CN115013519B - 一种升档发动机转速同步控制方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种升档发动机转速同步控制方法和装置，该方法包括：根据预设梯度控制发动机扭矩下降，以使得在离合器完全分离的时刻，所述发动机扭矩下降为零；根据发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动搭配排气制动，以控制实际转速接近同步转速，所述初始时刻为离合器完全分离的时刻。该方法能够缩短转速同步的时间和离合器分离的时间，提高升档过程的舒适性。
Description
技术领域
本申请涉及自动化控制技术领域，特别是涉及一种升档发动机转速同步控制方法和装置。
背景技术
随着汽车产业的发展，用户对换挡过程的舒适度体验要求越来越高。
目前，AMT(Automated Mechanical Transmission，电控机械自动变速箱)在升档过程中需要先控制离合器分离，在离合器完全分离后，将低档齿轮换为高档齿轮，而此时高档齿轮比低档齿轮和输出轴转速快，输出轴连接的车轮的阻力较大，使高档齿轮和其连接的发动机转速下降至同步转速。
然而上述方法中发动机转速下降的速率慢，使得离合器分离时间长，动力切断的时间长，导致升档过程的舒适性差。
发明内容
基于上述问题，本申请提供了一种升档发动机转速同步控制方法和装置，以加快发动机转速下降，缩短转速同步的时间和离合器分离的时间，提高升档过程的舒适性。
本申请实施例公开了如下技术方案：
本申请第一方面提供一种升档发动机转速同步控制方法，应用于电子控制单元，所述方法包括：
根据预设梯度控制发动机扭矩下降，在离合器完全分离的时刻，控制所述发动机扭矩下降为零；
根据发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动搭配排气制动，以控制实际转速接近同步转速，所述初始时刻为离合器完全分离的时刻。
在一个可能的实现方式中，所述根据发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动搭配排气制动，包括：
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动和排气制动；
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动；
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第二阈值，利用第二预设个数个气缸，启动缸内制动；
其中，所述第二预设个数小于第一预设个数，所述第一阈值大于所述第二阈值。
在一个可能的实现方式中，所述方法还包括：在所述发动机的实际转速与同步转速的差值小于第一转速差阈值时，停止发动机的缸内制动。
在一个可能的实现方式中，所述方法还包括：
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第二转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第三转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第四转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
其中，所述第二转速差阈值大于所述第三转速差阈值，所述第三转速差阈值大于所述第四转速差阈值，所述第四转速差阈值大于零。
在一个可能的实现方式中，所述离合器完全分离包括：
所述离合器的飞轮与摩擦片间的距离达到预设距离。
本申请第二方面提供一种升档发动机转速同步控制装置，其特征在于，包括：
扭矩控制单元，用于根据预设梯度控制发动机扭矩下降，在离合器位置为完全分离的位置的时刻，控制所述发动机扭矩下降为零；
制动单元，用于根据发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动搭配排气制动，以控制实际转速接近同步转速，所述初始时刻为离合器位置为完全分离的位置的时刻。
在一个可能的实现方式中，所述制动单元，包括：
第一制动子单元，用于在发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值时，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动和排气制动；
第二制动子单元，用于在发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值时，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动；
第三制动子单元，用于在发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第二阈值时，利用第二预设个数个气缸，启动缸内制动；
其中，所述第二预设个数小于第一预设个数，所述第一阈值大于所述第二阈值，所述第二阈值大于所述转速差阈值。
在一个可能的实现方式中，所述装置还包括：
第一停止制动单元，用于在发动机的实际转速与同步转速的差值小于第一转速差阈值时，停止发动机的缸内制动。
在一个可能的实现方式中，所述装置还包括：
第二停止制动单元，用于若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第一转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
第三停止制动单元，用于若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第二转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
第四停止制动单元，用于若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第三转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
其中，所述第二转速差阈值大于所述第三转速差阈值，所述第三转速差阈值大于所述第四转速差阈值，所述第四转速差阈值大于零。
在一个可能的实现方式中，所述装置还用于控制所述离合器的飞轮与摩擦片间的距离达到预设距离。
相较于现有技术，本申请具有以下有益效果：
本申请公开的一种升档发动机转速同步控制方法，电子控制单元在离合器完全分离时，根据发动机的初始实际转速与初始同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动配合排气制动，以辅助控制所述实际转速接近所述同步转速。加快实际转速降低的速率，以缩短离合器分离的时间，提高升档过程的舒适度。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的档位变换的执行机构的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种升档发动机转速同步控制方法流程图；
图3a为本申请实施例提供的发动机的气缸进气行程示意图；
图3b为本申请实施例提供的发动机的气缸压缩行程示意图；
图3c为本申请实施例提供的发动机的气缸做功行程示意图；
图3d为本申请实施例提供的发动机的气缸排气行程示意图；
图4为本申请实施例提供的另一种升档发动机转速同步控制方法流程图；
图5为本申请实施例提供的一种升档发动机转速同步控制装置结构图。
具体实施方式
首先，首先对本申请实施例中所涉及到的升档原理进行简单介绍。
参见图1，图1为本申请实施例提供的档位变换的执行机构的结构示意图。
如图1所示，升档时，拉换档手柄时，换挡拨叉会把套筒从低档齿轮组(右)挂到高档齿轮组(左)而此时高档齿轮组比低档齿轮组和输出轴转速快，因此变速器输入轴转速会下降。例如，升档前发动机2000r/min，低档齿轮比是5.0，高档齿轮比是4.0，若此时输入轴红色轴的转速应该也是2000转，而左右两个齿轮的转速应该是高档齿轮2000/4＝500转，低档齿轮2000/5＝400转。由于目前挂的是低档，也就是说输出轴的转速应该和右侧低档齿轮一致，也就是400转。而挂入左侧齿轮时会导致输出轴(400转)与高档齿轮转速(500转)不一致，由于输出轴连接车轮阻力更大，因此会导致高档齿轮和其连接的发动机转速下降。
正如前文描述，输出轴连接的车轮的阻力较大，使发动机转速逐渐下降至接近同步转速的过程中，发动机转速下降的速率慢，使得离合器分离时间长，动力切断的时间长，导致升档过程的舒适性差。
有鉴于此，本申请实施例提供一种升档发动机转速同步控制方法，电子控制单元根据预设梯度控制发动机扭矩下降，在离合器完全分离的时刻，控制所述发动机扭矩下降为零。根据发动机的初始实际转速与初始同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动配合排气制动，以辅助控制所述实际转速接近所述同步转速。加快实际转速降低的速率，以缩短离合器分离的时间，提高升档过程的舒适度。
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
参见图2，该图为本申请实施例提供的一种升档发动机转速同步控制方法流程图，如图2所示，该方法包括：
本申请提供一种升档发动机转速同步控制方法，应用于电子控制单元，所述方法包括：
S210、根据预设梯度控制发动机扭矩下降，以使得在离合器完全分离的时刻，控制所述发动机扭矩下降为零。
S220、根据发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动搭配排气制动，以控制实际转速接近同步转速，所述初始时刻为离合器完全分离的时刻。
在一个示例中，离合器的位置可以通过离合器位置传感器获得，离合器完全分离的位置为压板与摩擦片间距离大于磨滑点距离与距离偏移量的和。发动机的实际转速可以通过转速传感器获得。同步转速可以由电子控制单元根据车速和发动机转速计算得到。
本申请实施例提供的升档发动机转速同步控制方法中，电子控制单元根据预设梯度控制发动机扭矩下降，在离合器完全分离的时刻，控制所述发动机扭矩下降为零。根据发动机的初始实际转速与初始同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动配合排气制动，以辅助控制所述实际转速接近所述同步转速。加快实际转速降低的速率，以缩短离合器分离的时间，提高升档过程的舒适度。
在一些实施例中，S220包括：
S221、若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动和排气制动。
S222、若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动。
S223、若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第二阈值，利用第二预设个数个气缸，启动缸内制动。
其中，所述第二预设个数小于第一预设个数，所述第一阈值大于所述第二阈值。
下面对缸内制动和排气制动原理进行简单介绍。
参见图3a，图3a示出本申请实施例提供的气缸进气行程示意图。如图3a所示，进气行程为：活塞从气缸内上止点移动至下止点时，进气管打开，排气管关闭，新鲜的空气和汽油混合气被吸入气缸内。
参见图3b，图3b示出本申请实施例提供的气缸压缩行程示意图。如图3b所示，压缩行程为：进气管、排气管关闭，活塞从下止点移动至上止点，将混合气体压缩至气缸顶部，以提高混合气的温度，为做功行程做准备。
参见图3c，图3c示出本申请实施例提供的气缸压缩行程示意图。如图3c所示，做功行程为：火花塞将压缩的气体点燃，混合气体在气缸内发生“爆炸”产生巨大压力，将活塞从上止点推至下止点，通过连杆推动曲轴旋转。
参见图3d，图3d示出本申请实施例提供的气缸压缩行程示意图。如图3c所示，排气行程为：活塞从下止点移至上止点，此时进气管关闭，排气管打开，将燃烧后的废气通过排气歧管排出气缸外。
缸内制动：在压缩行程阶段活塞处于上止点附近位置时，排气管瞬间打开，释放掉高压气体；然后，关掉排气管，气缸内有很少气体，这在做功行程的爆炸阶段活塞从上止点转向下运行时，气缸处于负压状态；气体会阻止活塞下行，产生对曲轴反方向的转矩作用，从而产生制动作用，以使发动机转速下降。
排气制动即在气缸排气行程阶段关闭排气口，使气缸内处于负压状态，气体阻止活塞向下运动，产生对曲轴反方向的转矩，以使发动机转速下降。
在一些实施例中，所述方法还包括：在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第一转速差阈值时，停止发动机的缸内制动。
发动机实际转速，会随着离合器的逐渐接合实现变速箱输入轴和输出轴同步，因此在离合器完全分离状态时，在实际转速与同步转速的差值小于第一转速差阈值时，停止发动机的缸内制动。
在一些实施例中，由于初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值的大小不同，选取的制动强度不同，可以选取不同的缸内制动停止的条件：
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第二转速差阈值时，停止发动机的缸内制动。
若发动机的初始实际转速与初始同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第三转速差阈值时，停止发动机的缸内制动。
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第四转速差阈值时，停止发动机的缸内制动。
其中，所述第二转速差阈值大于所述第三转速差阈值，所述第三转速差阈值大于所述第四转速差阈值，所述第四转速差阈值大于零。
参见图4，图4为本申请提供的另一种升档发动机转速同步控制方法流程图。
如图4所示，根据预设梯度控制发动机扭矩下降，以使得在离合器完全分离的时刻，即控制所述发动机扭矩下降为零。离合器完全分离即离合器位置(压板与摩擦片间距离)大于磨滑点距离与距离偏移量的和。将离合器完全分离的时刻作为初始时刻，计算发动机的初始时刻的实际转速减同步转速，得到初始时刻的转速差。若初始时刻的转速差小于第二阈值，启动一级缸内制动，即利用第二预设个数个气缸，启动缸内制动；在发动机的实际转速与同步转速的当前转速差值小于第四转速差阈值时，停止制动。若初始时刻的转速差小于第一阈值且大于第二阈值，启动二级缸内制动，即利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动；在发动机的实际转速与同步转速的当前转速差值小于第三转速差阈值时，停止制动。若初始时刻的转速差大于第一阈值，启动三级缸内制动，即利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动和排气制动；在发动机的实际转速与同步转速的当前转速差值小于第二转速差阈值时，停止制动。其中，第二预设个数小于第一预设个数，第一阈值大于第二阈值，第二转速差阈值大于第三转速差阈值，第三转速差阈值大于所述第四转速差阈值，第四转速差阈值大于零。
参见图5，图5为本申请提供的一种升档发动机转速同步控制装置结构图。
如图5所示，一种升档发动机转速同步控制装置，该装置包括：
扭矩控制单元510，用于根据预设梯度控制发动机扭矩下降，使得在离合器位置为完全分离的位置的时刻，所述发动机扭矩下降为零。
制动单元520，用于根据发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动搭配排气制动，以控制实际转速接近同步转速，所述初始时刻为离合器位置为完全分离的位置的时刻。
在一个示例中，离合器的位置可以通过离合器位置传感器获得，离合器完全分离的位置为压板与摩擦片间距离大于磨滑点距离与距离偏移量的和。发动机的实际转速可以通过转速传感器获得。同步转速可以由电子控制单元根据车速和发动机转速计算得到。
在一些实施例中，所述缸内制动单元包括：
第一制动子单元，用于在发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值时，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动和排气制动；
第二制动子单元，用于在发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值时，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动；
第三制动单元，用于在发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第二阈值时，利用第二预设个数个气缸，启动缸内制动；
其中，所述第二预设个数小于第一预设个数，所述第一阈值大于所述第二阈值，所述第二阈值大于所述转速差阈值。
在一些实施例中，所述装置还包括：
第一停止制动单元，用于在发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第一转速差阈值时，停止发动机的缸内制动。
在一些实施例中，所述装置还包括：
第二停止制动单元，用于若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第一转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
第三停止制动单元，用于若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第二转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
第四停止制动单元，用于若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第三转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
其中，所述第二转速差阈值大于所述第三转速差阈值，所述第三转速差阈值大于所述第四转速差阈值，所述第四转速差阈值大于零。
本领域技术人员可以理解的是，本申请实施例提供的控制装置还可以实现如本申请实施例提供的控制方法中的其他方法，本申请在此不做赘述。
本申请实施例提供的升档发动机转速同步控制装置，根据预设梯度控制发动机扭矩下降，在离合器完全分离的时刻，控制所述发动机扭矩下降为零。根据发动机的初始实际转速与初始同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动配合排气制动，以辅助控制所述实际转速接近所述同步转速。加快实际转速降低的速率，以缩短离合器分离的时间，提高升档过程的舒适度。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
还需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备及系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的设备及系统实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元提示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
以上所述，仅为本申请的一种具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。
Claims (8)
1.一种升档发动机转速同步控制方法，应用于电子控制单元，其特征在于，包括：
根据预设梯度控制发动机扭矩下降，以使得在离合器完全分离的时刻，所述发动机扭矩下降为零；
根据发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动搭配排气制动，以控制实际转速接近同步转速，所述初始时刻为离合器完全分离的时刻；
所述根据发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动搭配排气制动，包括：
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动和排气制动；
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动；
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第二阈值，利用第二预设个数个气缸，启动缸内制动；
其中，所述第二预设个数小于第一预设个数，所述第一阈值大于所述第二阈值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第一转速差阈值时，停止发动机的缸内制动。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第二转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第三转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第四转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
其中，所述第二转速差阈值大于所述第三转速差阈值，所述第三转速差阈值大于所述第四转速差阈值，所述第四转速差阈值大于零。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述离合器完全分离包括：
所述离合器的飞轮与摩擦片间的距离达到预设距离。
5.一种升档发动机转速同步控制装置，其特征在于，包括：
扭矩控制单元，用于根据预设梯度控制发动机扭矩下降，以使得在离合器位置为完全分离的位置的时刻，控制所述发动机扭矩下降为零；
制动单元，用于根据发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值，启动发动机的缸内制动或缸内制动搭配排气制动，以控制实际转速接近同步转速，所述初始时刻为离合器位置为完全分离的位置的时刻；
所述制动单元，包括：
第一制动子单元，用于在发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值时，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动和排气制动；
第二制动子单元，用于在发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值时，利用第一预设个数个气缸，启动缸内制动；
第三制动子单元，用于在发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第二阈值时，利用第二预设个数个气缸，启动缸内制动；
其中，所述第二预设个数小于第一预设个数，所述第一阈值大于所述第二阈值，所述第二阈值大于转速差阈值。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第一停止制动单元，用于在发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第一转速差阈值时，停止发动机的缸内制动。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二停止制动单元，用于若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值大于第一阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第一转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
第三停止制动单元，用于若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第二转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
第四停止制动单元，用于若发动机的初始时刻的实际转速与初始时刻的同步转速的差值小于第一阈值且大于第二阈值，在所述发动机的当前时刻的实际转速与当前时刻的同步转速的差值小于第三转速差阈值时，停止发动机的缸内制动；
其中，所述第二转速差阈值大于所述第三转速差阈值，所述第三转速差阈值大于第四转速差阈值，所述第四转速差阈值大于零。
8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还用于控制所述离合器的飞轮与摩擦片间的距离达到预设距离。
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