CN115122902A - 双电机混动装置、车辆、车辆混动动力控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种双电机混动装置、车辆、车辆混动动力控制方法，双电机混动装置包括输入轴，发动机通过所述输入轴和所述双电机混动装置进行动力传递，所述双电机混动装置还包括第一电机和第二电机，所述第一电机保持与所述输入轴的连接，所述第二电机能够输出驱动行驶的动力。在需要启动发动机时，只需要启动第一电机即可，无需通过调整挡位等方式实现启动，启动能够快速响应，控制简单。另外，进行倒挡时，只要电机反转即可，操作简单，而且需要大扭矩倒挡时，第一电机和第二电机可以同时工作，满足不同的倒挡需求。再者，第一电机和第二电机都可以充电，回收能量较多，可以减少乃至避免出现电池电量低的情况出现，从而保证电力的提供。

Description

双电机混动装置、车辆、车辆混动动力控制方法
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种双电机混动装置、车辆、车辆混动动力控制方法。
背景技术
混动车辆同时设置电机和发动机，以结合电力驱动和发动机驱动。停车原地启动时，需要挂上某一专用挡位，同时解除电机的驱动力传递路径，由电机启动发动机，控制较为繁琐，而且容易出现电量不足的情况。
发明内容
本发明提供一种双电机混动装置，包括输入轴，发动机通过所述输入轴和所述双电机混动装置进行动力传递，所述双电机混动装置还包括第一电机和第二电机，所述第一电机保持与所述输入轴的连接，所述第二电机能够输出驱动行驶的动力。
可选地，所述第一电机通过第一齿轮轴组件连接所述输入轴，或，所述第一电机通过第一行星排结构连接所述输入轴。
可选地，所述第一齿轮轴组件包括第一惰轮轴，所述第一惰轮轴设有第一齿轮和第二齿轮，所述第一电机的电机轴通过其电机齿轮啮合所述第一齿轮，所述第一齿轮啮合对应的所述输入轴的固连齿轮；
或，所述第一行星排结构包括第一太阳轮、第一行星轮、第一行星架、第一内齿圈，所述第一电机的电机轴连接所述第一太阳轮，所述第一行星架连接所述输入轴，所述第一内齿圈和变速箱的箱体固定。
可选地，所述输入轴固连有电力传递齿轮，与所述第一齿轮啮合的所述固连齿轮为所述电力传递齿轮；或，与所述第一齿轮啮合的所述固连齿轮为固连于所述输入轴的任一挡位的主齿轮。
可选地，所述双电机混动装置还包括中间轴，所述输入轴和所述中间轴分别设置多组配套的挡位齿轮、主齿轮，并配合对应的同步器，实现多挡位调节。
可选地，所述第二电机与差速器保持连接，或所述第二电机和所述差速器之间设有至少两个挡位。
可选地，所述第二电机通过第二齿轮轴组件连接所述差速器，或，所述第二电机通过第二行星排结构连接所述差速器。
可选地，所述第二齿轮轴组件包括第二惰轮轴，所述第二惰轮轴设有第三齿轮和第四齿轮，所述第二电机的电机轴通过其电机齿轮啮合所述第三齿轮，所述第四齿轮啮合对应的差速器齿轮；
或，所述第二行星排结构包括第二太阳轮、第二行星轮、第二行星架、第二内齿圈，所述第二电机的电机轴连接所述第二太阳轮，所述第二行星架连接差速器，所述第二内齿圈和变速箱的箱体固定。
可选地，所述第一电机的功率小于所述第二电机的功率。
本发明还提供一种车辆，包括双电机混动装置，所述双电机混动装置为上述任一项所述的双电机混动装置。
本发明还提供一种车辆混动动力控制方法，基于上述任一项所述的双电机混动装置，至少包括下述一者：
启动发动机时，开启所述第一电机，由所述第一电机驱动所述输入轴，启动所述发动机；
倒挡时，由所述第一电机或所述第二电机反向转动单独驱动，或由所述第一电机和所述第二电机共同驱动；
在纯电模式下或混动模式下，由所述第一电机或所述第二电机单独提供电力驱动，或由所述第一电机、所述第二电机共同提供电力驱动。
本方案中，第一电机和输入轴始终保持连接，在需要启动发动机时，只需要启动第一电机即可，无需通过调整挡位等方式实现启动，启动能够快速响应，控制简单。另外，进行倒挡时，只要电机反转即可，操作简单，而且需要大扭矩倒挡时，第一电机和第二电机可以同时工作，满足不同的倒挡需求。再者，第一电机和第二电机都可以充电，回收能量较多，可以减少乃至避免出现电池电量低的情况出现，从而保证电力的提供。
附图说明
图1为发明第一实施例中双电机混动装置的结构示意图。
图2为图1中双电机混动装置处于发动机启动模式下的示意图；
图3为图1中双电机混动装置处于倒挡模式下的示意图；
图4为图1中双电机混动装置处于第一纯电模式下的示意图；
图5为图1中双电机混动装置处于第二纯电模式下的示意图；
图6为图1中双电机混动装置处于第一充电模式下的示意图；
图7为图1中双电机混动装置处于第二充电模式下的示意图；
图8为图1中双电机混动装置处于混动模式下的示意图；
图9为图1中双电机混动装置处于发动机模式下且处于一挡的示意图；
图10为图1中双电机混动装置处于发动机模式下且处于二挡的示意图；
图11为发明第二实施例中双电机混动装置的结构示意图。
图1-11中附图标记说明如下：
1-第一电机；
2-第一电机轴；21-第一电机齿轮；
3-第一惰轮轴；31-第一齿轮；32-第二齿轮；
4-输入轴；41-四挡挡位齿轮；42-三挡挡位齿轮；43-二挡主齿轮；44一挡主齿轮；45-电力传递齿轮；4a-第一同步器；
5-中间轴；51-四挡主齿轮；52-三挡主齿轮；53-二挡挡位齿轮；54-一挡挡位齿轮；5a-第二同步器；
6-差速器；61-差速器齿轮；
7-第二电机；
8-第二电机轴；
9-第二惰轮轴；91-第三齿轮；92-第四齿轮；
101-第一内齿圈；102-第一行星轮；103-第一太阳轮；104-第一行星架；
111-第二内齿圈；112-第二行星轮；113-第二太阳轮；114-第二行星架。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
实施例1
请参考图1，图1为本发明第一实施例中双电机混动装置的结构示意图。
该实施例中的双电机混动装置，设于变速箱，双电机混动装置包括输入轴4，发动机的动力经输入轴4输入，或者输入轴4也可以将动力传递给发动机。双电机混动装置还包括第一电机1和第二电机7，其中，第一电机1保持与输入轴4的连接，即第一电机1和输入轴4始终是连接的状态，第二电机7能够提供驱动力，第二电机7的电机轴定义为第二电机轴8，即第二电机轴8能够输出动力至车轴，具体可输出动力至差速器6，以提供车辆行驶的驱动力。
具体地，第一电机1通过第一齿轮轴组件连接输入轴4，如图1所示，第一齿轮轴组件包括第一惰轮轴3，第一惰轮轴3固定设有第一齿轮31和第二齿轮32，第一齿轮31和第二齿轮32分别为大齿轮和小齿轮，以调节传动比。第一电机1的电机轴定义为第一电机轴2，第一电机轴2设有第一电机齿轮21，第一电机齿轮21和第一惰轮轴3上的第一齿轮31啮合，第一惰轮轴3上的第二齿轮32和输入轴4的固连齿轮啮合，固连齿轮即和输入轴4始终保持连接的齿轮。通过设置第一齿轮轴组件，便于在变速箱的空间内布置实现第一电机1和输入轴4建立连接，并可根据需要调节传动比，可以理解，第一电机齿轮21直接和输入轴4的固连齿轮啮合也可以。
如图1所示，输入轴4固定设有一挡主齿轮44、二挡主齿轮43、，还设有三挡挡位齿轮42和四挡挡位齿轮41，三挡挡位齿轮42和四挡挡位齿轮41通过第一同步器4a的位置切换实现与输入轴4的连接，第一同步器4a连接三挡挡位齿轮42和输入轴4，或连接四挡挡位齿轮41和输入轴4，或处于中位时，三挡挡位齿轮42和四挡挡位齿轮41均处于空转位。
该实施例中的双电机混动装置还包括中间轴5，中间轴5固定设有三挡主齿轮52、四挡主齿轮51，还设有一挡挡位齿轮54、二挡挡位齿轮53，一挡挡位齿轮54、二挡挡位齿轮53通过第二同步器5a实现与中间轴5的连接，可参照第一同步器4a理解。其中，一挡主齿轮44、二挡主齿轮43、、三挡主齿轮52、四挡主齿轮51都属于固连齿轮，一挡挡位齿轮54、二挡挡位齿轮53、三挡挡位齿轮42、四挡挡位齿轮41并非固连齿轮，可以空转，只有通过对应的同步器才能实现和对应输入轴4或中间轴5的连接。图1中的输入轴4还在末端固定设置电力传递齿轮45，电力传递齿轮45也为固连齿轮。
请继续参考图1，第二电机7的第二电机轴8设有第二电机齿轮81，第二电机7可通过第二齿轮轴组件输出至差速器6，以作为车辆行驶的驱动力。第二齿轮轴组件具体可以包括第二惰轮轴9，第二惰轮轴9设有第三齿轮91和第四齿轮92，第二电机齿轮81啮合第三齿轮91，第四齿轮92啮合差速器6的差速器齿轮61，第二齿轮轴组件的设置和第一齿轮轴组件的设置方式相同，所起作用可参照第一齿轮轴组件理解。该实施例，第二电机7和差速器齿轮61保持连接，控制简单，响应快速，可以理解，第二电机7驱动车辆行驶时，也可以根据需求设置多组主齿轮、挡位齿轮、同步器，以形成电力驱动的挡位调节。
上述实施例中双电机混动装置控制方法具有多种，可定义为多种工作模式，一一说明如下：
请参考图2，图2为图1中双电机混动装置处于发动机启动模式下的示意图，需要说明的是，本文所有附图通过带有箭头的虚线示出动力传递路径。
在启动发动机时，第一电机1启动，动力传递路径为：第一电机轴2-第一电机齿轮21-第一齿轮31-第一惰轮轴3-第二齿轮32-电力传递齿轮45-输入轴4，从而通过输入轴4将电力动力传递到发动机，实现启动发动机的功能。
本方案中，第一电机1和输入轴4始终保持连接，在需要启动发动机时，只需要启动第一电机1即可，无需通过调整挡位等方式实现启动，启动能够快速响应，控制简单。可以理解，第一电机1这种启动发动机的方式，需要第一电机1的动力传递到输入轴4上的固连齿轮，因此第一电机1动力传递至输入轴4上的相应挡位的主齿轮也可以，例如第一惰轮轴3上的第二齿轮32和一挡主齿轮44或二挡主齿轮43啮合也是可行的方案，但为避免发生齿轮干涉、空间不足的情况，本实施例在输入轴4的末端还专门固连有电力传递齿轮45，电力传递齿轮45和第一惰轮轴3的第二齿轮32保持常啮合，以使输入轴4和第一电机1保持连接，专门设置电力传递齿轮45，还有利于实现速比调整。
请参考图3，图3为图1中双电机混动装置处于倒挡模式下的示意图。
倒挡模式下，本实施例中可以使用第一电机1或第二电机7的动力，也可以同时使用第一电机1、第二电机7的动力。具体可根据实际路面需求工况进行选择，当需要较大的扭矩进行倒车行驶时，两个电机可同时工作，当不需要太大的扭矩就能实现倒挡工况时，只需要第一电机1或第二电机7单独进行工作就可以实现倒车功能。进行倒挡时，只要电机反转即可，反转是和正向行驶的驱动方向相比，倒挡时的电机功率流和正向行驶驱动的功率流相同，倒挡即逆向行驶。
如图3所示，当需要第一电机1单独进行倒挡驱动时，可根据需求扭矩的大小选择使用的挡位，一般可采用一挡进行驱动，当需求的扭矩较少时可以采用高挡位进行驱动，进行挡位切换即可，可以通过程序设定选择相应的挡位。可见本实施例可通过电机实现倒挡操作，操作便捷，尤其是图1实施例中，第一电机1和输入轴4保持连接，第二电机7和差速器齿轮61保持连接，倒挡只要电机反转即可，响应快、易于操作；值得一提的是，本方案区别于传统的机械倒挡，而是利用电机反转的特性实现电力倒挡，也就不需要如传统汽车一样在变速箱内设置倒挡齿轮，从而达到简化结构、降低成本的目的，当然，作为备选设置倒挡齿轮实现机械倒挡也可以。
图3中两个电机同时参与倒挡，动力传递路径为：
路径一：第一电机1-第一电机轴2-第一电机齿轮21-第一齿轮31-第一惰轮轴3-第二齿轮32-电力传递齿轮45-输入轴4-一挡主齿轮44-一挡挡位齿轮54-第二同步器5a-中间轴5-差速器6的差速器齿轮61；
路径二：第二电机7-第二电机轴8-第二电机齿轮81-第三齿轮91-第二惰轮轴9-第四齿轮92-差速器6的差速器齿轮61。
请参考图4、5，图4为图1中双电机混动装置处于第一纯电模式下的示意图；图5为图1中双电机混动装置处于第二纯电模式下的示意图。
纯电模式下，和上述的倒挡行驶驱动一样，两个电机都可以实现单独驱动或者共同驱动，功率流的路径与倒挡行驶时的路径相同，只是电机的旋转方向与倒挡行驶时的旋转方向相反。本实施例中，第一电机1用于启动发动机，可以设置为小电机，即功率小于第二电机7，在通常情况下，一般由第二电机7实现纯电驱动，如图4所示，在需要大扭矩的纯电驱动时，两个电机可以同时驱动，以提升整车的动力性，如图5所示。
请参考图6，图6为图1中双电机混动装置处于第一充电模式下的示意图。
当电池电量较低时，发动机启动，和第一电机1启动发动机的路径恰好相反，动力传递路径为：输入轴4-电力传递齿轮45-第二齿轮32-第一惰轮轴3-第一齿轮31-第一电机齿轮21-第一电机轴2，从而将发动机的动能转化电能。可见，由于第一电机1和输入轴4保持连接，发动机驱动输入轴4转动时可以倒拖第一电机1转动而充电，如图6所示，第一同步器4a和第二同步器5a处于中位，发动机带动输入轴4空转，处于怠速工况，可以为第一电机1持续充电。可以理解，第一电机1和发动机保持连接，只要发动机驱动输入轴4转动而第一电机1不工作，即可为第一电机1充电。
请参考图7，图7为图1中双电机混动装置处于第二充电模式下的示意图。
充电模式也可以是行驶充电或者进行能量回收，在纯电模式驱动下行驶时，如上所述，第二电机7可以是大功率电机，作为主要的电驱动动力来源，则在纯电模式下由第二电机7驱动时，当松油门或刹车时，通过第二电机齿轮81的反拖可将车辆行驶的动能转化为电池的电能。在第二充电模式下的动力传递路径为：差速器齿轮61-第四齿轮92-第二惰轮轴9-第三齿轮91-第二电机齿轮81-第二电机轴8。当然，第一电机1在行驶过程中也可以进行倒拖充电、能量回收，但第一电机1、第二电机7是否进行充电可以根据需求进行控制。
由此可见，本实施例中，第一电机1和第二电机7都可以充电，回收能量较多，可以减少乃至避免出现电池电量低的情况出现，从而保证电力的提供，比如保证混动模式的随时进行。
请参考图8，图8为图1中双电机混动装置处于混动模式下的示意图。
混动模式下，根据发动机及电机的最佳经济运行区域及整车行驶路况的需求，选择机械挡的挡位及单独第一电机1、单独第二电机7或第一电机1和第二电机7同时参与，图8中，两个电机同时和发动机参与驱动工作，输入轴4的机械挡位为一挡，显然也可以选择其他挡位。此时共具有三条动力传递路径，分别为：
路径一：第一电机1-第一电机轴2-第一电机齿轮21-第一齿轮31-第一惰轮轴3-第二齿轮32-电力传递齿轮45-输入轴4-一挡主齿轮44-一挡挡位齿轮54-第二同步器5a-中间轴5-差速器6的差速器齿轮61；
路径二：发动机-输入轴4-一挡主齿轮44-一挡挡位齿轮54-第二同步器5a-中间轴5-差速器6的差速器齿轮61；
路径三：第二电机7-第二电机轴8-第二电机齿轮81-第三齿轮91-第二惰轮轴9-第四齿轮92-差速器6的差速器齿轮61。
即，在第一电机1和发动机混动时，由路径一和路径二共同作用，在第二电机7和发动机混动时，由路径二和路径三共同作用，在第一电机1、第二电机7和发动机一起混动时，路径一、二、三共同作用。
请参考图9-10，图9为图1中双电机混动装置处于发动机模式下且处于一挡的示意图；图10为图1中双电机混动装置处于发动机模式下且处于二挡的示意图。
根据电池电量的大小及整车运行工况的需求，比如当电量较低时，电机无法实现驱动行驶，只能由发动机驱动，或者根据发动机及电机的最佳运行工况点即达到最佳的运行效率，节省燃油消耗量，在某些工况只有发动机进行驱动，此时进入发动机模式。在发动机驱动时，可根据行驶需求的工况选择挡位，同时满足运行效率及整车动力性。图9为一挡，第一同步器4a、第二同步器5a,接合一挡挡位齿轮54和中间轴5；图10为二挡，第一同步器4a处于中位，第二同步器5a接合二挡挡位齿轮53，当然也可以选择为三挡、四挡，此时第二同步器5a中位，第一同步器4a进行左右位的切换。
图9中，动力传递路径为：发动机-输入轴4-一挡主齿轮44-一挡挡位齿轮54-第二同步器5a-中间轴5-差速器6的差速器齿轮61；
图10中，动力传递路径为：发动机-输入轴4-二挡主齿轮43-二挡挡位齿轮53-第二同步器5a-中间轴5-差速器6的差速器齿轮61。
实施例2
请参考图11，图11为本发明第二实施例中双电机混动装置的结构示意图。
该实施例中，与实施例1的区别在于，第一电机1和第二电机7是通过行星排结构进行动力传递，另外，实施例2中只设置了两个挡位，即一挡和二挡，可以理解，挡位的数量可以根据实际的调节需求、空间大小等因素设置，增设挡位则需要分别在输入轴4和中间轴5上设置对应的主齿轮、挡位齿轮，相邻两组挡位齿轮之间设置同步器以便进行挡位切换，挡位增设的设置方式可参照图1中增设的三挡、四挡方式，此处不再一一例举。
实施例1中，第一电机1和第二电机7通过轮轴组件进行动力传递，实施例2中通过设置行星排结构进行动力传递。
如图11所示，第一电机1通过第一行星排结构和输入轴4保持连接，第一行星排结构包括第一内齿圈101、第一太阳轮103、第一行星轮102、第一行星架104，第一电机1的第一电机轴2和第一太阳轮103连接，第一行星架104连接输入轴4，第一内齿圈101与变速箱的箱体连接。则动力传递路径为：第一电机轴2-第一太阳轮103-第一行星轮102-第一行星架104-输入轴4。应知，充电模式中，动力传递路径恰好相反。
继续参考图11，第二电机7通过第二行星排结构和差速器6建立连接，第二行星排结构包括第二内齿圈111、第二太阳轮113、第二行星轮112、第二行星架114，第二电机7的第二电机轴8和第二太阳轮113连接，第二行星架114连接差速器齿轮61，具体第二行星架114通过齿轮和差速器6的差速器齿轮61啮合，第二内齿圈111与变速箱的箱体连接。则动力传递路径为：第二电机轴8-第二太阳轮113-第二行星轮112-第二行星架114-差速器齿轮61。应知，充电模式中，动力传递路径恰好相反。
实施例2中，只是第一电机1和第二电机7的电机轴的动力传递由齿轮轴组件替换为行星排结构，其也可以实现上述的发动机启动、充电、纯电、混动、发动机等多种模式，不再赘述。相较于实施例1，实施例2中采取行星排结构，结构更为紧凑，行星排结构可大大节省空间，也可实现平行的齿轮轴组件结构能够实现的所有功能；另外，可降低第一电机1和第二电机7的空间结构，而且行星排结构可以实现较大的速比，这样在相同输入扭矩的情况下，能够实现较大扭矩的输出，因此，在不需要较大扭矩输出的情况下可以将电机的扭矩降低，从而将电机的轴向尺寸减少，节省成本和空间。当然，上述包括惰轮轴、齿轮的齿轮轴组件结构，加工较为方便。
本方案还提供一种车辆，包括发动机、双电机混动装置，双电机混动装置为上述任一实施例所述的双电机混动装置，有益效果相同，不再重复论述。
本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (11)

1.双电机混动装置，包括输入轴(4)，发动机通过所述输入轴(4)和所述双电机混动装置进行动力传递，其特征在于，所述双电机混动装置还包括第一电机(1)和第二电机(7)，所述第一电机(1)保持与所述输入轴(4)的连接，所述第二电机(7)能够输出驱动行驶的动力。
2.如权利要求1所述的双电机混动装置，其特征在于，所述第一电机(1)通过第一齿轮轴组件连接所述输入轴(4)，或，所述第一电机(1)通过第一行星排结构连接所述输入轴(4)。
3.如权利要求2所述的双电机混动装置，其特征在于，所述第一齿轮轴组件包括第一惰轮轴(3)，所述第一惰轮轴(3)设有第一齿轮(31)和第二齿轮(32)，所述第一电机(1)的电机轴通过其电机齿轮啮合所述第一齿轮(31)，所述第一齿轮(31)啮合对应的所述输入轴(4)的固连齿轮；
或，所述第一行星排结构包括第一太阳轮(103)、第一行星轮(102)、第一行星架(104)、第一内齿圈(101)，所述第一电机(1)的电机轴连接所述第一太阳轮(103)，所述第一行星架(104)连接所述输入轴(4)，所述第一内齿圈(101)和变速箱的箱体固定。
4.如权利要求3所述的双电机混动装置，其特征在于，所述输入轴(4)固连有电力传递齿轮(45)，与所述第一齿轮(31)啮合的所述固连齿轮为所述电力传递齿轮(45)；或，与所述第一齿轮(31)啮合的所述固连齿轮为固连于所述输入轴(4)的任一挡位的主齿轮。
5.如权利要求1所述的双电机混动装置，其特征在于，所述双电机混动装置还包括中间轴(5)，所述输入轴(4)和所述中间轴(5)分别设置多组配套的挡位齿轮、主齿轮，并配合对应的同步器，实现多挡位调节。
6.如权利要求1所述的双电机混动装置，其特征在于，所述第二电机(7)与差速器(6)保持连接，或所述第二电机(7)和所述差速器(6)之间设有至少两个档位。
7.如权利要求6所述的双电机混动装置，其特征在于，所述第二电机(7)通过第二齿轮轴组件连接所述差速器(6)，或，所述第二电机(7)通过第二行星排结构连接所述差速器(6)。
8.如权利要求7所述的双电机混动装置，其特征在于，所述第二齿轮轴组件包括第二惰轮轴(9)，所述第二惰轮轴(9)设有第三齿轮(91)和第四齿轮(92)，所述第二电机(7)的电机轴通过其电机齿轮啮合所述第三齿轮(91)，所述第四齿轮(92)啮合对应的差速器齿轮(61)；
或，所述第二行星排结构包括第二太阳轮(113)、第二行星轮(112)、第二行星架(114)、第二内齿圈(111)，所述第二电机(7)的电机轴连接所述第二太阳轮(113)，所述第二行星架(114)连接差速器(6)，所述第二内齿圈(111)和变速箱的箱体固定。
9.如权利要求1-8任一项所述的双电机混动装置，其特征在于，所述第一电机(1)的功率小于所述第二电机(7)的功率。
10.车辆，包括双电机混动装置，其特征在于，所述双电机混动装置为权利要求1-9任一项所述的双电机混动装置。
11.车辆混动动力控制方法，基于权利要求1-9任一项所述的双电机混动装置，其特征在于，至少包括下述一者：
启动发动机时，开启所述第一电机(1)，由所述第一电机(1)驱动所述输入轴(4)，启动所述发动机；
倒挡时，由所述第一电机(1)或所述第二电机(7)反向转动单独驱动，或由所述第一电机(1)和所述第二电机(7)共同驱动；
在纯电模式下或混动模式下，由所述第一电机(1)或所述第二电机(7)单独提供电力驱动，或由所述第一电机(1)、所述第二电机(7)共同提供电力驱动。
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