CN115009256A - 混合动力车辆的扭矩分配方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种混合动力车辆的扭矩分配方法和装置，其中，上述方法包括：根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩；在混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，第一挡位扭矩为在第一目标挡位下，混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩；根据第一目标挡位对第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到发动机的第一扭矩和电机的第二扭矩，第一扭矩为发动机所需输出的扭矩，第二扭矩为电机所需输出的扭矩。通过本申请，解决了相关技术中混合动力车辆的扭矩分配方式存在由于考虑的影响因素单一导致的换挡控制的准确性较差的问题。

Description

混合动力车辆的扭矩分配方法和装置
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种混合动力车辆的扭矩分配方法和装置。
背景技术
目前，在对混合动力车辆进行换挡控制时，主要是通过控制前端电机线性增加地输出一个与发动机扭矩相反方向的反向扭矩，待传递扭矩消失后控制离合器重新结合，并向变速箱的输入轴输出扭矩，使得输入轴转速与发动机转速相同，用于解决换挡开始或结束时的冲击感，提升同步器的使用寿命。
然而，采用控制前端电机线性增加地输出一个与发动机扭矩相反方向的反向扭矩的方式，对混合动力车辆进行换挡控制时，对发动机与电机的扭矩分配考虑的不够全面，会导致混合动力的扭矩分配出现不满足实际行驶的要求的情况，存在扭矩分配的不尽合理的问题。
由此可见，相关技术中混合动力车辆的扭矩分配方式，存在由于考虑的影响因素单一导致的换挡控制的准确性较差的问题。
发明内容
本申请实施例提供了一种混合动力车辆的扭矩分配方法和装置，以至少解决相关技术中混合动力车辆的扭矩分配方式存在由于考虑的影响因素单一导致的换挡控制的准确性较差的问题。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种混合动力车辆的扭矩分配方法，包括：根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩；在所述混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与所述车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，其中，该联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，所述第一挡位扭矩为在所述第一目标挡位下，所述混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩；根据所述第一目标挡位对所述第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到所述发动机的第一扭矩和所述电机的第二扭矩，其中，所述第一扭矩为所述发动机所需输出的扭矩，所述第二扭矩为所述电机所需输出的扭矩。
在一个示例性实施例中，所述根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩，包括：根据所述混合动力车辆的加速踏板信号、所述混合动力车辆的当前车速和以及所述混合动力车辆的当前挡位，确定所述混合动力车辆的所述车轮端扭矩。
在一个示例性实施例中，所述确定与所述车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，包括：根据当前车速、所述发动机的第一对应关系和所述电机的第二对应关系，确定与所述车轮端扭矩匹配的所述第一目标挡位，其中，所述第一对应关系为不同挡位下所述发动机的传递扭矩与车速的对应关系，所述第二对应关系为不同挡位下所述电机的传递扭矩与车速的对应关系，所述发动机的传递扭矩为所述发动机传递到所述车轮端的扭矩，所述电机的传递扭矩为所述电机传递到所述车轮端的扭矩；根据车轮端的扭矩与所述变速箱输入轴的扭矩和挡位之间的转换关系，确定所述第一目标挡位下，与所述车轮端扭矩匹配的所述第一挡位扭矩。
在一个示例性实施例中，所述根据当前车速、所述发动机的第一对应关系和所述电机的第二对应关系，确定与所述车轮端扭矩匹配的所述第一目标挡位，包括：根据所述第一对应关系，从与所述当前车速匹配的至少一个挡位中，选取出初始挡位，其中，所述初始挡位下所述发动机的传递扭矩的目标传递扭矩区间的目标端点与所述车轮端扭矩的扭矩差，小于所述至少一个挡位中除了所述初始挡位以外的其他挡位下所述发动机的传递扭矩的传递扭矩区间的任一端点与所述车轮端扭矩的扭矩差；在所述车轮端扭矩大于或者等于所述目标传递扭矩区间的最大传递扭矩，且根据所述第一对应关系和所述第二对应关系，确定在所述初始挡位下所述发动机的传递扭矩与所述电机的传递扭矩的和允许为所述车轮端扭矩的情况下，将所述初始挡位，确定为所述第一目标挡位；在所述车轮端扭矩小于或者等于所述目标传递扭矩区间的最小传递扭矩，且根据所述第一对应关系和所述第二对应关系，确定在所述初始挡位的下一个挡位下，所述发动机的传递扭矩与所述电机的传递扭矩的和允许为所述车轮端扭矩的情况下，将所述下一个挡位确定为所述第一目标挡位，其中，所述下一个挡位为比所述初始挡位大的下一个挡位。
在一个示例性实施例中，所述方法还包括：根据所述发动机的最佳燃油消耗率曲线，确定所述发动机的转速与所述发动机输出的扭矩之间的对应关系，其中，所述发动机的转速位于第一转速区间，所述发动机输出的扭矩位于第一扭矩区间；确定不同挡位下，与所述第一转速区间对应的、所述混合动力车辆的不同车速区间，得到第一车速对应关系；确定不同挡位下，与所述第一扭矩区间对应的、所述发动机的传递扭矩的第一传递扭矩区间，得到第一传递扭矩对应关系；根据所述第一车速对应关系和所述第一传递扭矩对应关系，确定不同挡位下，所述发动机的传递扭矩与车速的对应关系，得到所述第一对应关系。
在一个示例性实施例中，所述方法还包括：根据所述电机的效率等值曲线，确定所述电机的转速与所述电机输出的扭矩之间的对应关系，其中，所述电机的转速位于第二转速区间，所述电机输出的扭矩位于第二扭矩区间；确定不同挡位下，与所述第二转速区间对应的、所述混合动力车辆的不同车速区间，得到第二车速对应关系；确定不同挡位下，与所述第二扭矩区间对应的、所述电机的传递扭矩的第二传递扭矩区间，得到第二传递扭矩对应关系；根据所述第二车速对应关系和所述第二传递扭矩对应关系，确定不同挡位下，所述电机的传递扭矩与车速的对应关系，得到所述第二对应关系。
在一个示例性实施例中，所述根据所述电机的效率等值曲线，确定所述电机的转速与所述电机输出的扭矩之间的对应关系，包括：确定所述电机的效率等值曲线上，与一组参考转速中的每个转速对应的工作点，其中，与所述每个转速对应的工作点用于表示与所述每个转速对应的初始扭矩；通过对包含所述每个转速对应的工作点的矩形区域进行线性插值，更新与所述每个转速对应的扭矩，得到与所述每个转速对应的更新扭矩。
在一个示例性实施例中，在所述根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩之后，所述方法还包括：在所述混合动力车辆处于纯电动驱动模式的情况下，确定与所述车轮端扭矩匹配的第二换挡扭矩，其中，所述第二换挡扭矩为所述变速箱输入轴的扭矩；根据所述混合动力车辆的当前车速，确定与所述第二换挡扭矩匹配的第二目标挡位，其中，所述第二目标挡位为在所述当前车速下，所述电机输出所述第二换挡扭矩时，所述混合动力车辆所在的挡位。
在一个示例性实施例中，在所述根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩之后，所述方法还包括：在所述混合动力车辆处于发动机单独驱动模式的情况下，确定与所述车轮端扭矩匹配的第三换挡扭矩，其中，所述第三换挡扭矩为所述变速箱输入轴的扭矩；根据所述混合动力车辆的当前车速，确定与所述第三换挡扭矩匹配的第三目标挡位，其中，所述第三目标挡位为在所述当前车速下，在所述发动机输出的扭矩不变的情况下，通过所述电机输出的扭矩补偿所述第三换挡扭矩时，所述混合动力车辆所在的挡位。
根据本申请实施例的另一个方面，还提供了一种混合动力车辆的扭矩分配装置，包括：第一确定单元，用于根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩；第二确定单元，用于在所述混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与所述车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，其中，所述联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，所述第一挡位扭矩为在所述第一目标挡位下，所述混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩；分配单元，用于根据所述第一目标挡位对所述第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到所述发动机的第一扭矩和所述电机的第二扭矩，其中，所述第一扭矩为所述发动机所需输出的扭矩，所述第二扭矩为所述电机所需输出的扭矩。
在一个示例性实施例中，所述第一确定单元包括：第一确定模块，用于根据所述混合动力车辆的加速踏板信号、所述混合动力车辆的当前车速和以及所述混合动力车辆的当前挡位，确定所述混合动力车辆的所述车轮端扭矩。
在一个示例性实施例中，所述第二确定单元包括：第二确定模块，用于根据当前车速、所述发动机的第一对应关系和所述电机的第二对应关系，确定与所述车轮端扭矩匹配的所述第一目标挡位，其中，所述第一对应关系为不同挡位下所述发动机的传递扭矩与车速的对应关系，所述第二对应关系为不同挡位下所述电机的传递扭矩与车速的对应关系，所述发动机的传递扭矩为所述发动机传递到所述车轮端的扭矩，所述电机的传递扭矩为所述电机传递到所述车轮端的扭矩；第三确定模块，用于根据车轮端的扭矩与所述变速箱输入轴的扭矩和挡位之间的转换关系，确定所述第一目标挡位下，与所述车轮端扭矩匹配的所述第一挡位扭矩。
在一个示例性实施例中，所述第二确定模块包括：选取子模块，用于根据所述第一对应关系，从与所述当前车速匹配的至少一个挡位中，选取出初始挡位，其中，所述初始挡位下所述发动机的传递扭矩的目标传递扭矩区间的目标端点与所述车轮端扭矩的扭矩差，小于所述至少一个挡位中除了所述初始挡位以外的其他挡位下所述发动机的传递扭矩的传递扭矩区间的任一端点与所述车轮端扭矩的扭矩差；第一确定子模块，用于在所述车轮端扭矩大于或者等于所述目标传递扭矩区间的最大传递扭矩，且根据所述第一对应关系和所述第二对应关系，确定在所述初始挡位下所述发动机的传递扭矩与所述电机的传递扭矩的和允许为所述车轮端扭矩的情况下，将所述初始挡位，确定为所述第一目标挡位；第二确定子模块，用于在所述车轮端扭矩小于或者等于所述目标传递扭矩区间的最小传递扭矩，且根据所述第一对应关系和所述第二对应关系，确定在所述初始挡位的下一个挡位下，所述发动机的传递扭矩与所述电机的传递扭矩的和允许为所述车轮端扭矩的情况下，将所述下一个挡位确定为所述第一目标挡位，其中，所述下一个挡位为比所述初始挡位大的下一个挡位。
在一个示例性实施例中，所述装置还包括：第三确定单元，用于根据所述发动机的最佳燃油消耗率曲线，确定所述发动机的转速与所述发动机输出的扭矩之间的对应关系，其中，所述发动机的转速位于第一转速区间，所述发动机输出的扭矩位于第一扭矩区间；第四确定单元，用于确定不同挡位下，与所述第一转速区间对应的、所述混合动力车辆的不同车速区间，得到第一车速对应关系；第五确定单元，用于确定不同挡位下，与所述第一扭矩区间对应的、所述发动机的传递扭矩的第一传递扭矩区间，得到第一传递扭矩对应关系；第六确定单元，用于根据所述第一车速对应关系和所述第一传递扭矩对应关系，确定不同挡位下，所述发动机的传递扭矩与车速的对应关系，得到所述第一对应关系。
在一个示例性实施例中，所述装置还包括：第七确定单元，用于根据所述电机的效率等值曲线，确定所述电机的转速与所述电机输出的扭矩之间的对应关系，其中，所述电机的转速位于第二转速区间，所述电机输出的扭矩位于第二扭矩区间；第八确定单元，用于确定不同挡位下，与所述第二转速区间对应的、所述混合动力车辆的不同车速区间，得到第二车速对应关系；第十确定单元，用于确定不同挡位下，与所述第二扭矩区间对应的、所述电机的传递扭矩的第二传递扭矩区间，得到第二传递扭矩对应关系；第十一确定单元，用于根据所述第二车速对应关系和所述第二传递扭矩对应关系，确定不同挡位下，所述电机的传递扭矩与车速的对应关系，得到所述第二对应关系。
在一个示例性实施例中，所述第七确定单元包括：第四确定模块，用于确定所述电机的效率等值曲线上，与一组参考转速中的每个转速对应的工作点，其中，与所述每个转速对应的工作点用于表示与所述每个转速对应的初始扭矩；更新模块，用于通过对包含所述每个转速对应的工作点的矩形区域进行线性插值，更新与所述每个转速对应的扭矩，得到与所述每个转速对应的更新扭矩。
在一个示例性实施例中，所述装置还包括：第十二确定单元，用于在所述根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩之后，在所述混合动力车辆处于纯电动驱动模式的情况下，确定与所述车轮端扭矩匹配的第二换挡扭矩，其中，所述第二换挡扭矩为所述变速箱输入轴的扭矩；第十三确定单元，用于根据所述混合动力车辆的当前车速，确定与所述第二换挡扭矩匹配的第二目标挡位，其中，所述第二目标挡位为在所述当前车速下，所述电机输出所述第二换挡扭矩时，所述混合动力车辆所在的挡位。
在一个示例性实施例中，所述装置还包括：第十四确定单元，用于在所述根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩之后，在所述混合动力车辆处于发动机单独驱动模式的情况下，确定与所述车轮端扭矩匹配的第三换挡扭矩，其中，所述第三换挡扭矩为所述变速箱输入轴的扭矩；第十五确定单元，用于根据所述混合动力车辆的当前车速，确定与所述第三换挡扭矩匹配的第三目标挡位，其中，所述第三目标挡位为在所述当前车速下，在所述发动机输出的扭矩不变的情况下，通过所述电机输出的扭矩补偿所述第三换挡扭矩时，所述混合动力车辆所在的挡位。
根据本申请实施例的又一方面，还提供了一种计算机可读的存储介质，该计算机可读的存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为运行时执行上述混合动力车辆的扭矩分配方法。
根据本申请实施例的又一方面，还提供了一种电子装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，上述处理器通过计算机程序执行上述的混合动力车辆的扭矩分配方法。
在本申请实施例中，采用基于待切换的挡位与其匹配的挡位扭矩对不同驱动模式下的混合动力车辆进行扭矩分配的方式，根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩；在混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，第一挡位扭矩为在第一目标挡位下，混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩；根据第一目标挡位对第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到发动机的第一扭矩和电机的第二扭矩，第一扭矩为发动机所需输出的扭矩，第二扭矩为电机所需输出的扭矩，由于基于混合动力车辆的车辆运行参数确定混合动力车辆的车轮端扭矩，并根据车轮端扭矩确定于车轮端扭矩匹配的目标挡位以及挡位扭矩，可以实现提高扭矩分配的方案与待切换到的目标挡位之间的匹配度的目的，达到提高混合动力车辆的扭矩分配的准确性的技术效果，进而解决了相关技术中混合动力车辆的扭矩分配方式存在由于考虑的影响因素单一导致的换挡控制的准确性较差的问题。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配方法的硬件环境的示意图；
图2是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配方法的流程示意图；
图3是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的动力系统构型示意图；
图4是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配方法的示意图；
图5是根据本申请实施例的另一种可选的混合动力车辆的扭矩分配方法的示意图；
图6是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配方法的示意图；
图7是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配方法的示意图；
图8是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配方法的示意图；
图9是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配方法的示意图；
图10是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配方法的示意图；
图11是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配方法的示意图；
图12是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配装置的结构框图；
图13是根据本申请实施例的一种可选的电子装置的结构框图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
根据本申请实施例的一个方面，提供了一种混合动力车辆的扭矩分配方法。可选地，在本实施例中，上述混合动力车辆的扭矩分配方法可以应用于如图1所示的由混合动力车辆102和服务器104所构成的硬件环境中。如图1所示，服务器104通过网络与混合动力车辆102进行连接，可用于为终端或终端上安装的客户端提供服务(如应用服务等)，可在服务器上或独立于服务器设置数据库，用于为服务器104提供数据存储服务。
上述网络可以包括但不限于以下至少之一：有线网络，无线网络。上述有线网络可以包括但不限于以下至少之一：广域网，城域网，局域网，上述无线网络可以包括但不限于以下至少之一：WIFI(Wireless Fidelity，无线保真)，蓝牙。混合动力车辆102可以并不限定于为混合动力车辆、PC、手机、平板电脑等。
本申请实施例的混合动力车辆的扭矩分配方法可以由服务器104来执行，也可以由混合动力车辆102来执行，还可以是由服务器104和混合动力车辆102共同执行。其中，混合动力车辆102执行本申请实施例的混合动力车辆的扭矩分配方法也可以是由安装在其上的客户端来执行。
以由混合动力车辆102来执行本实施例中的混合动力车辆的扭矩分配方法为例，图2是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配方法的流程示意图，如图2所示，该方法的流程可以包括以下步骤：
步骤S202，根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩。
本实施例中的混合动力车辆的扭矩分配方法可以应用于对混合动力车辆行驶过程中的换挡扭矩分配进行控制的场景中，上述混合动力车辆是动力来源为电机与发动机的新能源电动汽车，上述扭矩分配是对混合动力车辆中的电机和发动机需求的扭矩进行分配。
随着汽车应用领域越来越广泛，汽车应用的便捷性也得到了越来越多的重视，新能源电动汽车由于其动力系统的特殊性可以开发设计不同的换挡控制及扭矩分配策略，以提升车辆的驾驶性、动力性和经济性等。混合动力汽车动力来源主要是从电机和发动机中获得，由于增加了电机和电池，能较大程度地降低油耗和排放，通过动力电池组给电机供电，再叠加发动机扭矩能力，在保证整车驱动输出能力的同时，还可以有效进行能量管理、扭矩分配等。在车辆行驶中，动力系统的协调换挡控制策略是影响整车发挥动力性和经济性的重要因素，因为增加了电机及电池等零部件，对整车的变速箱控制、换挡扭矩分配策略产生了影响，如果不能有效控制换挡，那么势必会影响到整车驾驶性、动力性和经济性。因此，如何准确有效地进行混动车辆行驶过程中的换挡扭矩分配控制是当下要解决的关键问题之一。
现有技术中，主要是基于车辆的运行状态找到影响换挡的参数(如车速、油门踏板开度、制动踏板开度等)，然后进行换挡MAP(云图)的设计和调用，而换挡MAP一般是通过提前标定进行(如根据变速箱特性进行MAP制定)，或者仅考虑发动机的经济区域制定换挡MAP。没有考虑在行驶过程中的各动力源的综合表现，或者缺乏对各动力源经济运行区域的综合考虑等。
在本实施例中，采用了一种混合动力车辆的扭矩分配方法，与其对应的混合动力车辆的动力系统构型示意图如图3所示，主要是由发动机、电机、动力电池、变速箱、离合器C0、驱动轴等组成。电机一侧与发动机之间通过离合器C0相连，电机另一侧与变速箱相连，各零部件分别由其控制器进行控制。具体有发动机控制系统(EMS，Engine ManagementSystem)、整车控制器(VCU，Vehicle Control Unit)、电机控制器(MCU，Motor ControlUnit)、电池管理系统(BMS，Battery Management System)、变速箱控制器(TCU，Transmission Control Unit)等，各控制器之间通过CAN网络(Controller Area Network，控制器局域网络)进行通信。
在进行混合动力车辆的扭矩分配时，可以根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩(即，分配给电机与发动机的轮端扭矩之和)。上述车辆运行参数可以包括车辆的当前车速信号、加速踏板信号、制动踏板信号、电池SOC(State OfCharge，荷电状态)、混动系统运行模式等。
步骤S204，在混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，其中，联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，第一挡位扭矩为在第一目标挡位下，混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩。
混合动力车辆可以包含多种驱动模式，例如，纯电动驱动模式、发动机单独驱动模式、联合驱动模式。联合驱动模式是由发动机和电机联合提供动力的驱动模式，其动力来源主要是从电机和发动机中获得，由于增加了电机和电池，能较大程度地降低油耗和排放，通过动力电池组给电机供电，再叠加发动机扭矩能力，在保证整车驱动输出能力的同时，还可以有效进行能量管理、扭矩分配等。
混合动力车辆在不同驱动模式下对应着不同的扭矩分配的策略，因此，在进行扭矩分配时，可以对车辆当前的驱动模式进行检测。可选地，可以根据获取的混动系统运行模式所指示的驱动模式，确定混合动力车辆当前的驱动模式。在检测到车辆处于联合驱动模式的情况下，可以按照该驱动模式对应的扭矩分配策略进行扭矩分配。
在本实施例中，在进行扭矩分配时，可以确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，这里，第一目标挡位为混合动力车辆进行换挡时，待切换到的挡位，第一挡位扭矩为混合动力车辆从当前挡位切换到第一目标挡位下，混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩，即，换挡切换时，分配给电机与发动机的扭矩之和。
在确定第一目标挡位之后，可以确定从当前挡位切换到第一目标挡位下，混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩。可选地，由车轮端扭矩确定变速箱输入轴的扭矩可以根据F＝T*ig*ix*η/r，其中，F为车辆轮端扭矩，T为变速箱输入轴扭矩，ig为主减速器速比，ix为变速箱不同挡位速比，η为传动系效率，r为轮胎半径。
步骤S206，根据第一目标挡位对第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到发动机的第一扭矩和电机的第二扭矩，其中，第一扭矩为发动机所需输出的扭矩，第二扭矩为电机所需输出的扭矩。
在本实施例中，在确定出第一目标挡位之后，可以对第一挡位扭矩进行扭矩分配，从而得到发动机所需输出的第一扭矩和电机所需输出的第二扭矩。
示例性地，根据第一挡位扭矩进行扭矩分配可以是结合发动机扭矩传递能力曲线以及电机扭矩传递能力曲线实现的。发动机扭矩传递能力曲线描述了不同挡位下的发动机传递到车轮端随车速的变化曲线，电机扭矩传递曲线描述了不同挡位下的电机传递到车轮端随车速的变化曲线。因此，可以在第一目标挡位对应的车速区间内，确定出满足分配给发动机的第一扭矩和分配给电机的第二扭矩之和等于第一挡位扭矩的分配方式。
通过上述步骤S202至步骤S206，根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩；在混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，第一挡位扭矩为在第一目标挡位下，混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩；根据第一目标挡位对第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到发动机的第一扭矩和电机的第二扭矩，第一扭矩为发动机所需输出的扭矩，第二扭矩为电机所需输出的扭矩，解决了相关技术中混合动力车辆的扭矩分配方式存在由于考虑的影响因素单一导致的换挡控制的准确性较差的问题，提高了混合动力车辆的扭矩分配的准确性。
在一个示例性实施例中，根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩，包括：
S11，根据混合动力车辆的加速踏板信号、混合动力车辆的当前车速和以及混合动力车辆的当前挡位，确定混合动力车辆的车轮端扭矩。
在本实施例中，可以根据混合动力车辆的加速踏板信号、混合动力车辆的当前车速以及混合动力车辆的当前挡位计算出混合动力车辆的车轮端扭矩对应的需求数值。上述车辆运行参数可以是混合动力车辆中的HCU(Hybrid Control Unit，混合动力整车控制器)换挡控制模块获取得到的。
例如，如图4所示，HCU换挡控制模块可以根据接收到的加速踏板信号、当前车速和挡位，计算驾驶员行驶中对于车辆轮端扭矩需求值；更进一步地，可以根据发动机万有特性曲线，得出发动机最佳燃油消耗率曲线，即BSFC曲线(Brake Specific Fuel Consumption，燃油消耗率)；根据电机外特性及等效率曲线，可以得出电机最优工作效率曲线；根据发动机最佳燃油消耗率曲线和挡位，通过算法设计可以计算出不同车速下发动机扭矩传递能力曲线；根据电机最优工作效率曲线及挡位，通过算法设计可以计算不同车速下的电机扭矩传递能力曲线；HCU基于混动系统运行模式，制定行驶过程换挡控制策略，并根据驾驶员车辆轮端扭矩需求值，通过转换成变速箱输入轴的扭矩，通过扭矩分配策略，分别向电机和发动机发送扭矩分配指令；HCU完成扭矩分配指令发送的同时，向TCU发送变速箱目标挡位指令，实现换挡。
可选地，可以通过TCU实现在不同挡位下的换挡策略方法，但需要改动TCU的内部控制框架，且TCU控制器需要采集较多的信号。HCU对整车的判断较为全面，HCU可以获取整个动力系统状态，包括电机，动力电池及发动机信号，然后综合整车状态给出换挡指示以及扭矩分配，所以采用HCU作为核心控制器来协调开发主动换挡控制策略更为合适。
通过本实施例，基于车辆当前的运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩，便于后续对发动机与电机进行扭矩分配，提升了车辆的换挡品质与驾驶性能。
在一个示例性实施例中，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，包括：
S21，根据当前车速、发动机的第一对应关系和电机的第二对应关系，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位，其中，第一对应关系为不同挡位下发动机的传递扭矩与车速的对应关系，第二对应关系为不同挡位下电机的传递扭矩与车速的对应关系，发动机的传递扭矩为发动机传递到车轮端的扭矩，电机的传递扭矩为电机传递到车轮端的扭矩；
S22，根据车轮端的扭矩与变速箱输入轴的扭矩和挡位之间的转换关系，确定第一目标挡位下，与车轮端扭矩匹配的第一挡位扭矩。
在本实施例中，在混合动力车辆处于联合驱动模式时，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩时，进行扭矩分配时，可以根据当前车速、发动机的第一对应关系和电机的第二对应关系，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位，这里，第一对应关系为不同挡位下发动机的传递扭矩与车速的对应关系，第二对应关系为不同挡位下电机的传递扭矩与车速的对应关系，发动机的传递扭矩为发动机传递到车轮端的扭矩，电机的传递扭矩为电机传递到车轮端的扭矩。进而根据车轮端的扭矩与变速箱输入轴的扭矩和挡位之间的转换关系，确定第一目标挡位下，与车轮端扭矩匹配的第一挡位扭矩。
例如，如图5所示，由于是发动机联合驱动模式，此时HCU需求扭矩需要分配给发动机和电机进行输出，以下通过1挡和2挡为例进行说明。
(1)当FDrv大于1挡发动机最大传递扭矩ENG_F1’
根据当前车速，以及综合考虑发动机最优能力传递曲线和电机最优能力传递曲线，得到发动机轮端需求扭矩＝ENG_F1X，ENG_F1X位于(ENG_F1，ENG_F1’)之间，电机轮端需求扭矩＝FDrv-ENG_F1X，变速箱目标挡位输出为1挡；根据挡位及轮端需求扭矩，按公式F＝T*ig*ix*η/r，反推计算发动机和电机需求扭矩，然后由HCU控制EMS和MCU输出对应需求扭矩，完成换挡扭矩分配。
(2)当FDrv大于2挡发动机最大传递扭矩ENG_F2’且小于1挡发动机最小传递扭矩ENG_F1
1)若ENG_F2’+Mot_F2’>FDrv,通过查询发动机最优能力传递曲线，得到发动机轮端需求扭矩＝ENG_F2X，ENG_F2X位于(ENG_F2，ENG_F2’)之间,通过查询电机最优能力传递曲线，电机轮端需求扭矩＝Mot_F2X，Mot_F2X位于(Mot_F2，Mot_F2’)之间，变速箱目标挡位输出为2挡，根据挡位及轮端需求扭矩，按公式F＝T*ig*ix*η/r，反推计算发动机和电机需求扭矩，然后由HCU控制EMS和MCU输出对应需求扭矩，完成换挡扭矩分配。
2)若ENG_F2’+Mot_F2’<FDrv,,通过查询发动机最优能力传递曲线，得到发动机轮端需求扭矩＝ENG_F2X，ENG_F2X位于(ENG_F2，ENG_F2’)之间，电机轮端需求扭矩＝FDrv-ENG_F2X，变速箱目标挡位输出为2挡，根据挡位及轮端需求扭矩，按公式F＝T*ig*ix*η/r，反推计算发动机和电机需求扭矩，然后由HCU控制EMS和MCU输出对应需求扭矩，完成换挡扭矩分配。
通过本实施例，提出了一种混合动力车辆行驶换挡扭矩分配策略，该策略基于发动机最佳燃油消耗率曲线和电机最优工作效率曲线，在不同的混动系统运行模式下，设计了相应的换挡扭矩分配策略，优化了发动机和电机的运行区域，实现了在效率较高区的换挡控制及动力源扭矩分配。
在一个示例性实施例中，根据当前车速、发动机的第一对应关系和电机的第二对应关系，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位，包括：
S31，根据第一对应关系，从与当前车速匹配的至少一个挡位中，选取出初始挡位，其中，初始挡位下发动机的传递扭矩的目标传递扭矩区间的目标端点与车轮端扭矩的扭矩差，小于至少一个挡位中除了初始挡位以外的其他挡位下发动机的传递扭矩的传递扭矩区间的任一端点与车轮端扭矩的扭矩差；
S32，在车轮端扭矩大于或者等于目标传递扭矩区间的最大传递扭矩，且根据第一对应关系和第二对应关系，确定在初始挡位下发动机的传递扭矩与电机的传递扭矩的和允许为车轮端扭矩的情况下，将初始挡位，确定为第一目标挡位；
S33，在车轮端扭矩小于或者等于目标传递扭矩区间的最小传递扭矩，且根据第一对应关系和第二对应关系，确定在初始挡位的下一个挡位下，发动机的传递扭矩与电机的传递扭矩的和允许为车轮端扭矩的情况下，将下一个挡位确定为第一目标挡位，其中，下一个挡位为比初始挡位大的下一个挡位。
在本实施例中，根据当前车速、发动机的第一对应关系和电机的第二对应关系，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位时，由于是联合驱动模式，此时HCU需求扭矩需要分配给发动机和电机进行输出，以下通过1挡和2挡为例进行说明。
例如，如图5所示，可以得出其他挡位状态下的扭矩分配方法。先通过计算驾驶员轮端需求扭矩，判断该扭矩值与发动机传递曲线中最临近的一个挡位扭矩，比如i挡。
(1)当FDrv大于i挡发动机最大传递扭矩ENG_Fi’
根据当前车速，以及综合考虑发动机最优能力传递曲线和电机最优能力传递曲线，得到发动机轮端需求扭矩＝ENG_FiX，ENG_FiX位于(ENG_Fi，ENG_Fi’)之间，电机轮端需求扭矩＝FDrv-ENG_FiX，变速箱目标挡位输出为i挡；根据挡位及轮端需求扭矩，按公式F＝T*ig*ix*η/r，反推计算发动机和电机需求扭矩，然后由HCU控制EMS和MCU输出对应需求扭矩，完成换挡扭矩分配。
(2)当FDrv大于(i+1)挡发动机最大传递扭矩ENG_F(i+1)’且小于i挡发动机最小传递扭矩ENG_Fi
1)若ENG_F(i+1)’+Mot_F(i+1)’>FDrv,通过查询发动机最优能力传递曲线，得到发动机轮端需求扭矩＝ENG_F(i+1)X，ENG_F(i+1)X位于(ENG_F(i+1)，ENG_F(i+1)’)之间,通过查询电机最优能力传递曲线，电机轮端需求扭矩＝Mot_F(i+1)X，Mot_F(i+1)X位于(Mot_F(i+1)，Mot_F(i+1)’)之间，变速箱目标挡位输出为i+1挡，根据挡位及轮端需求扭矩，按公式F＝T*ig*ix*η/r，反推计算发动机和电机需求扭矩，然后由HCU控制EMS和MCU输出对应需求扭矩，完成换挡扭矩分配。
2)若ENG_F(i+1)’+Mot_F(i+1)’<FDrv,通过查询发动机最优能力传递曲线，得到发动机轮端需求扭矩＝ENG_F(i+1)X，ENG_F(i+1)X位于(ENG_F(i+1)，ENG_F(i+1)’)之间，电机轮端需求扭矩＝FDrv-ENG_F(i+1)X，变速箱目标挡位输出为i+1挡，根据挡位及轮端需求扭矩，按公式F＝T*ig*ix*η/r，反推计算发动机和电机需求扭矩，然后由HCU控制EMS和MCU输出对应需求扭矩，完成换挡扭矩分配。
通过本实施例，确定与车轮端扭矩匹配的目标挡位，综合了当前车速、发动机的第一对应关系和电机的第二对应关系，通过系统控制方案、架构及接口设计，便于后续实现不同的换挡时机及挡位切换，同时在不同的动力系统运行模式下设计了不同的换挡扭矩分配策略。
在一个示例性实施例中，上述方法还包括：
S41，根据发动机的最佳燃油消耗率曲线，确定发动机的转速与发动机输出的扭矩之间的对应关系，其中，发动机的转速位于第一转速区间，发动机输出的扭矩位于第一扭矩区间；
S42，确定不同挡位下，与第一转速区间对应的、混合动力车辆的不同车速区间，得到第一车速对应关系；
S43，确定不同挡位下，与第一扭矩区间对应的、发动机的传递扭矩的第一传递扭矩区间，得到第一传递扭矩对应关系；
S44，根据第一车速对应关系和第一传递扭矩对应关系，确定不同挡位下，发动机的传递扭矩与车速的对应关系，得到第一对应关系。
在本实施例中，可以根据发动机的最佳燃油消耗率曲线，确定发动机的转速与发动机输出的扭矩之间的对应关系，这里，发动机的转速位于第一转速区间，发动机输出的扭矩位于第一扭矩区间。通过确定不同挡位下，与第一转速区间对应的、混合动力车辆的不同车速区间，得到第一车速对应关系。通过确定不同挡位下，与第一扭矩区间对应的、发动机的传递扭矩的第一传递扭矩区间，得到第一传递扭矩对应关系。结合第一车速对应关系和第一传递扭矩对应关系，确定不同挡位下，发动机的传递扭矩与车速的对应关系，最终得到第一对应关系。
例如，如图6和7所示，从发动机的最佳燃油消耗率曲线，可以获得经济性的转速区间设置为(ENG_n1，ENG_n2)，经济性的扭矩区间设置为(ENG_T1,ENG_T2)。
根据V＝0.377*r*n/igix,V为车速，r为车轮半径，n为转速，ig为主减速器速比，ix为变速箱不同挡位速比。通过该公式，可以将发动机的经济性转速区间(ENG_n1，ENG_n2)转换成发动机的经济性车速区间。
当变速箱挡位为1挡时(即ix＝i1),则对应车速区间计算如下：
ENG_V1＝0.377*r*ENG_n1/igi1
ENG_V1’＝0.377*r*ENG_n2/igi1
当变速箱挡位为2挡时(即ix＝i2),则对应车速区间计算如下：
ENG_V2＝0.377*r*ENG_n1/igi2
ENG_V2’＝0.377*r*ENG_n2/igi2
当变速箱挡位为3挡时(即ix＝i3),则对应车速区间计算如下：
ENG_V3＝0.377*r*ENG_n1/igi3
ENG_V3’＝0.377*r*ENG_n2/igi3
同理，当变速箱挡位为x挡时(x为变速箱的挡位数，本发明中x＝1,2,3,4,5,6,7),则对应车速区间计算如下：
ENG_Vx＝0.377*r*ENG_n1/igix
ENG_Vx’＝0.377*r*ENG_n2/igix
根据F＝T*ig*ix*η/r其中，F为车辆轮端扭矩，T为变速箱输入轴扭矩，ig为主减速器速比，ix为变速箱不同挡位速比，η为传动系效率，r为轮胎半径。通过该公式，可以将发动机的经济性扭矩区间(ENG_T1,ENG_T2)转换成发动机传递到轮端的经济性扭矩区间。
当变速箱挡位为1挡时(即ix＝i1),则对应扭矩区间计算如下：
ENG_F1＝ENG_T1*ig*i1*η/r
ENG_F1’＝ENG_T2*ig*i1*η/r
当变速箱挡位为2挡时(即ix＝i2),则对应扭矩区间计算如下：
ENG_F2＝ENG_T1*ig*i2*η/r
ENG_F2’＝ENG_T2*ig*i2*η/r
当变速箱挡位为3挡时(即ix＝i2),则对应扭矩区间计算如下：
ENG_F3＝ENG_T1*ig*i3*η/r
ENG_F3’＝ENG_T2*ig*i3*η/r
同理，当变速箱挡位为x挡时(x为变速箱的挡位数，本发明中x＝1,2,3,4,5,6,7),则对应扭矩区间计算如下：
ENG_Fx＝ENG_T1*ig*ix*η/r
ENG_Fx’＝ENG_T2*ig*ix*η/r
通过上述计算方法，可以得出不同挡位下的发动机传递到车轮端随车速的变化曲线，即，第一对应关系所描述的曲线。
通过本实施例，根据发动机最佳燃油消耗率曲线和挡位，通过算法设计可以计算出不同车速下发动机扭矩传递能力曲线，能够更有效地识别何时进行换挡，使得动力源始终保持在最佳的运行区域。
在一个示例性实施例中，上述方法还包括：
S51，根据电机的效率等值曲线，确定电机的转速与电机输出的扭矩之间的对应关系，其中，电机的转速位于第二转速区间，电机输出的扭矩位于第二扭矩区间；
S52，确定不同挡位下，与第二转速区间对应的、混合动力车辆的不同车速区间，得到第二车速对应关系；
S53，确定不同挡位下，与第二扭矩区间对应的、电机的传递扭矩的第二传递扭矩区间，得到第二传递扭矩对应关系；
S54，根据第二车速对应关系和第二传递扭矩对应关系，确定不同挡位下，电机的传递扭矩与车速的对应关系，得到第二对应关系。
在本实施例中，可以根据电机的效率等值曲线，确定电机的转速与电机输出的扭矩之间的对应关系，这里，电机的转速位于第二转速区间，电机输出的扭矩位于第二扭矩区间。通过确定不同挡位下，与第二转速区间对应的、混合动力车辆的不同车速区间，得到第二车速对应关系。通过确定不同挡位下，与第二扭矩区间对应的、电机的传递扭矩的第二传递扭矩区间，得到第二传递扭矩对应关系。结合第二车速对应关系和第二传递扭矩对应关系，可以确定不同挡位下，电机的传递扭矩与车速的对应关系，最终得到第二对应关系。
例如，如图8和图9所示，按照前述方式同理可以得到电机最优扭矩能力传递曲线,从电机的最优工作效率曲线，可以获得经济性的转速区间设置为(Mot_n1，Mot_n2)，经济性的扭矩区间设置为(Mot_T1,Mot_T2)。
当变速箱挡位为1挡时(即ix＝i1),则对应车速区间计算如下：
Mot_V1＝0.377*r*Mot_n1/igi1
Mot_V1’＝0.377*r*Mot_n2/igi1
当变速箱挡位为2挡时(即ix＝i2),则对应车速区间计算如下：
Mot_V2＝0.377*r*Mot_n1/igi2
Mot_V2’＝0.377*r*Mot_n2/igi2
同理，当变速箱挡位为x挡时(x为变速箱的挡位数，本发明中x＝1,2,3,4,5,6,7),则对应车速区间计算如下：
Mot_Vx＝0.377*r*Mot_n1/igix
Mot_Vx’＝0.377*r*Mot_n2/igix
将电机的经济性扭矩区间(Mot_T1,Mot_T2)转换成电机传递到轮端的经济性扭矩区间。
当变速箱挡位为1挡时(即ix＝i1),则对应扭矩区间计算如下：
Mot_F1＝Mot_T1*ig*i1*η/r
Mot_F1’＝Mot_T2*ig*i1*η/r
当变速箱挡位为2挡时(即ix＝i2),则对应扭矩区间计算如下：
Mot_F2＝Mot_T1*ig*i2*η/r
Mot_F2’＝Mot_T2*ig*i2*η/r
同理，当变速箱挡位为x挡时(x为变速箱的挡位数，本发明中x＝1,2,3,4,5,6,7),则对应扭矩区间计算如下：
Mot_Fx＝Mot_T1*ig*ix*η/r
Mot_Fx’＝Mot_T2*ig*ix*η/r
从而得到电机最优扭矩能力传递曲线，即，第二对应关系所描述的曲线。
通过本实施例，根据电机最优工作效率曲线及挡位，通过算法设计可以计算不同车速下的电机扭矩传递能力曲线，能够更有效地识别何时进行换挡，使得动力源始终保持在最佳的运行区域。
在一个示例性实施例中，根据电机的效率等值曲线，确定电机的转速与电机输出的扭矩之间的对应关系，包括：
S61，确定电机的效率等值曲线上，与一组参考转速中的每个转速对应的工作点，其中，与每个转速对应的工作点用于表示与每个转速对应的初始扭矩；
S62，通过对包含每个转速对应的工作点的矩形区域进行线性插值，更新与每个转速对应的扭矩，得到与每个转速对应的更新扭矩。
在本实施例中，根据电机的效率等值曲线，确定电机的转速与电机输出的扭矩之间的对应关系的方式可以是，确定电机的效率等值曲线上，与一组参考转速中的每个转速对应的工作点，这里，与每个转速对应的工作点用于表示与每个转速对应的初始扭矩，通过对包含每个转速对应的工作点的矩形区域进行线性插值，更新与每个转速对应的扭矩，得到与每个转速对应的更新扭矩。
例如，如图9所示，由电机效率等值曲线图可知，电机某一转速对应很多扭矩点，亦对应很多效率点，可以确定这一转速下所对应的效率最高的点，再由这个点得到相应的扭矩。也就是说对于电机的每一个转速都会确定出一个或多个效率最高点(相等点)，这些点称为电机最佳效率工作点。这些点连成的曲线称为电机最佳效率曲线。
电机最佳效率工作点的确定过程可以为：
(1)把效率等值曲线图横坐标从0～Mot_n2等分为500个点，即每Mot_n2/500转一个数据点，并由此重新划分电机转速转矩图形网格。假设Mot_n2＝5000，则Mot_n2/500＝10，即每10转为一个数据点。
(2)通过二维插值求得每一工作点对应的效率，对于任一工作点(TMot，NMot)其效率ηMot可由下列方式确定：若Ty＜TMot＜Tz+1,Ny＜N＜Nz+1则可在以(Ty,Nz)、(Ty+1，Nz)、(Ty+1，Nz+1)、(Ty，Nz+1)4个坐标点组成的小矩形上作线性插值。ηMot＝ηy+(ηy+1,z-ηy,z)(TMot-Ty)+(ηy,z+1-ηy,z)(N-Nz)；y′、z′根据TMot在[Ty,Ty+1]的位置不同而不同，应用上述二维插值公式得到重新划分后的转速转矩效率图。
(3)寻找到每一转速下对应的效率最高点及对应的转矩，得到这一转速下的最佳效率工作点，绘制成电机最优工作效率曲线。
通过本实施例，基于电机最优工作效率曲线，优化了发动机和电机的运行区域，控制动力源运行在效率较高的范围内，充分发挥各自的优势。
在一个示例性实施例中，在根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩之后，上述方法还包括：
S71，在混合动力车辆处于纯电动驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第二换挡扭矩，其中，第二换挡扭矩为变速箱输入轴的扭矩；
S72，根据混合动力车辆的当前车速，确定与第二换挡扭矩匹配的第二目标挡位，其中，第二目标挡位为在当前车速下，电机输出第二换挡扭矩时，混合动力车辆所在的挡位。
在本实施例中，在混合动力车辆处于纯电动模式时，其对应的扭矩分配策略不同于联合驱动模式下的分配策略。在根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩之后，确定出混合动力车辆当前处于纯电动驱动模式的情况下，可以按照前述方法计算出与车轮端扭矩匹配的第二换挡扭矩，这里，第二换挡扭矩为变速箱输入轴的扭矩。再根据混合动力车辆的当前车速，结合当前车速与电机之间的第一对应关系，确定与第二换挡扭矩匹配的第二目标挡位，这里，第二目标挡位为在当前车速下，电机输出第二换挡扭矩时，混合动力车辆所在的挡位。
例如，如图10所示，在纯电动驱动模式下，可以根据油门踏板、车速等计算驾驶员车轮端的扭矩需求FDrv，然后根据F＝T*ig*ix*η/r，得到TCU换挡需求扭矩TDrv，由于是纯电动驱动，此时HCU需求扭矩都分配给电机进行输出，电机扭矩输出为TDrv，发动机扭矩输出为0。根据电机最优能力传递曲线，通过查询得到传递扭矩区域所在的挡位，由此得到此时变速箱应切换的目标挡位，TCU控制变速箱换挡至目标挡位。
通过本实施例，可以考虑各动力源的最优工作效率曲线以及换挡时机，制定不同模式下的换挡扭矩分配策略，保证了混动车辆行驶过程中换挡的有效性以及动力源扭矩分配的精确性，提升车辆的驾控体验，并增强了可靠性。
在一个示例性实施例中，在根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩之后，上述方法还包括：
S81，在混合动力车辆处于发动机单独驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第三换挡扭矩，其中，第三换挡扭矩为变速箱输入轴的扭矩；
S82，根据混合动力车辆的当前车速，确定与第三换挡扭矩匹配的第三目标挡位，其中，第三目标挡位为在当前车速下，在发动机输出的扭矩不变的情况下，通过电机输出的扭矩补偿第三换挡扭矩时，混合动力车辆所在的挡位。
在本实施例中，在混合动力车辆处于发电机单独驱动模式时，其对应的扭矩分配策略不同于联合驱动模式下的分配策略。在根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩之后，确定出混合动力车辆当前处于发动机单独驱动模式的情况下，可以按照前述方法计算出与车轮端扭矩匹配的第三换挡扭矩，这里，第三换挡扭矩为变速箱输入轴的扭矩。再根据混合动力车辆的当前车速，结合当前车速与发动机之间的第二对应关系，确定与第三换挡扭矩匹配的第三目标挡位，这里，第三目标挡位为在当前车速下，在发动机输出的扭矩不变的情况下，通过电机输出的扭矩补偿第三换挡扭矩时，混合动力车辆所在的挡位。
例如，如图11所示，在发动机单独驱动模式下，根据油门踏板、车速等计算驾驶员车轮端的扭矩需求FDrv，然后根据F＝T*ig*ix*η/r，得到TCU换挡需求扭矩TDrv，由于是发动机单独驱动，此时HCU需求扭矩分配给发动机进行输出，发动机扭矩输出为TDrv，在换挡之前电机扭矩输出为0，换挡中为了确保动力不中断，利用电机进行扭矩补偿，控制电机输出负扭矩满足TCU的换挡需求扭矩，维持发动机扭矩输出，利用电机进行换挡。根据发动机最优能力传递曲线，通过查询得到传递扭矩区域所在的挡位，即得到此时变速箱应切换的目标挡位，然后控制控制变速箱换挡至目标挡位。
通过本实施例，在不同的混动系统运行模式下，设计了相应的换挡扭矩分配策略，优化了发动机和电机的运行区域，实现了在效率较高区的换挡控制及动力源扭矩分配。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM(Read-Only Memory，只读存储器)/RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。
根据本申请实施例的另一个方面，还提供了一种用于实施上述混合动力车辆的扭矩分配方法的混合动力车辆的扭矩分配装置。图12是根据本申请实施例的一种可选的混合动力车辆的扭矩分配装置的结构框图，如图12所示，该装置可以包括：
第一确定单元1202，用于根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩；
第二确定单元1204，与第一确定单元1202相连，用于在混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，其中，联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，第一挡位扭矩为在第一目标挡位下，混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩；
分配单元1206，与第二确定单元1204相连，用于根据第一目标挡位对第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到发动机的第一扭矩和电机的第二扭矩，其中，第一扭矩为发动机所需输出的扭矩，第二扭矩为电机所需输出的扭矩。
需要说明的是，该实施例中的第一确定单元1202可以用于执行上述步骤S202，该实施例中的第二确定单元1204可以用于执行上述步骤S204，该实施例中的分配单元1206可以用于执行上述步骤S206。
通过上述模块，根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩；在混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，第一挡位扭矩为在第一目标挡位下，混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩；根据第一目标挡位对第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到发动机的第一扭矩和电机的第二扭矩，第一扭矩为发动机所需输出的扭矩，第二扭矩为电机所需输出的扭矩，解决了相关技术中混合动力车辆的扭矩分配方式存在由于考虑的影响因素单一导致的换挡控制的准确性较差的问题，提高了混合动力车辆的扭矩分配的准确性。
在一个示例性实施例中，第一确定单元包括：
第一确定模块，用于根据混合动力车辆的加速踏板信号、混合动力车辆的当前车速和以及混合动力车辆的当前挡位，确定混合动力车辆的车轮端扭矩。
在一个示例性实施例中，第二确定单元包括：
第二确定模块，用于根据当前车速、发动机的第一对应关系和电机的第二对应关系，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位，其中，第一对应关系为不同挡位下发动机的传递扭矩与车速的对应关系，第二对应关系为不同挡位下电机的传递扭矩与车速的对应关系，发动机的传递扭矩为发动机传递到车轮端的扭矩，电机的传递扭矩为电机传递到车轮端的扭矩；
第三确定模块，用于根据车轮端的扭矩与变速箱输入轴的扭矩和挡位之间的转换关系，确定第一目标挡位下，与车轮端扭矩匹配的第一挡位扭矩。
在一个示例性实施例中，第二确定模块包括：
选取子模块，用于根据第一对应关系，从与当前车速匹配的至少一个挡位中，选取出初始挡位，其中，初始挡位下发动机的传递扭矩的目标传递扭矩区间的目标端点与车轮端扭矩的扭矩差，小于至少一个挡位中除了初始挡位以外的其他挡位下发动机的传递扭矩的传递扭矩区间的任一端点与车轮端扭矩的扭矩差；
第一确定子模块，用于在车轮端扭矩大于或者等于目标传递扭矩区间的最大传递扭矩，且根据第一对应关系和第二对应关系，确定在初始挡位下发动机的传递扭矩与电机的传递扭矩的和允许为车轮端扭矩的情况下，将初始挡位，确定为第一目标挡位；
第二确定子模块，用于在车轮端扭矩小于或者等于目标传递扭矩区间的最小传递扭矩，且根据第一对应关系和第二对应关系，确定在初始挡位的下一个挡位下，发动机的传递扭矩与电机的传递扭矩的和允许为车轮端扭矩的情况下，将下一个挡位确定为第一目标挡位，其中，下一个挡位为比初始挡位大的下一个挡位。
在一个示例性实施例中，上述装置还包括：
第三确定单元，用于根据发动机的最佳燃油消耗率曲线，确定发动机的转速与发动机输出的扭矩之间的对应关系，其中，发动机的转速位于第一转速区间，发动机输出的扭矩位于第一扭矩区间；
第四确定单元，用于确定不同挡位下，与第一转速区间对应的、混合动力车辆的不同车速区间，得到第一车速对应关系；
第五确定单元，用于确定不同挡位下，与第一扭矩区间对应的、发动机的传递扭矩的第一传递扭矩区间，得到第一传递扭矩对应关系；
第六确定单元，用于根据第一车速对应关系和第一传递扭矩对应关系，确定不同挡位下，发动机的传递扭矩与车速的对应关系，得到第一对应关系。
在一个示例性实施例中，上述装置还包括：
第七确定单元，用于根据电机的效率等值曲线，确定电机的转速与电机输出的扭矩之间的对应关系，其中，电机的转速位于第二转速区间，电机输出的扭矩位于第二扭矩区间；
第八确定单元，用于确定不同挡位下，与第二转速区间对应的、混合动力车辆的不同车速区间，得到第二车速对应关系；
第十确定单元，用于确定不同挡位下，与第二扭矩区间对应的、电机的传递扭矩的第二传递扭矩区间，得到第二传递扭矩对应关系；
第十一确定单元，用于根据第二车速对应关系和第二传递扭矩对应关系，确定不同挡位下，电机的传递扭矩与车速的对应关系，得到第二对应关系。
在一个示例性实施例中，第七确定单元包括：
第四确定模块，用于确定电机的效率等值曲线上，与一组参考转速中的每个转速对应的工作点，其中，与每个转速对应的工作点用于表示与每个转速对应的初始扭矩；
更新模块，用于通过对包含每个转速对应的工作点的矩形区域进行线性插值，更新与每个转速对应的扭矩，得到与每个转速对应的更新扭矩。
在一个示例性实施例中，上述装置还包括：
第十二确定单元，用于在根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩之后，在混合动力车辆处于纯电动驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第二换挡扭矩，其中，第二换挡扭矩为变速箱输入轴的扭矩；
第十三确定单元，用于根据混合动力车辆的当前车速，确定与第二换挡扭矩匹配的第二目标挡位，其中，第二目标挡位为在当前车速下，电机输出第二换挡扭矩时，混合动力车辆所在的挡位。
在一个示例性实施例中，上述装置还包括：
第十四确定单元，用于在根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩之后，在混合动力车辆处于发动机单独驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第三换挡扭矩，其中，第三换挡扭矩为变速箱输入轴的扭矩；
第十五确定单元，用于根据混合动力车辆的当前车速，确定与第三换挡扭矩匹配的第三目标挡位，其中，第三目标挡位为在当前车速下，在发动机输出的扭矩不变的情况下，通过电机输出的扭矩补偿第三换挡扭矩时，混合动力车辆所在的挡位。
此处需要说明的是，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以运行在如图1所示的硬件环境中，可以通过软件实现，也可以通过硬件实现，其中，硬件环境包括网络环境。
根据本申请实施例的又一个方面，还提供了一种存储介质。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以用于执行本申请实施例中上述任一项混合动力车辆的扭矩分配方法的程序代码。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于上述实施例所示的网络中的多个网络设备中的至少一个网络设备上。
可选地，在本实施例中，存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：
S1，根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩；
S2，在混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，其中，联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，第一挡位扭矩为在第一目标挡位下，混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩；
S3，根据第一目标挡位对第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到发动机的第一扭矩和电机的第二扭矩，其中，第一扭矩为发动机所需输出的扭矩，第二扭矩为电机所需输出的扭矩。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例中对此不再赘述。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、ROM、RAM、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
根据本申请实施例的又一个方面，还提供了一种用于实施上述混合动力车辆的扭矩分配方法的电子装置，该电子装置可以是服务器、终端、或者其组合。
图13是根据本申请实施例的一种可选的电子装置的结构框图，如图13所示，包括处理器1302、通信接口1304、存储器1306和通信总线1308，其中，处理器1302、通信接口1304和存储器1306通过通信总线1308完成相互间的通信，其中，
存储器1306，用于存储计算机程序；
处理器1302，用于执行存储器1306上所存放的计算机程序时，实现如下步骤：
S1，根据混合动力车辆的车辆运行参数，确定混合动力车辆的车轮端扭矩；
S2，在混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，其中，联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，第一挡位扭矩为在第一目标挡位下，混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩；
S3，根据第一目标挡位对第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到发动机的第一扭矩和电机的第二扭矩，其中，第一扭矩为发动机所需输出的扭矩，第二扭矩为电机所需输出的扭矩。
可选地，通信总线可以是PCI(Peripheral Component Interconnect，外设部件互连标准)总线、或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准结构)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图13中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。通信接口用于上述电子装置与其他设备之间的通信。
存储器可以包括RAM，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如，至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
作为一种示例，上述存储器1306中可以但不限于包括上述混合动力车辆的扭矩分配装置中的第一确定单元1202、第二确定单元1204、以及分配单元1206。此外，还可以包括但不限于上述混合动力车辆的扭矩分配装置中的其他模块单元，本示例中不再赘述。
上述处理器可以是通用处理器，可以包含但不限于：CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)、NP(Network Processor，网络处理器)等；还可以是DSP(DigitalSignal Processing，数字信号处理器)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit，专用集成电路)、FPGA(Field-Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解，图13所示的结构仅为示意，实施上述混合动力车辆的扭矩分配方法的设备可以是终端设备，该终端设备可以是智能手机(如Android手机、iOS手机等)、平板电脑、掌上电脑以及移动互联网设备(Mobile Internet Devices，MID)、PAD等终端设备。图13其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，电子装置还可包括比图13中所示更多或者更少的组件(如网络接口、显示装置等)，或者具有与图13所示的不同的配置。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令终端设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、ROM、RAM、磁盘或光盘等。
上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台或多台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
在本申请的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的客户端，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例中所提供的方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以至少两个单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (12)

1.一种混合动力车辆的扭矩分配方法，其特征在于，包括：
根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩；
在所述混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与所述车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，其中，所述联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，所述第一挡位扭矩为在所述第一目标挡位下，所述混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩；
根据所述第一目标挡位对所述第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到所述发动机的第一扭矩和所述电机的第二扭矩，其中，所述第一扭矩为所述发动机所需输出的扭矩，所述第二扭矩为所述电机所需输出的扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩，包括：
根据所述混合动力车辆的加速踏板信号、所述混合动力车辆的当前车速和以及所述混合动力车辆的当前挡位，确定所述混合动力车辆的所述车轮端扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定与所述车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，包括：
根据当前车速、所述发动机的第一对应关系和所述电机的第二对应关系，确定与所述车轮端扭矩匹配的所述第一目标挡位，其中，所述第一对应关系为不同挡位下所述发动机的传递扭矩与车速的对应关系，所述第二对应关系为不同挡位下所述电机的传递扭矩与车速的对应关系，所述发动机的传递扭矩为所述发动机传递到所述车轮端的扭矩，所述电机的传递扭矩为所述电机传递到所述车轮端的扭矩；
根据车轮端的扭矩与所述变速箱输入轴的扭矩和挡位之间的转换关系，确定所述第一目标挡位下，与所述车轮端扭矩匹配的所述第一挡位扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据当前车速、所述发动机的第一对应关系和所述电机的第二对应关系，确定与所述车轮端扭矩匹配的所述第一目标挡位，包括：
根据所述第一对应关系，从与所述当前车速匹配的至少一个挡位中，选取出初始挡位，其中，所述初始挡位下所述发动机的传递扭矩的目标传递扭矩区间的目标端点与所述车轮端扭矩的扭矩差，小于所述至少一个挡位中除了所述初始挡位以外的其他挡位下所述发动机的传递扭矩的传递扭矩区间的任一端点与所述车轮端扭矩的扭矩差；
在所述车轮端扭矩大于或者等于所述目标传递扭矩区间的最大传递扭矩，且根据所述第一对应关系和所述第二对应关系，确定在所述初始挡位下所述发动机的传递扭矩与所述电机的传递扭矩的和允许为所述车轮端扭矩的情况下，将所述初始挡位，确定为所述第一目标挡位；
在所述车轮端扭矩小于或者等于所述目标传递扭矩区间的最小传递扭矩，且根据所述第一对应关系和所述第二对应关系，确定在所述初始挡位的下一个挡位下，所述发动机的传递扭矩与所述电机的传递扭矩的和允许为所述车轮端扭矩的情况下，将所述下一个挡位确定为所述第一目标挡位，其中，所述下一个挡位为比所述初始挡位大的下一个挡位。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述发动机的最佳燃油消耗率曲线，确定所述发动机的转速与所述发动机输出的扭矩之间的对应关系，其中，所述发动机的转速位于第一转速区间，所述发动机输出的扭矩位于第一扭矩区间；
确定不同挡位下，与所述第一转速区间对应的、所述混合动力车辆的不同车速区间，得到第一车速对应关系；
确定不同挡位下，与所述第一扭矩区间对应的、所述发动机的传递扭矩的第一传递扭矩区间，得到第一传递扭矩对应关系；
根据所述第一车速对应关系和所述第一传递扭矩对应关系，确定不同挡位下，所述发动机的传递扭矩与车速的对应关系，得到所述第一对应关系。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述电机的效率等值曲线，确定所述电机的转速与所述电机输出的扭矩之间的对应关系，其中，所述电机的转速位于第二转速区间，所述电机输出的扭矩位于第二扭矩区间；
确定不同挡位下，与所述第二转速区间对应的、所述混合动力车辆的不同车速区间，得到第二车速对应关系；
确定不同挡位下，与所述第二扭矩区间对应的、所述电机的传递扭矩的第二传递扭矩区间，得到第二传递扭矩对应关系；
根据所述第二车速对应关系和所述第二传递扭矩对应关系，确定不同挡位下，所述电机的传递扭矩与车速的对应关系，得到所述第二对应关系。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机的效率等值曲线，确定所述电机的转速与所述电机输出的扭矩之间的对应关系，包括：
确定所述电机的效率等值曲线上，与一组参考转速中的每个转速对应的工作点，其中，与所述每个转速对应的工作点用于表示与所述每个转速对应的初始扭矩；
通过对包含所述每个转速对应的工作点的矩形区域进行线性插值，更新与所述每个转速对应的扭矩，得到与所述每个转速对应的更新扭矩。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，在所述根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩之后，所述方法还包括：
在所述混合动力车辆处于纯电动驱动模式的情况下，确定与所述车轮端扭矩匹配的第二换挡扭矩，其中，所述第二换挡扭矩为所述变速箱输入轴的扭矩；
根据所述混合动力车辆的当前车速，确定与所述第二换挡扭矩匹配的第二目标挡位，其中，所述第二目标挡位为在所述当前车速下，所述电机输出所述第二换挡扭矩时，所述混合动力车辆所在的挡位。
9.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，在所述根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩之后，所述方法还包括：
在所述混合动力车辆处于发动机单独驱动模式的情况下，确定与所述车轮端扭矩匹配的第三换挡扭矩，其中，所述第三换挡扭矩为所述变速箱输入轴的扭矩；
根据所述混合动力车辆的当前车速，确定与所述第三换挡扭矩匹配的第三目标挡位，其中，所述第三目标挡位为在所述当前车速下，在所述发动机输出的扭矩不变的情况下，通过所述电机输出的扭矩补偿所述第三换挡扭矩时，所述混合动力车辆所在的挡位。
10.一种混合动力汽车的扭矩分配装置，其特征在于，包括：
第一确定单元，用于根据所述混合动力车辆的车辆运行参数，确定所述混合动力车辆的车轮端扭矩；
第二确定单元，用于在所述混合动力车辆处于联合驱动模式的情况下，确定与所述车轮端扭矩匹配的第一目标挡位和第一挡位扭矩，其中，所述联合驱动模式为发动机和电机联合提供动力的驱动模式，所述第一挡位扭矩为在所述第一目标挡位下，所述混合动力车辆的变速箱输入轴的扭矩；
分配单元，用于根据所述第一目标挡位对所述第一挡位扭矩进行扭矩分配，得到所述发动机的第一扭矩和所述电机的第二扭矩，其中，所述第一扭矩为所述发动机所需输出的扭矩，所述第二扭矩为所述电机所需输出的扭矩。
11.一种计算机可读的存储介质，其特征在于，所述计算机可读的存储介质包括存储的程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至9中任一项所述的方法。
12.一种电子装置，包括存储器和处理器，其特征在于，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器被设置为通过所述计算机程序执行权利要求1至9中任一项所述的方法。
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