CN115042786A - 跟车时距控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种跟车时距控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质，该方法包括获取当前车速和当前跟车时距档位；根据当前跟车时距档位确定车速与跟车时距的关系模型，其中，任一挡跟车时距档位对应预设一所述关系模型，各跟车时距档位的所述关系模型根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离建立，在任一所述关系模型中，通过调节车速调节跟车时距；根据当前车速和当前关系模型确定当前跟车时距。本发明中，用户选中任一档位后，跟车时距会根据该档位对应的关系模型自适应的根据速度变化，实现不同车速下不同跟车时距的变化，用户无需频繁的调节跟车时距档位，能够提高驾驶便捷性。
Description
技术领域
本申请涉及汽车智能驾驶领域，尤其涉及一种跟车时距控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质。
背景技术
跟车时距是指两车纵向车距/后车车速，相当于假设前车刹停，且后车不减速，后车撞上前车所需要的时间。
目前，跟车时距分为多个档位，每个档位对应一个固定的车时距竖直，用户设置好跟车时距挡位后，跟车时距会一直保持不变，直到驾驶员调节跟车时距挡位。在实际行车过程中，经常会遇到各种不同的场景，用户在不同的场景下，需要根据自己的需求手动调节跟车时距，这就导致用户需要频繁的调整跟车跟时距档位。
譬如，在行车过程中，常常会既遇到顺畅行驶的路段，也会遇到拥堵路段，在拥堵路段，用户选用较小的跟车时距的档位，以减少杯加塞情况，当行驶到较为顺畅的路段时，若仍然保持该跟车时距，则很可能给用户带来压迫感，所以很多用户都会在这个时候调大跟车时距，若又进入拥堵路段，用户就又需要下调跟车时距，导致用户在形式过程中需要频繁的调节跟车时距挡位，用户的驾驶学习成本偏高，驾驶便捷性不够高。
发明内容
鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明提供一种根车时距控制方法、装置、车辆及存储介质，以降低行车过程中用户调节跟车时距的频率，提高驾驶便捷性。
为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：
一种跟车时距控制方法，包括：
获取当前车速和当前跟车时距档位；
根据当前跟车时距档位确定车速与跟车时距的关系模型，其中，任一挡跟车时距档位对应预设一所述关系模型，各跟车时距档位的所述关系模型根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离建立，在任一所述关系模型中，通过调节车速调节跟车时距；
根据当前车速和当前关系模型确定当前跟车时距。
可选的，所述跟车时距档位至少有两档，根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离以确定各跟车时距档位的所述关系模型的方法包括：
获取已采集的第一数据集，所述第一数据集包括实际行车过程中采集的多个车速及与每个车速对应的最小跟车距离；
获取已采集的第二数据集，所述第二数据集包括实际行车过程中采集的多个车速及与每个车速对应的最大跟车距离；
根据所述第一数据集建立最低档位的车速与跟车时距的第一关系曲线，并基于所述第一关系曲线确定最低跟车时距档位的关系模型；
根据所述第二数据集建立最高档位的车速与跟车时距的第二关系曲线，并基于所述第二关系曲线确定最高跟车时距档位的关系模型。
可选的，根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离以确定各跟车时距档位的所述关系模型的方法还包括：
根据跟车档位的档位数量、第一关系曲线和第二关系曲线，计算最低档位和最高档位之外的其余档位的关系曲线。
可选的，根据跟车档位的档位数量、第一关系曲线和第二关系曲线，计算最低档位和最高档位之外的其余档位的关系曲线的公式为：
其中，N为跟车时距档位的档位序号，N的取值为大于1且小于Nmax的自然数，Nmax为最高档位的档位序号；
TH1(v)为最低跟车时距档位时，速度与跟车时距的关系模型；
THNmax(v)为最高跟车时距档位时，速度与跟车时距的所述第二关系曲线；
THN(v)为车时距档位的档位序号为N时，速度与跟车时距的所述第一关系曲线。
可选的，基于所述第一关系曲线确定最低跟车时距档位的关系模型时，以所述第一关系曲线作为所述最低跟车时距档位的关系模型；
基于所述第二关系曲线确定最高跟车时距档位的关系模型时，以所述第二关系曲线作为所述最高跟车时距档位的关系模型。
可选的，基于所述第一关系曲线确定最低跟车时距档位的关系模型的方法包括：修正所述第一关系曲线得到第一后验关系曲线，以所述第一后验关系曲线作为所述最低跟车时距档位的关系模型。
为实现上述目的，本发明还提供一种跟车时距控制装置，包括：
获取模块，用于获取车辆的当前车速和当前跟车时距档位；
关系模型确定模块，用于根据当前跟车时距档位确定车速与跟车时距的关系模型，其中，任一挡跟车时距档位对应预设一所述关系模型，各跟车时距档位的所述关系模型根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离建立，在所述关系模型中，通过调节车速对跟车时距进行调节；
跟车时距确定模块，根据当前车速和当前关系模型确定当前跟车时距。
为实现上述目的，本发明还提供一种车辆，包括：
跟车时距档位输入装置，用于输入跟车时距档位选择指令；
跟车时距控制装置，所述跟车时距控制装置为权利要求7所述的跟车时距控制装置。
为实现上述目的，本发明还提供电子设备，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备执行如上述任一种所述的跟车时距控制方法。
为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现上述任一种所述的跟车时距控制方法。
本发明的有益效果：本发明通过获取车辆的当前车速和当前跟车时距档位，根据当前跟车时距档位确定车速与跟车时距的关系模型，再根据当前车速和当前关系模型确定当前跟车时距，在各关系模型中，跟车时距都随着车距的变化而变化，各关系模型根据实际行车过程中采集的车速及跟车距离确定，使得用户选中任一档位后，跟车时距会根据该档位对应的关系模型自适应的随速度变化，实现不同车速下不同跟车时距的变化，用户无需频繁的调节跟车时距档位，能够提高驾驶便捷性。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：
图1是本申请的一示例性实施例示出的各跟车时距档位的关系曲线的示意图；
图2是本申请的另一示例性实施例示出各跟车时距档位的关系曲线的示意图；
图3是本申请的又一示例性实施例示出各跟车时距档位的关系曲线的示意图；
图4是本申请的一示例性实施例示出的根据图1的各关系曲线得到综合关系曲线的示意图。
图5是本申请的一示例性实施例示出的跟车时距控制方法的流程图；
图6是本申请的一示例性实施例示出的各关系模型的方法的流程图；
图7是本申请的一示例性实施例中跟车时距控制装置的框图；
图8是适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。
需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本发明实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本发明的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本发明的实施例难以理解。
如图5所示，在一示例性的实施例中，跟车时距控制方法至少包括步骤S310至S350，详细介绍如下：
步骤S310、获取当前车速和当前跟车时距档位。
步骤S330、根据当前跟车时距档位确定车速与跟车时距的关系模型，其中，任一挡跟车时距档位对应预设一所述关系模型，各跟车时距档位的所述关系模型根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离建立，在所述关系模型中，通过调节车速调节跟车时距。
步骤S350、根据当前车速和当前关系模型确定当前跟车时距。
图1至图3中所示的各实施例中，预设了四个跟车时距档位，四个跟车时距档位对应图中的四条车速-跟车时距档位曲线，分别在图中标记为一档、二档、三档、四档，当用户再行驶过程中选择了任一档位时，车速发生变化时，跟车距离会基于该档位对应的车速-跟车时距离档位曲线进行变化，若用户更换了跟车时距档位，则车速变化时，跟车时距会基于更换后的档位对应的车速-跟车时距离档位曲线进行变化。
譬如，参见图1，当车速为20km/h时，用于选择的跟车时距挡位为二档，对应图1中的二档的曲线，则此时的跟车时距档位根据二档曲线中数值为20m/h横坐标所述对应纵坐标数值；当跟车速度调节时，跟车时距根据车速调节为对应的值，如：车速由20km/h调节为100km/h时，跟车时距保持二档，此时的跟车时距档位根据二档曲线中数值为100m/h横坐标所述对应纵坐标数值。若用户对跟车时距不满意时，用户调节跟车时距挡位，此时，跟车时距会按照相应挡位的曲线调节。如：户觉得跟车距离较近，希望增加跟车距离，驾驶员将跟车时距挡位调节为三档，此时的车速为100m/h，跟车时距会根据三档曲线中数值为100m/h横坐标所述对应纵坐标数值进行调节。
各关系模型中的跟车时距的数值是不能直接采集，而是需要根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离计算得到，计算时按照以下关系式计算，即：(s)＝跟车距离(m)/车速(m/s)。
本申请的实施例中，每个跟车时距档位都对应了一个关系模型，由于各关系模型都是根据实际行车过程中采集的多个车速和对应的车速确定的，每关系模型中，都能够通过调节车速调节跟车时距，使得单个跟车时距档位中，跟车时距的数值不再一个固定的定值，而是会因车速的变化而变化，用户无需频繁的调节跟车时距档位，能够提高驾驶便捷性。
譬如，当用户驾驶车辆依次经过第一拥堵路段、第二顺畅路段和第三拥堵路段时，若第一拥堵路段、第二顺畅路段、第三拥堵路段的车速分别为V1、V2、V3，V1和V3数值较小，V2的数值相对较大，第一拥堵路段、第二顺畅路段、第三拥堵路段对应的跟车时距分别为TH1、TH2、TH3。行车过程中，对一些用户而言，在第一拥堵路段进入第二顺畅路段时，为了避免提速后给用户带来的压迫感，需要增大跟车时距，也就是TH1<TH2；在适应第二顺畅路段的行驶后，则可能在一定幅度内降低跟车时距，也就是进一步降低TH2的数值；而当车辆从第二顺畅路段进入第三拥堵路段时，为了避免加塞还需要进一步降低跟车时距，使跟车时距从TH2降低至TH3。
若是每个跟车时距档位对应的跟车时距为固定值，那么则需要在第一拥堵路段进入第二顺畅路段时调节一次跟车时距档位，在第二顺畅路段时调节一次跟车时距档位，在第二顺畅路段行驶过程中调节一次跟车时距档位，在进入第三拥堵路段时还要调节一次跟车时距档位，整个路段需要进行3次跟车时距档位调节；但是，由于本申请中，各跟车时距档位的关系模型根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离建立，在任一关系模型中，跟车时距的数值不再一个固定的定值，而是会因车速的变化而变化，并且这种变化是依据实际行车数据建立的，用户选择一跟车时距档位后，可能整个路段都不需要再次调节跟车时距档位，能够提高驾驶便捷性。
需要说明的是，此处的获取当前车速既可以指获取当前已采集的车速数据，也可以表示直接采集当前车速的方式，采集的方式有多种，这些采集方式主要分为两类：一类是通过实时采集传动系统中传动轴或轮毂的转速，再根据相应的传动比，将该转速转换为车速，譬如，可以通过采集车轮轮毂转速，再根据轮毂转速转换为轮毂的线速度，以该轮毂的线速度作为当前车速；也可以通过测量变速箱中输入轴或输出轴的转速，再转换为车轮轮毂的线速度；另一类是类似于导航软件中采用的方式，测定汽车经度、纬度及高度的这三维数据，在之后通过卫星上原子钟，从而获得精确的时间，之后再通过行驶时间跟行驶距离，最后就计算出当前车速；当然，实际采集时，若有其他方式也能实现当前车速采集，那么则也可以通过其他方式进行当前车速的采集。
在一些实施例中，所述跟车时距档位至少有两档，根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离以确定各跟车时距档位的所述关系模型的方法包括如下步骤，参见图6，也就是说确定步骤S330中的关系模型的方法包括以下步骤：
步骤S210、获取已采集的第一数据集，所述第一数据集包括实际行车过程中采集的多个车速及与每个车速对应的最小跟车距离；
步骤S230、获取已采集的第二数据集，所述第二数据集包括实际行车过程中采集的多个车速及与每个车速对应的最大跟车距离；
步骤S250、根据所述第一数据集建立最低档位的车速与跟车时距的第一关系曲线，并基于所述第一关系曲线确定最低跟车时距档位的关系模型；
步骤S270、根据所述第二数据集建立最高档位的车速与跟车时距的第二关系曲线，并基于所述第二关系曲线确定最高跟车时距档位的关系模型。
需要说明的是，步骤S250和步骤S270实质上是通过离散数据集得到平滑曲线的过程，该过程可以采用利用离散点插值拟合的方式，此处不做详述。
还需要说明的是，第一数据集和第二数据集中的多个车速可能是多个相同的车速(参见图1)；也可以是多个不同的车速(参见图2)；还可以是一部分车速相同，一部分不同(参见图3)。
在一些实施例中，根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离以确定各跟车时距档位的所述关系模型的方法还包括如下步骤，参见图6，也就是确定步骤S330中的关系模型的方法还包括以下步骤：
步骤S290、根据跟车档位的档位数量、第一关系曲线和第二关系曲线，计算最低档位和最高档位之外的其余档位的关系曲线。此种方式中，无需额外采集其他车速、跟车距离的数据就能够建立其余跟车时距档位曲线，在最高和最低跟车时距档位的基础上增加跟车档位，使用户又跟多跟车档位的可选择。
在一些实施例中，步骤S290中，根据跟车档位的档位数量、第一关系曲线和第二关系曲线，计算最低档位和最高档位之外的其余档位的关系曲线的公式为：
其中，N为跟车时距档位的档位序号，N的取值为大于1且小于Nmax的自然数，Nmax为最高档位的档位序号；TH1(v)为最低跟车时距档位时，速度与跟车时距的关系模型；
为最高跟车时距档位时，速度与跟车时距的所述第二关系曲线；THN(v)为车时距档位的档位序号为N时，速度与跟车时距的所述第一关系曲线。
譬如，图1至图3中，显示了三个示例中四个跟车时距档位的关系曲线，也就是Nmax＝4，N的取值可以为2或3。
在一些实施例中，根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离以确定步骤330中的各关系模型时，该实际行车过程是出厂前的工作人员行车的行车过程。
在另一些实施例中，根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离以确定步骤330中的各关系模型时，该实际行车过程为出厂后用户行车的行车过程。当该实际行车过程是用户行车的行车过程时，相当于根据用户的行车习惯来确定该关系模型，有利于进一步降低用户调节跟车时距档位的频率，用户的驾驶体验好。
在还有一些实施例中，根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离以确定步骤330中的各关系模型时，该实际行车过程既包括出厂前工作人人员行车的过程，又包括出厂后用户的行车过程。
譬如，在一些实施例中，根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离以确定步骤330中各关系模型的方法还包括：
S201、根据第一实际行车过程中采集的多个第一车速及各第一车速对应的第一跟车距离，确定各跟车时距档位对应的初始关系曲线，该第一实际行车过程过车辆出厂前工作人员的实际行车过程，所述初始关系曲线包括所述第一关系曲线、所述第二关系曲线和所述其余档位的关系曲线；
S202、根据第二实际行车过程中，根据各车速段内用户选用频率最高的跟车时距档位、与被选用的跟车时距档位在该车速段对应的所述初始关系曲线拟合形成新的综合跟车时时距档位的综合关系曲线，基于所述综合关系曲线确定所述综合跟车时距档位的关系模型，该第二实际行车过程过车辆出厂前工作人员的实际行车过程。
具体的，步骤S202中，拟合形成新的综合跟车时距档位的方法包括：
S2021、将0-120m/s范围内的车速分为多段车速段，每个车速段为第M车速段，M为大于或等于1的整数；譬如图中，分别得到第一车速段、第二车速段、第三车速段、第四车速段、第五车速段和第六车速段，且这六个车速段分别对应车速范围为10-20m/s、20-40m/s、40-60m/s、60-80m/s、80-100m/s、100-120m/s。
S2022、确定每个车速段的选定档位，所述选定档位为每个车速段被用户选择频率最高的跟车时距档位；
S2023、获取每个车速段的最低速度和最高速度在相应选定档位的初始关系曲线对应的跟车时距；譬如，结合参见图1、图4，在10-20m/s这一车速段对应二档跟车时距档位的初始关系曲线中确定最低速度10m/s和最高速度20m/s这两个速度下对应的跟车时距，在20-40m/s这一车速段对应三档跟车时距档位的初始关系曲线中确定最低速度20m/s和最高速度40m/s这两个速度下对应的跟车时距。
S2024、当相邻两车速段选用不同的跟车时距档位时，计算相应的两档跟车时距离下重叠车速的平均跟车时距，参见图4，车速段10-20m/s和车速段20-40m/s具有重叠车速20m/s，重叠车速在前一车速段和后一车速段对应的跟车时距不同，途中用实心圆作为标识；
S2025、根据各车速段中所有未重叠的最低速度、最低速度对应在选定档位下的跟车时距、最高速度、最高速度在选定档位下的相应跟车时距，以及所有选定档位中重叠速度和各重叠速度对应的平均跟车时距得到所述综合关系曲线，譬如，图4中的虚线所示的样条曲线为综合关系曲线。
采用此种方法，用户从提车开始行车过程中就可以选择不同的跟车档位，使用一段时间后，用户可以选择该综合跟车时距档位作为常用的档位，选择该综合跟车时距档位会贴合用户的行车习惯，并且该综合时距跟车档位是基于出厂前的行车的跟车时距档位对应的各初始关系曲线，更有利于保持安全的跟车时距。
譬如，某用户形式车辆的习惯可能是喜欢将跟车时距保持在很小的值，具有一定安全风险，若根据出厂的初始关系曲线建立综合关系曲线，那么只要各初始关系曲线对应的跟车时距对应安全形式范围，那么综合关系曲线中对应的跟车时距也就对应安全行驶范围，也就有利于安全驾驶。
在一些实施例中，步骤S250中，基于所述第一关系曲线确定最低跟车时距档位的关系模型时，以所述第一关系曲线作为所述最低跟车时距档位的关系模型；步骤S270中，基于所述第二关系曲线确定最高跟车时距档位的关系模型时，以所述第二关系曲线作为所述最高跟车时距档位的关系模型。
在另一些实施例中，步骤S250中，基于所述第一关系曲线确定最低跟车时距档位的关系模型的方法包括：步骤S251，修正所述第一关系曲线得到第一后验关系曲线，以所述第一后验关系曲线作为所述最低跟车时距档位的关系模型。
为便于后续说明，须知，上述各实施例中的当前车速是指当前车辆的当前车速，上述各实施例中的当前跟车距离是指当前车辆距离前车的距离，当前时距是指当前车辆与前车的跟车时距。
在一些实施例中，步骤S251中，修正所述第一关系曲线得到第一后验关系曲线的方法包括：
步骤S2511、获取当前后车车速，并获取后车与当前车辆的当前后车跟车距离，也就是当前时刻，后车与当前车辆的车距；
步骤S2512、根据当前后车车速和当前后车跟车距离计算当前后车跟车时距；
步骤S2513、比较当前跟车时距和当前后车跟车时距，若当前跟车时距大于两倍后车跟车时距时，调节当前跟车时距，使所述当前跟车时距等于所述当前后车跟车时距，从而修正当前车速对应的当前跟车时距，得到后验第一关系曲线。
在一些实施例中，步骤S202中，基于所述综合关系曲线确定所述综合跟车时距档位的关系模型时，以所述综合关系曲线作为综合跟车时距档位的关系模型。在另一些实施例中，步骤S202中，基于所述综合关系曲线确定所述综合跟车时距档位的关系模型的方法包括：修正所述综合关系曲线得到后验综合关系曲线，以后验关系曲线作为综合跟车时距档位的关系模型。
在一些实施例中，步修正所述综合关系曲线得到后验综合关系曲线的方法包括：
获取当前后车车速，并获取后车与当前车辆的当前后车跟车距离，也就是当前时刻，后车与当前车辆的车距；
根据当前后车车速和当前后车跟车距离计算当前后车跟车时距；
比较当前跟车时距和当前后车跟车时距，若当前跟车时距大于两倍后车跟车时距时，调节当前跟车时距，使所述当前跟车时距等于所述当前后车跟车时距，从而修正当前车速对应的当前跟车时距，得到后验综合关系曲线。
参见图7，本发明公开一种跟车时距控制装置，包括：
第一获取模块1101，用于获取车辆的当前车速和当前跟车时距档位；
关系模型确定模块1103，用于根据当前跟车时距档位确定车速与跟车时距的关系模型，其中，任一挡跟车时距档位对应预设一所述关系模型，各跟车时距档位的所述关系模型根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离建立，在所述关系模型中，通过调节车速对跟车时距进行调节；
跟车时距确定模块1105，根据当前车速和当前关系模型确定当前跟车时距。
在一些实施例中，各所述关系模型通过关系模型建立模块建立，所述关系模型建立模块包括：
第二获取模块，用于获取已采集的第一数据集和第二数据集，所述第一数据集包括实际行车过程中采集的多个车速及与每个车速对应的最小跟车距离，所述第二数据集包括实际行车过程中采集的多个车速及与每个车速对应的最大跟车距离；
最低档位关系模型计算模块，用于根据所述第一数据集建立最低档位的车速与跟车时距的第一关系曲线，并基于所述第一关系曲线确定最低跟车时距档位的关系模型；
最高档位模型计算模块，根据所述第二数据集建立最高档位的车速与跟车时距的第二关系曲线，并基于所述第二关系曲线确定最高跟车时距档位的关系模型。
在一些实施例中，所述关系模型建立模块包括：
其余档位模型计算模块，用于根据跟车档位的档位数量、第一关系曲线和第二关系曲线，计算最低档位和最高档位之外的其余档位的关系曲线。
其中，该最低档位模型计算模块也可以成为第一档位模型计算模块；该最高档位模型计算模块也可以成为第二档位模型计算模块；该其余档位模型计算模块也可以成为第三档位模型计算模块。
在一些实施例中，所述其余档位模型计算模块用于根据如下公式计算最低档位和最高档位之外的其余档位的关系曲线：
其中，N为跟车时距档位的档位序号，N的取值为大于1且小于Nmax的自然数，Nmax为最高档位的档位序号；
TH1(v)为最低跟车时距档位时，速度与跟车时距的关系模型；
THN(v)为车时距档位的档位序号为N时，速度与跟车时距的所述第一关系曲线。
需要说明的是，上述实施例所提供的跟车时距控制装置与上述实施例所提供的跟车时距控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的路况刷新装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。
本发明公开一种车辆，包括跟车时距档位输入装置和跟车时距控制装置，所述跟车时距档位输入装置用于输入跟车时距档位选择指令；所述跟车时距控制装置可以为上述任实施例中提供的跟车时距控制装置。
需要说明的是，该跟车时距档位输入装置可以采用机械输入结构，譬如，该跟车时距输入装置可以包括设置于方向盘上的按键；该跟车时距输入装置也可以采用触屏输入的方式，或者，该跟车时距输入装置还可以采用声音输入的方式，也就是用户声控选择跟车时距档位。当通过按键输入跟车时距档位时，按键既可以采用循环切换的方式，只设置一个按键就完成各档位的切换；也可以每个档位对于设置一个按键。
本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储器，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述各个实施例中提供的跟车时距控制方法。
图8示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图8示出的电子设备的计算机系统1200仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图8所示，计算机系统1200包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1201，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)1202中的程序或者从储存部分1208加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1203中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中所述的方法。在RAM1203中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1201、ROM 1202以及RAM1203通过总线1204彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1205也连接至总线1204。
以下部件连接至I/O接口1205：包括键盘、鼠标等的输入部分1206；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1207；包括硬盘等的储存部分1208；以及包括诸如LAN(Local AreaNetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1209。通信部分1209经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1210也根据需要连接至I/O接口1205。可拆卸介质1211，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1210上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分1208。
特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1209从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1211被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1201执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。
需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。
本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如前所述的跟车时距控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。
本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的跟车时距控制方法。
上述实施例仅示例性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。
Claims (10)
1.一种跟车时距控制方法，其特征在于，包括：
获取当前车速和当前跟车时距档位；
根据当前跟车时距档位确定车速与跟车时距的关系模型，其中，任一挡跟车时距档位对应预设的一所述关系模型，各跟车时距档位的所述关系模型根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离建立，在任一所述关系模型中，通过调节车速调节跟车时距；
根据当前车速和当前关系模型确定当前跟车时距。
2.根据权利要求1所述的跟车时距控制方法，其特征在于，所述跟车时距档位至少有两档，根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离以确定各跟车时距档位的所述关系模型的方法包括：
获取已采集的第一数据集，所述第一数据集包括实际行车过程中采集的多个车速及与每个车速对应的最小跟车距离；
获取已采集的第二数据集，所述第二数据集包括实际行车过程中采集的多个车速及与每个车速对应的最大跟车距离；
根据所述第一数据集建立最低档位的车速与跟车时距的第一关系曲线，并基于所述第一关系曲线确定最低跟车时距档位的关系模型；
根据所述第二数据集建立最高档位的车速与跟车时距的第二关系曲线，并基于所述第二关系曲线确定最高跟车时距档位的关系模型。
3.根据权利要求2所述的跟车时距控制方法，其特征在于，根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离以确定各跟车时距档位的所述关系模型的方法还包括：
根据跟车档位的档位数量、第一关系曲线和第二关系曲线，计算最低档位和最高档位之外的其余档位的关系曲线。
4.根据权利要求3所述的跟车时距控制方法，其特征在于：根据跟车档位的档位数量、第一关系曲线和第二关系曲线，计算最低档位和最高档位之外的其余档位的关系曲线的公式为：
其中，N为跟车时距档位的档位序号，N的取值为大于1且小于Nmax的自然数，Nmax为最高档位的档位序号；
TH1(v)为最低跟车时距档位时，速度与跟车时距的关系模型；
THN(v)为车时距档位的档位序号为N时，速度与跟车时距的所述第一关系曲线。
5.根据权利要求2所述的跟车时距控制方法，其特征在于：
基于所述第一关系曲线确定最低跟车时距档位的关系模型时，以所述第一关系曲线作为所述最低跟车时距档位的关系模型；
基于所述第二关系曲线确定最高跟车时距档位的关系模型时，以所述第二关系曲线作为所述最高跟车时距档位的关系模型。
6.根据权利要求2所述的跟车时距控制方法，其特征在于：基于所述第一关系曲线确定最低跟车时距档位的关系模型的方法包括：修正所述第一关系曲线得到第一后验关系曲线，以所述第一后验关系曲线作为所述最低跟车时距档位的关系模型。
7.一种跟车时距控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的当前车速和当前跟车时距档位；
关系模型确定模块，用于根据当前跟车时距档位确定车速与跟车时距的关系模型，其中，任一挡跟车时距档位对应预设一所述关系模型，各跟车时距档位的所述关系模型根据实际行车过程中采集的多个车速及各车速对应的跟车距离建立，在所述关系模型中，通过调节车速对跟车时距进行调节；
跟车时距确定模块，根据当前车速和当前关系模型确定当前跟车时距。
8.一种车辆，其特征在于，包括：
跟车时距档位输入装置，用于输入跟车时距档位选择指令；
跟车时距控制装置，所述跟车时距控制装置为权利要求7所述的跟车时距控制装置。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备执行如权利要求1-6中任一项所述的跟车时距控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1-6任一项所述的跟车时距控制方法。
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