CN114987428A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆的控制装置。车辆具备内燃机和与内燃机以能够进行动力传递的方式连接的旋转电机，在存在与车辆状态对应的转矩下降要求的情况下，能够通过使内燃机的点火正时延迟的点火延迟控制和进行基于旋转电机的再生的再生控制来进行转矩下降，车辆的控制装置在基于再生控制的旋转电机的实际转矩相对于转矩下降要求不足的情况下，通过使内燃机的点火正时延迟来进行不足量的转矩下降。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术

在日本特开2006-159929中公开了：在具备内燃机和旋转电机的车辆的控制装置进行转矩下降控制时，执行使内燃机的点火正时延迟的点火延迟控制和利用旋转电机进行再生的再生控制，并控制点火延迟控制和再生控制的转矩分配。在日本特开2006-159929所记载的结构中，在转矩下降控制时，向内燃机优先分配转矩下降量，将剩余的量向旋转电机分配。

发明内容

在转矩下降控制中，例如包括以从加速器关闭向加速器开启切换时的减振控制为目的的高响应的转矩下降控制。在高响应的转矩下降控制中，以内燃机为控制对象，通过使内燃机的点火正时延迟来进行转矩下降。点火正时的控制由于响应性高，所以能够以高响应来控制。然而，由点火延迟引起的转矩下降控制使内燃机的热效率恶化来实现转矩下降。于是，为了使燃料经济性提高，可考虑在高响应的转矩下降控制中使用旋转电机。

但是，在旋转电机中，从转矩的输出要求到实际输出转矩为止产生响应延迟。因而，在高响应的转矩下降控制中利用旋转电机进行再生的情况下，无法取得与内燃机的协作，从而无法按照要求的转矩下降量控制，可能会导致冲击的产生。

本发明鉴于上述情形而完成，目的在于提供在进行转矩下降时能够抑制冲击的产生并使燃料经济性提高的车辆的控制装置。

本发明是一种车辆的控制装置，所述车辆具备内燃机和与所述内燃机以能够动进行力传递的方式连接的旋转电机，在存在与车辆状态对应的转矩下降要求的情况下，能够通过使所述内燃机的点火正时延迟的点火延迟控制和进行基于所述旋转电机的再生的再生控制来进行转矩下降，所述车辆的控制装置的特征在于，在基于所述再生控制的所述旋转电机的实际转矩相对于所述转矩下降要求不足的情况下，通过使所述内燃机的点火正时延迟来进行不足量的转矩下降。

根据该结构，由于在转矩下降时基于旋转电机的实际转矩来控制点火正时，所以考虑了旋转电机的响应延迟。由此，在进行转矩下降时能够抑制冲击的产生并使燃料经济性提高。

另外，可以是，对通过所述再生控制而从所述旋转电机输出的再生转矩设定用于使所述再生转矩渐变的防护值，所述防护值是根据车速而变化的值，以所述车速越高则每单位时间的再生转矩变化量越大的方式设定。

根据该结构，通过对旋转电机的再生转矩设置与车速对应的渐变防护值，在进行转矩下降时能够防止由旋转电机的响应延迟引起的冲击的产生。

另外，可以是，所述车辆还具备在所述旋转电机与驱动轮之间的动力传递路径设置的接合装置，所述防护值是根据所述接合装置的接合状态而变化的值，以在所述接合装置不是接合状态的情况下每单位时间的再生转矩变化量大的方式设定。

根据该结构，通过对旋转电机的再生转矩设置与接合装置的接合状态对应的渐变防护值，在进行转矩下降时能够防止由旋转电机的响应延迟引起的冲击的产生。

另外，可以是，所述车辆还具备设置于所述内燃机与自动变速器之间的变矩器，所述接合装置是设置于所述变矩器的锁止离合器，所述防护值以在所述锁止离合器不是直接连结状态的情况下每单位时间的再生转矩变化量大的方式设定。

根据该结构，通过对旋转电机的再生转矩设置与锁止离合器的接合状态对应的渐变防护值，在进行转矩下降时能够防止由旋转电机的响应延迟引起的冲击的产生。

在本发明中，由于在转矩下降时基于旋转电机的实际转矩来控制点火正时，所以考虑了旋转电机的响应延迟。由此，在进行转矩下降时能够抑制冲击的产生并使燃料经济性提高。

附图说明

本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标记表示同样的要素，其中：

图1是示出实施方式中的车辆的概略结构的说明图。

图2是示出转矩下降控制流程的流程图。

图3是示出渐变防护值与车速的关系的图。

图4是用于说明执行了实施例1中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。

图5是用于说明执行了比较例1中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。

图6是用于说明执行了实施例2中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。

图7是用于说明执行了比较例2中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。

图8是用于说明执行了实施例3中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。

图9是用于说明执行了比较例3中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图来对本发明的实施方式中的车辆的控制装置具体地说明。需要说明的是，本发明不限定于以下说明的实施方式。

图1是示出实施方式中的车辆的概略结构的说明图。车辆1具备发动机2、驱动轮3及在发动机2与驱动轮3之间的动力传递路径设置的动力传递装置10。动力传递装置10具备变矩器11、自动变速器12、差速齿轮13及驱动轴14。从发动机2输出的动力依次向变矩器11、自动变速器12、差速齿轮13、驱动轴14传递而向驱动轮3传递。

发动机2是行驶用的动力源，是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。该发动机2由电子控制装置20控制燃料喷射、点火正时等运转状态。需要说明的是，关于电子控制装置20的详细结构后述。

变矩器11是在发动机2与自动变速器12之间的动力传递路径配置的流体传动装置。该变矩器11具备作为输入侧旋转构件的泵轮11a、作为输出侧旋转构件的涡轮11b及作为将泵轮11a和涡轮11b选择性地连结的直接连结离合器的锁止离合器LC。泵轮11a连结于发动机2的曲轴2a。涡轮11b连结于自动变速器12的输入轴。锁止离合器LC是摩擦接合装置，能够成为接合状态、半接合状态、释放状态。在锁止离合器LC成为接合状态的情况下，摩擦接合要素彼此完全接合，成为作为发动机2侧的输入构件的前罩和作为自动变速器12侧的输出构件的涡轮轴直接连结的直接连结状态。在直接连结状态下，泵轮11a和涡轮11b一体旋转。

动力传递装置10具备连结于变矩器11的泵轮11a的机械式油泵。该机械式油泵由发动机2驱动，将从油盘吸入的工作油喷出。从机械式油泵喷出的工作油在执行自动变速器12的变速控制、切换锁止离合器LC的工作状态的控制时使用。

自动变速器12是构成发动机2与驱动轮3之间的动力传递路径的一部分的有级式的自动变速器。例如，自动变速器12是多个行星齿轮装置配置于同一轴线上的行星齿轮式的多级变速器。另外，作为自动变速器12的输出构件的输出齿轮经由副轴齿轮机构而与差速齿轮13连结。在车辆1中，在安装于车身的变速驱动桥箱内收容有自动变速器12、副轴齿轮机构及差速齿轮13。

该自动变速器12具备包括离合器和制动器的多个接合装置。该接合装置是液压式的摩擦接合装置，根据从液压控制回路中包含的多个电磁阀等分别输出的作为接合压的液压而转矩容量分别变化，由此，各自的工作状态被切换。在自动变速器12中，多个行星齿轮装置中的旋转要素彼此由该接合装置连接或释放，或者选择性地固定。并且，自动变速器12通过由电子控制装置20根据驾驶员的加速器操作、车速等而将接合装置中的任一者选择性地接合，能够选择性地形成变速比不同的多个变速级。例如，在自动变速器12中，选择性地形成第一速齿轮级～第八速齿轮级这8个前进齿轮级及后退齿轮级的各齿轮级(各变速级)。

另外，车辆1具备马达30作为与发动机2相独立的动力源。马达30是能够作为电动机及发电机发挥功能的电动发电机(MG)。该马达30是公知的旋转电机。并且，马达30经由变换器而与蓄电池电连接。该蓄电池是锂离子电池等二次电池。能够将由马达30发电产生的电力向蓄电池蓄积。另外，通过将蓄积于蓄电池的电力向马达30供给，能够驱动马达30。

而且，马达30经由传递带40而与发动机2以能够动力传递的方式连接。在由设置于发动机2的曲轴2a的第一带轮和设置于马达30的输出轴31的第二带轮构成的一对带轮挂绕有传递带40。在马达30作为电动机发挥功能的情况下，马达30的输出转矩(马达转矩)经由传递带40而向发动机2的曲轴2a输入。由此，马达30能够在发动机2的起动时作为起动器发挥功能，在车辆1的行驶中作为辅助发动机2的混合动力马达发挥功能。另一方面，在马达30作为发电机发挥功能的情况下，例如发动机2的输出转矩(发动机转矩)经由传递带40而向马达30的输出轴31输入。由此，根据输出轴31的旋转而利用马达30进行发电(再生)。也就是说，马达30作为交流发电机发挥功能。该马达30不限于来自发动机2的动力，在车辆1的行驶中进行减速再生的情况等下，能够在由来自驱动轮3的外力使输出轴31旋转的状态下进行再生。

另外，车辆1具备作为控制车辆1的控制器的电子控制装置20。电子控制装置20是构成为包括微型计算机的ECU，该微型计算机例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等。该电子控制装置20是车辆1的控制装置。

对电子控制装置20输入来自搭载于车辆1的各种传感器的信号。作为各种传感器，可举出检测车速的车速传感器、检测发动机2的转速即发动机转速的发动机转速传感器、检测自动变速器12的输入轴的转速的输入转速传感器、检测自动变速器12的输出齿轮的转速的输出转速传感器、检测加速器踏板的操作量即加速器开度的加速器开度传感器、检测电子节气门的开度即节气门开度的节气门开度传感器、检测向发动机2的气缸内供给的吸入空气量的空气流量传感器、检测制动器踏板的操作量的制动器行程传感器、检测变速杆的操作位置的挡位传感器等。

该电子控制装置20基于来自各种传感器的输入信号，执行发动机2的驱动控制、自动变速器12的变速控制、马达30的驱动控制等而控制车辆1。从该电子控制装置20向搭载于车辆1的控制对象的各装置输出指令信号。例如，在发动机起动时，电子控制装置20向马达30输出指令信号，利用马达30对发动机2进行起转，从而起动发动机2。

另外，在执行发动机2的驱动控制时，从电子控制装置20向发动机2输出用于控制发动机2的点火正时的指令信号。发动机2的节气门开度、燃料喷射量、点火正时等由电子控制装置20电控制。电子控制装置20基于加速器开度和车速来算出要求驱动力(要求转矩)，设定能够得到该要求驱动力的发动机目标转矩。然后，电子控制装置20以得到该发动机目标转矩的方式，利用节气门致动器对电子节气门进行开闭控制，且利用燃料喷射装置来控制燃料喷射量，并且利用点火装置控制点火正时。

另外，在执行马达30的再生控制时，从电子控制装置20向马达30输出用于控制再生转矩的指令信号。马达30通过在输出轴31正向正方向旋转的状态下输出负转矩(向负方向作用的转矩)，能够进行再生。例如，在车辆1的行驶中加速器踏板的踩踏被解除了的情况下，执行使车辆1减速的减速再生控制，利用马达30进行再生。或者，也能够通过在发动机2驱动了的状态下从发动机2向马达30传递的转矩来利用马达30进行再生。

另外，电子控制装置20执行与根据加速器开度而要求的转矩相比使转矩下降的转矩下降控制。在该情况下，电子控制装置20判定是否存在相对于与加速器开度对应的要求转矩使转矩下降的要求(转矩下降要求)。并且，在存在转矩下降要求的情况下，电子控制装置20执行转矩下降控制。若转矩下降控制被执行，则自动变速器12的输入转矩与加速器开度要求相比被下降。

转矩下降控制包括使发动机2的点火正时延迟的点火延迟控制和进行基于马达30的再生的再生控制。也就是说，电子控制装置20作为转矩下降控制而执行点火延迟控制和再生控制。因而，电子控制装置20在执行转矩下降控制时，将用于控制点火正时的指令信号向发动机2输出，将用于控制马达转矩(再生转矩)的指令信号向马达30输出。

另外，在存在转矩下降要求的情况下，电子控制装置20将转矩下降要求量向马达30的再生要求。此时，电子控制装置20算出考虑了马达30的响应延迟的实际转矩。该电子控制装置20比较再生控制时的马达30的实际转矩和转矩下降要求量，判定实际转矩是否满足要求。并且，在马达30的实际转矩不满足要求的情况下，即，在马达30的实际转矩相对于转矩下降要求量不足的情况下，电子控制装置20通过使发动机2的点火正时延迟来进行不足量的转矩下降。也就是说，将不足量通过点火延迟控制来实现。这样，由于马达30的实际转矩包含响应延迟，所以通过电子控制装置20一边监视马达30的实际转矩一边控制发动机2的点火正时，在转矩下降时能够谋求发动机2与马达30的协调。

图2是示出转矩下降控制流程的流程图。图2所示的控制由电子控制装置20执行。

电子控制装置20算出与加速器开度对应的要求转矩A(步骤S101)。在步骤S101中，基于加速器开度和车速来算出要求转矩A。需要说明的是，在该说明中，有时将“与加速器开度对应的要求转矩”记为“加速器开度要求转矩”“加速器开度要求”或者简记为“要求转矩”。

电子控制装置20输出控制向发动机2的气缸供给的空气量与燃料量的比的指示(步骤S102)。在步骤S102中，以使发动机转矩成为指示转矩的方式控制空气量与燃料量的比即混合气的空燃比。另外，在步骤S102中，在步骤S101中算出的要求转矩A被设定为指示转矩。并且，电子控制装置20以使发动机转矩成为指示转矩(＝要求转矩A)的方式，将用于控制吸入空气量的指令信号和用于控制燃料喷射量的指令信号向发动机2输出，控制吸入空气量和燃料喷射量。

另外，电子控制装置20算出基础点火正时a(步骤S103)。在步骤S103中，基于发动机转速和发动机负荷率来算出基础点火正时a。电子控制装置20例如使用存储于存储器的点火正时映射，利用发动机转速和发动机负荷率来设定基础点火正时a。

然后，电子控制装置20判定是否存在转矩下降要求(步骤S104)。在步骤S104中，判定相对于在步骤S101中算出的要求转矩A是否存在转矩下降要求。要求转矩A是基于驾驶员的加速器操作的要求。相对于此，转矩下降要求是与车辆状态对应的要求。对于电子控制装置20，根据车辆1的状态而输入各种各样的要求。

例如，在步骤S104中，电子控制装置20在所谓的急踩(chip-in)时(在陡峭地提升了发动机2、马达30的转矩的情况下)，判定为存在转矩下降要求。急踩是通过驾驶员的加速器操作而陡峭地提升了动力源的转矩的情况，包括从加速器关闭切换为加速器开启的情况。因而，电子控制装置20在从加速器关闭的状态起加速器操作速度超过规定速度的情况下，能够判定为存在转矩下降要求。并且，在急踩时，会产生动力传递装置10中的齿轮的打齿，因此，作为用于降低由该打齿引起的声音、振动的减振控制，执行转矩下降控制。

在不存在转矩下降要求的情况下(步骤S104：否)，电子控制装置20将要求转矩A视为含转矩下降要求转矩B(步骤S105)，将马达30的要求转矩(MG要求转矩)C设定为零(步骤S106)，将发动机2的要求转矩(发动机要求转矩)设定为要求转矩A(步骤S107)。在不存在转矩下降要求的情况下，不利用马达30进行再生，因此在步骤S106中MG要求转矩C被设定为零。并且，为了将要求转矩A利用发动机2来满足，电子控制装置20将要求转矩A设定为发动机要求转矩。当实施步骤S107的处理后，该控制例程进入步骤S114。

在存在转矩下降要求的情况下(步骤S104：是)，电子控制装置20算出含转矩下降要求转矩B(步骤S108)。在步骤S108中，含转矩下降要求转矩B被设定为比要求转矩A小的值。

另外，电子控制装置20算出马达30的目标转矩(MG目标转矩)(步骤S109)。在步骤S109中，通过从含转矩下降要求转矩B减去要求转矩A来求出MG目标转矩(＝B-A)。MG目标转矩是根据转矩下降要求而利用马达30进行再生时的再生转矩的目标值。并且，由于要求转矩A比含转矩下降要求转矩B大，所以通过“B-A”而求出的MG目标转矩成为负的值(负转矩)。

然后，电子控制装置20判定从上次MG要求转矩减去渐变防护值后的值是否比MG目标转矩小(步骤S110)。上次MG要求转矩是在上次的控制例程中设定的MG要求转矩。该上次MG要求转矩存储于存储器。渐变防护值是为了使从马达30输出的转矩渐变而确定的防护值，是正数。例如如图3所示，该渐变防护值是根据车速而变化的值，以车速越高则每单位时间的再生转矩变化量越大的方式设定。并且，在步骤S110中，电子控制装置20基于车速来决定渐变防护值，使用该决定出的渐变防护值来进行与上次MG要求转矩的相减。

在从上次MG要求转矩减去渐变防护值后的值比MG目标转矩小的情况下(步骤S110：是)，电子控制装置20将MG目标转矩设定为MG要求转矩C(步骤S111)。该MG目标转矩是在步骤S109中算出的值。

在从上次MG要求转矩减去渐变防护值后的值不比MG目标转矩小的情况下(步骤S110：否)，电子控制装置20将从上次MG要求转矩减去渐变防护值后的值设定为MG要求转矩C(步骤S112)。

并且，当MG要求转矩C被设定后，电子控制装置20算出对发动机2要求的转矩即发动机要求转矩(步骤S113)。在步骤S113中，通过从含转矩下降要求转矩B减去MG要求转矩C来求出发动机要求转矩(＝B-C)。电子控制装置20将从含转矩下降要求转矩B减去MG要求转矩C后的值设定为发动机要求转矩。

而且，当发动机要求转矩被设定后，电子控制装置20算出使发动机2的点火正时延迟的点火延迟量b(步骤S114)。在步骤S114中，基于转矩下降要求转矩来算出点火延迟量b。转矩下降要求转矩通过“A-(B-C)”的关系式而求出。

例如，在步骤S107之后实施步骤S114的情况下，通过步骤S105而含转矩下降要求转矩B被设定为“A”，通过步骤S106而MG要求转矩C被设定为“0”，因此，若将它们向关系式“A-(B-C)”代入，则成为“A-(A-0)”，转矩下降要求转矩成为零。在该情况下，不需要发动机2中的转矩下降，因此点火延迟量b被设定为零。

然后，电子控制装置20算出实际从马达30输出的转矩(实际输出转矩)D(步骤S115)。在步骤S115中，算出马达30的包含响应延迟的实际输出转矩D(<0)。该响应延迟是从自电子控制装置20向马达30输出指令信号起到实际由马达30输出转矩为止的延迟。需要说明的是，在该说明中，有时将“实际输出转矩”记为“MG实际输出转矩”“实际转矩”。

电子控制装置20判定MG要求转矩C是否不与MG实际输出转矩D相等(步骤S116)。

在MG要求转矩C不与MG实际输出转矩D相等的情况下(步骤S116：是)，电子控制装置20将从MG要求转矩C减去MG实际输出转矩D后的值设定为MG转矩修正量(步骤S117)。在步骤S117中，进行MG转矩的修正，其修正量被设定为“C-D”。

在MG要求转矩C与MG实际输出转矩D相等的情况下(步骤S116：否)，电子控制装置20将MG转矩修正量设定为零(步骤S118)。在步骤S118中，由于不进行MG转矩的修正，所以修正量被设定为“0”。

并且，当MG转矩修正量被设定后，电子控制装置20基于MG转矩修正量来算出点火延迟修正量c(步骤S119)。在步骤S119中，根据MG转矩修正的有无来决定点火延迟的修正量。例如，在步骤S117之后的步骤S119中，MG转矩修正量是“C-D”，因此以能够满足该修正量的方式设定点火延迟修正量c。另一方面，在步骤S118之后的步骤S119中，MG转矩修正量是“0”，因此点火延迟修正量c被设定为零。

电子控制装置20基于基础点火正时a、点火延迟量b及点火延迟修正量c来决定发动机2的点火正时(步骤S120)。在步骤S120中，电子控制装置20通过从基础点火正时a减去点火延迟量b和点火延迟修正量c来求出点火正时。并且，电子控制装置20以成为求出的点火正时的方式，将用于控制点火正时的指令信号向发动机2输出，控制点火正时。

而且，电子控制装置20进行马达30的驱动指示(步骤S121)。在步骤S121中，MG要求转矩C被设定为马达30的指示转矩。电子控制装置20以成为MG要求转矩C的方式，将用于控制再生转矩的指令信号向马达30输出，控制再生转矩。当实施步骤S121的处理后，该控制例程结束。

在此，参照图4～图9来对执行转矩下降控制时的车辆状态进行说明。

首先，对实施例1进行说明。图4是用于说明执行了实施例1中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。图5是用于说明执行了比较例1中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。需要说明的是，在说明实施例时使用比较例来说明。

实施例1作为从加速器关闭切换为加速器开启时的减振控制(急踩减振控制)而执行转矩下降控制且执行马达30的再生控制。比较例1在转矩下降控制时不进行再生控制，仅通过点火延迟来进行转矩下降。在比较例1中，由于不进行马达中的再生，所以如图5所示，会按加速器开度要求与转矩下降要求转矩的差量失去转矩。相对于此，在实施例1中，由于利用马达30进行再生，所以如图4所示，能够将想要转矩下降的量利用马达30再生。

如图4所示，从加速器踏板的踩踏被解除的状态起，通过驾驶员对加速器踏板的踩踏操作而加速器开度陡峭地提升(时刻t11)。在时刻t11下，电子控制装置20判定为存在转矩下降要求，开始转矩下降控制。在时刻t11以后，要求转矩被控制成转矩下降要求转矩。另外，若转矩下降控制开始，则马达30的再生控制开始。

在转矩下降控制的刚开始后(在时刻t11的即刻之后)，从马达30输出的转矩通过渐变控制而渐变。理想的是，想要如图4的单点划线所示的理想的MG转矩那样使转矩急剧变化，将想要转矩下降的量利用马达30全部再生，但在现实中，需要考虑马达30的响应性、与发动机2的协调，如图5的实线所示的现实的MG转矩那样使马达转矩渐变。因而，电子控制装置20在时刻t11的即刻之后进行再生转矩的渐变控制。另外，在渐变控制中，现实的MG转矩相对于理想的MG转矩不足，马达30的实际转矩相对于转矩下降要求不足。为了进行该不足量的转矩下降，电子控制装置20在时刻t11的即刻之后开始使点火正时延迟的点火延迟控制。通过在转矩下降初期控制响应性高的点火正时，能够将无法由马达30完全降低的量的转矩下降通过点火延迟控制来实现。因而，在时刻t11的即刻之后，与加速器开度要求对应的点火正时成为图4的单点划线所示的理想的点火正时那样，但与转矩下降要求对应的点火正时如图4的实线所示的现实的点火正时那样相对于理想的点火正时被控制为延迟侧。

然后，现实的MG转矩与理想的MG转矩一致(时刻t12)。在时刻t12下，电子控制装置20结束再生转矩的渐变控制。在该情况下，在马达30的实际转矩与理想的MG转矩(MG要求转矩)一致的状态下继续再生控制。也就是说，在时刻t12以后，能够将转矩下降要求量仅通过马达30的再生量来满足。因而，在时刻t12下，电子控制装置20结束点火延迟控制。在从时刻t11到时刻t12的期间，点火正时以成为与加速器开度要求对应的点火正时的方式渐变。

之后，转矩下降要求转矩与加速器开度要求一致(时刻t13)。在时刻t13下，电子控制装置20结束转矩下降控制。

这样，在实施例1中，从时刻t11到时刻t13为止执行再生控制，从时刻t11到时刻t12为止执行点火延迟控制。另一方面，在比较例1中，不进行再生控制，从时刻t11到时刻t13为止执行点火延迟控制。根据实施例1，能够通过再生控制而利用马达30再生能量，并且由于执行点火延迟控制的期间比比较例1短，所以能够抑制由点火延迟引起的燃料经济性恶化。由此，能够无追加的燃料喷射地使再生能量增加。

接着，对实施例2进行说明。图6是用于说明执行了实施例2中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。图7是用于说明执行了比较例2中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。

实施例2作为在行驶中正在进行减速再生的状态下从加速器关闭切换为加速器开启时的减振控制而执行转矩下降控制。比较例2虽然在行驶中进行减速再生，但在转矩下降控制时不进行用于转矩下降的再生控制，仅通过点火延迟控制来进行转矩下降。在比较例2中，如图7所示，若从减速再生状态切换为加速器开启(时刻t21)，则为了结束再生而减速再生转矩朝向零渐变(时刻t21以后)。若假设突然停止再生，则会产生冲击，因此，为了抑制该冲击，执行减速再生转矩的渐变控制。这样，在比较例2中，虽然在加速器关闭时进行减速再生，但在转矩下降时不进行用于转矩下降的再生。相对于此，在实施例2中，由于进行用于转矩下降的再生，所以如图6所示，能够将想要转矩下降的量利用马达30来再生。

如图6所示，在时刻t21前，通过在车辆1的行驶中加速器踏板的踩踏被解除，进行基于马达30的减速再生。之后，若通过驾驶员对加速器踏板的踩踏操作而加速器开度陡峭地提升，则电子控制装置20判定为存在转矩下降要求，开始转矩下降控制(时刻t21)。在减速再生中存在转矩下降要求的情况下，电子控制装置20对减速再生转矩和转矩下降控制转矩进行调停。也就是说，电子控制装置20以使马达30的实际转矩成为调停后转矩的方式进行控制。该调停后转矩是选择了减速再生转矩和转矩下降控制转矩中的相对小的一方时的转矩。

在图6所示的例子中，在时刻t21下，与转矩下降要求对应的转矩下降控制转矩和与减速再生要求对应的减速再生转矩不一致。在时刻t21的即刻之后，以使调停后转矩沿着减速再生转矩变化的方式进行控制。即，在转矩下降控制的刚开始后，电子控制装置20以使马达30的实际转矩沿着减速再生转矩变化的方式执行渐变控制。而且，电子控制装置20执行点火延迟控制而使调停后点火正时延迟。

然后，调停后转矩与转矩下降控制转矩一致(时刻t22)。在时刻t22下，电子控制装置20结束减速再生转矩的渐变控制。在该情况下，在马达30的实际转矩与转矩下降控制转矩一致的状态下进行再生转矩的渐变控制。

之后，调停后转矩与理想的MG转矩一致(时刻t23)。在时刻t23下，电子控制装置20结束再生转矩的渐变控制。在该情况下，在马达30的实际转矩与理想的MG转矩一致的状态下继续再生控制。也就是说，在时刻t23以后，能够将转矩下降要求量仅通过马达30的再生量来满足。因而，在时刻t23下，电子控制装置20结束点火延迟控制。在从时刻t21到时刻t22为止的期间，调停后点火正时与比较例2同样地变化，在从时刻t22到时刻t23为止的期间，调停后点火正时以成为与加速器开度要求对应的点火正时的方式渐变。此时，调停后点火正时在其变化量变得更大的状态下向提前侧变化。

然后，转矩下降要求转矩与加速器开度要求一致(时刻t24)。在时刻t24下，电子控制装置20结束转矩下降控制。

这样，在实施例2中，从时刻t22到时刻t24为止执行用于转矩下降的再生控制，从时刻t21到时刻t23为止执行点火延迟控制。另一方面，在比较例2中，不进行用于转矩下降的再生控制，从时刻t21到时刻t24为止执行点火延迟控制。根据实施例2，能够通过用于转矩下降的再生控制来利用马达30进行能量再生，并且由于执行点火延迟控制的期间比比较例2短，所以能够抑制由点火延迟引起的燃料经济性恶化。

另外，对实施例3进行说明。图8是用于说明执行了实施例3中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。图9是用于说明执行了比较例3中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。

实施例3在车辆1向怠速状态转变时的转矩下降控制时执行基于马达30的再生控制。比较例3在成为怠速状态时不进行再生控制，仅通过点火延迟控制来进行转矩下降。在该比较例3中，如图9所示，若从加速器开启切换为加速器关闭，则为了将发动机转速降低为怠速目标转速而开始转矩下降控制(时刻t31)。在该情况下，要求转矩被控制成比加速器开度要求(MBT转矩)小的转矩下降要求转矩(ISC转矩)。MBT转矩是点火正时成为MBT的情况下的转矩。ISC转矩是为了维持怠速转速而输出的转矩。这样，在比较例3中，为了使发动机转速下降为怠速目标转速而使要求转矩减小，此时，虽然执行使点火正时延迟的点火延迟控制，但不进行基于马达的再生。相对于此，在实施例3中，由于在向怠速状态转变时进行再生控制，所以如图8所示，能够将想要转矩下降的量利用马达30来再生。

如图8所示，若从加速器踏板被踩踏的状态起加速器踏板的踩踏被解除，则电子控制装置20判定为存在转矩下降要求，开始用于向怠速状态转变的转矩下降控制(时刻t31)。从时刻t31的即刻之后起开始马达30的再生控制，通过渐变控制而再生转矩渐变。在该渐变控制中，电子控制装置20为了进行不足量的转矩下降而执行使点火正时延迟的点火延迟控制。

然后，若现实的MG转矩与理想的MG转矩一致，则MG转矩的渐变控制及点火延迟控制被结束(时刻t32)。在从时刻t31到时刻t32为止的期间，点火正时与比较例3相比在提前侧以成为与转矩下降要求转矩对应的点火正时的方式渐变。

之后，发动机转速与怠速目标转速一致(时刻t33)。在时刻t33下，电子控制装置20结束转矩下降控制。

这样，在实施例3中，从时刻t31到时刻t33为止执行再生控制，从时刻t31到时刻t32为止执行点火延迟控制。另一方面，在比较例3中，不进行再生控制，从时刻t31到时刻t33为止执行点火延迟控制。根据实施例3，能够通过用于转矩下降的再生控制来利用马达30进行能量再生，并且由于执行点火延迟控制的期间比比较例3短，所以能够抑制由点火延迟引起的燃料经济性恶化。

如以上说明那样，根据实施方式，由于在转矩下降时基于马达30的实际转矩来控制点火正时，所以考虑了马达30的响应延迟。由此，在进行转矩下降时能够抑制冲击的产生并使燃料经济性提高。

另外，在转矩下降时能够无发动机2中的追加的燃料喷射地使马达30中的能量再生量增加。由此，能够兼顾驾驶性能的提高和燃料经济性提高。而且，即使是高响应的转矩下降控制，也能够实现按照要求的转矩下降。

作为上述的实施方式的变形例，渐变防护值不限定于根据车速而变化的值。例如，渐变防护值是根据锁止离合器LC的接合状态而变化的值，以在锁止离合器LC不是直接连结状态的情况下每单位时间的再生转矩变化量成为大的值的方式设定。在锁止离合器LC不是直接连结状态的情况下(释放状态、半接合状态)，在变矩器11中，经由工作油而进行转矩传递。

另外，马达30的配置只要是与发动机2的曲轴2a以能够动力传递的方式连接的设置部位即可，其设置部位没有特别的限定。总之，马达30只要能够作为交流发电机发挥功能即可，其设置部位、与发动机2的连接部位没有特别的限定。而且，自动变速器12的构造不限定于上述的构造。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备内燃机和与所述内燃机以能够进行动力传递的方式连接的旋转电机，在存在与车辆状态对应的转矩下降要求的情况下，能够通过使所述内燃机的点火正时延迟的点火延迟控制和进行基于所述旋转电机的再生的再生控制来进行转矩下降，

所述车辆的控制装置的特征在于，

在基于所述再生控制的所述旋转电机的实际转矩相对于所述转矩下降要求不足的情况下，通过使所述内燃机的点火正时延迟来进行不足量的转矩下降。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

对通过所述再生控制而从所述旋转电机输出的再生转矩设定用于使所述再生转矩渐变的防护值，

所述防护值是根据车速而变化的值，以所述车速越高则每单位时间的再生转矩变化量越大的方式设定。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具备在所述旋转电机与驱动轮之间的动力传递路径设置的接合装置，

所述防护值是根据所述接合装置的接合状态而变化的值，以在所述接合装置不是接合状态的情况下每单位时间的再生转矩变化量大的方式设定。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述车辆还具备设置于所述内燃机与自动变速器之间的变矩器，

所述接合装置是设置于所述变矩器的锁止离合器，

所述防护值以在所述锁止离合器不是直接连结状态的情况下每单位时间的再生转矩变化量大的方式设定。

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