CN115042862A - 副车架总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种副车架总成及车辆，所述副车架总成包括：车架；安装支架，所述安装支架安装于所述车架；谐振器，所述谐振器包括内衬管、阻尼橡胶和质量块，所述内衬管与所述安装支架相连，所述质量块与所述内衬管通过所述阻尼橡胶相连。根据本发明实施例的副车架总成，通过在副车架上的横梁上设置安装支架，安装支架可用于为谐振器提供安装点位，并通过谐振器的作用来削弱从车轮传递到副车架上的震动，从而达到减小车内噪声的目的。

Description

副车架总成及车辆

技术领域

本发明涉及汽车制造技术领域，尤其是涉及一种副车架总成及具有该副车架总成的车辆。

背景技术

副车架作为车轮与车身传递力和衰减车轮传递到车身震动的主要路径，当车内噪声大于目标值时，当前常用的解决方案是改变副车架的模态或改变副车架与车身连接点的隔震率等。前者需要更改现有副车架的结构，且设计和验证周期较长，投入较大；后者需要更改副车架与车身连接点刚度，且影响整车的操控特性和关联匹配。因此，存在改进空间。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种副车架总成，在不需要更改副车架的模态或改变副车架与车身连接点的隔震率的情况下达到减小车内噪声的目的。

根据本发明实施例的副车架总成，包括：车架；安装支架，所述安装支架安装于所述车架；谐振器，所述谐振器包括内衬管、阻尼橡胶和质量块，所述内衬管与所述安装支架相连，所述质量块与所述内衬管通过所述阻尼橡胶相连。

根据本发明实施例的副车架总成，通过在副车架上设置安装支架，安装支架可用于为谐振器提供安装点位，并通过谐振器的作用来削弱从车轮传递到副车架上的震动，从而达到减小车内噪声的目的。

根据本发明实施例的副车架总成，所述内衬管通过连接件与所述安装支架可拆卸地相连。

根据本发明实施例的副车架总成，所述安装支架包括顶板和侧板，所述侧板与所述车架相连，所述顶板与所述侧板相连且与所述车架间隔开，所述顶板设有连接孔，所述内衬管设有管腔，所述连接件依次穿设于所述管腔和所述连接孔。

根据本发明实施例的副车架总成，所述内衬管靠近所述车架的一端凸出于所述阻尼橡胶的端部且形成有连接面，所述连接面贴合于所述顶板的表面。

根据本发明实施例的副车架总成，所述谐振器在所述内衬管背离所述车架的一端形成有安装沉槽，所述连接件包括螺杆部和连接头部，所述螺杆部穿设于所述管腔和所述连接孔，所述连接头部位于所述安装沉槽内。

根据本发明实施例的副车架总成，所述质量块套设于所述内衬管外，所述阻尼橡胶填充于所述质量块与所述内衬管之间。

根据本发明实施例的副车架总成，所述车架包括两个横梁和两个纵梁，两个所述横梁在纵向上间隔开分布，两个所述纵梁在横向上间隔开分布，两个所述横梁中的至少一个设有所述安装支架。

根据本发明实施例的副车架总成，所述安装支架为多个，且多个所述安装支架在同一所述横梁上间隔开分布。

根据本发明实施例的副车架总成，所述安装支架为两个，且两个所述安装支架分别位于同一所述横梁的上方的两端区域。

本发明还提出了一种车辆。

根据本发明实施例的车辆，包括上述任一项所述的副车架总成。

所述车辆与上述的副车架总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的副车架总成结构示意图；

图2是根据本发明实施例的副车架总成结构爆炸图；

图3是根据本发明实施例的副车架总成的车架结构示意图；

图4是根据本发明实施例的副车架总成的谐振器结构示意图。

附图标记：

副车架总成100，

车架10，横梁110，纵梁120，安装支架130，顶板131，侧板132，连接孔133，上控制臂支架140，下控制臂支架150，拉杆支架160，连接悬置170，

谐振器20，质量块210，阻尼橡胶220，内衬管230，管腔231，连接面232，安装沉槽240，

连接件30，螺杆部310，连接头部320。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

下面参考图1-图4描述根据本发明实施例的副车架总成100，包括：车架10、安装支架130及谐振器20。其中，需要说明的是，车架10可作为车轮与车身传递力和衰减车轮传递到车身震动的主要路径，并且还为其他结构件提供安装位置。如安装支架130可安装于车架10，且安装支架130可为谐振器20提供安装点位，并固定谐振器20。以及，谐振器20可削弱从车轮传递到车架10上的震动，从而达到减小车内噪音的效果，且谐振器20的频率选择可根据车内噪声最大波峰的频率段选定，如本实施例依据对车内噪声最大波峰的频率段而选择的谐振器20的频率为100Hz～140Hz。其中，谐振器20包括内衬管230、阻尼橡胶220和质量块210，内衬管230与安装支架130相连，质量块210与内衬管230通过阻尼橡胶220相连。

可以理解的是，车内噪声的来源主要由轮胎与地面的摩擦声以及车轮传递到副车架上的震动。如在恶劣的路况下行驶时，轮胎与地面的强烈摩擦和撞击会通过翼子板震动产生共振和放大，从而通过车架10传递至车内，所以此时轮胎噪声更加明显。由此，在副车架总成100的车架10上设置安装支架130，并在安装支架130上安装有谐振器20，谐振器20的内衬管230与安装支架130相对固定，且质量块210可利用阻尼橡胶220的弹性形变作用在内衬管230随着车架10振动时相对于内衬管230运动，进而使得谐振器20能够衰减车架10上传递的振动以及噪音，从而达到减震降噪的目的。

需要说明的是，谐振器20为独立于车架10的连接悬置170的结构，即谐振器20可与连接悬置170共同作为车辆的减震消音结构，由此，利于提升车架10的整体降噪减震性能。且在进行谐振器20的安装时，不需对车架10的连接悬置170即副车架与车身连接点的隔震率等进行调整，结构简单，安装方便，且开发周期较短，投入成本较低。

根据本发明实施例的副车架总成100，通过在车架10设置安装支架130，且在安装支架130上安装谐振器20，利用谐振器20可削弱从车轮传递到副车架上的震动，达到减小车内噪声的目的，且本发明无需对车架10以及车架10与车身的连接点处的结构做较大的更改，可减小开发投入以及缩短开发周期，且避免影响整车的操控特性和关联匹配。

在一些实施例中，内衬管230通过连接件30与安装支架130可拆卸地相连。需要说明的是，如图2所示，安装支架130可通过焊接或其他方式与车架10稳定相连，内衬管230构造为中空的管状件，连接件30可构造为螺栓。

由此，当安装谐振器20时，将内衬管230与安装支架130进行安装定位，再将连接件30插入内衬管230内并与安装支架130连接，使得内衬管230可固定在安装支架130上。当拆卸谐振器20时，仅将连接件30从内衬管230取出，即可实现各部件的拆卸。由此，能够方便快捷地对谐振器20进行维护与检修，从而降低后期维护成本。

在一些实施例中，安装支架130包括顶板131和侧板132，侧板132与车架10相连，顶板131与侧板132相连且与车架10间隔开，顶板131设有连接孔133，内衬管230设有管腔231，连接件30依次穿设于管腔231和连接孔133。需要说明的是，如图3所示，侧板132包括左侧板和右侧板，左侧板、右侧板和顶板131三者为一体成型，可保证安装支架130的刚度和强度。其中，顶板131与两个侧板132均构造为矩形板并相连，使得安装支架130形状近似梯形，即顶板131与车架10之间间隔开设置，同时左侧板与右侧板均与车架10以焊接或其他形式固定连接。且在实际安装时将顶板131的连接孔133与管腔231正对设置进而使用连接件30穿过内衬管230的管腔231并与顶板131中心的连接孔133螺纹配合，使连接件30可将内衬管230以及整个谐振器20固定于顶板131上方。其中，本实施例对内衬管230的高度和管腔231的直径均不做限制，可根据具体车辆情况以及与内衬管230相连接的连接件30的大小而确定。

在一些实施例中，内衬管230靠近车架10的一端凸出于阻尼橡胶220的端部且形成有连接面232，连接面232贴合于顶板131的表面。如图4所示，连接面232构造为圆环面，且连接面232的圆心处与顶板131的连接孔133正对设置，且使连接面232与顶板131的上表面贴合，利于保证内衬管230与安装支架130的接触面积，提升安装稳定性。

其中，将内衬管230的连接面232凸出于阻尼橡胶220的端部，且阻尼橡胶220和质量块210的端面平齐，以在内衬管230与安装支架130连接后，在阻尼橡胶220和质量块210与顶板131之间形成有缓冲空间，从而为质量块210提供运动空间，换言之，质量块210可利用阻尼橡胶220弹性变形作用下相对于内衬管230在缓冲空间内晃动，实现减震降噪的作用，同时，也可保证阻尼橡胶220在往复振动n次后产品仍完好，使产品的耐久性能、安全性能得以保障，从而起到消振、吸振的作用，减少车内噪音。其中，本实施例对阻尼橡胶220的材料选择不做具体限制，可选用适合频率要求的材料，满足装配的要求。

在一些实施例中，谐振器20在内衬管230背离车架10的一端形成有安装沉槽240，连接件30包括螺杆部310和连接头部320，螺杆部310穿设于管腔231和连接孔133，连接头部320位于安装沉槽240内。需要说明的是，如图2所示，安装沉槽240的槽宽与连接头部320的宽度相同或大于连接头部320的宽度，且安装沉槽240在内衬管230背离车架10的一端环绕管腔231口设置，使得螺杆部310穿设管腔231时，连接头部320可伸至安装沉槽240内。

由此，通过设置安装沉槽240，不仅利于收置连接头部320，避免连接件30凸出于谐振器20，同时利于增大连接件30与安装支架130的配合深度，使得谐振器20与安装支架130连接地更加稳固。

在一些实施例中，质量块210套设于内衬管230外，阻尼橡胶220填充于质量块210与内衬管230之间。需要说明的是，如图4所示，质量块210与阻尼橡胶220均构造为管状件，其中，可先将质量块210套设于内衬管230外，且使得质量块210的内周壁与内衬管230的外周壁间隔开，进而在质量块210和内衬管230之间的空间内填充注塑材料以形成阻尼橡胶220，实现质量块210和内衬管230的稳定连接。

其中，在实际设计时，可对质量块210的外周壁进行包胶处理，增强质量块210的抗氧化性以及有利于减小冲击变形和动态变形。

在一些实施例中，车架10包括两个横梁110和两个纵梁120，两个横梁110在纵向上间隔开分布，两个纵梁120在横向上间隔开分布。也就是说，如图2所示，横梁110与横梁110之间间隔分布，纵梁120与纵梁120之间间隔分布，且两个横梁110与两个纵梁120首尾相连共同构造成井字形框架结构，其中，横梁110的长度大于纵梁120的长度。两个横梁110中的至少一个设有安装支架130，也就是说，可在两个横梁110中的至少一个上安装谐振器20，以使谐振器20能够在横梁110处降低车架10振动和噪音。

其中，如图2和图3所示，两个横梁110中位于右上侧的一个横梁110上设有两个安装支架130，以用于安装两个谐振器20。同时，在右上侧的一个横梁110的一端与右下侧的一个纵梁120的连接处设有拉杆支架160，且在右上侧的一个横梁110的另一端与左上侧的一个纵梁120的连接处设有上控制臂支架140，以及，在左下侧的另一个横梁110设有下控制臂支架150。如图2-图3所示，在两个横梁110的端部均设有连接悬置170，连接悬置170用于与减震结构相连，以使车架10通过减震结构支撑于轮胎组件。

在一些实施例中，安装支架130为多个，且多个安装支架130在同一横梁110上间隔开分布。可以理解的是，每个安装支架130上可安装一个谐振器20，且谐振器20中的质量块210的重量占整个副车架总成100质量的15％～20％。由此，在满足副车架总成100的质量要求的安全条件下，可在副车架上设置多个安装支架130，且使每个安装支架130在横梁110上布置满足受力平衡，多个安装支架130上的谐振器20均可起到减震降噪的作用，利于提升整体的减震效果。

在一些实施例中，安装支架130为两个，且两个安装支架130分别位于同一横梁110的上方的两端区域。可以理解的是，在本发明实施例中，选用1.5kg的质量块210，因此，可在横梁110上安装两个谐振器20，即设置有两个安装支架130，且两个安装支架130均安装于同一横梁110上且以对称的形式布置保证受力均匀。

其中，如图1所示，两个谐振器20分别位于车架10的一个横梁110的上方两侧，其中，两个谐振器20可在横梁110上对称布置或非对称布置，如将两个谐振器20设置在距离车架10对称面190mm～250mm内。

本发明还提供一种车辆。

根据本发明实施例的车辆，车辆的其他构成以及设计，例如拉杆支架160、上/下控制臂支架150等结构的设计，以及其他各零部件的操作或布置对于本领域普通技术人员而言均是已知的，这里不再详细描述。

根据本发明实施例的车辆，包括上述任一项的副车架总成100。通过在副车架上的横梁110上设置安装支架130，安装支架130可用于为谐振器20提供安装点位，并通过谐振器20的作用来削弱从车轮传递到副车架上的震动，从而达到减小车内噪声的目的。而且本发明无需对副车架总成100的结构做较大的更改，仅在横梁110上选择合适的安装点位对谐振器20进行安装即可，可减小开发投入以及缩短开发周期。以及，本发明也不需要改变副车架与车身连接点的刚度，从而可避免影响整车的操控特性和关联匹配。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种副车架总成，其特征在于，包括：

车架(10)；

安装支架(130)，所述安装支架(130)安装于所述车架(10)；

谐振器(20)，所述谐振器(20)包括内衬管(230)、阻尼橡胶(220)和质量块(210)，所述内衬管(230)与所述安装支架(130)相连，所述质量块(210)与所述内衬管(230)通过所述阻尼橡胶(220)相连。

2.根据权利要求1所述的副车架总成，其特征在于，所述内衬管(230)通过连接件(30)与所述安装支架(130)可拆卸地相连。

3.根据权利要求2所述的副车架总成，其特征在于，所述安装支架(130)包括顶板(131)和侧板(132)，所述侧板(132)与所述车架(10)相连，所述顶板(131)与所述侧板(132)相连且与所述车架(10)间隔开，所述顶板(131)设有连接孔(133)，所述内衬管(230)设有管腔(231)，所述连接件(30)依次穿设于所述管腔(231)和所述连接孔(133)。

4.根据权利要求3所述的副车架总成，其特征在于，所述内衬管(230)靠近所述车架(10)的一端凸出于所述阻尼橡胶(220)的端部且形成有连接面(232)，所述连接面(232)贴合于所述顶板(131)的表面。

5.根据权利要求3所述的副车架总成，其特征在于，所述谐振器(20)在所述内衬管(230)背离所述车架(10)的一端形成有安装沉槽(240)，所述连接件(30)包括螺杆部(310)和连接头部(320)，所述螺杆部(310)穿设于所述管腔(231)和所述连接孔(133)，所述连接头部(320)位于所述安装沉槽(240)内。

6.根据权利要求1所述的副车架总成，其特征在于，所述质量块(210)套设于所述内衬管(230)外，所述阻尼橡胶(220)填充于所述质量块(210)与所述内衬管(230)之间。

7.根据权利要求1所述的副车架总成，其特征在于，所述车架(10)包括两个横梁(110)和两个纵梁(120)，两个所述横梁(110)在纵向上间隔开分布，两个所述纵梁(120)在横向上间隔开分布，两个所述横梁(110)中的至少一个设有所述安装支架(130)。

8.根据权利要求7所述的副车架总成，其特征在于，所述安装支架(130)为多个，且多个所述安装支架(130)在同一所述横梁(110)上间隔开分布。

9.根据权利要求7所述的副车架总成，其特征在于，所述安装支架(130)为两个，且两个所述安装支架(130)分别位于同一所述横梁(110)的上方的两端区域。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的副车架总成。

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