CN115092249A - 车辆的转向控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车转向技术领域，特别涉及一种车辆的转向控制方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：获取车辆转向时的方向盘转矩；将方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出方向盘转矩对应的扭矩补偿值，其中，扭矩补偿模型基于携带有方向盘转矩标签的训练数据训练得到；根据方向盘转矩和扭矩补偿值计算电动助力转向系统的目标输出助力扭矩，以目标输出助力扭控制车辆转向。由此，解决了相关技术中方向盘扭矩通常存在零位偏差，导致转向时方向盘左右扭矩不一致，使得驾驶员左右转向时手感存在差异，影响使用体验等问题。

Description

车辆的转向控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及汽车转向技术领域，特别涉及一种车辆的转向控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

汽车转向系统的结构经历机械系统、液压系统、电液系统和电动系统等多种类型的迭代，随着技术的发展，EPS系统(Electric Power Steering，电动助力转向系统)已逐渐普及。

相关技术中，EPS系统在驾驶员转动转向盘时，可以控制装置根据接收到的扭矩、车速、等信号进行计算以提供相应助力，马达的助力经减速机构放大传递给转向柱，再经输出轴及万向节传给转向器，推动齿条移动，实现驾驶员转向意图；因此，在EPS的控制逻辑中，扭矩值是关键输入参数，直接影响马达的助力输出，这也就要求扭矩信号的值极限接近实际方向盘手力。

然而，即使EPS在出厂时会对扭矩传感器进行零位标定，但在实际应用中，由于转向柱的安装角度、气囊和磁场等原因，会导致扭矩零位与出厂时出现差异；这种差异会引发左右扭矩不一致，导致驾驶员手感上左转/右转差异。

发明内容

本申请提供一种车辆的转向控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中方向盘扭矩通常存在零位偏差，导致转向时方向盘左右扭矩不一致，使得驾驶员左右转向时手感存在差异，影响使用体验等问题。

本申请第一方面实施例提供一种车辆的转向控制方法，包括以下步骤：获取车辆转向时的方向盘转矩；将所述方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出所述方向盘转矩对应的扭矩补偿值，其中，所述扭矩补偿模型基于携带有方向盘转矩标签的训练数据训练得到；根据所述方向盘转矩和所述扭矩补偿值计算电动助力转向系统的目标输出助力扭矩，以所述目标输出助力扭控制所述车辆转向。

可选地，所述扭矩补偿模型基于携带有方向盘转矩标签的训练数据训练得到，包括：获取携带有方向盘转矩标签的训练数据，其中，所述训练数据包括方向盘左转的扭矩数据和方向盘右转的扭矩数据；根据所述训练数据按照最小递归二乘法进行拟合曲线，直到在拟合曲线的残差满足预设条件时，得到所述述扭矩补偿模型，并基于所述扭矩补偿模型输出扭矩补偿值。

可选地，在将所述方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出所述方向盘转矩对应的扭矩补偿值之前，还包括：判断所述车辆是否满足第一补偿条件；如果所述车辆满足所述第一补偿条件，则将所述方向盘转矩归零，否则，基于扭矩补偿模型输出所述扭矩补偿值。

可选地，所述判断所述车辆是否满足第一补偿条件，包括：获取方向盘的实际转动角度、实际车速和电机转速；判断所述实际转动角度是否小于或等于第一预设角度、所述方向盘转矩是否小于或等于第一预设扭矩、所述实际车速是否小于第一预设车速、所述电机转速是否小于或等于第一预设转速；在所述实际转动角度小于或等于第一预设角度、所述方向盘转矩小于或等于第一预设扭矩、所述实际车速小于第一预设车速、所述电机转速小于或等于第一预设转速同时满足时，判定所述车辆满足所述第一补偿条件，否则，判定所述车辆不满足所述第一补偿条件。

可选地，在基于扭矩补偿模型输出所述扭矩补偿值之前，还包括：在所述车辆不满足所述第一补偿条件之后，判断所述车辆是否满足第二补偿条件；如果所述实际转动角度小于或等于第二预设角度、所述方向盘转矩小于或等于第二预设扭矩、所述实际车速小于第二设车速、所述电机转速小于或等于第二预设转速同时满足时，判定所述车辆满足第二补偿条件，并基于扭矩补偿模型输出所述扭矩补偿值；否则，基于所述方向盘转矩计算电动助力转向系统的实际输出助力扭矩，控制所述车辆转向。

可选地，在将所述方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出所述方向盘转矩对应的扭矩补偿值之前，还包括：识别用户的实际补偿意图，其中，所述实际补偿意图包括开启补偿意图和关闭补偿意图；如果所述实际补偿意图为所述开启补偿意图，则基于扭矩补偿模型输出所述扭矩补偿值，如果所述实际补偿意图为所述关闭补充意图，则基于所述方向盘转矩计算电动助力转向系统的实际输出助力扭矩，控制所述车辆转向。

可选地，在将所述方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出所述方向盘转矩对应的扭矩补偿值之后，还包括：检测到车辆下电时，存储所述扭矩补偿值，以在所述车辆上电时，根据所述扭矩补偿值进行扭矩补偿。

本申请第二方面实施例提供一种车辆的转向控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆转向时的方向盘转矩；处理模块，用于将所述方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出所述方向盘转矩对应的扭矩补偿值，其中，所述扭矩补偿模型基于携带有方向盘转矩标签的训练数据训练得到；输出模块，用于根据所述方向盘转矩和所述扭矩补偿值计算电动助力转向系统的目标输出助力扭矩，以所述目标输出助力扭控制所述车辆转向。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的转向控制方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆的转向控制方法。

由此，本申请至少具有如下有益效果：

可以基于方向盘转矩的实际扭矩补偿值修正助力扭矩，实现方向盘扭矩零位偏差的补偿，避免方向盘左转右转手感不一致，从而可以在不增加硬件的基础上，补偿相关技术中车辆扭矩零位不准确产生的差异，改善方向盘左右扭矩差异，平衡左右转向时驾驶员手感，提升驾驶员使用体验。由此，解决了相关技术中方向盘扭矩通常存在零位偏差，导致转向时方向盘左右扭矩不一致，使得驾驶员左右转向时手感存在差异，影响使用体验等技术问题。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本申请实施例提供的一种车辆的转向控制方法的流程图；

图2为根据本申请实施例提供的助力模块功能实现方案示例图；

图3为根据本申请实施例提供的典型EPS结构示例图；

图4为根据本申请实施例提供的快速学习示意图；

图5为根据本申请实施例提供的驾驶过程中的扭矩学习示意图；

图6为根据本申请实施例提供的扭矩补偿个性化设置示意图；

图7为根据本申请实施例提供的EPS助力流程图；

图8为根据本申请实施例提供的车辆的转向控制装置的示例图；

图9为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的车辆的转向控制方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的相关技术中方向盘扭矩通常存在零位偏差，导致转向时方向盘左右扭矩不一致，使得驾驶员左右转向时手感存在差异，影响使用体验的问题，本申请提供了一种车辆的转向控制方法，在该方法中，可以基于方向盘转矩的实际扭矩补偿值修正助力扭矩，实现方向盘扭矩零位偏差的补偿，避免方向盘左转右转手感不一致，从而可以在不增加硬件的基础上，补偿相关技术中车辆扭矩零位不准确产生的差异，改善方向盘左右扭矩差异，平衡左右转向时驾驶员手感，提升驾驶员使用体验。由此，解决了相关技术中方向盘扭矩通常存在零位偏差，导致转向时方向盘左右扭矩不一致，使得驾驶员左右转向时手感存在差异，影响使用体验等问题。

具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的转向控制方法的流程示意图。

如图1所示，该车辆的转向控制方法包括以下步骤：

在步骤S101中，获取车辆转向时的方向盘转矩。

其中，本申请实施例可以通过至少一种方式获取车辆转向时的方向盘转矩，比如，本申请实施例可以使用车辆传感器获取等，对此不做具体限定。

可以理解的是，本申请实施例可以首先获取车辆在转向时的方向盘转矩，且可以对不同点多次积累记录未操作方向盘时的扭矩数值，以便于后续步骤对方向盘对应扭矩补偿值的计算和输出。

在步骤S102中，将方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出方向盘转矩对应的扭矩补偿值，其中，扭矩补偿模型基于携带有方向盘转矩标签的训练数据训练得到。

可以理解的是，本申请实施例可以使用已训练完成的扭矩补偿模型，将满足补偿条件的方向盘实时扭矩输入该模型，以得到该扭矩的补偿扭矩值。

需要说明的是，如图2所示，在EPS系统控制中，车速与手力信号分别经过滤波，由ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)计算出所需要的助力，助力经过滤波后，输出给马达，实施助力。其中，扭矩信号的真实程度极大的影响了助力情况，因此，本申请实施例需要降低由于如图3所示的EPS硬件的安装角度、方向盘、气囊等导致的对扭矩的影响。本申请实施例的扭矩补偿可以有扭矩快速补偿和扭矩学习补偿两种型式，具体如下：

(1)、扭矩快速补偿

在本申请实施例中，在将方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出方向盘转矩对应的扭矩补偿值之前，还包括：判断车辆是否满足第一补偿条件；如果车辆满足第一补偿条件，则将方向盘转矩归零，否则，基于扭矩补偿模型输出扭矩补偿值。

其中，第一补偿条件可以根据实际情况进行设置，对此不做具体限定。

可以理解的是，本申请实施例可以在进行扭矩补偿的训练并得到扭矩补偿值之前，对车辆是否满足第一补偿条件进行判断：在车辆满足第一补偿条件时，将此时该车辆的方向盘扭矩值清零，即可以理解为，此时车辆不需要通过训练模型进行扭矩补偿，而是可以直接对扭矩进行补偿，将扭矩值归零；在不满足第一补偿条件时，再通过训练模型进行扭矩补偿操作。其中，对第一补偿条件的设置过程可以具体如下：

在本申请实施例中，判断车辆是否满足第一补偿条件，包括：获取方向盘的实际转动角度、实际车速和电机转速；判断实际转动角度是否小于或等于第一预设角度、方向盘转矩是否小于或等于第一预设扭矩、实际车速是否小于第一预设车速、电机转速是否小于或等于第一预设转速；在实际转动角度小于或等于第一预设角度、方向盘转矩小于或等于第一预设扭矩、实际车速小于第一预设车速、电机转速小于或等于第一预设转速同时满足时，判定车辆满足第一补偿条件，否则，判定车辆不满足第一补偿条件。

其中，第一预设角度、第一预设扭矩、第一预设车速和第一预设转速可以根据实际情况进行设置，对此不做具体限定。

可以理解的是，本申请实施例可以将方向盘的实际转动角度、实际车速和电机转速为基础设置第一补偿条件，即，本申请实施例可以在判断车辆同时满足第一预设角度、第一预设扭矩、第一预设车速和第一预设转速时，认为该车辆此时满足第一补偿条件，可以直接进行扭矩补偿。

举例而言，如图4所示，本申请实施例可以在上电EPS读取方向盘扭矩，如在方向盘中间位置附近，扭矩值≤第一补偿条件，直接对扭矩补偿，将扭矩值归0，快速完成扭矩补偿；如果扭矩值>第一补偿条件，则通过训练模型进行扭矩补偿操作。其中，本申请实施例的第一补偿条件可以为：车速有效，车速≤第一预设车速，比如可以是车速≤1km/h；EPS电机转速＜第一预设转速，常规220°/s；方向盘角度≤第一预设角度，常规±10°；方向盘扭矩≤第一预设扭矩，常规±0.3Nm。

(2)扭矩学习补偿

在本申请实施例中，扭矩补偿模型基于携带有方向盘转矩标签的训练数据训练得到，包括：获取携带有方向盘转矩标签的训练数据，其中，训练数据包括方向盘左转的扭矩数据和方向盘右转的扭矩数据；根据训练数据按照最小递归二乘法进行拟合曲线，直到在拟合曲线的残差满足预设条件时，得到述扭矩补偿模型，并基于扭矩补偿模型输出扭矩补偿值。

可以理解的是，本申请实施例可以根据记录的扭矩值，按最小递归二乘法进行拟合曲线，求得其的最小平方和，以得到模型的残差最小。其中，在该拟合过程中，数据源源不断输入，本申请实施例可以不断拟合曲线，如1-2，1-3，1-4，1-5等；对于数据进行的最小递归二乘法计算，在计算后即时生效，且本申请实施例可以不断根据扭矩值调整补偿值，补偿值在当前点火循环有效。

在本申请实施例中，在基于扭矩补偿模型输出扭矩补偿值之前，还包括：在车辆不满足第一补偿条件之后，判断车辆是否满足第二补偿条件；如果实际转动角度小于或等于第二预设角度、方向盘转矩小于或等于第二预设扭矩、实际车速小于第二设车速、电机转速小于或等于第二预设转速同时满足时，判定车辆满足第二补偿条件，并基于扭矩补偿模型输出扭矩补偿值；否则，基于方向盘转矩计算电动助力转向系统的实际输出助力扭矩，控制车辆转向。

其中，第二补偿条件可以包括第二预设角度、第二预设扭矩、第二预设车速和第二预设转速，可以在上述第一预设角度、第一预设扭矩、第一预设车速和第一预设转速组成的第一补偿条件的基础上，根据实际情况进行设置，对此不做具体限定。

可以理解的是，在不满足上述扭矩快速补偿条件，即第一补偿条件时，如图5所示，本申请实施例可以判断车辆是否满足第二补偿条件，即判断车辆是否同时满足第二预设角度、第二预设扭矩、第二预设车速和第二预设转速，如果满足，则本申请实施例可以在驾驶过程中进行扭矩学习，在满足学习条件下，记录扭矩值。

举例而言，本申请实施例的扭矩补偿方案可以设置以下学习条件：车速有效，车速≤1km/h；EPS电机转速＜第二预设转速，常规220°/s；方向盘角度≤阈值，常规±45°；扭矩传感器数值≤阈值，常规1Nm。

在本申请实施例中，在将方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出方向盘转矩对应的扭矩补偿值之前，还包括：识别用户的实际补偿意图，其中，实际补偿意图包括开启补偿意图和关闭补偿意图；如果实际补偿意图为开启补偿意图，则基于扭矩补偿模型输出扭矩补偿值，如果实际补偿意图为关闭补充意图，则基于方向盘转矩计算电动助力转向系统的实际输出助力扭矩，控制车辆转向。

可以理解的是，本申请实施例可以具备扭矩值补偿的关闭与开启功能。本申请实施例的扭矩补偿功能默认开启，同时可以在车辆上设置一个设置项，比如可以在DVD上设置关闭设置项等，由此，本申请实施例可以根据驾驶员的需求主动关闭功能。

具体而言，如图6所示，本申请实施例可以设置扭矩补偿个性化设置：在用户首次驾驶车辆，扭矩补偿默认熄火开启；用户可以进入主机中的扭矩补偿功能个性化设计界面，按照自己的需求可关闭或开启扭矩补偿功能；在主机扭矩补偿功能个性化设计界面当前选择的模式置亮显示，其它模式置灰显示。在用户开启扭矩补偿功能(或扭矩补偿功能默认开启)时，车辆识别扭矩补偿的实际意图为开启补偿，由此，本申请实施例可以基于上述扭矩补偿方法进行补偿；在用户关闭扭矩补偿功能时，车辆识别扭矩补偿的实际意图为关闭补偿，由此，本申请实施例可以基于方向盘转矩计算电动助力转向系统的实际输出助力扭矩，控制车辆转向。

在本申请实施例中，在将方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出方向盘转矩对应的扭矩补偿值之后，还包括：检测到车辆下电时，存储扭矩补偿值，以在车辆上电时，根据扭矩补偿值进行扭矩补偿。

可以理解的是，本申请实施例可以保存车辆下电前的扭矩补偿值，每次重新使用车辆，自动回正系统类型记忆上次熄火时模式，以便于下一次车辆上电时根据保存的扭矩补偿值对车辆进行扭矩补偿。由此，本申请实施例还可以在扭矩补偿关闭再开启时，沿用上一次记忆的值进行扭矩补偿。

在步骤S103中，根据方向盘转矩和扭矩补偿值计算电动助力转向系统的目标输出助力扭矩，以目标输出助力扭控制车辆转向。

可以理解的是，本申请实施例可以上述步骤记录的方向盘转矩和得到的扭矩补偿值进行计算，得到该车辆的目标输出扭矩，以对车辆转向进行扭矩补偿，由此，本申请实施例可以将其他系统或磁场等对EPS扭矩的影响补偿掉。

下面将结合图7并以一个具体地实施例对本申请实施例的车辆的转向控制方法进行阐述，具体流程如下：

S1、整车上电后，调取转角值≤10°，扭矩传感器数值≤0.3Nm，车速≤1km/h，EPS电机转速≤阈值，常规220°/s，直接将扭矩传感器数值置0；

S2、当不满足上述步骤S1条件、但满足扭矩补偿方案设置学习条件时，记录扭矩值；其中，扭矩补偿方案设置学习条件为：(1)轮速信号为0转/秒，车速有效，车速≤1km/h；(2)EPS电机转速≤阈值，常规220°/s；(3)方向盘角度≤阈值，常规±45°；(4)扭矩传感器数值≤阈值，常规1Nm；

S3、在上述步骤S1和S2均不满足时，返回等待，直到满足上述步骤S1和步骤S2的任意条件；

S4、学习条件满足时间≥0.5s，扭矩值记录成功。时间要求是为了保证扭矩值的真实有效。如时间不满足，记录失败，返回等待，直到条件满足；

S5、要求判断次数≥2次，同时要求在方向盘正负角度都有扭矩值记录，并且任意一个方向的次数占比≥40％，且≤60％，以保证左右两侧都有数据记录；

S6、如果前2次记录扭矩值有效，但不满足计算条件，则继续记录，在任意一个方向的次数占比≥40％，且≤60％，且有效扭矩个数≥2个时，开始计算扭矩补偿值；

S7、根据记录的扭矩值，按最小递归二乘法进行拟合曲线，求得其的最小平方和，通过最小二乘，得到模型的残差最小；数据源源不断输入，不断拟合曲线，如1-2，1-3，1-4，1-5等，计算后即时生效，并不断根据扭矩值调整补偿值，补偿值在当前点火循环有效。

根据本申请实施例提出的车辆的转向控制方法，基于方向盘转矩的实际扭矩补偿值修正助力扭矩，实现方向盘扭矩零位偏差的补偿，避免方向盘左转右转手感不一致，从而可以在不增加硬件的基础上，补偿相关技术中车辆扭矩零位不准确产生的差异，改善方向盘左右扭矩差异，平衡左右转向时驾驶员手感，提升驾驶员使用体验。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的转向控制装置。

图8是本申请实施例的车辆的转向控制装置的方框示意图。

如图8所示，该车辆的转向控制装置10包括：获取模块100、处理模块200和输出模块300。

其中，获取模块100用于获取车辆转向时的方向盘转矩；处理模块200用于将方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出方向盘转矩对应的扭矩补偿值，其中，扭矩补偿模型基于携带有方向盘转矩标签的训练数据训练得到；输出模块300用于根据方向盘转矩和扭矩补偿值计算电动助力转向系统的目标输出助力扭矩，以目标输出助力扭控制车辆转向。

需要说明的是，前述对车辆的转向控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的转向控制装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的车辆的转向控制装置，可以基于方向盘转矩的实际扭矩补偿值修正助力扭矩，实现方向盘扭矩零位偏差的补偿，避免方向盘左转右转手感不一致，从而可以在不增加硬件的基础上，补偿相关技术中车辆扭矩零位不准确产生的差异，改善方向盘左右扭矩差异，平衡左右转向时驾驶员手感，提升驾驶员使用体验。

图9为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：

存储器901、处理器902及存储在存储器901上并可在处理器902上运行的计算机程序。

处理器902执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的转向控制方法。

进一步地，车辆还包括：

通信接口903，用于存储器901和处理器902之间的通信。

存储器901，用于存放可在处理器902上运行的计算机程序。

存储器901可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器901、处理器902和通信接口903独立实现，则通信接口903、存储器901和处理器902可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器901、处理器902及通信接口903，集成在一块芯片上实现，则存储器901、处理器902及通信接口903可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器902可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的转向控制方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的转向控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取车辆转向时的方向盘转矩；

将所述方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出所述方向盘转矩对应的扭矩补偿值，其中，所述扭矩补偿模型基于携带有方向盘转矩标签的训练数据训练得到；

根据所述方向盘转矩和所述扭矩补偿值计算电动助力转向系统的目标输出助力扭矩，以所述目标输出助力扭控制所述车辆转向。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述扭矩补偿模型基于携带有方向盘转矩标签的训练数据训练得到，包括：

获取携带有方向盘转矩标签的训练数据，其中，所述训练数据包括方向盘左转的扭矩数据和方向盘右转的扭矩数据；

根据所述训练数据按照最小递归二乘法进行拟合曲线，直到在拟合曲线的残差满足预设条件时，得到所述述扭矩补偿模型，并基于所述扭矩补偿模型输出扭矩补偿值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在将所述方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出所述方向盘转矩对应的扭矩补偿值之前，还包括：

判断所述车辆是否满足第一补偿条件；

如果所述车辆满足所述第一补偿条件，则将所述方向盘转矩归零，否则，基于扭矩补偿模型输出所述扭矩补偿值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆是否满足第一补偿条件，包括：

获取方向盘的实际转动角度、实际车速和电机转速；

判断所述实际转动角度是否小于或等于第一预设角度、所述方向盘转矩是否小于或等于第一预设扭矩、所述实际车速是否小于第一预设车速、所述电机转速是否小于或等于第一预设转速；

在所述实际转动角度小于或等于第一预设角度、所述方向盘转矩小于或等于第一预设扭矩、所述实际车速小于第一预设车速、所述电机转速小于或等于第一预设转速同时满足时，判定所述车辆满足所述第一补偿条件，否则，判定所述车辆不满足所述第一补偿条件。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在基于扭矩补偿模型输出所述扭矩补偿值之前，还包括：

在所述车辆不满足所述第一补偿条件之后，判断所述车辆是否满足第二补偿条件；

如果所述实际转动角度小于或等于第二预设角度、所述方向盘转矩小于或等于第二预设扭矩、所述实际车速小于第二设车速、所述电机转速小于或等于第二预设转速同时满足时，判定所述车辆满足第二补偿条件，并基于扭矩补偿模型输出所述扭矩补偿值；

否则，基于所述方向盘转矩计算电动助力转向系统的实际输出助力扭矩，控制所述车辆转向。

6.根据权利要求1-5任意一项所述的方法，其特征在于，在将所述方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出所述方向盘转矩对应的扭矩补偿值之前，还包括：

识别用户的实际补偿意图，其中，所述实际补偿意图包括开启补偿意图和关闭补偿意图；

如果所述实际补偿意图为所述开启补偿意图，则基于扭矩补偿模型输出所述扭矩补偿值，如果所述实际补偿意图为所述关闭补充意图，则基于所述方向盘转矩计算电动助力转向系统的实际输出助力扭矩，控制所述车辆转向。

7.根据权利要求1-5任意一项所述的方法，其特征在于，在将所述方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出所述方向盘转矩对应的扭矩补偿值之后，还包括：

检测到车辆下电时，存储所述扭矩补偿值，以在所述车辆上电时，根据所述扭矩补偿值进行扭矩补偿。

8.一种车辆的转向控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆转向时的方向盘转矩；

处理模块，用于将所述方向盘转矩输入至预先训练完成的扭矩补偿模型中，输出所述方向盘转矩对应的扭矩补偿值，其中，所述扭矩补偿模型基于携带有方向盘转矩标签的训练数据训练得到；

输出模块，用于根据所述方向盘转矩和所述扭矩补偿值计算电动助力转向系统的目标输出助力扭矩，以所述目标输出助力扭控制所述车辆转向。

9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的转向控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-7任一项所述的车辆的转向控制方法。

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