CN115123176A - 变速箱发生齿对齿现象时的控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种变速箱发生齿对齿现象时的控制方法、装置及车辆。该方法包括：当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，生成实时齿对齿扭矩；根据实时齿对齿扭矩，对电机进行实时控制，以使电机开始转动，并带动变速箱内发生齿对齿现象的齿轮转动；当检测到电机的转速大于第一预设转速，且电机的转速大于第一预设转速的持续时长大于预设时长时，将实时齿对齿扭矩降为0，以使电机的转速减小。本申请能够在变速箱发生齿对齿现象时，及时解决齿对齿问题，使变速箱能够正常挂挡，车辆能够正常行驶，满足用户出行需求。

Description

变速箱发生齿对齿现象时的控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种变速箱发生齿对齿现象时的控制方法、装置及车辆。

背景技术

当混动车辆处于静止状态时，后桥变速箱内的各个齿轮之间相对静止。当混动车辆启动时，会检测上次休眠前的后桥变速箱的挡位信息，如果上次休眠前的后桥变速箱的挡位信息丢失，则整车控制器会请求后桥变速箱控制器进行挡位自学习，学习后桥变速箱的挡位信息。若挡位自学习失败，则后桥变速箱无法正常挂挡；若上次休眠前的后桥变速箱的挡位信息未丢失或者挡位自学习成功，则后桥变速箱可以正常挂挡。

然而，在挡位自学习过程中或者挂挡过程中，后桥变速箱内齿轮之间容易发生齿对齿现象。当后桥变速箱内齿轮之间发生齿对齿现象时，后桥变速箱无法正常挂挡，导致车辆无法行驶，影响用户出行。

发明内容

本申请提供了一种变速箱发生齿对齿现象时的控制方法、装置及车辆，以解决变速箱发生齿对齿现象时，后桥变速箱无法正常挂挡，导致车辆无法行驶，影响用户出行的问题。

第一方面，本申请提供了一种变速箱发生齿对齿现象时的控制方法，包括：

当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，生成齿对齿扭矩；

根据实时齿对齿扭矩，对电机进行实时控制，以使电机开始转动，并带动变速箱内发生齿对齿现象的齿轮转动；

当检测到电机的转速大于第一预设转速，且电机的转速大于第一预设转速的持续时长大于预设时长时，将实时齿对齿扭矩降为0，以使电机的转速减小。

在一种可能的实现方式中，当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，在生成实时齿对齿扭矩之前，变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

获取变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数；

当次数小于预设次数阈值时，获取车辆的车速、车辆的动力电池的SOC、车辆的低压电池的SOC、电机的工作模式和车辆的挡位；

若车速小于预设车速阈值，且动力电池的SOC大于第一预设SOC阈值，且低压电池的SOC大于第二预设SOC阈值，且电机的工作模式为扭矩控制模式，且车辆的挡位为驻车挡或空挡，则继续执行生成实时齿对齿扭矩的步骤。

在一种可能的实现方式中，在获取变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数之前，变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

获取动力电池的状态；

若动力电池的状态为可用状态，则继续执行获取变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数的步骤。

在一种可能的实现方式中，在将实时齿对齿扭矩降为0，以使电机的转速减小之后，变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

当检测到电机的转速小于第二预设转速，且车辆处于制动状态时，控制变速箱进行挡位自学习；

其中，第二预设转速小于第一预设转速。

在一种可能的实现方式中，上述生成实时齿对齿扭矩，包括：

获取电机的实时温度；

根据电机的实时温度，查表确定实时齿对齿扭矩。

在一种可能的实现方式中，在生成实时齿对齿扭矩之后，变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

对实时齿对齿扭矩进行梯度滤波，得到梯度滤波后的实时齿对齿扭矩；

相应地，根据实时齿对齿扭矩，对车辆的电机进行实时控制，包括：

根据梯度滤波后的实时齿对齿扭矩，对车辆的电机进行实时控制。

在一种可能的实现方式中，根据实时齿对齿扭矩，对电机进行实时控制，包括：

将实时齿对齿扭矩发送给电机的控制器，实时齿对齿扭矩用于指示电机的控制器控制电机的输出扭矩为实时齿对齿扭矩。

第二方面，本申请提供了一种变速箱发生齿对齿现象时的控制装置，包括：

扭矩确定模块，用于当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，生成实时齿对齿扭矩；

电机控制模块，用于根据实时齿对齿扭矩，对电机进行实时控制，以使电机开始转动，并带动变速箱内发生齿对齿现象的齿轮转动；

扭矩控制模块，用于当检测到电机的转速大于第一预设转速，且电机的转速大于第一预设转速的持续时长大于预设时长时，将实时齿对齿扭矩降为0，以使电机的转速减小。

在一种可能的实现方式中，扭矩确定模块还用于：

当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，获取变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数；

当次数小于预设次数阈值时，获取车辆的车速、车辆的动力电池的SOC、车辆的低压电池的SOC、电机的工作模式和车辆的挡位；

若车速小于预设车速阈值，且动力电池的SOC大于第一预设SOC阈值，且低压电池的SOC大于第二预设SOC阈值，且电机的工作模式为扭矩控制模式，且车辆的挡位为驻车挡或空挡，则继续执行生成实时齿对齿扭矩的步骤。

在一种可能的实现方式中，扭矩确定模块还用于：

当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，获取动力电池的状态；

若动力电池的状态为可用状态，则继续执行获取变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数的步骤。

在一种可能的实现方式中，变速箱发生齿对齿现象时的控制装置还包括：

自学习模块，用于当检测到电机的转速小于第二预设转速，且车辆处于制动状态时，控制变速箱进行挡位自学习；

其中，第二预设转速小于第一预设转速。

在一种可能的实现方式中，扭矩确定模块具体用于：

获取电机的实时温度；

根据电机的实时温度，查表确定实时齿对齿扭矩。

在一种可能的实现方式中，扭矩确定模块还用于：

对实时齿对齿扭矩进行梯度滤波，得到梯度滤波后的实时齿对齿扭矩；

相应地，电机控制模块具体用于：

根据梯度滤波后的实时齿对齿扭矩，对车辆的电机进行实时控制。

在一种可能的实现方式中，电机控制模块具体用于：

将实时齿对齿扭矩发送给电机的控制器，实时齿对齿扭矩用于指示电机的控制器控制电机的输出扭矩为实时齿对齿扭矩。

第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述变速箱发生齿对齿现象时的控制方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括如第三方面所述的电子设备。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述变速箱发生齿对齿现象时的控制方法的步骤。

本申请实施例提供一种变速箱发生齿对齿现象时的控制方法、装置及车辆，在检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，生成实时齿对齿扭矩，并根据实时齿对齿扭矩，对电机进行实时控制，以使电机开始转动，并带动变速箱内发生齿对齿现象的齿轮转动，以解决齿对齿的问题，当检测到电机的转速大于第一预设转速，且电机的转速大于第一预设转速的持续时长大于预设时长时，确定齿对齿问题已解决，此时可以将实时齿对齿扭矩降为0，以使电机的转速减小，能够在变速箱发生齿对齿现象时，及时解决齿对齿问题，使变速箱能够正常挂挡，车辆能够正常行驶，满足用户出行需求。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的变速箱发生齿对齿现象时的控制方法的实现流程图；

图2是本申请实施例提供的变速箱发生齿对齿现象时的控制装置的结构示意图；

图3是本申请实施例提供的电子设备的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

参见图1，其示出了本申请实施例提供的变速箱发生齿对齿现象时的控制方法的实现流程图，该方法的执行主体可以是电子设备，该电子设备可以为车辆的整车控制器。该方法详述如下：

在S101中，当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，生成实时齿对齿扭矩。

在本实施例中，变速箱控制器可以检测变速箱是否发生齿对齿现象，当检测到变速箱发生齿对齿现象时，激活齿对齿标志位，并将齿对齿标志位发送给整车控制器。整车控制器在检测到齿对齿标志位被激活后，确定变速箱发生齿对齿现象。

正常情况下，两个齿轮接触时，一个齿轮的轮齿正好进入另一个齿轮的齿槽中，而齿对齿现象是指两个齿轮接触时，两个齿轮的轮齿相对，轮齿并未进入另一个齿轮的齿槽中。

当检测到变速箱发生齿对齿现象时，激活齿对齿现象控制策略，该策略首先生成齿对齿扭矩。齿对齿扭矩是指为解决齿对齿现象，所需的扭矩，齿对齿扭矩用于驱动电机，该电机为可以驱动变速箱的电机，具体是可以驱动变速箱内发生齿对齿现象的齿轮的电机。

在一些实施例中，上述S101中的“生成实时齿对齿扭矩”，可以包括：

获取电机的实时温度；

根据电机的实时温度，查表确定实时齿对齿扭矩。

本申请实施例对获取电机的实时温度的方式不做限制。示例性地，可以通过对应的传感器检测到，也可以通过其它任何可实现的方式获取。

在一种可能的实现方式中，上述根据电机的实时温度，查表确定实时齿对齿扭矩，可以包括：

根据预设表格，得到电机的实时温度对应的实时齿对齿扭矩；预设表格中存储有电机温度和齿对齿扭矩的对应关系。

其中，预设表格中的电机温度和齿对齿扭矩的对应关系可以标定得到。电机温度不同，驱动电机的扭矩也不同，电机温度越低，对应的齿对齿扭矩越大。

根据车辆的电机的实时温度，查表确定实时齿对齿扭矩，是一个实时的过程，随着电机温度的变化，实时齿对齿扭矩也在实时变化。示例性地，可以每隔0.01秒检测一次电机的实时温度，并得到对应的实时齿对齿扭矩。

本实施例通过电机的实时温度，确定实时齿对齿扭矩，可以根据电机的实时状态，准确确定所需扭矩，保证该扭矩能够解决齿对齿现象。

在一种可能的实现方式中，本实施例所涉及的车辆为混动车辆，变速箱为后桥变速箱，对应的变速箱控制器为后桥变速箱控制器，对应的电机为后桥电机，相应的电机的控制器为后桥电机的控制器。其中，后桥变速箱可以为后桥两挡变速箱。

在一些实施例中，当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，在生成实时齿对齿扭矩之前，变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

获取变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数；

当次数小于预设次数阈值时，获取车辆的车速、车辆的动力电池的SOC(State ofCharge，荷电状态)、车辆的低压电池的SOC、电机的工作模式和车辆的挡位；

若车速小于预设车速阈值，且动力电池的SOC大于第一预设SOC阈值，且低压电池的SOC大于第二预设SOC阈值，且电机的工作模式为扭矩控制模式，且车辆的挡位为驻车挡(P挡)或空挡(N挡)，则继续执行生成实时齿对齿扭矩的步骤。

其中，变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数是指在本次车辆上电后，在发生本次齿对齿现象之前，已经发生过的齿对齿现象的次数，不包括当前发生的齿对齿现象。预设次数阈值可以根据实际需求设置，例如，可以为3次。

当变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数大于或等于预设次数阈值时，认为变速箱发生了较为严重的故障，此时，不允许激活齿对齿现象控制策略，以保护变速箱。

混动车辆有两个电池，分别为动力电池和低压电池。动力电池也可以称为高压电池，主要给车辆中所有高压设备供电。低压电池主要给车辆中所有低压系统供电以及提供通讯信号，低压电池可以提供12V供电。

预设车速阈值、第一预设SOC阈值和第二预设SOC阈值可以根据实际需求标定得到。在一种可能的实现方式中，预设车速阈值为一个接近0的数值，例如，可以为1km/h，第一预设SOC阈值可以为30％，第二预设SOC阈值可以为80％。

车速小于预设车速阈值，且车辆的挡位为驻车挡或空挡，说明车辆处于静止状态。动力电池的SOC大于第一预设SOC阈值，且低压电池的SOC大于第二预设SOC阈值，说明电池电量充足。电机的工作模式为扭矩控制模式说明电机可以正常输出扭矩。

在本实施例中，当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，若车速小于预设车速阈值，且动力电池的SOC大于第一预设SOC阈值，且低压电池的SOC大于第二预设SOC阈值，且电机的工作模式为扭矩控制模式，且车辆的挡位为驻车挡或空挡，则允许激活齿对齿现象控制策略，进行后续步骤；若车速不小于预设车速阈值，或动力电池的SOC不大于第一预设SOC阈值，或低压电池的SOC不大于第二预设SOC阈值，或电机的工作模式不为扭矩控制模式，或车辆的挡位不为驻车挡，也不为空挡，则不允许激活齿对齿现象控制策略，不进行后续步骤，可以提醒用户变速箱发生齿对齿现象。

本实施例通过变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数小于预设次数阈值时，且车辆处于静止状态，且电池电量充足，且电机可以输出扭矩时，才允许激活齿对齿现象控制策略，进而执行齿对齿现象控制策略，能够保护变速箱，防止变速箱发生更为严重的故障，且能够保护整车安全。

在一些实施例中，在获取变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数之前，变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

获取动力电池的状态；

若动力电池的状态为可用状态，则继续执行获取变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数的步骤。

在本实施例中，当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，首先判断动力电池是否可用，若动力电池的状态为可用状态，即状态为Drive，则确定需要激活齿对齿现象控制策略，再进行后续的是否允许激活齿对齿现象控制策略的流程。若动力电池的状态为不可用状态，则无需再进行后续的是否允许激活齿对齿现象控制策略的流程。

动力电池的控制器，也可以称为电池管理系统，可以检测动力电池的状态，并将动力电池的状态发送给整车控制器，从而整车控制器可以获取到动力电池的状态。

在S102中，根据实时齿对齿扭矩，对电机进行实时控制，以使开始转动，并带动变速箱内发生齿对齿现象的齿轮转动。

在本实施例中，可以根据实时齿对齿扭矩，对电机进行实时控制，从而可以使电机开始转动，且转速逐渐增大，带动变速箱内发生齿对齿现象的齿轮转动，进而达到解决齿对齿现象的目的。

在一些实施例中，上述S102中的“根据实时齿对齿扭矩，对电机进行实时控制”，可以包括：

将实时齿对齿扭矩发送给电机的控制器，实时齿对齿扭矩用于指示电机的控制器控制电机的输出扭矩为实时齿对齿扭矩。

根据前述描述，齿对齿扭矩可以是实时变化的，因此，电机的控制器对电机的控制也是实时变化的。

当每隔0.01秒检测一次电机的实时温度，并得到对应的实时齿对齿扭矩时，将实时吃齿对齿扭矩发送给电机的控制器，从而电机的控制器可以根据实时齿对齿扭矩对电机进行实时控制，具体可以控制电机的输出扭矩与实时齿对齿扭矩保持相同。

在一些实施例中，在上述S101之后，上述变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

对实时齿对齿扭矩进行梯度滤波，得到梯度滤波后的实时齿对齿扭矩；

相应地，上述S102中的“根据实时齿对齿扭矩，对车辆的电机进行实时控制”，可以包括：

根据梯度滤波后的实时齿对齿扭矩，对车辆的电机进行实时控制。

当得到实时齿对齿扭矩后，可以采用现有的梯度滤波方法对实时齿对齿扭矩进行梯度滤波，并将梯度滤波后的实时齿对齿扭矩发送给电机的控制器。从而电机的控制器可以根据梯度滤波后的实时齿对齿扭矩对电机进行实时控制。

在S103中，当检测到电机的转速大于第一预设转速，且电机的转速大于第一预设转速的持续时长大于预设时长时，将实时齿对齿扭矩降为0，以使电机的转速减小。

在本实施例中，当电机的转速大于第一预设转速，且电机的转速大于第一预设转速的持续时长大于预设时长时，可以认为电机已经带动变速箱内发生齿对齿现象的齿轮发生转动，使该齿轮的发生齿对齿现象的轮齿进入对应的齿槽中，齿对齿现象已解决。此时，可以将实时齿对齿扭矩降为0，电机的控制器接收到的实时齿对齿扭矩为0，电机的转速逐渐减小，最终电机停止转动。

其中，第一预设转速和预设时长可以根据实际需求标定得到。在一种可能的实现方式中，第一预设转速可以为80r/min，预设时长可以为0.05s。

在一些实施例中，在上述S103之后，上述变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

当检测到电机的转速小于第二预设转速，且车辆处于制动状态时，控制变速箱进行挡位自学习；

其中，第二预设转速小于第一预设转速。

在本实施例中，当电机的转速小于第二预设转速，且车辆处于制动状态时，整车控制器退出齿对齿现象控制策略，并请求变速箱进行挡位自学习，以学习当前变速箱的挡位，便于后续进行挂挡。整车控制器可以发送自学习指令至变速箱控制器，变速箱控制器根据自学习指令控制变速箱进行挡位自学习。

第二预设转速小于第一预设转速，其具体值可以根据实际需求标定得到。在一种可能的实现方式中，第二预设转速可以为50r/min。

在一种可能的实现方式中，上述当检测到电机的转速小于第二预设转速，且车辆处于制动状态时，控制变速箱进行挡位自学习，包括：

当检测到电机的转速小于第二预设转速，且车辆处于制动状态，且实时齿对齿扭矩小于预设扭矩时，控制变速箱进行挡位自学习。

其中，预设扭矩可以标定得到。在一种可能的实现方式中，预设扭矩可以是2牛米。

需要说明的是，变速箱可以是两挡变速箱，也可以是多挡变速箱，例如，三挡变速箱，四挡变速箱等等，并不对其进行具体限制。

本实施例提供的变速箱发生齿对齿现象时的控制方法可以应用于混动车辆，也可以应用于其他可适用的车辆，比如，纯电动车辆等，在此不做具体限制。

本实施例在检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，根据车辆的电机的实时温度，确定实时齿对齿扭矩，并根据实时齿对齿扭矩，对电机进行实时控制，以使电机开始转动，并带动变速箱内发生齿对齿现象的齿轮转动，以解决齿对齿的问题，当检测到电机的转速大于第一预设转速，且电机的转速大于第一预设转速的持续时长大于预设时长时，确定齿对齿问题已解决，此时可以将实时齿对齿扭矩降为0，以使电机的转速减小，能够在变速箱发生齿对齿现象时，及时解决齿对齿问题，使变速箱能够正常挂挡，车辆能够正常行驶，满足用户出行需求。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图2示出了本申请实施例提供的变速箱发生齿对齿现象时的控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：

如图2所示，变速箱发生齿对齿现象时的控制装置30包括：扭矩确定模块31、电机控制模块32和扭矩控制模块33。

扭矩确定模块31，用于当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，生成实时齿对齿扭矩；

电机控制模块32，用于根据实时齿对齿扭矩，对电机进行实时控制，以使电机开始转动，并带动变速箱内发生齿对齿现象的齿轮转动；

扭矩控制模块33，用于当检测到电机的转速大于第一预设转速，且电机的转速大于第一预设转速的持续时长大于预设时长时，将实时齿对齿扭矩降为0，以使电机的转速减小。

本申请实施例通过扭矩确定模块，在检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，生成实时齿对齿扭矩，并通过电机控制模块，根据实时齿对齿扭矩，对电机进行实时控制，以使电机开始转动，并带动变速箱内发生齿对齿现象的齿轮转动，以解决齿对齿的问题，通过扭矩控制模块，在检测到电机的转速大于第一预设转速，且电机的转速大于第一预设转速的持续时长大于预设时长时，确定齿对齿问题已解决，此时可以将实时齿对齿扭矩降为0，以使电机的转速减小，能够在变速箱发生齿对齿现象时，及时解决齿对齿问题，使车辆能够正常换挡，保证行车安全。

在一种可能的实现方式中，扭矩确定模块31还用于：

当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，获取变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数；

当次数小于预设次数阈值时，获取车辆的车速、车辆的动力电池的SOC、车辆的低压电池的SOC、电机的工作模式和车辆的挡位；

若车速小于预设车速阈值，且动力电池的SOC大于第一预设SOC阈值，且低压电池的SOC大于第二预设SOC阈值，且电机的工作模式为扭矩控制模式，且车辆的挡位为驻车挡或空挡，则继续执行生成实时齿对齿扭矩的步骤。

在一种可能的实现方式中，扭矩确定模块31还用于：

当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，获取动力电池的状态；

若动力电池的状态为可用状态，则继续执行获取变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数的步骤。

在一种可能的实现方式中，变速箱发生齿对齿现象时的控制装置还包括自学习模块。

自学习模块，用于当检测到电机的转速小于第二预设转速，且车辆处于制动状态时，控制变速箱进行挡位自学习；

其中，第二预设转速小于第一预设转速。

在一种可能的实现方式中，扭矩确定模块31具体用于：

获取电机的实时温度；

根据电机的实时温度，查表确定实时齿对齿扭矩。

在一种可能的实现方式中，扭矩确定模块31还用于：

对实时齿对齿扭矩进行梯度滤波，得到梯度滤波后的实时齿对齿扭矩；

相应地，电机控制模块32具体用于：

根据梯度滤波后的实时齿对齿扭矩，对车辆的电机进行实时控制。

在一种可能的实现方式中，电机控制模块32具体用于：

将实时齿对齿扭矩发送给电机的控制器，实时齿对齿扭矩用于指示电机的控制器控制电机的输出扭矩为实时齿对齿扭矩。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或电子设备中运行时执行上述任一个变速箱发生齿对齿现象时的控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S103。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本申请实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。

图3是本申请实施例提供的电子设备的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备4包括：处理器40、存储器41以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器40上运行的计算机程序42。所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各个变速箱发生齿对齿现象时的控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S103。或者，所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图2所示模块/单元31至33的功能。

示例性的，所述计算机程序42可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器41中，并由所述处理器40执行，以完成/实施本申请所提供的方案。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序42在所述电子设备4中的执行过程。例如，所述计算机程序42可以被分割成图2所示的模块/单元31至33。

所述电子设备4可以是整车控制器等设备。所述电子设备4可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备4的示例，并不构成对电子设备4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器40可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器41可以是所述电子设备4的内部存储单元，例如电子设备4的硬盘或内存。所述存储器41也可以是所述电子设备4的外部存储设备，例如所述电子设备4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器41还可以既包括所述电子设备4的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器41用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

对应于上述电子设备，本申请实施例还提供了一种车辆，包括上述电子设备，具有与上述电子设备同样的有益效果。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个变速箱发生齿对齿现象时的控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。

此外，本申请附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种变速箱发生齿对齿现象时的控制方法，其特征在于，包括：

当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，生成实时齿对齿扭矩；

根据实时齿对齿扭矩，对所述电机进行实时控制，以使所述电机开始转动，并带动所述变速箱内发生齿对齿现象的齿轮转动；

当检测到所述电机的转速大于第一预设转速，且所述电机的转速大于第一预设转速的持续时长大于预设时长时，将实时齿对齿扭矩降为0，以使所述电机的转速减小。

2.根据权利要求1所述的变速箱发生齿对齿现象时的控制方法，其特征在于，当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，在所述生成实时齿对齿扭矩之前，所述变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

获取所述变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数；

当所述次数小于预设次数阈值时，获取所述车辆的车速、所述车辆的动力电池的SOC、所述车辆的低压电池的SOC、所述电机的工作模式和所述车辆的挡位；

若所述车速小于预设车速阈值，且所述动力电池的SOC大于第一预设SOC阈值，且所述低压电池的SOC大于第二预设SOC阈值，且所述电机的工作模式为扭矩控制模式，且所述车辆的挡位为驻车挡或空挡，则继续执行所述生成实时齿对齿扭矩的步骤。

3.根据权利要求2所述的变速箱发生齿对齿现象时的控制方法，其特征在于，在所述获取所述变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数之前，所述变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

获取所述动力电池的状态；

若所述动力电池的状态为可用状态，则继续执行所述获取所述变速箱在本次上电后已发生齿对齿现象的次数的步骤。

4.根据权利要求1所述的变速箱发生齿对齿现象时的控制方法，其特征在于，在所述将实时齿对齿扭矩降为0，以使所述电机的转速减小之后，所述变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

当检测到所述电机的转速小于第二预设转速，且车辆处于制动状态时，控制所述变速箱进行挡位自学习；

其中，所述第二预设转速小于所述第一预设转速。

5.根据权利要求1所述的变速箱发生齿对齿现象时的控制方法，其特征在于，所述生成实时齿对齿扭矩，包括：

获取所述电机的实时温度；

根据所述电机的实时温度，查表确定实时齿对齿扭矩。

6.根据权利要求1所述的变速箱发生齿对齿现象时的控制方法，其特征在于，在所述生成实时齿对齿扭矩之后，所述变速箱发生齿对齿现象时的控制方法还包括：

对实时齿对齿扭矩进行梯度滤波，得到梯度滤波后的实时齿对齿扭矩；

相应地，所述根据实时齿对齿扭矩，对所述车辆的电机进行实时控制，包括：

根据梯度滤波后的实时齿对齿扭矩，对所述车辆的电机进行实时控制。

7.根据权利要求1至6任一项所述的变速箱发生齿对齿现象时的控制方法，其特征在于，所述根据实时齿对齿扭矩，对所述电机进行实时控制，包括：

将实时齿对齿扭矩发送给所述电机的控制器，实时齿对齿扭矩用于指示所述电机的控制器控制所述电机的输出扭矩为实时齿对齿扭矩。

8.一种变速箱发生齿对齿现象时的控制装置，其特征在于，包括：

扭矩确定模块，用于当检测到车辆的变速箱发生齿对齿现象时，生成实时齿对齿扭矩；

电机控制模块，用于根据实时齿对齿扭矩，对所述电机进行实时控制，以使所述电机开始转动，并带动所述变速箱内发生齿对齿现象的齿轮转动；

扭矩控制模块，用于当检测到所述电机的转速大于第一预设转速，且所述电机的转速大于第一预设转速的持续时长大于预设时长时，将实时齿对齿扭矩降为0，以使所述电机的转速减小。

9.一种车辆，包括电子设备，所述电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至7中任一项所述变速箱发生齿对齿现象时的控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至7中任一项所述变速箱发生齿对齿现象时的控制方法的步骤。

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