CN115013522A - 一种消除离合器滑摩异响的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种消除离合器滑摩异响的控制方法，包括：在确定车辆处于制动工况时，PCU判断车辆是否存在换挡需求；若存在，则确定车辆处于制动换挡状态，PCU根据当前挡位和目标挡位控制减小动力源扭矩的绝对值，以降低离合器滑摩过程的回收扭矩；若不存在，则确定车辆处于制动减速状态，PCU将当前的实际动力源扭矩输出给TCU，TCU基于接收到的实际动力源扭矩同步增加一个离合器扭矩增加量，TCU基于实际动力源扭矩和离合器扭矩增加量计算和请求离合器压力，使离合器执行扭矩增加。

Description

一种消除离合器滑摩异响的控制方法
技术领域
本申请涉及离合器控制领域，具体涉及一种消除离合器滑摩异响的控制方法。
背景技术
本发明涉及离合器控制领域，具体为一种通过控制手段避免离合器出现异响的方法。
现有离合器控制技术只考虑到离合器自身的功能：在车辆起步和换挡过程中结合或断开动力，并在结合或断开过程中通过离合器滑摩来使结合平顺。在离合器相对滑摩过程中由于摩擦学中的“Stribeck效应”可能会出现自激振荡引起的摩擦异响，现有的离合器控制技术未有对该问题进行控制规避的方法，主要缺点有二：
1）、在有滑摩需求的车辆换挡过程中只有离合器功能性控制，即控制转速差和离合器压力使之同步或断开，没有对滑动摩擦异响工况的规避措施。
2）、在无滑摩需求的在挡行驶工况没有避免非需求滑摩产生的控制措施。当动力源扭矩发生突变时，离合器扭矩需跟随动力源扭矩，而离合器扭矩由液压系统推动活塞向离合器加压或减压来调整。其响应速率往往不及动力源快速，导致离合器摩擦片和分隔片产生相对滑摩，在一定扭矩下可能出现滑摩噪声。
湿式离合器在相对滑摩过程中由于“Stribeck效应”可能会在一定的工况下发生自激振荡从而产生振动和噪声。由于动能回收工况下离合器功率流后端为动力总成，其惯量相对整车较小，更容易产生自激振荡。故有较强回收扭矩需求混动车型该问题更为突出。
发明内容
本发明旨在提供一种消除离合器滑摩异响的控制方法，通过对较容易发生发离合器滑摩噪声的场景进行识别后，通过个改变换挡点，调整回收扭矩，控制离合器压力裕量等措施避开异响工况，从而避免滑摩异响的发生，同时协调ESP和动力控制器联动，权衡这些措施对驾驶性的影响，使总体代价最低，综合属性最优。
为解决上述技术问题，本发明提供了一种控制离合器滑摩异响的方法，具体如下：
本发明提供了一种消除离合器滑摩异响的控制方法，包括：
在确定车辆处于制动工况时，PCU判断车辆是否存在换挡需求；
存在，则确定车辆处于制动换挡状态，PCU根据当前挡位和目标挡位控制减小动力源扭矩的绝对值，以降低离合器滑摩过程的回收扭矩；
若不存在，则确定车辆处于制动减速状态，PCU将当前的实际动力源扭矩输出给TCU，同步增加一个离合器扭矩增加量给TCU，TCU基于接收到的实际动力源扭矩同步增加一个离合器扭矩增加量，TCU基于实际动力源扭矩和离合器扭矩增加量计算和请求离合器压力，使离合器执行扭矩增加。
优选地，TCU反馈的扭矩增加量大于或等于车辆当前的制动扭矩变化速率与信号延迟时长的乘积，信号延迟时长为PCU向TCU发出当前的实际动力源扭矩信号到TCU接收到当前的实际动力源扭矩信号的时间间隔。
优选地，PCU根据当前挡位、目标挡位和待减小的动力源扭矩的绝对值的预定对应关系，确定待减小的动力源扭矩的绝对值，再控制动力源按照所确定的待减小动力源扭矩的绝对值来减小动力源执行扭矩的绝对值。
优选地，车辆当前的制动扭矩变化速率等于ESP输出的制动响应速率。
优选地，所述方法还包括：
用于在识别到车辆完成换挡后，停止控制减小动力源扭矩的绝对值，使动力源扭矩按原有控制逻辑执行输出。
优选地，所述方法还包括：
用于TCU基于所述扭矩增加量控制离合器扭矩的过程中，若重新识别到车辆处于制动换挡状态，则TCU停止基于所述扭矩增加量控制离合器扭矩，并根据当前挡位和目标挡位控制减小动力源扭矩的绝对值，以降低离合器滑摩过程的回收扭矩。
本发明的有益效果为：
通过对较容易发生发离合器滑摩噪声的场景进行识别后，通过个改变换挡点，调整回收扭矩，控制离合器压力裕量等措施避开异响工况，从而避免滑摩异响的发生，同时协调ESP和动力控制器联动，权衡这些措施对驾驶性的影响，使总体代价最低，综合属性最优。
附图说明
图1为本发明实施例的控制方法的流程示意图。
具体实施方式
参照图1，本发明提供了一种消除离合器滑摩异响的控制方法，该方法包括：
S1：即车辆动力控制单元PCU检测到BrkPedlSts=Yes时，认定车辆进入制动工况；
S2：车辆动力控制单元PCU采集目标挡位信号TargetGearReq和当前挡位信号ActualDrivingGear进行对比，判断是否将要换挡。若目标挡位信号TargetGearReq和当前挡位信号ActualDrivingGear两信号赋值相同则未进行换挡，此时为制动减速过程，执行步骤S3。若目标挡位信号≠当前挡位信号，则将要进行制动降挡，执行步骤S5。
S3：此时车辆在制动减速过程，动力源扭矩幅值必然在减小，过零点后再向负半轴增大。离合器扭矩跟随动力源扭矩变化，此时动力源扭矩的变化速率若过大，则将导致离合器响应不及，产生滑差，为滑摩异响创造条件。因此，令车辆动力控制单元PCU采集实际动力源扭矩信号ActPwrPlaTq发送给变速器控制单元TCU，TCU在实际动力源扭矩基础上增加Offset量后，实现对离合器施加扭矩的调节，即K1K2ActualTq=ActPwrPlaTq+Offset。该Offset值为标定量，用以消除动力源扭矩突变和PCU与TCU之间信号延迟带来的扭矩差，需要执行步骤S4进行标定。
S4:令Offset≥制动扭矩变化速率Slope_Brk*信号延迟时间CAN_Delay。此时没有扭矩差产生，离合器不会滑摩，也就不会产生异响。Slope_Brk和CAN_Delay均为试验测试获得。因Slope_Brk必定小于ESP可提供的制动响应速率的能力边界MbRegenBoundary，对该边界值进行标定可确定制动扭矩变化速率的最大值，进而确定Offset值。但需进行驾驶性和制动能力测试，确保MbRegenBoundary不过分小，否则将带来制动反映缓慢甚至有效刹车距离超标等风险。信号延迟时间CAN_Delay为PCU向TCU发出当前的实际动力源扭矩信号到TCU接收到当前的实际动力源扭矩信号的时间间隔。
S5:车辆进入换挡过程时，必须去除Offset量以免影响离合器分离进而影响换挡平顺性。当目标挡位信号TargetGearReq≠当前挡位信号ActualDrivingGear时，立即令Offset=0。随即准备换挡，执行步骤S6。
S6：制动换挡过程不可避免的需要离合器带扭矩滑摩，回收扭矩较大时可能产生滑摩异响。可通过降低滑摩过程的回收扭矩来避免异响发生。检查换挡过程状态信号THO_ShiftSeqStat_e，当THO_ShiftSeqStat_e=prep时开始降低回收扭矩，即降低动力源扭矩ActPwrPlaTq的绝对值，并在换挡完成后，即THO_ShiftSeqStat_e=complete时恢复ActPwrPlaTq的绝对值。降扭的目标值A和进入降扭的速率DTD_RegenIn和恢复回收扭矩的速率DTD_RegenOut均为可标定量，需协调ESP进行标定步骤S7。
S7：制动降挡过程中降低回收扭矩将影响车辆动力学平衡，带来车辆顿挫感。为克服该问题需协调ESP通过液压制动补偿电回收降低的扭矩，但补偿存在轻微延迟，仍会有一定概率出现顿挫。标定目标为S6步骤中提到的三个标定量组合在不产生异响的前提下，车辆纵向加速度ESP_LongitudinalAcc变化峰峰值小于一定值，该值可根据车型驾驶性目标定位调整。
S8：按照S7步骤得到的标定量完成换挡。
通过对较容易发生发离合器滑摩噪声的场景进行识别后，通过个改变换挡点，调整回收扭矩，控制离合器压力裕量等措施避开异响工况，从而避免滑摩异响的发生，同时协调ESP和动力控制器联动，权衡这些措施对驾驶性的影响，使总体代价最低，综合属性最优。

Claims (6)

1.一种消除离合器滑摩异响的控制方法，其特征在于，包括：
在确定车辆处于制动工况时，PCU判断车辆是否存在换挡需求；
若存在，则确定车辆处于制动换挡状态，PCU根据当前挡位和目标挡位控制减小动力源扭矩的绝对值，以降低离合器滑摩过程的回收扭矩；
若不存在，则确定车辆处于制动减速状态，PCU将当前的实际动力源扭矩输出给TCU，同步增加一个离合器扭矩增加量给TCU，TCU基于接收到的实际动力源扭矩同步增加一个离合器扭矩增加量，TCU基于实际动力源扭矩和离合器扭矩增加量计算和请求离合器压力，使离合器执行扭矩增加。
2.根据权利要求1所述的消除离合器滑摩异响的控制方法，其特征在于，TCU反馈的扭矩增加量大于或等于车辆当前的制动扭矩变化速率与信号延迟时长的乘积，信号延迟时长为PCU向TCU发出当前的实际动力源扭矩信号到TCU接收到当前的实际动力源扭矩信号的时间间隔。
3.根据权利要求1所述的消除离合器滑摩异响的控制方法，其特征在于，PCU根据当前挡位、目标挡位和待减小的动力源扭矩的绝对值的预定对应关系，确定待减小的动力源扭矩的绝对值，再控制动力源按照所确定的待减小动力源扭矩的绝对值来减小动力源执行扭矩的绝对值。
4.根据权利要求2所述的消除离合器滑摩异响的控制方法，其特征在于，车辆当前的制动扭矩变化速率等于ESP输出的制动响应速率。
5.根据权利要求1所述的消除离合器滑摩异响的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
在识别到车辆完成换挡后，停止控制动力源扭矩的绝对值，使动力源扭矩按原有控制逻辑执行。
6.根据权利要求1所述的消除离合器滑摩异响的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
TCU基于所述扭矩增加量控制离合器执行压力的过程中，若重新识别到车辆处于制动换挡状态，则TCU停止基于所述扭矩增加量控制离合器扭矩，并根据当前挡位和目标挡位控制动力源扭矩的绝对值，以降低离合器滑摩过程的回收扭矩。
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