CN114944056A - 一种交通可达性的计算方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种交通可达性的计算方法和装置，涉及大数据技术领域。该方法的一具体实施方式包括：获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离；根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性；根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。该实施方式能够解决无法准确地计算两个区域之间的交通可达性的技术问题。

Description

一种交通可达性的计算方法和装置
技术领域
本发明涉及大数据技术领域，尤其涉及一种交通可达性的计算方法和装置。
背景技术
公共交通可达性评价可以评估以公交车为出行工具，从出发地到目的地的便捷程度，为公交路网的规划、建设、评估和管理提供依据，积极推动城市公交良好运行。
可达性是城市交通规划研究的重要指标之一，一般指某一地点到达其它地点的交通便利程度。这种便利程度可以用一项或者多项技术指标衡量，这个技术指标一般表现为站点之间通勤的成本，对不同的行业和对象进行可达性评估，成本指标的选择至关重要。以实际运行距离作为评估公共交通可达性的技术指标有着广泛应用。只简单以空间实际运行距离大小来评估可达性的好坏，对于固定两点具有一定意义，由于其空间直线距离是一定的，实际运行距离越短，则可达性越好，反之越差。但是对于整个区域来讲，由于多点相互之间空间欧式距离不同，并不能很好的表达可达性的优劣。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供一种交通可达性的计算方法和装置，以解决无法准确地计算两个区域之间的交通可达性的技术问题。
为实现上述目的，根据本发明实施例的一个方面，提供了一种交通可达性的计算方法，包括：
获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离；
根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性；
根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
可选地，根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，包括：
根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的最小阻抗，从而得到所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性。
可选地，根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的最小阻抗，从而得到所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，包括：
将所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的实际运行距离除以所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的欧式距离，得到所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的站点可达性。
可选地，根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性，包括：
计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性的加权平均值，从而得到所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
可选地，计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性的加权平均值，从而得到所述第一区域到所述第二区域的交通可达性，包括：
采用以下公式计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性：
Figure BDA0003605166670000031
其中，
Figure BDA0003605166670000032
表示第一区域k到第二区域t的交通可达性，m表示第一区域k内站点的数量，n表示第二区域t内站点的数量，dij表示第一区域 k内第i个站点到第二区域t内第j个站点的站点可达性。
可选地，获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点的实际运行距离和欧式距离之前，还包括：
按照预设的合并策略，将多个站点合并为一个站点。
可选地，所述合并策略包括以下至少一种：
站点位置重合；
站点在同一条道路上紧邻；
站点在道路交叉口位置上紧邻；
站点在同一条道路上近邻；
站点在非相交道路上紧邻；
其中，合并的站点之间的距离小于等于预设的居民步行距离。
另外，根据本发明实施例的另一个方面，提供了一种交通可达性的计算装置，包括：
获取模块，用于获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离；
第一计算模块，用于根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性；
第二计算模块，用于根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
可选地，所述第一计算模块还用于：
根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的最小阻抗，从而得到所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性。
可选地，所述第一计算模块还用于：
将所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的实际运行距离除以所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的欧式距离，得到所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的站点可达性。
可选地，所述第二计算模块还用于：
计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性的加权平均值，从而得到所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
可选地，所述第二计算模块还用于：
采用以下公式计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性：
Figure BDA0003605166670000051
其中，
Figure BDA0003605166670000052
表示第一区域k到第二区域t的交通可达性，m表示第一区域k内站点的数量，n表示第二区域t内站点的数量，dij表示第一区域 k内第i个站点到第二区域t内第j个站点的站点可达性。
可选地，所述获取模块还用于：
获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点的实际运行距离和欧式距离之前，按照预设的合并策略，将多个站点合并为一个站点。
可选地，所述合并策略包括以下至少一种：
站点位置重合；
站点在同一条道路上紧邻；
站点在道路交叉口位置上紧邻；
站点在同一条道路上近邻；
站点在非相交道路上紧邻；
其中，合并的站点之间的距离小于等于预设的居民步行距离。
根据本发明实施例的另一个方面，还提供了一种电子设备，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，所述一个或多个处理器实现上述任一实施例所述的方法。
根据本发明实施例的另一个方面，还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现上述任一实施例所述的方法。
根据本发明实施例的另一个方面，还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例所述的方法。
上述发明中的一个实施例具有如下优点或有益效果：因为采用根据第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的站点可达性，从而计算第一区域到第二区域的交通可达性的技术手段，所以克服了现有技术中无法准确地计算两个区域之间的交通可达性的技术问题。本发明实施例考虑到两个区域之间的欧式距离，基于第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，计算第一区域到第二区域的交通可达性，准确地计算出两个区域之间的交通可达性，有助于准确地评估两个区域之间的可达性优劣以及交通便捷程度。
上述的非惯用的可选方式所具有的进一步效果将在下文中结合具体实施方式加以说明。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。其中：
图1是现有技术中计算可达性成本的示意图；
图2是根据本发明实施例的交通可达性的计算方法的主要流程的示意图；
图3a-3b是根据本发明实施例的同一公交线路站点合并情况的示意图；
图4a-4e是根据本发明实施例的不同公交线路站点合并情况的示意图；
图5是根据本发明一个可参考实施例的交通可达性的计算方法的主要流程的示意图；
图6是根据本发明实施例的交通可达性的计算装置的主要模块的示意图；
图7是本发明实施例可以应用于其中的示例性系统架构图；
图8是适于用来实现本发明实施例的终端设备或服务器的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的示范性实施例做出说明，其中包括本发明实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本发明的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
目前，传统的可达性评价的方法所建立的OD(起点终点)矩阵的成本，无论是路程、时间或者费用，根本上就是两点之间依据路网的实际运行距离，即两点之间的实际运行距离越近，可达性越好，反之，可达性越差。但是对于公共交通而言，由于要考虑覆盖区域等因素，实际运行的公交线路并不是按照某几个点最近原则设定的。因此只简单以空间实际运行距离计算可达性，而忽略站点之间的欧式距离，虽然能够在一定程度上评估站点间实际运行距离的远近，但是却忽略了人们对站点之间空间欧式距离的直观感受而产生的心理可达性。
比如当两点之间欧式距离较近，人们主观上就会认为两点之间通勤的交通成本会比较低，可达性较好，但是如果公交线路的实际运行距离大大超出人们的预期，则会认为两点之间公交线路绕路严重，两点之间的可达性较差。如图1所示，虽然站点1到站点3的实际运行距离比站点1到站点2的实际运行距离大，但是站点1到站点3的空间欧式距离本身就比站点1到站点2的大，站点1到站点2绕路严重，而站点1到站点3基本没有绕路情况，显然，站点1到站点3要比站点1到站点2更便捷，因此站点1与站点3之间的可达性更好。
本发明实施例在考虑公共交通运行路线的特殊情况，结合站点之间空间实际运行距离和空间欧式距离，提出了一种交通可达性的计算方法，解决了单纯以实际运行距离作为权重评估交通的可达性结果，导致可达性结果计算不准确的技术问题。
图2是根据本发明实施例的交通可达性的计算方法的主要流程的示意图。作为本发明的一个实施例，如图2所示，所述交通可达性的计算方法可以包括：
步骤201，获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离。
为了在后续步骤中计算出两个区域之间的交通可达性，需要先分别获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离。
其中，欧式距离是指两点之间的直线距离，它定义于欧几里得空间中，如点x＝(x1,…,xn)和点y＝(y1,…,yn)之间的欧式距离为：
Figure BDA0003605166670000081
可选地，步骤201之前，还包括：按照预设的合并策略，将多个站点合并为一个站点。公交线路和站点共同组建公交网络，公交网络抽象成拓扑性质的网络图，为了保证各条公交线路在换乘站点处连通，需要把适当距离内可能换乘的多个站点(通常是两个站点或者三个站点，也可能是四个站点或者更多站点)进行归并，并将合并后的站点移动到公交线路上，形成公交线路图的站点。实际情况下，即使是在同一公交线路上，两个方向上的同名站点的空间位置也不是重合的，如图3a所示。因此，需要将这两个站点进行合并，合并后如图3b所示。
可选地，所述合并策略包括以下至少一种：站点位置重合；站点在同一条道路上紧邻；站点在道路交叉口位置上紧邻；站点在同一条道路上近邻；站点在非相交道路上紧邻；其中，合并的站点之间的距离小于等于预设的居民步行距离。
不同公交线路站点的合并情况比较复杂，本发明实施例以两条公交线路举例说明。如图4所示，基本可以分为以下五种情况：
如图4a所示，站点位置重合；
如图4b所示，站点在同一条道路上紧邻；
如图4c所示，站点在道路交叉口位置上紧邻；
如图4d所示，站点在同一条道路上近邻；
b和d是两种不同的在道路交叉口公交站点布局方式，往返两个公交站点有的是在交叉口同一侧，有的是分别在交叉口的两侧。
如图4e所示，站点在非相交道路上紧邻；由于在快速路或者主干道往返会有明显的硬隔离，行人往返这两个站点一般需要通过绕行到天桥或者地下，将这种情况下的两个站点合并成一个站点。
需要指出的是，居民步行距离可以预先设定，比如居民步行距离一般都小于500米。在上述情况中，合并的站点之间的距离都需要小于等于预设的居民步行距离。
步骤202，根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性。
在该步骤中，根据步骤201获取的第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的站点可达性。如果第一区域内有m个站点，第二区域内有n个站点，则分别计算m个站点中的每一个站点与n个站点中的每一个站点之间的站点可达性。
可选地，步骤202可以包括：根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的最小阻抗，从而得到所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性。本发明实施例分别计算m个站点中的每一个站点与n个站点中的每一个站点之间的最小阻抗，将两个站点之间的最小阻抗作为这两个站点之间的站点可达性。
可选地，根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的最小阻抗，从而得到所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，包括：将所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的实际运行距离除以所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的欧式距离，得到所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的站点可达性。
本发明实施例的最小阻抗用实际运行距离与欧式距离的比值来表示，即dij＝lij/hij，其中，dij表示站点i与站点j之间的最小阻抗，lij表示站点i与站点j之间的实际运行距离，hij表示站点i与站点j之间的欧式距离。本发明实施例将两个站点之间的最小阻抗定义为这两个站点之间的实际运行距离与欧式距离之比，有助于准确地计算出两个区域之间的交通可达性。最小阻抗越接近1，可达性越好，说明不需要绕行。
步骤203，根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
分别计算出m个站点(第一区域)中的每一个站点与n个站点(第二区域)中的每一个站点之间的站点可达性之后，计算这些站点可达性的平均值，从而得到两个区域之间的交通可达性。
可选地，步骤203可以包括：计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性的加权平均值，从而得到所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。分别计算出m个站点(第一区域)中的每一个站点与n个站点(第二区域)中的每一个站点之间的站点可达性之后，本发明实施例采用加权平均法来计算这些站点可达性的加权平均值，从而得到两个区域之间的交通可达性。
对于某一个区域内的某一个站点来说，采用加权平均法计算该站点到该区域内其他站点的平均阻抗(加权平均)，以此作为可达性评价指标，衡量该站点到其它任意站点的交通便捷程度，如公式1所示：
Figure BDA0003605166670000111
其中，Ai表示站点i的平均可达性；n表示站点数量，dij＝lij/hij，dij表示站点i与站点j之间的最小阻抗，lij表示站点i与站点j之间的实际运行距离，hij表示站点i与站点j之间的欧式距离。
在公式1的基础上，分别汇总第一区域内的站点到第二区域内的站点的平均阻抗作为两个区域之间的交通可达性，如公式2所示：
Figure BDA0003605166670000112
其中，
Figure BDA0003605166670000113
表示第一区域k到第二区域t的交通可达性，m表示第一区域k内站点的数量，n表示第二区域t内站点的数量，dij表示第一区域 k内第i个站点到第二区域t内第j个站点的站点可达性。
当k＝t时，
Figure BDA0003605166670000114
表示第一区域k内部可达性，此时m＝n。
比如，区域A有5个站点，区域B有4个站点，那么区域A的每个站点都要和区域B的四个站点计算可达性，共需要计算出5*4＝20个站点可达性，然后对这些站点可达性计算加权平均值，从而得到区域A 和区域B之间的交通可达性。两个区域之间的交通可达性越接近1，可达性越好，说明不需要绕行。
通过第一区域k与第二区域t之间的交通可达性，可以评估这两个区域之间的可达性优劣，如果第一区域k与第二区域t之间通勤频繁，但是公交可达性差，说明需要整改。
由此可见，本发明实施例将各个站点之间的实际运行距离与欧氏距离比值替代实际运行距离来计算两个区域之间的交通可达性，将绕路情况作为评估权重，真正体现了一个区域到达另外一个区域的交通便捷程度。
根据上面所述的各种实施例，可以看出本发明实施例通过根据第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的站点可达性，从而计算第一区域到第二区域的交通可达性的技术手段，解决了现有技术中无法准确地计算两个区域之间的交通可达性的技术问题。本发明实施例考虑到两个区域之间的欧式距离，基于第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，计算第一区域到第二区域的交通可达性，准确地计算出两个区域之间的交通可达性，有助于准确地评估两个区域之间的可达性优劣以及交通便捷程度。
图5是根据本发明一个可参考实施例的交通可达性的计算方法的主要流程的示意图。作为本发明的又一个实施例，如图5所示，所述交通可达性的计算方法可以包括：
步骤501，按照预设的合并策略，将两个站点合并为一个站点。
为了保证各条公交线路在换乘站点处连通，需要把适当距离内可能换乘的两个站点进行归并，即使是在同一公交线路上，两个方向上的同名站点的空间位置也不是重合的，如图3a 所示。因此，需要将这两个站点进行合并，合并后如图3b所示。如果两个站点位于不同公交线路上，可以采用图4a-4e所示方法进行站点合并。
步骤502，获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离。
步骤503，将所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的实际运行距离除以所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的欧式距离，得到所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的站点可达性。
本发明实施例的最小阻抗用实际运行距离与欧式距离的比值来表示，即dij＝lij/hij，其中，dij表示站点i与站点j之间的最小阻抗，lij表示站点i与站点j之间的实际运行距离，hij表示站点i与站点j之间的欧式距离。本发明实施例将两个站点之间的最小阻抗定义为这两个站点之间的实际运行距离与欧式距离之比，有助于准确地计算出两个区域之间的交通可达性。最小阻抗越接近1，可达性越好，说明不需要绕行。
步骤504，计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性的加权平均值，从而得到所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
本发明实施例分别汇总第一区域内的站点到第二区域内的站点的平均阻抗作为两个区域之间的交通可达性，并基于加权平均法计算第一区域与第二区域之间的交通可达性。具体地，可以采用如下公式计算两个区域之间的交通可达性：
Figure BDA0003605166670000131
其中，
Figure BDA0003605166670000132
表示第一区域k到第二区域t的交通可达性，m表示第一区域k内站点的数量，n表示第二区域t内站点的数量，dij表示第一区域 k内第i个站点到第二区域t内第j个站点的站点可达性。
另外，在本发明一个可参考实施例中交通可达性的计算方法的具体实施内容，在上面所述交通可达性的计算方法中已经详细说明了，故在此重复内容不再说明。
图6是根据本发明实施例的交通可达性的计算装置的主要模块的示意图。如图6所示，所述交通可达性的计算装置600包括获取模块 601、第一计算模块602和第二计算模块603；其中，获取模块601用于获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离；第一计算模块602用于根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性；第二计算模块603用于根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
可选地，所述第一计算模块602还用于：
根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的最小阻抗，从而得到所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性。
可选地，所述第一计算模块602还用于：
将所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的实际运行距离除以所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的欧式距离，得到所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的站点可达性。
可选地，所述第二计算模块603还用于：
计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性的加权平均值，从而得到所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
可选地，所述第二计算模块603还用于：
采用以下公式计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性：
Figure BDA0003605166670000151
其中，
Figure BDA0003605166670000152
表示第一区域k到第二区域t的交通可达性，m表示第一区域k内站点的数量，n表示第二区域t内站点的数量，dij表示第一区域 k内第i个站点到第二区域t内第j个站点的站点可达性。
可选地，所述获取模块601还用于：
获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点的实际运行距离和欧式距离之前，按照预设的合并策略，将多个站点合并为一个站点。
可选地，所述合并策略包括以下至少一种：
站点位置重合；
站点在同一条道路上紧邻；
站点在道路交叉口位置上紧邻；
站点在同一条道路上近邻；
站点在非相交道路上紧邻；
其中，合并的站点之间的距离小于等于预设的居民步行距离。
根据本发明实施例的另一个方面，还提供了一种电子设备，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，所述一个或多个处理器实现上述任一实施例所述的方法。
根据上面所述的各种实施例，可以看出本发明实施例通过根据第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的站点可达性，从而计算第一区域到第二区域的交通可达性的技术手段，解决了现有技术中无法准确地计算两个区域之间的交通可达性的技术问题。本发明实施例考虑到两个区域之间的欧式距离，基于第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，计算第一区域到第二区域的交通可达性，准确地计算出两个区域之间的交通可达性，有助于准确地评估两个区域之间的可达性优劣以及交通便捷程度。
需要说明的是，在本发明所述交通可达性的计算装置的具体实施内容，在上面所述交通可达性的计算方法中已经详细说明了，故在此重复内容不再说明。
图7示出了可以应用本发明实施例的交通可达性的计算方法或交通可达性的计算装置的示例性系统架构700。
如图7所示，系统架构700可以包括终端设备701、702、703，网络704和服务器705。网络704用以在终端设备701、702、703和服务器705之间提供通信链路的介质。网络704可以包括各种连接类型，例如有线、无线通信链路或者光纤电缆等等。
用户可以使用终端设备701、702、703通过网络704与服务器705 交互，以接收或发送消息等。终端设备701、702、703上可以安装有各种通讯客户端应用，例如购物类应用、网页浏览器应用、搜索类应用、即时通信工具、邮箱客户端、社交平台软件等(仅为示例)。
终端设备701、702、703可以是具有显示屏并且支持网页浏览的各种电子设备，包括但不限于智能手机、平板电脑、膝上型便携计算机和台式计算机等等。
服务器705可以是提供各种服务的服务器，例如对用户利用终端设备701、702、703所浏览的购物类网站提供支持的后台管理服务器 (仅为示例)。后台管理服务器可以对接收到的物品信息查询请求等数据进行分析等处理，并将处理结果反馈给终端设备。
需要说明的是，本发明实施例所提供的交通可达性的计算方法一般由服务器705执行，相应地，所述交通可达性的计算装置一般设置在服务器705中。本发明实施例所提供的交通可达性的计算方法也可以由终端设备701、702、703执行，相应地，所述交通可达性的计算装置可以设置在终端设备701、702、703中。
应该理解，图7中的终端设备、网络和服务器的数目仅仅是示意性的。根据实现需要，可以具有任意数目的终端设备、网络和服务器。
下面参考图8，其示出了适于用来实现本发明实施例的终端设备的计算机系统800的结构示意图。图8示出的终端设备仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图8所示，计算机系统800包括中央处理单元(CPU)801，其可以根据存储在只读存储器(ROM)802中的程序或者从存储部分808 加载到随机访问存储器(RAM)803中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 803中，还存储有系统800操作所需的各种程序和数据。CPU 801、ROM 802以及RAM803通过总线804彼此相连。输入/ 输出(I/O)接口805也连接至总线804。
以下部件连接至I/O接口805：包括键盘、鼠标等的输入部分806；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分807；包括硬盘等的存储部分808；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分809。通信部分809经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器810也根据需要连接至I/O接口805。可拆卸介质811，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器810上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分808。
特别地，根据本发明公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明公开的实施例包括一种计算机程序，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分809从网络上被下载和安装，和/ 或从可拆卸介质811被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU) 801执行时，执行本发明的系统中限定的上述功能。
需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本发明实施例中所涉及到的模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括获取模块、第一计算模块和第二计算模块，其中，这些模块的名称在某种情况下并不构成对该模块本身的限定。
作为另一方面，本发明还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该设备执行时，该设备实现如下方法：获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离；根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性；根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
作为另一方面，本发明实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例所述的方法。
根据本发明实施例的技术方案，因为采用根据第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的站点可达性，从而计算第一区域到第二区域的交通可达性的技术手段，所以克服了现有技术中无法准确地计算两个区域之间的交通可达性的技术问题。本发明实施例考虑到两个区域之间的欧式距离，基于第一区域内各个站点与第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，计算第一区域到第二区域的交通可达性，准确地计算出两个区域之间的交通可达性，有助于准确地评估两个区域之间的可达性优劣以及交通便捷程度。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，取决于设计要求和其他因素，可以发生各种各样的修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (11)

1.一种交通可达性的计算方法，其特征在于，包括：
获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离；
根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性；
根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，包括：
根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的最小阻抗，从而得到所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的最小阻抗，从而得到所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，包括：
将所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的实际运行距离除以所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的欧式距离，得到所述第一区域内的任意一个站点与所述第二区域内的任意一个站点之间的站点可达性。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性，包括：
计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性的加权平均值，从而得到所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性的加权平均值，从而得到所述第一区域到所述第二区域的交通可达性，包括：
采用以下公式计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性：
Figure FDA0003605166660000021
其中，
Figure FDA0003605166660000022
表示第一区域k到第二区域t的交通可达性，m表示第一区域k内站点的数量，n表示第二区域t内站点的数量，dij表示第一区域k内第i个站点到第二区域t内第j个站点的站点可达性。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点的实际运行距离和欧式距离之前，还包括：
按照预设的合并策略，将多个站点合并为一个站点。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述合并策略包括以下至少一种：
站点位置重合；
站点在同一条道路上紧邻；
站点在道路交叉口位置上紧邻；
站点在同一条道路上近邻；
站点在非相交道路上紧邻；
其中，合并的站点之间的距离小于等于预设的居民步行距离。
8.一种交通可达性的计算装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离；
第一计算模块，用于根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性；
第二计算模块，用于根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，所述一个或多个处理器实现如权利要求1-7中任一所述的方法。
10.一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的方法。
11.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的方法。
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