CN114962081A - 一种天然气发动机进气系统、天然气发动机及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明属于天然气发动机技术领域，公开一种天然气发动机进气系统、天然气发动机及车辆，进气系统包括进气室、燃气喷射导管以及发动机汽缸盖，进气室包括进气总管、分配管以及导引室，进气总管内的混合气体通过分配腔进入导引室内，进而分配至各个缸盖进气腔室中，以进入对应的发动机汽缸，燃气喷射导管的喷射端伸至缸盖进气腔室的中后端，更靠近发动机汽缸，能够防止多点喷射时导致的燃气窜缸问题，提升发动机的瞬态响应性。混合气体进入进气室之后会先在进气总管内流动，期间压缩空气和EGR废气会进一步混合均匀，保证各缸的进气均匀性，使燃料达到理想当量比。

Description

一种天然气发动机进气系统、天然气发动机及车辆

技术领域

本发明涉及天然气发动机技术领域，尤其涉及一种天然气发动机进气系统、天然气发动机及车辆。

背景技术

进气系统是天然气发动机至关重要的单元，进气系统的设计与构造决定了进气效率和混合气(天然气、压缩空气与EGR废气)质量，进气效率和混合气质量是影响发动机性能的关键因素。进气系统的设计合理与否，直接影响发动机是否产生高爆震、高失火、低性能。

天然气发动机的进气方式主要包括单点喷射和多点喷射两种。其中，单点喷射指的是在进入进气道之前天然气已与空气进行混合，进入进气道的是混合气，即，天然气在混合器内与压缩空气、EGR废气混合后，随着进气冲程进入汽缸。就单点喷射而言，各汽缸进气均匀性受进气系统的影响较大，进入各汽缸的混合气量的一致性难以保证，造成各汽缸的爆发压力、热负荷不均匀，并且天然气喷射位置距离汽缸较远，导致发动机动力输出滞后，瞬态响应性差，尤其在气门重叠期时会有天然气从排气门逸出，造成浪费。多点喷射是天然气通过多个喷嘴直接进气,单个喷嘴就能够控制天然气的进气量与进气时刻。现有多点喷射天然气发动机，通常是在进气管或者进气歧管安装燃气喷射导管。由于受到进气道复杂形状的限制，燃气喷射导管难以延伸至发动机汽缸盖的进气道内，尤其对于多进气门发动机来说，燃气喷射导管伸入至缸盖每个进气道尤为困难，导致进气响应慢，进气混合均匀性差，各缸进气一致性差，且多进气门发动机更加无法保证各个进气门进气的一致性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种天然气发动机进气系统、天然气发动机及车辆，能够防止多点喷射时导致的燃气窜缸问题，提高发动机各缸工作的一致性与稳定性，提升发动机的瞬态响应性，且能够对混合的压缩空气与EGR废气进行进一步的混合与优化分配，保证各缸的进气均匀性。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

第一方面，提供一种天然气发动机进气系统，包括：

进气室，包括进气总管、分配管以及导引室，所述进气总管与所述分配管连接，所述进气总管远离所述分配管的一端用于通入混合气体，所述混合气体包括压缩空气和EGR废气，所述进气总管包括第一半管和第一隔板，所述第一半管的侧面开口，所述第一隔板密封连接于所述第一半管的侧面开口，所述分配管包括与所述第一半管相连的第二半管，所述第二半管的侧面开口，所述第二半管远离所述第一半管的一端设置有封板，所述第二半管与所述封板围设形成分配腔，所述进气总管内的混合气体通过所述分配腔进入所述导引室，所述导引室的侧壁连接有多个燃气喷射导管；

发动机汽缸盖，与所述导引室密封连接，所述发动机汽缸盖设置有多个相互独立的缸盖进气腔室，每个所述缸盖进气腔室对应一个发动机汽缸，多个所述缸盖进气腔室与多个所述燃气喷射导管一一对应设置，所述燃气喷射导管的喷射端伸至所述缸盖进气腔室的中后端。

作为本发明提供的天然气发动机进气系统的优选方案，所述进气总管和所述分配管的长度之和为L1，所述第一隔板的长度为L2，1/2L1＜L2＜2/3L1，所述进气总管的横截面积小于所述分配腔的腔口的面积。

作为本发明提供的天然气发动机进气系统的优选方案，所述发动机汽缸盖上设置有多个进气道，每个所述缸盖进气腔室均通过两个所述进气道与对应的所述发动机汽缸连通。

作为本发明提供的天然气发动机进气系统的优选方案，所述发动机汽缸盖包括多个第二隔板，多个所述第二隔板沿所述进气室的长度方向间隔设置，所述发动机汽缸盖通过多个所述第二隔板分隔形成多个所述缸盖进气腔室，所述分配腔的腔口的轴线平行于所述第二隔板的延伸方向。

作为本发明提供的天然气发动机进气系统的优选方案，所述燃气喷射导管包括：

密封接头，穿设连接于所述导引室的侧壁，所述密封接头上贯通设置有连接孔；

导气管，所述导气管的一端连接天然气源，另一端穿设于所述连接孔，并与所述连接孔通过台阶结构配合，所述导气管为直管；

过渡弯管，所述过渡弯管的一端穿设于所述连接孔，并与所述连接孔通过台阶结构配合，所述过渡弯管的另一端伸入所述缸盖进气腔室；

喷射管，连接于所述过渡弯管，并延伸至所述缸盖进气腔室的中后端，所述喷射管为直管。

作为本发明提供的天然气发动机进气系统的优选方案，所述导引室的周向间隔设置有多个紧固件，所述紧固件用于连接所述导引室和所述发动机汽缸盖，所述导引室和所述发动机汽缸盖之间夹设有密封垫片。

作为本发明提供的天然气发动机进气系统的优选方案，还包括用于混合压缩空气和EGR废气的混合器，所述混合器包括压缩空气进口、EGR废气进口和混合气出口，所述EGR废气进口处设置有EGR控制阀，所述混合气出口与所述进气总管的进气口连通。

作为本发明提供的天然气发动机进气系统的优选方案，还包括连接弯管，所述混合气出口与所述进气总管的进气口之间通过所述连接弯管连通，所述混合器设置于所述进气室沿宽度方向的一侧。

第二方面，提供一种天然气发动机，包括如上所述的天然气发动机进气系统。

第三方面，提供一种车辆，包括如上所述的天然气发动机。

本发明的有益效果：

本发明提供一种天然气发动机进气系统以及包含该天然气发动机进气系统的天然气发动机和车辆，该天然气发动机进气系统包括进气室、燃气喷射导管以及发动机汽缸盖，进气室包括进气总管、分配管以及导引室，进气总管与分配管连接，进气总管远离分配管的一端用于通入混合气体，混合气体包括压缩空气和EGR废气。进气总管包括第一半管和第一隔板，第一半管的侧面开口，第一隔板密封连接于第一半管的侧面开口，即，第一半管和第一隔板密封连接形成进气总管。分配管包括与第一半管相连的第二半管，第二半管的侧面开口，第二半管远离第一半管的一端设置有封板，第二半管与封板围设形成分配腔，即，第二半管的侧面开口为分配腔的腔口，其不封闭。进气总管内的混合气体通过分配腔进入导引室内，导引室与发动机汽缸盖密封连接，发动机汽缸盖设置有多个相互独立的缸盖进气腔室，每个缸盖进气腔室对应一个发动机汽缸，进入导引室内的混合气体能够分配至各个缸盖进气腔室中，进而进入对应的发动机汽缸内。导引室的侧壁连接有多个燃气喷射导管，多个燃气喷射导管与多个缸盖进气腔室一一对应设置，燃气喷射导管的喷射端伸至缸盖进气腔室的中后端，即燃气喷射导管的喷射端更靠近发动机汽缸，能够防止多点喷射时导致的燃气窜缸问题，提高发动机各缸工作的一致性与稳定性，提升发动机的瞬态响应性。另外，由于进气总管的存在，混合气体进入进气室之后会先在进气总管内流动，期间压缩空气和EGR废气会进一步混合均匀，然后才会进入分配管内，并由分配腔的腔口进入导引室，即，该进气室能够对混合的压缩空气与EGR废气进行进一步的混合与优化分配，保证各缸的进气均匀性，使燃料达到理想当量比。

附图说明

图1是本发明具体实施方式提供的天然气发动机进气系统的整体示意图；

图2是本发明具体实施方式提供的天然气发动机进气系统的剖面图；

图3是图2的局部视图；

图4是本发明具体实施方式提供的进气室的第一轴测图；

图5是本发明具体实施方式提供的进气室的剖视图(剖面垂直于第一隔板且位于第一隔板端面)；

图6是本发明具体实施方式提供的进气室的第二轴测图；

图7是本发明具体实施方式提供的天然气发动机进气系统的第一截面视图(截面横切过第一隔板)；

图8是本发明具体实施方式提供的天然气发动机进气系统的第二截面视图(截面横切过第二管体)；

图9是本发明具体实施方式提供的燃气喷射导管的截面视图；

图10是图7中A处的局部放大图；

图11是本发明提供的天然气发动机在低速工况下各汽缸燃料当量比的仿真结果图(发动机转速800r/min，进气门延迟角20°CA)；

图12是本发明提供的天然气发动机在中速工况下各汽缸燃料当量比的仿真结果图(发动机转速1100r/min，进气门延迟角50°CA)；

图13是本发明提供的天然气发动机在高速工况下各汽缸燃料当量比的仿真结果图(发动机转速1900r/min，进气门延迟角20°CA)；

图14是本发明提供的天然气发动机在低速工况下各汽缸天然气进气量的仿真结果图(发动机转速800r/min，进气门延迟角20°CA)；

图15是本发明提供的天然气发动机在中速工况下各汽缸天然气进气量的仿真结果图(发动机转速1100r/min，进气门延迟角50°CA)；

图16是本发明提供的天然气发动机在高速工况下各汽缸天然气进气量的仿真结果图(发动机转速1900r/min，进气门延迟角20°CA)。

图中：

1、进气室；2、燃气喷射导管；3、发动机汽缸盖；4、密封垫片；5、混合器；6、连接弯管；

11、进气总管；12、分配管；13、导引室；

111、第一半管；112、第一隔板；

121、第二半管；122、封板；123、分配腔；

21、密封接头；22、导气管；23、过渡弯管；24、喷射管；

31、缸盖进气腔室；32、进气道；33、第二隔板；

51、压缩空气进口；52、EGR废气进口；53、混合气出口；54、EGR控制阀。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

如图1至图3所示，本实施例提供一种天然气发动机进气系统，应用于天然气发动机中。该天然气发动机进气系统包括进气室1、燃气喷射导管2以及发动机汽缸盖3。

参见图4和图5，进气室1包括进气总管11、分配管12以及导引室13。进气总管11与分配管12连接，进气总管11远离分配管12的一端用于通入混合气体，混合气体包括压缩空气和EGR废气。进气总管11包括第一半管111和第一隔板112，第一半管111的侧面开口，第一隔板112密封连接于第一半管111的侧面开口。即，第一半管111和第一隔板112密封连接形成进气总管11。分配管12包括与第一半管111相连的第二半管121，第二半管121的侧面开口，第二半管121远离第一半管111的一端设置有封板122，第二半管121与封板122围设形成分配腔123。即，第二半管121的侧面开口为分配腔123的腔口，其不封闭。

进气总管11内的混合气体通过分配腔123进入导引室13内，导引室13与发动机汽缸盖3密封连接。参见图2和图3，发动机汽缸盖3设置有多个相互独立的缸盖进气腔室31，每个缸盖进气腔室31对应一个发动机汽缸，进入导引室13内的混合气体能够分配至各个缸盖进气腔室31中，进而进入对应的发动机汽缸内。参见图2、图3和图6，导引室13的侧壁连接有多个燃气喷射导管2，多个燃气喷射导管2与多个缸盖进气腔室31一一对应设置，用于向对应的发动机汽缸内喷射燃气。

参见图7和图8，燃气喷射导管2的喷射端伸至缸盖进气腔室31的中后端，即燃气喷射导管2的喷射端更靠近发动机汽缸，能够防止多点喷射时导致的燃气窜缸问题，提高发动机各缸工作的一致性与稳定性，提升发动机的瞬态响应性。

另外，由于进气总管11的存在，混合气体进入进气室1之后会先在进气总管11内流动，期间压缩空气和EGR废气会进一步混合均匀，然后才会进入分配管12内，并由分配腔123的腔口进入导引室13，即，该进气室1能够对混合的压缩空气与EGR废气进行进一步的混合与优化分配，保证各缸的进气均匀性，使燃料达到理想当量比。

参见图4和图6，定义进气总管11和分配管12的长度之和为L1。导引室13的一侧与进气总管11和分配管12的外壁均连接，其长度与进气总管11和分配管12的长度之和L1一致。本实施例中，以六汽缸发动机为例，导引室13的侧壁连接有六个燃气喷射导管2，相应地，发动机汽缸盖3包括六个缸盖进气腔室31。六个燃气喷射导管2和六个缸盖进气腔室31一一对应，并均沿导引室13的长度方向间隔设置。

第一隔板112的长度小于导引室13的总长度。定义第一隔板112的长度为L2，1/2L1＜L2＜2/3L1。第一隔板112自进气总管11的进气端口朝封板122的方向延伸，延伸长度超过进气室1总长度(即进气总管11和分配管12的长度之和L1)的一半，确保压缩空气和EGR废气具有足够的流动行程，以进一步使压缩空气和EGR废气混合均匀。进一步地，第一隔板112的延伸长度小于进气室1总长度的三分之二，以便为分配腔123的设置留足空间。

优选地，进气总管11的横截面积小于分配腔123的腔口的面积。在混合气体由进气总管11的进气端口进入、以及由分配腔123的腔口流出这个过程中，混合气体的流动截面发生变化，由小截面变为大截面，使得混合气体的压力降低，流动速度减缓，进一步增加了压缩空气和EGR废气的混合均匀性，避免混合气体未混合均匀便过快地分配至各个缸盖进气腔室31内。

可选地，发动机汽缸盖3上设置有多个进气道32，参见图3，每个缸盖进气腔室31均通过两个进气道32与对应的发动机汽缸连通，进气面积大，保证发动机汽缸内进气量充足。

参见图2和图3，发动机汽缸盖3包括多个第二隔板33，多个第二隔板33沿进气室1的长度方向平行且间隔设置，发动机汽缸盖3通过多个第二隔板33分隔形成多个缸盖进气腔室31(本实施例中分隔形成六个缸盖进气腔室31)。分配腔123的腔口的轴线平行于第二隔板33的延伸方向，混合气能够直接顺利进入与之正对的几个缸盖进气腔室31内。

参见图9，可选地，燃气喷射导管2包括密封接头21、导气管22、过渡弯管23以及喷射管24。密封接头21穿设连接于导引室13的侧壁，密封接头21上贯通设置有连接孔。导气管22的一端穿设于连接孔内，另一端伸出连接孔，并连接天然气源。导气管22与连接孔通过台阶结构配合，以定位导气管22的安装位置，并限制导气管22沿轴向发生窜动。过渡弯管23的一端穿设于连接孔内，另一端伸入缸盖进气腔室31，以便与喷射管24连接。过渡弯管23与连接孔通过台阶结构配合，以定位过渡弯管23的安装位置。喷射管24连接于过渡弯管23远离连接孔的一端，并延伸至缸盖进气腔室31的中后端。导气管22为直管，以将天然气顺利导引至过渡弯管23内。喷射管24为直管，并与导气管22垂直，以使喷射管24的延伸方向与缸盖进气腔室31的延伸方向一致。过渡弯管23连接导气管22和喷射管24，以使二者垂直，从而更顺利地将天然气引入喷射管24。

可选地，导引室13的周向间隔设置有多个紧固件，紧固件用于连接导引室13和发动机汽缸盖3。参见图4、图5以及图6，导引室13的前侧沿周向设置有多个安装孔。发动机汽缸盖3上相应位置也设置有多个安装孔，紧固件可穿过导引室13的安装孔并与发动机汽缸盖3上的安装孔孔壁螺纹连接。

进一步地，参见图7和图10，导引室13和发动机汽缸盖3之间夹设有密封垫片4，以确保导引室13和发动机汽缸盖3之间连接后的密封性良好，避免气体泄漏。

参见图1，该天然气发动机进气系统还包括用于混合压缩空气和EGR废气的混合器5。混合器5包括压缩空气进口51、EGR废气进口52和混合气出口53，压缩空气通过压缩空气进口51进入混合器5内腔，EGR废气通过EGR废气进口52进入混合器5内腔，压缩空气和EGR废气在混合器5内腔混合后通过混合气出口53流出，混合气出口53与进气总管11的进气端口连通，以将混合气体通入进气总管11内。进一步地，EGR废气进口52处设置有EGR控制阀54，以控制EGR废气的进气量。

参见图1，混合器5设置于进气室1沿宽度方向的一侧，混合气出口53与进气总管11的进气口之间通过连接弯管6连通，避免该进气系统的长度尺寸过大，使结构布置更为合理紧凑。

本实施例还提供一种天然气发动机，包括如上所述的天然气发动机进气系统。该天然气发动机具有六个汽缸。参见图11，所示的是天然气发动机在低速工况下各汽缸燃料当量比的仿真结果图，其中，发动机转速为800r/min，进气门延迟角为20°CA。参见图12，所示的是天然气发动机在中速工况下各汽缸燃料当量比的仿真结果图，其中，发动机转速为1100r/min，进气门延迟角为50°CA。参见图13，所示的是天然气发动机在高速工况下各汽缸燃料当量比的仿真结果图，其中，发动机转速为1900r/min，进气门延迟角为20°CA。

当量比用于反映压缩气体、EGR废气和燃气三者的比例。在汽车发动机领域内，通常将理想的当量比定义为1，在理想的当量比条件下，燃气能够充分燃烧。由图11、图12以及图13可看出，发动机在低速、中速和高速三个工况下，各汽缸燃料当量比均接近于1，即，均接近于理想当量比，能够保证各汽缸内燃料充分燃烧，提高燃料的利用率。

天然气多点喷射时进入每个汽缸的天然气分为两类：第一类是来自与汽缸所对应的燃气喷射导管2喷出的天然气；第二类是来自其它气缸所对应的燃气喷射导管2喷出的天然气，将第二类的天然气进气量定义为燃气窜气量。

参见图14，所示的是天然气发动机在低速工况下各汽缸天然气进气量的仿真结果图。参见图15，所示的是天然气发动机在中速工况下各汽缸天然气进气量的仿真结果图。参见图16，所示的是天然气发动机在高速工况下各汽缸天然气进气量的仿真结果图。图14、图15以及图16中，各个汽缸对应的柱体包括两段，下段(本缸)代表第一类天然气进气量，上端(其它)代表第二类天然气进气量(即燃气窜气量)。由图14和图16可知，低速和高速两个极端工况下，发动机各汽缸的燃气窜气量均明显占比较少。采用本实施例提供的天然气发动机，能够明显改善极端工况下多点喷射导致的燃气窜缸问题。中速工况下的燃气窜气问题相较于极端工况更容易改善，可结合现有技术其他手段降低燃气窜气量。

本实施例还提供一种车辆，包括如上所述的天然气发动机。该车辆启动时响应较快，燃料利用率高。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种天然气发动机进气系统，其特征在于，包括：

进气室(1)，包括进气总管(11)、分配管(12)以及导引室(13)，所述进气总管(11)与所述分配管(12)连接，所述进气总管(11)远离所述分配管(12)的一端用于通入混合气体，所述混合气体包括压缩空气和EGR废气，所述进气总管(11)包括第一半管(111)和第一隔板(112)，所述第一半管(111)的侧面开口，所述第一隔板(112)密封连接于所述第一半管(111)的侧面开口，所述分配管(12)包括与所述第一半管(111)相连的第二半管(121)，所述第二半管(121)的侧面开口，所述第二半管(121)远离所述第一半管(111)的一端设置有封板(122)，所述第二半管(121)与所述封板(122)围设形成分配腔(123)，所述进气总管(11)内的混合气体通过所述分配腔(123)进入所述导引室(13)，所述导引室(13)的侧壁连接有多个燃气喷射导管(2)；

发动机汽缸盖(3)，与所述导引室(13)密封连接，所述发动机汽缸盖(3)设置有多个相互独立的缸盖进气腔室(31)，每个所述缸盖进气腔室(31)对应一个发动机汽缸，多个所述缸盖进气腔室(31)与多个所述燃气喷射导管(2)一一对应设置，所述燃气喷射导管(2)的喷射端伸至所述缸盖进气腔室(31)的中后端。

2.根据权利要求1所述的天然气发动机进气系统，其特征在于，所述进气总管(11)和所述分配管(12)的长度之和为L1，所述第一隔板(112)的长度为L2，1/2L1＜L2＜2/3L1，所述进气总管(11)的横截面积小于所述分配腔(123)的腔口的面积。

3.根据权利要求1所述的天然气发动机进气系统，其特征在于，所述发动机汽缸盖(3)上设置有多个进气道(32)，每个所述缸盖进气腔室(31)均通过两个所述进气道(32)与对应的所述发动机汽缸连通。

4.根据权利要求1所述的天然气发动机进气系统，其特征在于，所述发动机汽缸盖(3)包括多个第二隔板(33)，多个所述第二隔板(33)沿所述进气室(1)的长度方向间隔设置，所述发动机汽缸盖(3)通过多个所述第二隔板(33)分隔形成多个所述缸盖进气腔室(31)，所述分配腔(123)的腔口的轴线平行于所述第二隔板(33)的延伸方向。

5.根据权利要求1所述的天然气发动机进气系统，其特征在于，所述燃气喷射导管(2)包括：

密封接头(21)，穿设连接于所述导引室(13)的侧壁，所述密封接头(21)上贯通设置有连接孔；

导气管(22)，所述导气管(22)的一端连接天然气源，另一端穿设于所述连接孔，并与所述连接孔通过台阶结构配合，所述导气管(22)为直管；

过渡弯管(23)，所述过渡弯管(23)的一端穿设于所述连接孔，并与所述连接孔通过台阶结构配合，所述过渡弯管(23)的另一端伸入所述缸盖进气腔室(31)；

喷射管(24)，连接于所述过渡弯管(23)，并延伸至所述缸盖进气腔室(31)的中后端，所述喷射管(24)为直管。

6.根据权利要求1所述的天然气发动机进气系统，其特征在于，所述导引室(13)的周向间隔设置有多个紧固件，所述紧固件用于连接所述导引室(13)和所述发动机汽缸盖(3)，所述导引室(13)和所述发动机汽缸盖(3)之间夹设有密封垫片(4)。

7.根据权利要求1-6任一项所述的天然气发动机进气系统，其特征在于，还包括用于混合压缩空气和EGR废气的混合器(5)，所述混合器(5)包括压缩空气进口(51)、EGR废气进口(52)和混合气出口(53)，所述EGR废气进口(52)处设置有EGR控制阀(54)，所述混合气出口(53)与所述进气总管(11)的进气口连通。

8.根据权利要求7所述的天然气发动机进气系统，其特征在于，还包括连接弯管(6)，所述混合气出口(53)与所述进气总管(11)的进气口之间通过所述连接弯管(6)连通，所述混合器(5)设置于所述进气室(1)沿宽度方向的一侧。

9.一种天然气发动机，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的天然气发动机进气系统。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的天然气发动机。

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