CN220220380U - 混动系统以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种混动系统以及车辆，混动系统包括：第一动力单元、第二动力源、驱动电机、减速器以及传动组件。第一动力单元包括发动机和发电机，发动机与发电机连接以驱动发电机工作，第二动力单元包括动力电池，驱动电机与发电机以及动力电池均电连接，传动组件连接于驱动电机和减速器之间，传动组件至少包括一挡齿轮组、二挡齿轮组以及同步器，同步器可选择地连接一挡齿轮组或二档齿轮组。根据本实用新型的混动系统，能够提升系统的效率和灵活性。

Description

混动系统以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种混动系统以及车辆。

背景技术

相关技术中，车辆混动系统采用单挡串联混动系统，系统效率较低。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于车辆的混动系统，提升系统的效率和灵活性。

本实用新型还提出了一种具有上述混动系统的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的用于车辆的混动系统，所述混动系统包括：第一动力单元、第二动力单元、驱动电机、减速器以及传动组件。所述第一动力单元包括发动机和发电机，所述发动机与所述发电机连接以驱动所述发电机工作；所述第二动力单元包括动力电池，所述发电机与所述动力电池电连接；所述驱动电机与所述发电机以及所述动力电池均电连接；所述传动组件连接于所述驱动电机和所述减速器之间，所述传动组件至少包括一挡齿轮组、二挡齿轮组及同步器，所述同步器可选择地连接所述一挡齿轮组或所述二挡齿轮组。

根据本实用新型实施例的用于车辆的混动系统，通过设置第一动力单元和第二动力单元实现不同动力源对驱动电机的驱动，以电能直接驱动行驶，且发电机与动力电池都可以为驱动电机提供电能，因此可以提高车辆的续航能力；同步器可选择地连接一挡齿轮组或二挡齿轮组，由于一挡齿轮组和二档齿轮组提供不同的传动比，可以满足不同驱动工况下对系统传动比的不同需求，从而使得驱动电机在不同的驱动工况下都可以高效工作，两挡均可工作在对应高效区间，提升系统的效率和灵活性，两挡驱动还能提供更大的轮端转矩和最高转速，从而提高车辆的灵活性和动力性，并且该混动系统的结构简单。

根据本实用新型的一些实施例，所述混动系统具有第一纯电模式、第二纯电模式、第一增程模式和第二增程模式；其中，在所述第一纯电模式下，所述发动机不工作，所述同步器连接所述一挡齿轮组；在所述第二纯电模式下，所述发动机不工作，所述同步器连接所述二挡齿轮组；在所述第一增程模式下，所述发动机工作，所述同步器连接所述一挡齿轮组；在所述第二增程模式下，所述发动机工作，所述同步器连接所述二挡齿轮组。

根据本实用新型的一些实施例，所述同步器与所述驱动电机的电机轴连接。

根据本实用新型的一些实施例，在所述电机轴的轴向方向上，所述同步器位于所述一挡齿轮组与所述二挡齿轮组之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述一挡齿轮组包括相互啮合的第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述二档齿轮组包括相互啮合的第三传动齿轮和第四传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述第三传动齿轮均空套于所述电机轴的外周侧，所述同步器位于所述第一传动齿轮与所述第三传动齿轮之间。其中，所述同步器可与所述第一传动齿轮传动连接或分离，所述同步器可与所述第三传动齿轮传动连接或分离。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二传动齿轮与所述减速器啮合，所述第四传动齿轮的齿轮轴与所述第二传动齿轮的齿轮轴之间通过连接轴相连且同轴设置。

根据本实用新型的一些实施例，所述同步器包括主动件和从动件，所述主动件套设于所述电机轴且相对所述电机轴固定，所述从动件套设在所述主动件的外周侧且与所述从动件花键联接，所述从动件相对所述主动件沿所述电机轴的轴向可移动，以使所述从动件与所述第一传动齿轮分离或传动连接，以及以使所述从动件与所述第三传动齿轮分离或传动连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述从动件为一个，所述从动件沿所述电机轴的轴向在第一位置与第二位置之间可移动，所述从动件还具有位于所述第一位置和所述第二位置之间的第三位置；其中，在所述从动件位于所述第一位置时，所述从动件与所述第一传动齿轮传动连接且与所述第三传动齿轮分离；在所述从动件位于所述第二位置时，所述从动件与所述第三传动齿轮传动连接且与所述第一传动齿轮分离；在所述从动件位于所述第三位置时，所述从动件与所述第一传动齿轮分离且与所述第三传动齿轮分离。

根据本实用新型的一些实施例，所述混动系统包括驻车发电模式和能量回收模式中的至少一种；其中，在所述驻车发电模式下，所述发电机工作，所述驱动电机不工作，所述同步器与所述一挡齿轮组以及所述二挡齿轮组均分离；在所述能量回收模式下，所述驱动电机工作在发电状态下，将车辆制动能量转化为电能储存在所述动力电池中，所述同步器与所述一挡齿轮组和所述二挡齿轮组中的一个传动连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述混动系统包括空挡滑行模式，在所述空挡滑行模式下，所述驱动电机工作在零扭矩零转速状态下，所述同步器与所述一挡齿轮组以及所述二挡齿轮组均分离。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括根据本实用新型上述第一方面实施例的混动系统。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述的混动系统，能实现驱动电机的两挡纯电驱动，提升系统的效率和灵活性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型一些实施例的混动系统的简示图，其中同步器与一挡齿轮组以及二挡齿轮组均分离；

图2是图1中的混动系统的传动组件的结构示意图；

图3是根据本实用新型一些实施例的混动系统的简示图，其中同步器与一挡齿轮组连接；

图4是图3中的混动系统的传动组件的结构示意图；

图5是根据本实用新型一些实施例的混动系统的简示图，其中同步器与二挡齿轮组连接；

图6是图5中的混动系统的传动组件的结构示意图。

附图标记：

100、混动系统；

10、第一动力单元；11、发动机；12、发电机；

20、驱动电机；30、电机轴；

40、传动组件；

41、同步器；411、主动件；412、从动件；

42、一挡齿轮组；421、第一传动齿轮；422、第一结合齿；423、第二传动齿轮；

43、二挡齿轮组；431、第三传动齿轮；432、第二结合齿；433、第四传动齿轮；

44、减速器；46、连接轴。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图6描述根据本实用新型实施例的用于车辆的混动系统100。

参照图1-图6，根据本实用新型第一方面实施例的用于车辆的混动系统100包括：第一动力单元10、第二动力单元、驱动电机20、减速器44以及传动组件40。第一动力单元10包括发动机11和发电机12，发动机11与发电机12连接以驱动发电机12工作，发电机12工作产生电能；第二动力单元包括动力电池，发电机12与动力电池电连接；驱动电机20与发电机12以及动力电池均电连接，第一动力单元10的电能可以提供给动力电池和驱动电机20，第二动力单元的电能直接提供给驱动电机20。

混动系统100的动力源可以由第一动力单元10和第二动力单元的至少一个提供，例如：可以是第一动力单元10的动力电池向驱动电机20提供电能，可以是第二动力单元向驱动电机20提供电能，可以是第一动力单元10向动力电池提供电能，动力电池再为驱动电机20提供电能，也可以是第一动力单元10和第二动力单元同时为驱动电机20提供电能。因此驱动电机20提供的电能直接驱动车辆行驶，从而实现电能驱动，提高混动系统100的电驱动比例，同时也可以提高车辆的续航能力。

参照图1-图6，传动组件40连接于驱动电机20减速器44之间，传动组件40至少包括一挡齿轮组42、二挡齿轮组43及同步器41，同步器41可选择地连接一挡齿轮组42或二挡齿轮组43。

同步器41可与一挡齿轮组42连接，以实现电机轴30与一挡齿轮组42之间的动力传递。在同步器41一挡齿轮组42传动连接时，同步器41可将驱动电机20的动力传递至一挡齿轮组42，带动一挡齿轮组42运动，一挡齿轮组42带动减速器44运动，减速器44带动车轮转动。在同步器41与一挡齿轮组42分离时，同步器41与一挡齿轮组42之间断开动力传递，驱动电机20的动力无法传递至一挡齿轮组42。

同步器41可与二挡齿轮组43连接，以实现电机轴30与二挡齿轮组43之间的动力传递。在同步器41与二挡齿轮组43传动连接时，同步器41可将驱动电机20的动力传递至二档齿轮组43，带动二挡齿轮组43运动，二挡齿轮组43带动减速器44运动，减速器44带动车轮转动。在同步器41与二挡齿轮组43分离时，同步器41与二挡齿轮组43之间断开动力传递，驱动电机20的动力无法传递至二挡齿轮组43。

一挡齿轮组42和二挡齿轮组43为车辆的混动系统100提供两种不同的传动比，可以满足车辆在不同的行驶状态下对不同传动比的需求。例如，车辆在行驶过程的加速阶段，需要较大的加速度，因此动力系统需要一个较大的传动比，以提高驱动轮的扭矩，而为了实现更高的最高车速，则需要提升驱动轮的转速，因此需要一个较小的传动比。因为一挡齿轮组42与二档齿轮组43分别提供大小两种传动比，例如，当使用一挡齿轮组42提供的一个较大的减速比时，车辆将获得更大的加速度，当使用二档齿轮组43提供的一个较小的减速比时，车辆将有更高的最快速度，因此可以满足不同驱动工况下对系统传动比的不同需求，从而使得驱动电机20在不同的驱动工况下都可以高效工作，提升系统的效率和灵活性，两挡驱动还能提供更大的轮端转矩和最高转速，从而提高车辆的灵活性和动力性。

根据本实用新型实施例的用于车辆的混动系统100，通过设置第一动力单元10和第二动力单元实现不同动力源对驱动电机20的驱动，以电能直接驱动行驶，最大程度实现减排效果，且发电机12与动力电池都可以为驱动电机20提供电能，因此可以提高车辆的续航能力；通过同步器41可与一挡齿轮组42连接或分离，以此实现电机轴30与一挡齿轮组42之间的动力传递或断开，通过同步器41与二档齿轮组43连接或分离，实现电机轴30与所述二档齿轮组43之间的动力传递或断开。由于一挡齿轮组42和二挡齿轮组43提供不同的传动比，可以满足不同驱动工况下对系统传动比的不同需求，从而使得驱动电机20在不同的驱动工况下都可以高效工作，两挡均可工作在对应高效区间，提升系统的效率和灵活性，两挡驱动还能提供更大的轮端转矩和最高转速，从而提高车辆的灵活性和动力性，并且该混动系统100的结构简单。

根据本实用新型的一些实施例，参照图3至图6，混动系统100具有第一纯电模式、第二纯电模式、第一增程模式和第二增程模式。

参照图3-图4，第一纯电模式下，发动机11不工作，同步器41连接一挡齿轮组42。此种模式下，发动机11停止工作，发电机12工作在零扭零转的状态，同步器41与一挡齿轮组42传动连接，动力电池为驱动电机20提供电能，驱动电机20将电能转化为动能传递至一挡齿轮组42再传至减速器44从而驱动车辆行驶，因为发动机11不工作，车辆动能完全由动力电池提供，因此此种模式为纯电模式，可以实现车辆减排的目的。

参照图5-图6，在第二纯电模式下，发动机11不工作，同步器41连接二挡齿轮43。此种模式下，发动机11停止工作，发电机12工作在零扭零转的状态，同步器41与二挡齿轮组43传动连接，动力电池为驱动电机20提供电能，驱动电机20将电能转化为动能传递至二挡齿轮组43再传至减速器44从而驱动车辆行驶，因为发动机11不工作，车辆动能完全由动力电池提供，因此此种模式为纯电模式，可以实现车辆减排的目的。

在发动机11不工作时，通过动力电池为驱动电机20提供电能，实现两种不同挡位的纯电模式，在纯电模式下，可以实现更大的加速度，也可以实现轮端更大的最高转速，并且可以实现车辆的减排目的。

参照图3-图4，在第一增程模式下，发动机11工作，同步器41连接一挡齿轮组42。此种模式下，发电机12产生的电能提供给动力电池，再通过动力电池传输至驱动电机20，或者发电机12产生的电能直接提供给驱动电机20，同步器41与一挡齿轮组42结合，驱动电机20将电能转化为动能传递至一挡齿轮组42再传至减速器44从而驱动车辆行驶，因为发动机11驱动发电机12发电，车辆动能由发电机12和动力电池共同提供，因此此模式可以极大提高车辆的续航能力。

参照图5-图6，在第二增程模式下，发动机11工作，同步器41连接二挡齿轮组43。此种模式下，发电机12产生的电能提供给动力电池，再通过动力电池传输至驱动电机20，或者发电机12产生的电能直接提供给驱动电机20，同步器41与二挡齿轮组43结合，驱动电机20将电能转化为动能传递至二挡齿轮组43再传至减速器44从而驱动车辆行驶，因为发动机11驱动发电机12发电，车辆动能由发电机12和动力电池共同提供，因此此模式可以极大提高车辆的续航能力。

在发动机11工作时，通过发动机11驱动发电机12产生的电能直接为驱动电机20提供电能，或者发动机11驱动发电机12产生的电能提供给动力电池，动力电池再为驱动电机20提供电能，实现两种不同挡位的增程模式，在增程模式下，可以实现更大的加速度，也可以实现轮端更大的最高转速，并且可以提高车辆的续航能力。

根据本实用新型的一些实施例，参照图1-图6，同步器41与驱动电机20的电机轴30连接，减速器44与一挡齿轮组42、二挡齿轮组43均可传动连接。同步器41与一挡齿轮组42传动连接时，同步器41可将驱动电机20的动力经电机轴30传递至一挡齿轮组42，带动一挡齿轮组42运动，一挡齿轮组42带动减速器44运动，减速器44带动车轮转动；同步器41与二挡齿轮组43传动连接时，同步器41可将驱动电机20的动力经电机轴30传递至二档齿轮组43，带动二挡齿轮组43运动，二挡齿轮组43带动减速器44运动，减速器44带动车轮转动。动力经同步器41选择不同的挡位，从而可以满足不同的驱动工况，提高车辆的灵活性和动力性。

根据本实用新型的一些实施例，参照图1-图6，电机轴30的轴向方向上，同步器41位于一挡齿轮组42与二挡齿轮组43之间。例如：同步器41可以与第一传动齿轮421、第三传动齿轮431同轴设置。通过将同步器41设置在第一传动齿轮421与第三传动齿轮431之间，方便同步器41与第一传动齿轮421以及第三传动齿轮431之间的传动连接或分离。该方式可以使得系统整体结构简单，从而提高车辆的灵活性。

根据本实用新型的一些具体实施例，参照图1-图6，一挡齿轮组42包括相互啮合的第一传动齿轮421和第二传动齿轮423，二挡齿轮组43包括相互啮合的第三传动齿轮431和第四传动齿轮433。第一传动齿轮421与第三传动齿轮431均空套于电机轴30的外周侧，例如，第一传动齿轮421和第三传动齿轮431与电机轴30之间可以采用滚针轴承或滑动轴承连接，不通过键连接，第一传动齿轮421和第三传动齿轮431不随电机轴30转动，即此时电机轴30对于第一传动齿轮421和第三传动齿轮431只起到支撑作用，无传动连接。第二传动齿轮423以及第四传动齿轮433均与减速器44可传动连接。同步器位于第一传动齿轮与第三传动齿轮之间。

参照图1-图6，一挡齿轮组42中，第一传动齿轮421为主动轮，第二传动齿轮423为从动轮；二挡齿轮组43中，第三传动齿轮431为主动轮，第四传动齿轮433为从动轮；因此可以根据主动轮和从动轮的齿数计算一挡齿轮组42和二挡齿轮组43的传动比。一挡齿轮组42的传动比为第二传动齿轮423的齿数与第一传动齿轮421的齿数的比值，例如，当第二传动齿轮423齿数多于第一传动齿轮421齿数，一挡齿轮组42将提供较大的传动比，此种情况下，驱动轮的扭矩输出高，适用于车辆需要加速的情况；二挡齿轮组43的传动比为第四传动齿轮433的齿数与第三传动齿轮431的齿数的比值，当第四传动齿轮433齿数小于第三传动齿轮431齿数，二挡齿轮组43将提供较小的传动比，此种情况下，驱动轮的转速输出较高，适用于车辆需要高速行驶的情况。

同步器41可与第一传动齿轮421传动连接或分离，以实现电机轴30与一挡齿轮组42之间的动力传递或断开；同步器41可与第三传动齿轮431传动连接或分离，以实现电机轴30与二挡齿轮组43之间的动力传递或断开。同步器41与第一传动齿轮421及第二传动齿轮423的分离或连接即为车辆的换挡过程，具体使用情况根据不同行驶需求而定。

根据本实用新型的一些实施例，参照图1-图6，第二传动齿轮423与减速器44啮合，第四传动齿轮433的齿轮轴与第二传动齿轮423的齿轮轴之间通过连接轴46相连且同轴设置。

参照图3-图4，在第一纯电模式和第一增程模式下，同步器41与第一传动齿轮421连接且与第三传动齿轮431分离，电机轴30的动力通过同步器41传至第一传动齿轮421，再由第一传动齿轮421传至与其啮合的第二传动齿轮423，而后由第二传动齿轮423传至减速器44，完成动力传递过程。

参照图5-图6，在第二纯电模式和第二增程模式下，同步器41与第二传动齿轮423连接且与第四传动齿轮433分离，电机轴30的动力通过同步器41传至第二传动齿轮423，再由第二传动齿轮423传至与其啮合的第四传动齿轮433，因第四传动齿轮433的齿轮轴与第二传动齿轮423的齿轮轴之间通过连接轴46相连，所以第四传动齿轮433与连接轴46以及第二传动齿轮423转速相同，因此第四传动齿轮433转速通过连接轴46由第二传动齿轮423传至减速器44，完成动力传递过程。

参照图1-图2，在驻车模式时和空挡滑行模式下，同步器41与第一传动齿轮421、第三传动齿轮431均分离，动力不通过第一传动齿轮421、第三传动齿轮431传递至第二传动齿轮423、第四传动齿轮433以及连接轴46。

第二传动齿轮423与减速器44啮合，第四传动齿轮433的齿轮轴与第二传动齿轮423的齿轮轴之间通过连接轴46相连且同轴设置，此结构简单灵活，可以提高车辆的灵活性。

可选地，第二传动齿轮423、第四传动齿轮433以及连接轴46可为一体成型件。

根据本实用新型的一些实施例，参照图1-图6，同步器41包括主动件411和从动件412，主动件411套设于电机轴30且相对电机轴30固定，从动件412套设在主动件411的外周侧且与主动件411花键联接，从动件412相对主动件411沿电机轴30的轴向可移动，以使从动件412与第一传动齿轮421分离或传动连接，以及以使从动件412与第三传动齿轮431分离或传动连接。同步器41通过主动件411，将电机轴30的动力传输至同步器41，通过从动件412与一挡齿轮组42或二挡齿轮组43的分离或者连接，完成同步器41对动力传输路径的选择功能，从而完成动力由驱动电机20至传动组件40的传递过程。

参照图3-图6，同步器41在与第一传动齿轮421连接时，从动件412的一端与主动件411保持花键连接，同时要保证从动件412的另一端与第一传动齿轮421靠近同步器41的端面连接，例如，可以在第一传动齿轮421靠近同步器41的端面设置与从动件412的内花键啮合的第一结合齿422，通过此第一结合齿422与从动件412的内花键连接，连接完成后，从动件412套设于主动件411外侧和第一传动齿轮421的结合齿外侧。同步器41在与第二传动齿轮423连接时，从动件412的一端与主动件411保持花键连接，同时保证从动件412的另一端与第二传动齿轮423靠近同步器41的端面连接，例如，同样也可以在第三传动齿轮431靠近同步器41的端面设置可以与从动件412内花键啮合的第二结合齿432，通过此第二结合齿432与从动件412内花键连接，连接完成后，从动件412套设于主动件411外侧和第三传动齿轮421的结合齿外侧。

根据本实用新型的一些实施例，参照图1-图6，从动件412数量为一个，从动件412沿电机轴30的轴向在第一位置与第二位置之间可移动，从动件412还具有位于第一位置和第二位置之间的第三位置。

参照图3-图4，当从动件412位于第一位置时，从动件412与第一传动齿轮421传动连接且与第三传动齿轮431分离，此时，同步器41的从动件412通过换挡操作，沿电机轴30方向向第一传动齿轮421方向移动，使得从动件412与第一传动齿轮421的第一结合齿422连接，从动件412的另一侧仍与主动件411花键保持连接，动力通过电机轴30传输至与电机轴30固定的主动件411，再经由从动件412传输至第一传动齿轮421，从而完成电机轴30向一挡齿轮组42的动力传递。

参照图5-图6，当从动件412位于第二位置时，从动件412与第三传动齿轮431传动连接且与第一传动齿轮421分离，此时，同步器41的从动件412通过换挡操作，沿电机轴30方向向第二传动齿轮423方向移动，使得从动件412与第三传动齿轮431的第二结合齿432连接，从动件412的另一侧仍与主动件411保持花键连接，动力通过电机轴30传输至与电机轴30固定的主动件411，再经由从动件412传输至第三传动齿轮431，从而完成电机轴30向二挡齿轮组43的动力传递。

参照图1-图2，当从动件412位于第三位置时，从动件412与第一传动齿轮421分离且与第三传动齿轮431分离，此时，同步器41的从动件412通过换挡操作，沿电机轴30方向向主动件411移动，使得从动件412与第一传动齿轮421分离，或者使得从动件412与第传动三齿轮431分离，从动件412仅与主动件411保持花键连接，因此动力既不能传输至一挡齿轮组42也不能传输至二挡齿轮组43。

同步器的从动件412通过移动至第一位置、第二位置以及第三位置，将完成动力向一挡齿轮组42、二挡齿轮组43的传递以及动力与传动组件40连接断开的功能。

根据本实用新型的一些实施例，参照图1至图6，混动系统100包括驻车发电模式和能量回收模式中的至少一种。例如可以是只有驻车发电模式，也可以是只有能量回收模式，或者是同时有驻车发电模式和能量回收模式。

参照图1-图2，驻车发电模式下，发电机12工作，驱动电机20不工作，同步器41与一挡齿轮组42以及二挡齿轮组43均分离，此模式下，驱动电机20及传动组件40均无能量传递，发动机11带动发电机12发电，产生的电能提供给动力电池，完成对动力电池的充电功能。

参照图3-图6，能量回收模式下，驱动电机20工作在发电状态下，将车辆制动能量转化为电能储存在动力电池中，同步器41与一挡齿轮组42和二挡齿轮组43中的一个传动连接，此模式下，制动过程产生的动能通过减速器44回传给驱动电机20，使得驱动电机20的电机轴30被动旋转，因此驱动电机20起到发电的作用，并将此过程产生的电能传输至动力电池。此模式可以一定程度上将部分车辆制动过程产生的动能转化为电池电能，可以实现能量回收，减少浪费，提高车辆的续航能力。

根据本实用新型的一些实施例，参考图1-图2，混动系统100包括空挡滑行模式，在空挡滑行模式下，驱动电机20工作在零扭矩零转速状态下，同步器41与一挡齿轮组42以及二挡齿轮组43均分离，此模式下，驱动电机20及传动组件40均无能量传递，因此可以减少混动系统100内电能的损失，节省车辆的电量。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括本实用新型第一方面实施例的混动系统100。

根据本实用新型实施例的车辆，通过使用上述的混动系统100，能实现驱动电机20的两挡纯电驱动，满足不同驱动工况下对系统传动比的不同需求，从而使得驱动电机20在不同的驱动工况下都可以高效工作，两挡均可工作在对应高效区间，提升系统的效率和灵活性，两挡驱动还能提供更大的轮端转矩和最高转速，从而提高车辆的灵活性和动力性，并且该混动系统100的结构简单。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种混动系统，其特征在于，包括：

第一动力单元，所述第一动力单元包括发动机和发电机，所述发动机与所述发电机连接以驱动所述发电机工作；

第二动力单元，所述第二动力单元包括动力电池，所述发电机与所述动力电池电连接；

驱动电机，所述驱动电机与所述发电机以及所述动力电池均电连接；

减速器；

传动组件，所述传动组件连接于所述驱动电机和所述减速器之间，所述传动组件至少包括一挡齿轮组、二挡齿轮组及同步器，所述同步器可选择地连接所述一挡齿轮组或所述二挡齿轮组。

2.根据权利要求1所述的混动系统，其特征在于，所述混动系统具有第一纯电模式、第二纯电模式、第一增程模式和第二增程模式；

其中，在所述第一纯电模式下，所述发动机不工作，所述同步器连接所述一挡齿轮组；

在所述第二纯电模式下，所述发动机不工作，所述同步器连接所述二挡齿轮组；

在所述第一增程模式下，所述发动机工作，所述同步器连接所述一挡齿轮组；

在所述第二增程模式下，所述发动机工作，所述同步器连接所述二挡齿轮组。

3.根据权利要求1所述的混动系统，其特征在于，所述同步器与所述驱动电机的电机轴连接。

4.根据权利要求3所述的混动系统，其特征在于，在所述电机轴的轴向方向上，所述同步器位于所述一挡齿轮组与所述二挡齿轮组之间。

5.根据权利要求4所述的混动系统，其特征在于，所述一挡齿轮组包括相互啮合的第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述二挡齿轮组包括相互啮合的第三传动齿轮和第四传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述第三传动齿轮均空套于所述电机轴的外周侧，所述同步器位于所述第一传动齿轮与所述第三传动齿轮之间；

其中，所述同步器可与所述第一传动齿轮传动连接或分离，所述同步器可与所述第三传动齿轮传动连接或分离。

6.根据权利要求5所述的混动系统，其特征在于，所述第二传动齿轮与所述减速器啮合，所述第四传动齿轮的齿轮轴与所述第二传动齿轮的齿轮轴之间通过连接轴相连且同轴设置。

7.根据权利要求5所述的混动系统，其特征在于，所述同步器包括主动件和从动件，所述主动件套设于所述电机轴且相对所述电机轴固定，所述从动件套设在所述主动件的外周侧且与所述主动件花键联接，所述从动件相对所述主动件沿所述电机轴的轴向可移动，以使所述从动件与所述第一传动齿轮分离或传动连接，以及以使所述从动件与所述第三传动齿轮分离或传动连接。

8.根据权利要求7所述的混动系统，其特征在于，所述从动件为一个，所述从动件沿所述电机轴的轴向在第一位置与第二位置之间可移动，所述从动件还具有位于所述第一位置和所述第二位置之间的第三位置；

其中，在所述从动件位于所述第一位置时，所述从动件与所述第一传动齿轮传动连接且与所述第三传动齿轮分离；

在所述从动件位于所述第二位置时，所述从动件与所述第三传动齿轮传动连接且与所述第一传动齿轮分离；

在所述从动件位于所述第三位置时，所述从动件与所述第一传动齿轮分离且与所述第三传动齿轮分离。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的混动系统，其特征在于，所述混动系统包括驻车发电模式和能量回收模式中的至少一种；

其中，在所述驻车发电模式下，所述发电机工作，所述驱动电机不工作，所述同步器与所述一挡齿轮组以及所述二挡齿轮组均分离；

在所述能量回收模式下，所述驱动电机工作在发电状态下，将车辆制动能量转化为电能储存在所述动力电池中，所述同步器与所述一挡齿轮组和所述二挡齿轮组中的一个传动连接。

10.根据权利要求1-8中任一项所述的混动系统，其特征在于，所述混动系统包括空挡滑行模式，在所述空挡滑行模式下，所述驱动电机工作在零扭矩零转速状态下，所述同步器与所述一挡齿轮组以及所述二挡齿轮组均分离。

11.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求1-10中任一项所述的混动系统。