CN106560362B - 混合动力电动车辆的双离合变速器的控制方法及控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于混合动力电动车辆的双离合变速器的控制方法，包括：通过变速器控制器，确定车辆是否进入无动力降档状态；当第一确定步骤确定车辆已经进入无动力降档状态时，通过变速器控制器确定包括第一输入轴、第二输入轴和输出轴的变速器是否进入扭矩相；当确定变速器已经进入扭矩相时，计算用于根据扭矩相的完成百分比补偿基于传动比的变化的再生制动力的变化的补偿扭矩；以及，通过施加补偿扭矩来补偿电动机的再生扭矩。

Description

混合动力电动车辆的双离合变速器的控制方法及控制系统
技术领域
本发明涉及一种用于混合动力电动车辆的双离合变速器的控制方法及其控制系统，其能够有效地防止由于无动力降档(power-off down-shift)导致的制动线性的减少，并且在制动过程中，有效地提高用于给电池充电的再生制动中的换挡响应。
背景技术
近来，响应于对于环境改善的关心，环境友好车辆，例如电动车辆和混合动力车辆已得到快速的开发。
混合动力车辆是指装备有用于使用电能的驱动模式的电池和电动机、以及用于类似普通车辆的驱动模式的内燃发动机的车辆。
当电池用于驱动车辆，例如混合动力车辆时，已经开展各种用于提高电能消耗效率的研究。其中，已经开发利用通过将用于减速的制动力传输至电动机而产生的电能给电池充电的再生制动。
在混合动力车辆的再生制动中的无动力降档状态中，通过换挡的制动力和换挡响应根据制动踏板作用力而发生各种变化，而难以保持制动力和换挡响应的线性，并因此，驾驶性能劣化。
具体地，在具有双离合变速器的混合动力车辆中，难以控制在降档过程中在扭矩相(torque phase)和惯性相(inertia phase)中发生相当多样的变化的制动能力和换挡响应。
上文仅意图于帮助理解本发明的背景，并且其不意图意味着本发明落入本领域的技术人员已知的现有技术的范围内。
发明内容
本发明是鉴于现有技术中出现的上述问题而做出的。本发明构思的一方面提供一种用于混合动力电动车辆的双离合变速器的控制方法及其控制系统，其能够有效地防止由于无动力降档而导致的制动线性的下降，并且有效地增加在再生制动中的换挡响应。
根据本发明的示例性实施例，一种用于混合动力电动车辆的双离合变速器的控制方法，所述方法包括：第一确定步骤，由变速器控制器确定所述车辆是否已经进入无动力降档状态；第二确定步骤，当所述第一确定步骤确定所述车辆已经进入无动力降档状态时，由所述变速器控制器确定包括第一输入轴、第二输入轴和输出轴的变速器是否进入扭矩相；计算步骤，当所述第二确定步骤确定所述变速器已经进入所述扭矩相时，由混合动力控制器，计算用于根据所述扭矩相的完成百分比补偿基于传动比的变化的再生制动力的变化的补偿扭矩；以及补偿步骤，由所述混合动力控制器通过施加在所述计算步骤中计算的补偿扭矩来补偿电动机的再生扭矩。
所述补偿扭矩可以从输出轴的输出扭矩和由于电动机的再生扭矩导致的传输至变速器的输出轴的再生制动力之间的差值获得。
所述输出轴的输出扭矩可以基于来自所述第一输入轴的第一扭矩、来自所述第二输入轴的第二扭矩、来自与所述第一输入轴接合的第一离合器的第三扭矩、来自与所述第二输入轴接合的第二离合器的第四扭矩、所述第一输入轴和所述第二输入轴之间的传动比以及所述扭矩相的完成百分比进行计算。
所述电动机的扭矩和所述变速器的输出轴的扭矩可以基于所述第一输入轴和所述第二输入轴之间的传动比(gear ratio)和传输效率彼此换算。
所述方法还可以包括:第三确定步骤，在所述补偿步骤之后，确定所述变速器是否已经进入惯性相。
所述方法还可以包括：电动机扭矩控制步骤，当所述第三确定步骤确定所述变速器已经进入惯性相时，以根据所述惯性相的完成百分比施加滑移变化率所计算得到的电动机扭矩来控制所述电动机。
在所述电动机扭矩控制步骤中，所述电动机扭矩可以根据来自第一离合器的第三扭矩、来自第二离合器的第四扭矩、滑移变化率以及所述第一和第二输入轴中与电动机同步的输入轴的旋转速度变化率进行计算。
在所述电动机扭矩控制步骤中，当所述电动机的旋转速度等于与所述电动机同步的输入轴的旋转速度时，可以停止所述电动机扭矩的控制。
可以通过所述变速器控制器确定车辆是否已经进入无动力降档状态，确定所述变速器是否已经进入扭矩相，计算所述补偿扭矩，并且通过所述混合动力控制器补偿所述电动机的再生扭矩。
根据本发明的另一示例性实施例，一种用于混合动力电动车辆的双离合变速器的控制系统，包括：变速器，包括第一输入轴、第二输入轴和输出轴；电动机，选择性地连接至分别与变速器的所述第一输入轴和所述第二输入轴接合的离合器；变速器控制器，配置成确定车辆是否已经进入无动力降档状态，确定所述变速器是否已经进入扭矩相，并且计算补偿扭矩，所述补偿扭矩用于根据所述扭矩相的完成百分比补偿由于无动力降档而改变的传动比所导致的再生扭矩的变化；以及混合动力控制器，其配置成通过施加所述补偿扭矩来补偿所述再生扭矩。
根据用于混合动力电动车辆的双离合变速器的控制方法以及用于双离合变速器的控制系统，能够在再生制动过程中有效地防止由于无动力降档引起的制动线性的下降，并且有效地提高换挡响应。
具体地，当在再生制动过程中，变速器通过无动力降档进入扭矩相时，能够计算用于补偿再生制动力的补偿扭矩，并且通过补偿再生扭矩能够有效地最大化车辆的制动线性。
而且，当在再生制动过程中，变速器通过无动力降档进入惯性相，并且用于使电动机的旋转速度同步的电动机扭矩增加时，通过用于进一步地提高换挡响应的电动机扭矩控制，能有效地提高换挡能力和换挡响应。
附图说明
本发明的上述及其他目标、特征和其他优势将从下文结合附图的详细描述中得以更清晰的理解。
图1是示出根据本发明的实施例的用于混合动力电动车辆的控制双离合变速器的方法的流程图。
图2是示出根据本发明的实施例的混合动力电动车辆的双离合变速器的控制系统的视图。
图3是示出通过根据本发明的实施例的控制混合动力电动车辆的双离合变速器的方法的换挡状态的曲线图。
具体实施方式
在下文中，对本发明的示例性实施例将参考附图进行详细描述。
参考图1和图2，根据本发明的用于混合动力电动车辆的双离合变速器的控制方法包括：第一确定步骤(S100)，通过变速器控制器确定车辆是否进入无动力降档状态；第二确定步骤(S150)，当第一确定步骤(S100)确定车辆已经进入无动力降档状态时，通过变速器控制器确定包括第一输入轴260、第二输入轴270和输出轴280的变速器是否进入扭矩相；计算步骤(S200)，当第二确定步骤(S150)确定变速器240已经进入扭矩相时，通过混合动力控制器，计算补偿扭矩，所述补偿扭矩用于根据扭矩相的完成百分比来补偿基于传动比的变化的再生制动力的变化；以及补偿步骤(S250)，通过混合动力控制器，通过施加在计算步骤(S200)中计算出的补偿扭矩来补偿电动机400的再生扭矩。
具体地，第一确定步骤(S100)确定车辆是否进入无动力降档状态。所述无动力降档状态指的是例如为了制动车辆而在不产生动力的状态下执行换挡从当前档位换至低档位的状态，。
在混合动力电动车辆中，当产生制动信号时，响应于驾驶员的踏板作用力，通过反向运行电动机400，能够执行用于产生电能的再生制动，并且通过再生制动，车辆的速度降低，从而实现无动力降档。在此过程中，变速器控制器320确定是否已经进入无动力降档状态。
当第一确定步骤(S100)确定车辆处于无动力降档状态时，第二确定步骤(S150)确定变速器240是否已经进入扭矩相。
第一输入轴260、第二输入轴270和输出轴280可设置在变速器240中。第一输入轴260和第二输入轴270可根据与离合器220的接合分类为施加轴和释放轴。施加轴是与离合器220接合的输入轴，并且释放轴是从离合器220断开的输入轴。
双离合器中的扭矩相是指与变速器240的施加轴接合的第一离合器265的扭矩增加并且与释放轴接合的第二离合器275的扭矩减少的换挡过程。
另一方面，当第二确定步骤(S150)确定变速器240已经进入扭矩相时，计算步骤(S200)计算补偿扭矩，上述补偿扭矩用于根据扭矩相的完成百分比补偿由于传动比的变化而导致的再生制动力的变化。
随着扭矩相的进行，输入轴的传动比对扭矩传输的影响发生变化，并因此，即使当电动机400的再生扭矩保持不变时，传输至输出轴280的再生制动力可持续地根据扭矩相完成百分比变化。
此处，再生扭矩是指由电动机400为了再生制动而消耗的扭矩，并且再生制动力是指由于再生扭矩而导致的由变速器的输出轴280产生的制动力。
即，当在再生制动过程中，即使保持电动机400的再生扭矩不变仍发生降档时，通过传动比的变化，传输至变速器的输出轴280的再生制动力发生变化，并因此，会丧失车辆的制动线性。
因此，通过根据扭矩相完成百分比持续地确定再生制动力的变化计算用于将制动力维持在预定水平的补偿扭矩。
补偿步骤(S250)可通过施加在计算步骤(S200)中计算出的补偿扭矩来补偿电动机400的再生扭矩。
计算步骤(S200)根据扭矩相的完成百分比持续地计算补偿扭矩，并因此，能够通过使用补偿扭矩补偿再生扭矩来减少由于换挡导致的再生制动力的变化。
因此，通过以补偿扭矩来补偿电动机400的再生扭矩，能够在换挡过程中根据扭矩相的完成百分比持续地和有效地满足制动线性。
在根据本发明的控制方法中，在计算步骤(S200)中计算出的补偿扭矩可根据输出轴280的输出扭矩和由于再生扭矩导致的传输至变速器的输出轴280的再生制动力之间的差值获得。
为了计算用于补偿再生扭矩的补偿扭矩，需要用于计算补偿扭矩的标准，并且补偿扭矩可根据从电动机400的再生扭矩传输至输出轴280的再生制动力和来自输出轴280的输出扭矩之间的差值获得。这可通过下列等式(1)来表达。
(1)TB+TO＝TC,
其中TB是由于电动机400的再生扭矩而导致的传输至输出轴280的再生制动力，TO是输出轴280的输出扭矩，并且TC是补偿扭矩。
具体地，在如等式(1)中的补偿扭矩计算中，由于在扭矩相能够持续地计算补偿扭矩，因此有利于基于用于提高制动线性的输出扭矩来计算再生制动力的变化。
例如，尽管为了在换挡过程中维持制动线性，能够预先设置好实验确定的或理论确定的再生扭矩的变化率，但是根据各种踏板作用力和行驶条件难以维持制动线性。
因此，通过基于再生制动力和能够持续计算的输出扭矩之间的差值计算补偿扭矩，能够在扭矩相中保持制动线性。
在根据本发明的控制方法中，计算步骤(S200)中的输出扭矩可基于来自第一输入轴260的扭矩、来自第二输出轴270的扭矩、来自与第一输入轴260接合的第一离合器265的扭矩、来自与第二输入轴270接合的第二离合器275的扭矩、第一输入轴260和第二输入轴270之间的传动比以及扭矩相完成百分比进行计算。
离合器扭矩是指施加至连接至输入轴的离合器盘的扭矩。第一离合器扭矩是指施加至连接至第一输入轴260的第一离合器盘265的扭矩。第二离合器扭矩是指施加至连接至第二输入轴270的第二离合器盘275的扭矩。
输出扭矩是来自连接至输出轴280的第一输入轴260和第二输入轴270的扭矩之和，并且其可如下列等式(2)来表达。
(2)TO＝A*TAP+B*TRE,
其中，A是施加轴的传动比，B是释放轴的传动比，TAP是来自施加轴的扭矩，并且TRE是来自释放轴的扭矩。
在等式(2)中，TAP和TRE是分别从与输入轴接合的离合器扭矩中减去根据输入轴的旋转速度和转动惯量计算出的扭矩所获得的值，并且其可如下列等式(3)来表达。
(3)TAP＝TCL1-(ICL1+IAP)*W'CL1,TRE＝TCL2-(ICL2+IRE)*W'CL2
将等式(3)代入输出扭矩的等式(2)，
(4)TO＝A*F*[TCL1-(ICL1+IAP)*W'CL1]+B*(1-F)*[TCL2-(ICL2+IRE)*W'CL2],
其中F是扭矩相的完成百分比，TCL1是第一离合器扭矩，TCL2是第二离合器扭矩，并且ICL1和ICL2分别是第一离合器盘265和第二离合器盘275的转动惯量。另外，IAP和IRE分别是施加轴和释放轴的转动惯量，并且W'CL1和W'CL2是第一离合器盘265和第二离合器盘275的角速度。
如在上述等式中，在输出扭矩的计算中可考虑扭矩相的完成百分比，这是由于随着扭矩相进行，施加轴和释放轴对输出扭矩的影响发生变化。
通过考虑传动比和扭矩相的完成百分比计算来自变速器240的输入轴的扭矩，计算出的输出扭矩的准确性能够有效地提高，并且在扭矩相进行的同时能够持续地计算输出扭矩。
在根据本发明的控制方法中，电动机400的扭矩和变速器240的输出轴280的扭矩可基于第一输入轴260和第二输入轴270的传动比和传输效率彼此换算。
即，当电动机400和变速器240的输出轴280的扭矩彼此换算时，应当考虑传输效率。此处，传输效率是指由动力源产生的扭矩和随后传输至输出轴280的扭矩的传输比(transmission ratio)。
在电动机400和输出轴280的扭矩彼此换算的过程中，应当考虑施加轴和释放轴。具体地，在整个扭矩相，大部分扭矩通过施加轴传输，因此，换算扭矩的等式能够简化为下列等式(5)。
(5)TM＝TO/(A*N),
其中TM是电动机400的扭矩，TO是输出轴280的扭矩，A是施加轴的传动比，并且N是传输效率。
上述扭矩换算等式应用至如下列等式(6)进行表达的补偿扭矩的换算中。
(6)TC'＝TC/(A*N),
其中TR是电动机400的再生扭矩，并且TC'是为电动机400从补偿扭矩换算出的扭矩值。
因此，通过有效地并且简单地设置使用等式(6)将补偿扭矩换算成输出轴280的扭矩的过程，能够补偿再生扭矩。
本发明的控制方法还包括第三确定步骤(S300)，在补偿步骤(S250)后，第三确定步骤确定变速器240是否已经进入惯性相。
具体地，在混合动力电动车辆的双离合变速器中，第一输入轴260和第二输入轴270分别被划分为施加轴和释放轴。当扭矩相结束后，将电动机400的旋转速度与施加轴的旋转速度进行同步的惯性相开始。
即，第三步骤(S300)随着扭矩相的结束，即随着补偿步骤(S250)的结束，确定在扭矩相后是否进入惯性相。惯性相指的是：在换算输入轴的扭矩的过程结束后，使电动机400的旋转速度与施加轴的旋转速度同步的步骤。在图3的曲线中示出电动机旋转速度的变化。
本发明的控制方法还包括电动机扭矩控制步骤(S350)，当第三确定步骤(S300)确定变速器240已经进入惯性相时，电动机扭矩控制步骤以根据惯性相的完成百分比施加滑移变化率所计算得到的电动机扭矩来控制电动机400。
当换挡过程进入惯性相时，电动机400的旋转速度增加，从而与施加轴的旋转速度同步，其中，为了增加电动机400的旋转速度，需要增加施加至电动机400的电动机扭矩。
通过调整电动机400的再生扭矩可间接调整电动机扭矩。
然而，为了随着电动机扭矩的增加而持续地并且平滑地增加电动机400的旋转速度，应该通过施加轴控制电动机扭矩，这可与基于施加轴的离合器220的滑移变化率有关。
因此，为了确定用于持续地并且平滑地增加电动机400的旋转速度的电动机扭矩，能够预先确定离合器220的滑移变化率，并且能够使用以这种方式确定的滑移变化率来计算用于控制电动机的电动机扭矩。
即，通过在混合动力控制器340中输入确定为持续地增加电动机400的旋转速度的滑移变化率，并且随后利用基于输入值计算的电动机扭矩来控制电动机400，能够提高在惯性相中的换挡响应。这种结果所引起的电动机扭矩的变化可如图3中的曲线所示。
根据本发明的实施例的混合动力电动车辆的双离合变速器的控制方法，在电动机扭矩控制步骤(S350)中，能够根据来自第一离合器265的扭矩、来自第二离合器275的扭矩、滑移变化率以及与电动机400同步的输入轴的旋转速度变化率计算电动机扭矩。
为了提高在惯性相中的换挡响应，能够使用离合器200的滑移变化率来确定电动机扭矩，并且电动机扭矩可基于离合器的扭矩与滑移变化率和施加轴的旋转速度变化率之间的关系进行确定，其中施加轴是与电动机400同步的输入轴。
确定电动机扭矩的方式如下列等式(7)。
(7)
Figure BDA0000947916520000091
其中
Figure BDA0000947916520000092
是离合器220的滑移变化率，并且
Figure BDA0000947916520000093
是施加轴的旋转速度变化率。
根据这一展开式，获得示出滑移变化率和电动机扭矩之间的关系的等式(7)，并且除了在等式(7)中的滑移变化率外，其他变量是固定常数或实际测量所得的值。
通过将为了在惯性相中持续和平滑地增加电动机400的旋转速度而预先确定的滑移变化率引入等式(7)来确定扭矩模式。
滑移变化率可以是预先实验理论确定的值。通过将预定滑移变化率中的对应于当前滑移量的滑移变化率引入至等式(7)中，对惯性相进行时的电动机扭矩进行建模。
因此，通过根据等式(7)在惯性相进行时基于滑移量根据各种换挡条件确定用于平滑地增加电动机400的旋转速度的电动机扭矩模型，并且通过基于电动机扭矩模型控制电动机400，能够最大化换挡响应。
参考图1至图3，在电动机扭矩控制步骤(S350)中，当电动机400的旋转速度等于要与电动机400同步的输入轴的旋转速度时，停止电动机扭矩的控制。
当电动机400的旋转速度等于施加轴的旋转速度时，不产生滑移，并且可认为惯性相已经结束。因此，认为无动力降档结束，从而停止用于无动力降档的电动机扭矩的控制，并且电动机400可返回而具有用于再生制动的初始电动机扭矩。对此，考虑到扭矩和旋转速度的整体变化可参考图1。
根据本发明的控制方法，确定车辆是否已经进入无动力降档状态，确定变速器240是否进入扭矩相，计算补偿扭矩，并且通过混合动力控制器340补偿电动机400的再生扭矩。
具体地，变速器控制器320与第一输入轴260、第二输入轴270以及混合动力控制器340相连，使得变速器控制器320可检查例如换挡状态和输入轴的旋转速度的信息，并且确定换挡的程度。
混合动力控制器340与电动机400和变速器控制器320相连，使得混合动力控制器340可确定再生扭矩和电动机扭矩，并且根据来自变速器控制器320的信息执行用于补偿再生扭矩的控制。
根据另一实施例的用于混合动力电动车辆的双离合变速器的控制系统包括：变速器240，其包括第一输入轴260、第二输入轴270以及输出轴280；电动机400，其选择性地连接至离合器265和离合器275，离合器265和离合器275分别与变速器240的第一输入轴260和第二输入轴270相连；变速器控制器320，其确定车辆是否已经进入无动力降档状态，确定变速器240是否已经进入扭矩相，并且计算补偿扭矩，上述补偿扭矩用于根据扭矩相的完成百分比补偿由于无动力降档状态而变化的传动比所导致的再生扭矩的变化；以及混合动力控制器340，其通过施加补偿扭矩来补偿再生扭矩。
变速器240可以是双离合变速器，并且包括第一输入轴260、第二输入轴270和输出轴280。变速器240可通过离合器220连接至电动机400。
变速器控制器320与第一输入轴260、第二输入轴270以及混合动力控制器340相连，从而检查例如换挡状态和输入轴的旋转速度的信息，并且确定换挡的程度。
混合动力控制器340与电动机400和变速控制器320相连，从而确定再生扭矩和电动机扭矩，并且根据来自变速器控制器320的信息执行用于补偿再生扭矩的控制。
尽管本发明概念的示例性实施例已为示例性目的进行描述，本领域的技术人员应当理解的是，在不违背如所附权利要求所公开的本发明的范围和精神的情况下，能够作出各种修改、添加和替代。

Claims (11)

1.一种用于混合动力电动车辆的双离合变速器的控制方法，所述方法包括：
第一确定步骤，由变速器控制器确定所述车辆是否已经进入无动力降档状态；
第二确定步骤，当所述第一确定步骤确定所述车辆已经进入无动力降档状态时，由所述变速器控制器确定包括第一输入轴、第二输入轴和输出轴的变速器是否进入扭矩相；
计算步骤，当所述第二确定步骤确定所述变速器已经进入所述扭矩相时，由混合动力控制器，计算用于根据所述扭矩相的完成百分比补偿基于传动比的变化的再生制动力的变化的补偿扭矩；以及
补偿步骤，由所述混合动力控制器通过施加在所述计算步骤中计算的补偿扭矩来补偿电动机的再生扭矩，
其中在所述计算步骤中计算出的所述补偿扭矩从输出轴的输出扭矩和由于电动机的再生扭矩导致的传输至变速器的输出轴的再生制动力之间的差值获得，
其中在所述计算步骤中的所述输出轴的输出扭矩基于来自所述第一输入轴的第一扭矩、来自所述第二输入轴的第二扭矩、来自与所述第一输入轴接合的第一离合器的第三扭矩、来自与所述第二输入轴接合的第二离合器的第四扭矩、所述第一输入轴的传动比和所述第二输入轴的传动比以及所述扭矩相的完成百分比进行计算。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述电动机的扭矩和所述变速器的输出轴的扭矩基于所述第一输入轴和所述第二输入轴的传动比和传输效率彼此换算。
3.根据权利要求1所述的方法，还包括:
第三确定步骤，在所述补偿步骤之后，确定所述变速器是否已经进入惯性相。
4.根据权利要求3所述的方法，还包括：
电动机扭矩控制步骤，当所述第三确定步骤确定所述变速器已经进入惯性相时，以根据所述惯性相的完成百分比施加滑移变化率所计算得到的电动机扭矩来控制所述电动机。
5.根据权利要求4所述的方法，其中在所述电动机扭矩控制步骤中，所述电动机扭矩根据来自第一离合器的第三扭矩、来自第二离合器的第四扭矩、滑移变化率以及所述第一和第二输入轴中与电动机同步的输入轴的旋转速度变化率进行计算。
6.根据权利要求4所述的方法，其中在所述电动机扭矩控制步骤中，当所述电动机的旋转速度等于与所述电动机同步的输入轴的旋转速度时，停止所述电动机扭矩的控制。
7.根据权利要求1所述的方法，其中确定车辆是否已经进入无动力降档状态，确定所述变速器是否已经进入扭矩相，计算所述补偿扭矩，并且通过所述混合动力控制器补偿所述电动机的再生扭矩。
8.根据权利要求1所述的方法，其中根据所述扭矩相的完成百分比持续地计算所述补偿扭矩。
9.一种用于混合动力电动车辆的双离合变速器的控制系统，所述系统包括：
变速器，包括第一输入轴、第二输入轴、以及连接到所述第一输入轴和所述第二输入轴的输出轴；
电动机，选择性地连接至分别与所述第一输入轴和所述第二输入轴接合的离合器；
变速器控制器，配置成确定车辆是否已经进入无动力降档状态，确定所述变速器是否已经进入扭矩相，并且计算补偿扭矩，所述补偿扭矩用于根据所述扭矩相的完成百分比补偿由于无动力降档而改变的传动比所导致的再生扭矩的变化；以及
混合动力控制器，其配置成通过施加所述补偿扭矩来补偿所述再生扭矩，
其中在所述计算步骤中计算出的所述补偿扭矩从输出轴的输出扭矩和由于电动机的再生扭矩导致的传输至变速器的输出轴的再生制动力之间的差值获得，
其中在所述计算步骤中的所述输出轴的输出扭矩基于来自所述第一输入轴的第一扭矩、来自所述第二输入轴的第二扭矩、来自与所述第一输入轴接合的第一离合器的第三扭矩、来自与所述第二输入轴接合的第二离合器的第四扭矩、所述第一输入轴和所述第二输入轴的传动比以及所述扭矩相的完成百分比进行计算。
10.根据权利要求9所述的系统，其中所述变速器控制器与所述第一输入轴、所述第二输入轴以及所述混合动力控制器连接，并且检查换档状态以及输入轴的旋转速度。
11.根据权利要求9所述的系统，其中所述混合动力控制器与所述电动机连接，并且确定所述再生扭矩和电动机扭矩。
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