CN115071434A - 一种电驱车辆满soc下长坡控制方法、装置及介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法、装置及介质，所述方法包括以下步骤：检测分布式电驱车辆的道路场景情况；根据道路场景情况检测电制动力矩请求情况；根据分布式电驱车辆的驱动桥电驱温度以及电制动力矩请求情况执行驱动桥双模式切换策略；本发明能够通过合理的电制动力的前后桥智能分配，进而实现在电动车辆满SOC下坡制动过程中，保证不发生机械制动热失效，也不发生电池包过充损坏，不用增加额外的生产和开发成本，且保证了整车的车辆安全与人身安全，降低了电动车辆的故障率，并提高了电动车辆的应用性和适用性，弥补了现有技术的不足。

Description

一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法、装置及介质

技术领域

本发明涉及电驱车辆控制技术领域，具体的，本发明应用于分布式电驱车辆的辅助控制领域，特别是涉及一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法、装置及介质。

背景技术

目前，在高原环境下，电动车辆在当刚充满电就进入长下坡道路中运行时，驾驶员为了避免车速过高，会不定期的踩制动踏板制动，进而保证驾驶安全；但在这种情况下，若仅靠车辆的机械制动会导致车辆的机械刹车系统过热失效，反而会影响车辆和人身的安全，同时，在这种情况下，电动车辆为满SOC的状态进行下长坡，在此过程中，电动车辆的电制动能量会回收到电池中，造成电池包过充损坏；

现有技术中，针对上述问题，通过电能消耗箱开关控制电动车辆的电能消耗箱工作，把满SOC下长坡的电制动能量通过电能消耗箱消耗，这样就解决了电池包过充损坏的问题，但这需要额外增加电能消耗箱开关和电能消耗箱，不仅增加了电动车辆的开发和生产成本，而且并没有解决电动车辆在满SOC下长坡时的安全性隐患。

发明内容

本发明的目的在于，针对现有技术中的上述问题，提供一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法、装置及介质，进而解决现有技术中通过电能消耗箱开关控制电动车辆的电能消耗箱工作，把满SOC下长坡的电制动能量通过电能消耗箱消耗的方式增加了电动车辆的开发和生产成本，且并没有解决电动车辆在满SOC下长坡时的安全性隐患问题。

为解决上述技术问题，本发明的具体技术方案如下：

一方面，本发明提供一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，包括以下步骤：

检测分布式电驱车辆的道路场景情况；

根据所述道路场景情况检测电制动力矩请求情况；

根据所述分布式电驱车辆的驱动桥电驱温度以及所述电制动力矩请求情况执行驱动桥双模式切换策略。

作为一种改进的方案，所述电制动力矩请求情况包括：第一情况和第二情况；所述第一情况为接受电制动力矩请求；所述第二情况为除所述第一情况外的电制动力矩请求情况；

所述根据所述分布式电驱车辆的驱动桥电驱温度以及所述电制动力矩请求情况执行驱动桥双模式切换策略，包括：

所述电制动力矩请求情况为所述第一情况时，检测所述分布式电驱车辆中第一轴驱动桥的第一驱动桥电驱温度以及第二轴驱动桥的第二驱动桥电驱温度；根据所述第一驱动桥电驱温度和所述第二驱动桥电驱温度执行所述驱动桥双模式切换策略。

作为一种改进的方案，所述驱动桥双模式切换策略，包括：

设定第一温度阈值；

根据所述第一驱动桥电驱温度、所述第二驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值，周期性切换所述第一轴驱动桥以及所述第二轴驱动桥的工作模式。

作为一种改进的方案，所述根据所述第一驱动桥电驱温度、所述第二驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值，周期性切换所述第一轴驱动桥以及所述第二轴驱动桥的工作模式，包括：

初始模式设定步骤：比对所述第一驱动桥电驱温度与所述第二驱动桥电驱温度；若所述第一驱动桥电驱温度高于所述第二驱动桥电驱温度，则设定所述第一轴驱动桥的工作模式为响应制动力矩模式，设定所述第二轴驱动桥的工作模式为发热模式；若所述第二驱动桥电驱温度高于所述第一驱动桥电驱温度，则设定所述第一轴驱动桥的工作模式为所述发热模式，设定所述第二轴驱动桥的工作模式为所述响应制动力矩模式；

实时监控步骤：执行所述初始模式设定步骤后，每隔第一时间段检测所述发热模式所对应的轴驱动桥的第一新驱动桥电驱温度；根据所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值对所述响应制动力矩模式以及所述发热模式所作用的轴驱动桥进行切换。

作为一种改进的方案，所述根据所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值对所述响应制动力矩模式以及所述发热模式所作用的轴驱动桥进行切换，包括：

比对所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值；

若所述第一新驱动桥电驱温度高于所述第一温度阈值，则将所述响应制动力矩模式所对应的轴驱动桥的工作模式与所述发热模式所对应的轴驱动桥的工作模式进行相互转换。

作为一种改进的方案，所述检测分布式电驱车辆的道路场景情况，包括：

设定第一SOC基准值；

检测所述分布式电驱车辆的第二SOC当前值；

比对所述第二SOC当前值是否大于所述第一SOC基准值；若大于，则设定所述道路场景情况为分布式电驱车辆满SOC下长坡情况。

作为一种改进的方案，所述根据所述道路场景情况检测电制动力矩请求情况，包括：

识别所述道路场景情况；

所述道路场景情况为所述分布式电驱车辆满SOC下长坡情况时，获取电制动力矩请求；

若调用车载控制器接受所述电制动力矩请求，则设定所述电制动力矩请求情况为所述第一情况；

若调用车载控制器非接受所述电制动力矩请求，则设定所述电制动力矩请求情况为所述第二情况。

作为一种改进的方案，所述电驱车辆满SOC下长坡控制方法，还包括：

检测所述分布式电驱车辆的第一轮的驱动系统发热功率以及第一转速；

根据所述驱动系统发热功率以及所述第一转速设定制动转矩限制参数；

所述电制动力矩请求情况为所述第一情况时，检测所述电制动力矩请求的制动力矩需求参数；

比对所述制动力矩需求参数与所述制动转矩限制参数；

若所述制动力矩需求参数大于所述制动转矩限制参数，则以所述分布式电驱车辆的最大电制动转矩控制所述响应制动力矩模式所对应的轴驱动桥，并以第一功率运行所述分布式电驱车辆的电源模块，以第一运行速度运行所述分布式电驱车辆的风扇模块和水泵模块。

另一方面，本发明还提供一种电驱车辆满SOC下长坡控制装置，包括：

道路场景检测模块，用于检测分布式电驱车辆的道路场景情况；

力矩请求判断模块，用于根据所述道路场景情况检测电制动力矩请求情况；

驱动桥模式切换模块，用于根据所述分布式电驱车辆的驱动桥电驱温度以及所述电制动力矩请求情况执行驱动桥双模式切换策略。

另一方面，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现所述电驱车辆满SOC下长坡控制方法的步骤。

本发明技术方案的有益效果是：

1、本发明所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，可以通过合理的电制动力的前后桥智能分配，进而实现在电动车辆满SOC下坡制动过程中，保证不发生机械制动热失效，也不发生电池包过充损坏，不用增加额外的生产和开发成本，且保证了整车的车辆安全与人身安全，降低了电动车辆的故障率，并提高了电动车辆的应用性和适用性，弥补了现有技术的不足。

2、本发明所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制装置，可以通过道路场景检测模块、力矩请求判断模块和驱动桥模式切换模块的相互配合，进而实现合理的电制动力的前后桥智能分配，进而在电动车辆满SOC下坡制动过程中，保证不发生机械制动热失效，也不发生电池包过充损坏，不用增加额外的生产和开发成本，且保证了整车的车辆安全与人身安全，降低了电动车辆的故障率，并提高了电动车辆的应用性和适用性，弥补了现有技术的不足。

3、本发明所述的计算机可读存储介质，可以实现引导道路场景检测模块、力矩请求判断模块和驱动桥模式切换模块进行配合，进而实现本发明所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，本发明所述的计算机可读存储介质有效提高了所述电驱车辆满SOC下长坡控制方法的可操作性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例1所述一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例2所述一种电驱车辆满SOC下长坡控制装置的架构示意图；

图3是本发明实施例2所述一种电驱车辆满SOC下长坡控制装置的详细架构示意图；

附图中的标记说明如下：

1、道路场景检测模块；101、基准值设定子模块；102、SOC检测子模块；103、比对子模块；

2、力矩请求判断模块；201、请求检测子模块；202、情况设定子模块；

3、驱动桥模式切换模块；301、温度检测子模块；302、切换策略执行子模块；

4、转矩控制模块。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的较佳实施例进行详细阐述，以使本发明的优点和特征能更易于被本领域技术人员理解，从而对本发明的保护范围做出更为清楚明确的界定。

在本发明的描述中，需要说明的是，本发明所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例；基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本文的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本文的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

需要说明的是，SOC（state of charge）是电池荷电状态；EBS（ElectronicBrakeSystems）是电子制动系统；VCU（vehicle Control Unit）是电动汽车整车控制器。

实施例1

本实施例提供一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，如图1所示，包括以下步骤：

S100、检测分布式电驱车辆的道路场景情况；

S200、根据所述道路场景情况检测电制动力矩请求情况；

S300、根据所述分布式电驱车辆的驱动桥电驱温度以及所述电制动力矩请求情况执行驱动桥双模式切换策略；在本实施方式中，驱动桥双模式切换策略是本方案的关键点；

作为本发明的一种实施方式，所述电制动力矩请求情况包括：第一情况和第二情况；所述第一情况为接受电制动力矩请求；所述第二情况为除所述第一情况外的电制动力矩请求情况；具体的，接受电制动力矩请求，即为分布式电驱车辆在满SOC状态下遇到了下长坡道路的场景，其EBS生成了对应的电制动力矩请求，且其VCU接受了该电制动力矩请求，即为所述第一情况；第二情况即为VCU未接受该电制动力矩请求，或该电制动力矩请求并未生成，或分布式电驱车辆并未在满SOC状态，或分布式电驱车辆并未遇到了下长坡道路的场景；

作为本发明的一种实施方式，所述检测分布式电驱车辆的道路场景情况，包括：在本实施例中，检测分布式电驱车辆的道路场景情况的步骤应用于分布式电驱车辆在遇到长下坡道路场景的情况，即在分布式电驱车辆在遇到长下坡道路场景的情况时进行所述检测分布式电驱车辆的道路场景情况的步骤，该步骤主要用于检测分布式电驱车辆在遇到长下坡道路场景时，进一步的SOC状态；故设定第一SOC基准值，第一SOC基准值为电驱车辆中的SOC预设值，超过该值说明电动车辆为满SOC状态下长坡；故检测所述分布式电驱车辆的第二SOC当前值，第二SOC当前值即为分布式电驱车辆目前的SOC值；比对所述第二SOC当前值是否大于所述第一SOC基准值；若大于，则说明电动车辆为满SOC状态，故设定所述道路场景情况为分布式电驱车辆满SOC下长坡情况；若小于，则说明电动车辆为未满SOC状态，故设定所述道路场景情况为分布式电驱车辆未满SOC状态下长坡情况；

作为本发明的一种实施方式，所述根据所述道路场景情况检测电制动力矩请求情况，包括：识别所述道路场景情况；所述道路场景情况为所述分布式电驱车辆满SOC下长坡情况时，获取车辆ESB发出的电制动力矩请求，若获取到，说明驾驶员进行了制动控制，若未获取到，说明驾驶员未进行制动控制；若调用车载控制器，即VCU接受所述电制动力矩请求，则设定所述电制动力矩请求情况为所述第一情况；若调用车载控制器非接受所述电制动力矩请求，则设定所述电制动力矩请求情况为所述第二情况。

作为本发明的一种实施方式，所述根据所述分布式电驱车辆的驱动桥电驱温度以及所述电制动力矩请求情况执行驱动桥双模式切换策略，包括：

所述电制动力矩请求情况为所述第一情况时，说明需要进行制动控制，故检测所述分布式电驱车辆中第一轴驱动桥的第一驱动桥电驱温度以及第二轴驱动桥的第二驱动桥电驱温度；第一驱动桥电驱温度和第二驱动桥电驱温度用于为驱动桥双模式切换策略进行数据支持；根据所述第一驱动桥电驱温度和所述第二驱动桥电驱温度执行所述驱动桥双模式切换策略；对应的，本实施方式中，第一轴驱动桥为分布式电驱车辆中的前轴电驱动桥，第二轴驱动桥为分布式电驱车辆中的后轴电驱动桥；

作为本发明的一种实施方式，所述驱动桥双模式切换策略，包括：

设定第一温度阈值，第一温度阈值为驱动桥电驱的温度允许达到的最大值；故根据所述第一驱动桥电驱温度、所述第二驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值，周期性切换所述第一轴驱动桥以及所述第二轴驱动桥的工作模式；本方案中的侧重点还在于“周期性”的切换工作模式；

作为本发明的一种实施方式，所述根据所述第一驱动桥电驱温度、所述第二驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值，周期性切换所述第一轴驱动桥以及所述第二轴驱动桥的工作模式，包括：

初始模式设定步骤：首先比对所述第一驱动桥电驱温度与所述第二驱动桥电驱温度；若所述第一驱动桥电驱温度高于所述第二驱动桥电驱温度，则设定所述第一轴驱动桥的工作模式为响应制动力矩模式，设定所述第二轴驱动桥的工作模式为发热模式；若所述第二驱动桥电驱温度高于所述第一驱动桥电驱温度，则设定所述第一轴驱动桥的工作模式为所述发热模式，设定所述第二轴驱动桥的工作模式为所述响应制动力矩模式，具体的，此步骤即为通过检测到的分布式电驱车辆中前后轴电驱的温度的高低判断，进而选择高温度的驱动桥响应制动力矩，选择温度低的驱动桥进入发热模式；

实时监控步骤：执行所述初始模式设定步骤后，每隔第一时间段检测所述发热模式所对应的轴驱动桥的第一新驱动桥电驱温度，第一时间段包括但不限于设置为0.5s，进而实现实时检测；故根据所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值对所述响应制动力矩模式以及所述发热模式所作用的轴驱动桥进行切换，实时周期性的切换；

作为本发明的一种实施方式，所述根据所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值对所述响应制动力矩模式以及所述发热模式所作用的轴驱动桥进行切换，包括：

比对所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值；若所述第一新驱动桥电驱温度高于所述第一温度阈值，则将所述响应制动力矩模式所对应的轴驱动桥的工作模式与所述发热模式所对应的轴驱动桥的工作模式进行相互转换；具体的，上述步骤即将所述初始模式设定步骤中设定的所述响应制动力矩模式所对应的轴驱动桥的工作模式设置为所述发热模式；将所述初始模式设定步骤中设定的所述发热模式所对应的轴驱动桥的工作模式设置为所述响应制动力矩模式；对应的，此步骤的原理即为，在进行所述初始模式设定步骤中两个驱动桥的工作模式设定后，还需要实时监控比较前述两个驱动桥电驱的实时温度，当之前调整为发热模式的驱动桥电驱的温度超过前述的设定值，即第一温度阈值时，需要相互切换前述两个驱动桥电驱的工作模式，即初始模式设定步骤中设定的发热桥变为制动桥，初始模式设定步骤中设定的制动桥变为发热桥；进而把电制动力合理的分配至前后驱动桥，避免机械制动热失效，同时也不会使电制动能量过度回收导致电池包过充损坏；

作为本发明的一种实施方式，所述电驱车辆满SOC下长坡控制方法，还包括：

检测所述分布式电驱车辆的第一轮，即某一个轮的驱动系统发热功率以及第一转速，第一转速即该第一轮的当前转速；根据所述驱动系统发热功率以及所述第一转速设定制动转矩限制参数；所述电制动力矩请求情况为所述第一情况时，需要检测所述电制动力矩请求的制动力矩需求参数；比对所述制动力矩需求参数与所述制动转矩限制参数；若所述制动力矩需求参数大于所述制动转矩限制参数，则以所述分布式电驱车辆的最大电制动转矩控制所述响应制动力矩模式所对应的轴驱动桥，并同时以第一功率运行所述分布式电驱车辆的电源模块，以第一运行速度运行所述分布式电驱车辆的风扇模块和水泵模块；对应的，第一功率为分布式电驱车辆的电源模块的最大功率，第一运行速度为所述分布式电驱车辆的风扇模块和水泵模块的全速运行速度。

实施例2

本实施例基于与实施例1中所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法相同的发明构思，提供一种电驱车辆满SOC下长坡控制装置，如图2和图3所示，包括：

道路场景检测模块1，用于检测分布式电驱车辆的道路场景情况；

作为本发明的一种实施方式，道路场景检测模块1包括：基准值设定子模块101、SOC检测子模块102和比对子模块103；

基准值设定子模块101，用于设定第一SOC基准值；

SOC检测子模块102，用于检测所述分布式电驱车辆的第二SOC当前值；

比对子模块103，用于比对所述第二SOC当前值是否大于所述第一SOC基准值；若大于，则比对子模块103设定所述道路场景情况为分布式电驱车辆满SOC下长坡情况。

力矩请求判断模块2，用于根据所述道路场景情况检测电制动力矩请求情况；

作为本发明的一种实施方式，所述电制动力矩请求情况包括：第一情况和第二情况；所述第一情况为接受电制动力矩请求；所述第二情况为除所述第一情况外的电制动力矩请求情况；

作为本发明的一种实施方式，力矩请求判断模块2包括：请求检测子模块201和情况设定子模块202；

请求检测子模块201，用于识别所述道路场景情况；请求检测子模块201在所述道路场景情况为所述分布式电驱车辆满SOC下长坡情况时，获取电制动力矩请求；

情况设定子模块202，用于在车载控制器被调用接受所述电制动力矩请求时，设定所述电制动力矩请求情况为所述第一情况；情况设定子模块202，还用于在车载控制器非接受所述电制动力矩请求时，设定所述电制动力矩请求情况为所述第二情况。

驱动桥模式切换模块3，用于根据所述分布式电驱车辆的驱动桥电驱温度以及所述电制动力矩请求情况执行驱动桥双模式切换策略；

作为本发明的一种实施方式，驱动桥模式切换模块3包括：温度检测子模块301和切换策略执行子模块302；

温度检测子模块301，用于在电制动力矩请求情况为所述第一情况时，检测所述分布式电驱车辆中第一轴驱动桥的第一驱动桥电驱温度以及第二轴驱动桥的第二驱动桥电驱温度；

切换策略执行子模块302，用于根据所述第一驱动桥电驱温度和所述第二驱动桥电驱温度执行所述驱动桥双模式切换策略；

作为本发明的一种实施方式，所述驱动桥双模式切换策略，包括：切换策略执行子模块302设定第一温度阈值；切换策略执行子模块302根据所述第一驱动桥电驱温度、所述第二驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值，周期性切换所述第一轴驱动桥以及所述第二轴驱动桥的工作模式；

作为本发明的一种实施方式，所述切换策略执行子模块302根据所述第一驱动桥电驱温度、所述第二驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值，周期性切换所述第一轴驱动桥以及所述第二轴驱动桥的工作模式，包括：

初始模式设定步骤：切换策略执行子模块302比对所述第一驱动桥电驱温度与所述第二驱动桥电驱温度；若所述第一驱动桥电驱温度高于所述第二驱动桥电驱温度，则切换策略执行子模块302设定所述第一轴驱动桥的工作模式为响应制动力矩模式，切换策略执行子模块302设定所述第二轴驱动桥的工作模式为发热模式；若所述第二驱动桥电驱温度高于所述第一驱动桥电驱温度，则切换策略执行子模块302设定所述第一轴驱动桥的工作模式为所述发热模式，切换策略执行子模块302设定所述第二轴驱动桥的工作模式为所述响应制动力矩模式；

实时监控步骤：切换策略执行子模块302执行所述初始模式设定步骤后，切换策略执行子模块302每隔第一时间段调用温度检测子模块301检测所述发热模式所对应的轴驱动桥的第一新驱动桥电驱温度；切换策略执行子模块302根据所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值对所述响应制动力矩模式以及所述发热模式所作用的轴驱动桥进行切换。

作为本发明的一种实施方式，所述切换策略执行子模块302根据所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值对所述响应制动力矩模式以及所述发热模式所作用的轴驱动桥进行切换，包括：切换策略执行子模块302比对所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值；若所述第一新驱动桥电驱温度高于所述第一温度阈值，则切换策略执行子模块302将所述响应制动力矩模式所对应的轴驱动桥的工作模式与所述发热模式所对应的轴驱动桥的工作模式进行相互转换。

作为本发明的一种实施方式，所述电驱车辆满SOC下长坡控制装置，还包括：转矩控制模块4；

转矩控制模块4，用于检测所述分布式电驱车辆的第一轮的驱动系统发热功率以及第一转速；转矩控制模块4根据所述驱动系统发热功率以及所述第一转速设定制动转矩限制参数；所述电制动力矩请求情况为所述第一情况时，转矩控制模块4检测所述电制动力矩请求的制动力矩需求参数；转矩控制模块4比对所述制动力矩需求参数与所述制动转矩限制参数；若所述制动力矩需求参数大于所述制动转矩限制参数，则转矩控制模块4以所述分布式电驱车辆的最大电制动转矩控制所述响应制动力矩模式所对应的轴驱动桥，并以第一功率运行所述分布式电驱车辆的电源模块，转矩控制模块4以第一运行速度运行所述分布式电驱车辆的风扇模块和水泵模块。

实施例3

本实施例提供一种计算机可读存储介质，包括：

所述存储介质用于储存将上述实施例1所述的电驱车辆满SOC下长坡控制方法实现所用的计算机软件指令，其包含用于执行上述为所述电驱车辆满SOC下长坡控制方法所设置的程序；具体的，该可执行程序可以内置在实施例2所述的电驱车辆满SOC下长坡控制装置中，这样，电驱车辆满SOC下长坡控制装置就可以通过执行内置的可执行程序实现所述实施例1所述的电驱车辆满SOC下长坡控制方法。

此外，本实施例具有的计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读存储介质的任意组合，其中，可读存储介质包括电、光、电磁、红外线或半导体的系统、装置或器件，或者以上任意组合。

区别于现有技术，采用本申请一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法、装置及介质，可以通过合理的电制动力的前后桥智能分配，进而实现在电动车辆满SOC下坡制动过程中，保证不发生机械制动热失效，也不发生电池包过充损坏，不用增加额外的生产和开发成本，且保证了整车的车辆安全与人身安全，降低了电动车辆的故障率，并提高了电动车辆的应用性和适用性，弥补了现有技术的不足。

应理解，在本文的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本文实施例的实施过程构成任何限定。

还应理解，在本文实施例中，术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系。例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本文的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本文所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口、装置或单元的间接耦合或通信连接，也可以是电的，机械的或其它的形式连接。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本文实施例方案的目的。

另外，在本文各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以是两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本文的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分，或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本文各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

检测分布式电驱车辆的道路场景情况；

根据所述道路场景情况检测电制动力矩请求情况；

根据所述分布式电驱车辆的驱动桥电驱温度以及所述电制动力矩请求情况执行驱动桥双模式切换策略。

2.根据权利要求1所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，其特征在于：

所述电制动力矩请求情况包括：第一情况和第二情况；所述第一情况为接受电制动力矩请求；所述第二情况为除所述第一情况外的电制动力矩请求情况；

所述根据所述分布式电驱车辆的驱动桥电驱温度以及所述电制动力矩请求情况执行驱动桥双模式切换策略，包括：

所述电制动力矩请求情况为所述第一情况时，检测所述分布式电驱车辆中第一轴驱动桥的第一驱动桥电驱温度以及第二轴驱动桥的第二驱动桥电驱温度；根据所述第一驱动桥电驱温度和所述第二驱动桥电驱温度执行所述驱动桥双模式切换策略。

3.根据权利要求2所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，其特征在于：

所述驱动桥双模式切换策略，包括：

设定第一温度阈值；

根据所述第一驱动桥电驱温度、所述第二驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值，周期性切换所述第一轴驱动桥以及所述第二轴驱动桥的工作模式。

4.根据权利要求3所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，其特征在于：

所述根据所述第一驱动桥电驱温度、所述第二驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值，周期性切换所述第一轴驱动桥以及所述第二轴驱动桥的工作模式，包括：

初始模式设定步骤：比对所述第一驱动桥电驱温度与所述第二驱动桥电驱温度；若所述第一驱动桥电驱温度高于所述第二驱动桥电驱温度，则设定所述第一轴驱动桥的工作模式为响应制动力矩模式，设定所述第二轴驱动桥的工作模式为发热模式；若所述第二驱动桥电驱温度高于所述第一驱动桥电驱温度，则设定所述第一轴驱动桥的工作模式为所述发热模式，设定所述第二轴驱动桥的工作模式为所述响应制动力矩模式；

实时监控步骤：执行所述初始模式设定步骤后，每隔第一时间段检测所述发热模式所对应的轴驱动桥的第一新驱动桥电驱温度；根据所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值对所述响应制动力矩模式以及所述发热模式所作用的轴驱动桥进行切换。

5.根据权利要求4所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，其特征在于：

所述根据所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值对所述响应制动力矩模式以及所述发热模式所作用的轴驱动桥进行切换，包括：

比对所述第一新驱动桥电驱温度和所述第一温度阈值；

若所述第一新驱动桥电驱温度高于所述第一温度阈值，则将所述响应制动力矩模式所对应的轴驱动桥的工作模式与所述发热模式所对应的轴驱动桥的工作模式进行相互转换。

6.根据权利要求4或5中任一项所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，其特征在于：

所述检测分布式电驱车辆的道路场景情况，包括：

设定第一SOC基准值；

检测所述分布式电驱车辆的第二SOC当前值；

比对所述第二SOC当前值是否大于所述第一SOC基准值；若大于，则设定所述道路场景情况为分布式电驱车辆满SOC下长坡情况。

7.根据权利要求6所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，其特征在于：

所述根据所述道路场景情况检测电制动力矩请求情况，包括：

识别所述道路场景情况；

所述道路场景情况为所述分布式电驱车辆满SOC下长坡情况时，获取电制动力矩请求；

若调用车载控制器接受所述电制动力矩请求，则设定所述电制动力矩请求情况为所述第一情况；

若调用车载控制器非接受所述电制动力矩请求，则设定所述电制动力矩请求情况为所述第二情况。

8.根据权利要求6所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法，其特征在于：

所述电驱车辆满SOC下长坡控制方法，还包括：

检测所述分布式电驱车辆的第一轮的驱动系统发热功率以及第一转速；

根据所述驱动系统发热功率以及所述第一转速设定制动转矩限制参数；

所述电制动力矩请求情况为所述第一情况时，检测所述电制动力矩请求的制动力矩需求参数；

比对所述制动力矩需求参数与所述制动转矩限制参数；

若所述制动力矩需求参数大于所述制动转矩限制参数，则以所述分布式电驱车辆的最大电制动转矩控制所述响应制动力矩模式所对应的轴驱动桥，并以第一功率运行所述分布式电驱车辆的电源模块，以第一运行速度运行所述分布式电驱车辆的风扇模块和水泵模块。

9.基于权利要求8中所述的一种电驱车辆满SOC下长坡控制方法的电驱车辆满SOC下长坡控制装置，其特征在于，所述装置包括：

道路场景检测模块，用于检测分布式电驱车辆的道路场景情况；

力矩请求判断模块，用于根据所述道路场景情况检测电制动力矩请求情况；

驱动桥模式切换模块，用于根据所述分布式电驱车辆的驱动桥电驱温度以及所述电制动力矩请求情况执行驱动桥双模式切换策略。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1~8中任一项所述电驱车辆满SOC下长坡控制方法的步骤。

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