CN114919601A - 一种车辆控制方法、装置、设备、介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、装置、设备、介质及车辆，方法包括：基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、目的地位置、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息；基于所述车道导航规划信息控制车辆行驶。本公开实施例基于该车道导航规划信息可以控制车辆行驶，无需依靠驾驶员自身的驾驶经验对周围路况进行判断，实现对车辆的自动控制。

Description

一种车辆控制方法、装置、设备、介质及车辆

技术领域

本公开涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备、介质及车辆。

背景技术

自动驾驶汽车能够减少交通拥堵提高交通效率、释放双手提高社会生产力，因而其相关技术受到广泛的关注。自动驾驶系统在运行中需要对车辆进行准确控制，以实现自动驾驶的目的。然而，现有的车辆驾驶系统，基于其有限的地图信息，无法精确获得所在车道，只能进行简单的行驶道路及方向的提示，因此在长途驾驶的过程中无法承担部分车辆控制的工作，仍然需要依靠驾驶员自身的驾驶经验对周围路况进行判断，无法实现对车辆的自动控制，进而无法减轻驾驶员的驾驶负担。

发明内容

为了解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆控制方法、装置、设备、介质及车辆。

第一方面，本公开实施例提出一种车辆控制方法，包括：基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、目的地位置、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息；基于所述车道导航规划信息控制车辆行驶。

第二方面，本公开实施例还提出一种车辆控制装置，包括：车道定位模块，用于基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；车道导航规划信息确定模块，用于基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、所述目的地位置、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息；控制模块，用于基于所述车道导航规划信息控制车辆行驶。

第三方面，本公开实施例还提出一种电子设备，包括：处理器和存储器；所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行第一方面所述方法的步骤。

第四方面，本公开实施例还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行第一方面所述方法的步骤。

第五方面，本公开实施例还提供一种车辆，包括本公开第三方面提供的电子设备。

可见，本公开实施例的至少一个实施例中，本公开实施例提供的技术方案，首先基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道，这样可以对车辆当前所位于的车道进行准确的定位，获取车辆当前定位车道。然后基于车辆当前定位车道、车辆当前位置、目的地位置、地图信息以及车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息。该车道导航规划信息是具体到车道级的导航规划信息，无需驾驶员应对复杂的路况或者对车辆的驾驶路线进行规划即可以得出车道导航规划信息，有效的减轻了驾驶员的决策压力，以使驾驶员能够轻松自如地驾车。并基于该车道导航规划信息可以控制车辆行驶，无需依靠驾驶员自身的驾驶经验对周围路况进行判断，实现对车辆的自动控制，减轻驾驶员的驾驶负担，降低驾驶员驾驶疲劳感。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例提供的一种车辆控制方法的流程示意图；

图2为本公开实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图；

图3为本公开实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图；

图4为本公开实施例提供的一种变道导航规划路线示意图；

图5为本公开实施例提供的一种车辆当前定位车道内导航规划路线的示意图；

图6为本公开实施例提供的系统状态管理的方法原理图；

图7为本公开实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图；

图8为本公开实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图；

图9为本公开实施例提供的地图数据矩阵重组示意图；

图10为本公开实施例提供的无需变道行驶道路区域的规划示意图；

图11为本公开实施例提供的可到达目的地道路区域的规划示意图；

图12为本公开实施例提供的一种车辆控制装置的结构框图；

图13是本公开实施例提供的变道行为决策模块的结构框图；

图14是本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图；

图15为本公开实施例提供的一种车辆的结构框图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

图1为本公开实施例提供的车辆控制方法的流程示意图，如图1所示，本公开实施例提供的车辆控制方法包括S110至S130：

S110、基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道。

车辆可以设置有定位装置，车辆当前位置可以通过定位装置获取。例如：全球定位系统(Global Positioning System，GPS)定位装置、高精度卫星定位装置、惯性测量单元(Inertial Measurement Unit，IMU)等。全球定位系统定位装置可以获得卫星信号，实时计算出经纬度信息，并根据经纬度信息确定车辆当前的位置信息。高精度卫星定位装置可以实时获取当前车辆亚米级的定位信息，该定位信息包括但不限于车辆的经度、纬度、高度、航向角。车辆当前位置例如可以包括车辆所在道路以及行驶方向等。确定车辆所在道路以及行驶方向等后，可以根据地图信息读取当前所在道路对应的车道总数信息、有无应急车道的信息等(为方便描述，后续统称为车道模型)。

车辆中还可以设置有采集装置，车辆感知道路信息可以通过采集装置获取。采集装置包括但不限于摄像头、激光雷达等。该摄像头例如可以是安装在车辆的前风挡玻璃内的前视摄像头。本实施例中的采集装置可以采集车辆感知道路信息。车辆感知道路信息包括但不限于车道线信息、道路边界信息、周边车辆信息以及交通拥堵信息等。车道线信息例如可以包括车道线的横向距离、斜率、曲率、线型(实线、虚线)、有效长度等。道路边界信息例如可以包括护栏的侧向位置、斜率、曲率以及有效长度等。周边车辆信息例如可以包括运动车辆的纵向位置、横向位置、纵向车速等。车辆感知道路信息是指采集装置实时获取的车辆所处位置附近的真实的道路信息。

示例性地，先获取车辆当前位置信息，根据车辆当前位置信息查找地图信息所对应的车道模型，然后再根据车辆感知道路信息初步确定车辆当前处于车道模型的哪个车道。例如，根据车辆当前位置信息以及地图信息，确定车辆当前所在道路对应的车道模型为3车道。车辆感知道路信息中的感知车道线信息从左至右依次为左二车道线为实线、左一车道线为虚线、右一车道线为虚线、右二车道线为实线。根据上述感知车道线信息以及车道模型，初步确定车辆当前处于车道模型的中间车道，即当前定位车道为中间车道。

S120、基于车辆当前定位车道、车辆当前位置、目的地位置、地图信息以及车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息。

车道导航规划信息例如包括车辆在当前定位车道到达目的地位置的车道级导航规划路线信息及车速规划信息等。车道导航规划信息即为在地图信息上确定的车辆在车辆当前定位车道上行驶时，从车辆当前位置到达目的地位置的行驶规划路线，并结合车辆感知道路信息获取车道线信息、道路边界信息、周边车辆信息以及交通拥堵信息等，可以确定出车辆到达目的地位置之间路线的车道级路线决策和/或车速决策等。

S130、基于车道导航规划信息控制车辆行驶。

本公开实施例提供的技术方案，首先基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道，这样可以对车辆当前所位于的车道进行准确的定位，获取车辆当前定位车道。然后基于车辆当前定位车道、车辆当前位置、目的地位置、地图信息以及车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息。该车道导航规划信息是具体到车道级的导航规划信息，无需驾驶员应对复杂的路况或者对车辆的驾驶路线进行规划即可以得出车道导航规划信息，有效的减轻了驾驶员的决策压力，以使驾驶员能够轻松自如地驾车。并基于该车道导航规划信息可以控制车辆行驶，无需依靠驾驶员自身的驾驶经验对周围路况进行判断，实现对车辆的自动控制，减轻驾驶员的驾驶负担，降低驾驶员驾驶疲劳感。

图2为本公开实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图，如图2所示，可选地，车道导航规划信息例如包括车道级导航规划路线信息。步骤S120、基于车辆当前定位车道、车辆当前位置、目的地位置、地图信息以及车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息，例如包括：

S121、基于车辆当前定位车道、车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域。

根据地图信息确定从车辆当前位置到达目的地位置的无需变道行驶道路区域，无需变道行驶道路区域为车辆在该区域行驶可以无需进行变道操作。

S122、基于无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域。

可到达目的地道路区域为可以达到目的地位置的道路区域。由于实际道路的复杂性，车辆在一些区域行驶时需要经过变道操作才可以到达目的地位置。因此，可到达目的地道路区域包括所有可以到达目的地位置的道路区域，即包括无需变道行驶道路区域，还包括需要进行变道操作的道路区域。

S123、基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域、可到达目的地道路区域、地图信息以及车辆感知道路信息，确定变道行为决策。

车辆在无需变道行驶道路区域行驶时无需变道操作，可以保持原有的正常行驶即可。若车辆在可到达目的地道路区域，且没有位于无需变道行驶道路区域，此时车辆需要进行变道等操作，将车辆变道行驶至无需变道行驶道路区域。当车辆没有位于可到达目的地道路区域时，需要将车辆从当前定位车道变道行驶至可到达目的地道路区域，这样才能使得车辆能够行驶至目的地位置。同时需要根据车辆采集装置来获取车辆感知道路信息，依据车辆感知道路信息以确定车道线类型等信息，当车道线类型为虚线时说明车辆可以在虚线位置进行变道操作，当车道线类型为实线时说明车辆在实线位置无法进行变道操作。因此，需要综合车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域、可到达目的地道路区域、地图信息以及车辆感知道路信息，以确定变道行为决策。该变道行为决策包括但不限于车辆是否需要进行变道操作的决策，若车辆需要进行变道操作时，车辆需要向左侧变道的决策或者车辆需要向右侧变道的决策。

S124、基于车辆当前位置、车辆感知道路信息以及变道行为决策确定车道级导航规划路线。

根据变道行为决策可以确定车辆此时需要进行变道行为是向左变道或者向右变道，车辆感知道路信息包括车辆当前位置的车道线信息、道路边界信息、周边车辆信息以及交通拥堵信息等，车辆可以根据车辆当前位置、车辆感知道路信息以及变道行为决策确定车辆在当前位置的车道级导航规划路线，该车道级导航规划路线是车辆行驶的具体移动轨迹路线。

本公开实施例相比于现有技术，首先基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道，这样可以对车辆当前所位于的车道进行准确的定位，获取车辆当前定位车道。然后基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域，基于无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域。无需变道行驶道路区域为根据地图信息确定的车辆从当前位置到达目的地位置的车辆无需进行变道行驶的区域。可到达目的地道路区域包括所有可以到达目的地位置的道路区域，即包括无需变道行驶道路区域，还包括需要进行变道操作的道路区域。这样可以基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域、可到达目的地道路区域、地图信息以及车辆感知道路信息，确定变道行为决策。这样可以实时向驾驶员提供变道行为决策的结果，无需驾驶员自行判断变道时机等操作。然后基于车辆当前位置、车辆感知道路信息以及变道行为决策确定车道级导航规划路线。这样使得驾驶员无需自行规划行驶路线，有效的减轻驾驶员的决策压力，使得驾驶员可以集中精力驾驶车辆，提高车辆驾驶的安全性。

图3为本公开实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图，如图3所示，可选地，S123、基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域、可到达目的地道路区域、地图信息以及车辆感知道路信息，确定变道行为决策，例如包括：

S210、基于无需变道行驶道路区域、可到达目的地道路区域、车辆感知道路信息中的至少一种，以及车辆当前定位车道，确定变道意图。

由于车辆当前定位车道在无需变道行驶道路区域和可到达目的地道路区域时，车辆均可以到达目的地位置。而车辆当前定位车道是否位于无需变道行驶道路区域和/或可到达目的地道路区域，可以用于判断车辆是否具有变道意图。车辆感知道路信息包括车辆当前位置的车道线信息、道路边界信息、周边车辆信息以及交通拥堵信息等。车辆可以在车道线为虚线的位置进行变道操作。因此，车辆感知道路信息也可以用于判断车辆是否具有变道意图。

S220、基于地图信息以及车辆感知道路信息确定变道允许标志位。

当确定车辆具有变道意图后，并不是车道上的任意位置均可以进行变道操作，例如车道上设置有匝道口或者汇入车道入口等，在匝道口或者汇入车道入口车辆不能进行变道，这些信息可以基于地图信息来获取。车辆感知道路信息包括车辆当前位置的车道线信息、道路边界信息、周边车辆信息以及交通拥堵信息等，例如车道线信息包括车道线是虚线或者实线，当车道线是虚线时才可以进行变道。位于道路边界位置车辆也不可以进行变道操作，如果车辆周边有运动或者静止的车辆同样会对车辆变道操作造成影响。因此可以对地图信息以及车辆感知道路信息综合分析后确定出变道允许标志位，变道允许标志位是指车辆能够进行变道的位置。车辆在变道允许标志位可以完成顺利变道操作。该变道允许标志位例如可以是一个区域范围或者是具体的一个车道线位置。基于地图信息以及车辆感知道路信息可以确定出车辆当前位置附近可以进行变道操作的变道允许标志位，该变道允许标志位例如可以位于车辆当前位置前方的左侧或者右侧。

通常在传统的导航系统中，确定变道允许标志位是由驾驶员根据自身的驾驶经验及当前路况判断进行确定的，但是本公开实施例提供的技术方案，可以实现车辆自主控制，对变道允许标志位进行自动判断，以减小对驾驶员驾驶经验的依赖，提高变道操作的安全性。提高车辆驾驶的自动化控制，同时可以减轻驾驶员的决策压力，使得驾驶员可以集中精力驾驶车辆，提高驾驶的安全性。

S230、基于变道意图以及变道允许标志位确定变道指令。

由于步骤220中确定出的变道允许标志位例如可以位于车辆当前位置的左侧或者右侧。而变道意图例如可以为向左变道或者向右变道，将变道意图与变道允许标志位进行比对，当确定有变道意图时，基于变道允许标志位可以得知车辆具体可以在哪些位置或者哪些路线进行变道，此时可以确定变道指令。

本公开实施例提供的技术方案，可以基于无需变道行驶道路区域、可到达目的地道路区域、车辆感知道路信息中的至少一种，以及车辆当前定位车道，准确的确定出变道意图。并且可以基于地图信息以及车辆感知道路信息确定变道允许标志位，变道允许标志位是指车辆在该位置可以进行变道操作。然后依据变道意图以及变道允许标志位确定变道指令，即车辆向左变道或者向右变道。该变道指令是一个实时的变道指令信息，驾驶员可以依据该变道指令立马进行相应的向左变道或者向右变道操作，无需再观测路况对变道时机进行判断，减轻了驾驶员的决策压力。

在一些实施例中，S210、基于无需变道行驶道路区域、可到达目的地道路区域、车辆感知道路信息中的至少一种，以及车辆当前定位车道，确定变道意图，例如包括：

确定车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域内以及可到达目的地道路区域的相对位置关系；

若车辆当前定位车道位于可到达目的地道路区域内，且位于无需变道行驶道路区域第一侧时，生成向第二侧变道意图；

若车辆当前定位车道位于可到达目的地道路区域内，且位于无需变道行驶道路区域第二侧时，生成向第一侧变道意图；其中，第一侧为左侧，第二侧为右侧；或者第一侧为右侧，第二侧为左侧。

基于车辆当前定位车道，判断车辆当前定位车道是否位于无需变道行驶道路区域内，若位于可到达目的地道路区域内，再判断当前定位车道与无需变道行驶道路区域的位置关系，生成相应的变道意图。无需变道行驶道路区域包括相对设置的第一侧和第二侧。其中，第一侧为左侧，第二侧为右侧；或者第一侧为右侧，第二侧为左侧。

若车辆当前定位车道位于可到达目的地道路区域内，且位于无需变道行驶道路区域第一侧时，说明车辆需要从当前定位车道变道行驶至无需变道行驶道路区域的第一侧，此时生成向第二侧变道意图。若第一侧为左侧，第二侧为右侧，则说明此时车辆当前定位车道位于无需变道行驶道路区域的左侧，此时车辆需要向右进行变道，因此生成向右变道意图。若第一侧为右侧，第二侧为左侧，则说明此时车辆当前定位车道位于无需变道行驶道路区域的右侧，此时车辆需要向左进行变道，因此生成向左变道意图。

本公开实施例提供的技术方案，可以依据车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域内以及可到达目的地道路区域的相对位置关系，自动得出变道意图，即需要车辆向左变道或者向右变道，无需驾驶员自行进行判断，使得整个车辆驾驶更加自动化。

图5为本公开实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图，如图5所示，可选地，S210、基于无需变道行驶道路区域、可到达目的地道路区域、车辆感知道路信息中的至少一种，以及车辆当前定位车道，确定变道意图，例如包括：

确定车辆当前定位车道是否位于无需变道行驶道路区域内；

若是，确定车辆感知道路信息中车辆当前定位车道前方是否存在车速小于预设车速的车辆；

若车辆感知道路信息中车辆当前定位车道前方存在车速小于预设车速的车辆，确定车辆当前定位车道的第一侧车道限速以及第一侧车道内车辆的车速是否大于本车当前车速；

若车辆当前定位车道的第一侧车道限速以及第一侧车道内车辆的车速大于本车当前车速，在车辆当前位置与地图信息中需变道节点的距离大于第一预期距离时，生成向第一侧变道意图指令；

其中，第一侧为左侧或者右侧；第一预期距离为变道距离的整数倍。

当车辆当前定位车道位于无需变道行驶道路区域内，通过采集装置获取车辆感知道路信息中的周边车辆信息，因为该周边运动或者静止的车辆会对本车车辆变道造成影响。由于车辆变道时首先要向车辆当前定位车道的第一侧车道进行变道，该第一侧车道例如可以是左侧车道或者右侧车道，因此第一侧车道内的车速以及第一侧车道限速均会对本车车辆进行变道造成影响。判断车辆当前定位车道前方是否存在车速小于预设车速的车辆。若车辆当前定位车道前方存在车速小于预设车速的车辆，此时说明车辆当前定位车道前方的车辆可能会影响本车车辆进行变道。判断车辆当前定位车道的第一侧车道限速以及第一侧车道内车辆的车速是否大于本车当前车速。若车辆当前定位车道的第一侧车道限速以及第一侧车道内车辆的车速均大于本车当前车速，说明此时第一侧车道内的车辆对本车的变道影响较小，此时再判断车辆当前位置与地图信息中需变道节点的距离大于第一预期距离时，说明此时车辆可以顺利向第一侧车道进行变道，因此生成向第一侧变道意图指令。其中第一预期距离是车辆可以完成变道所需的车辆行驶路线的长度。第一预期距离为变道距离的整数倍。变道距离例如可以是一个具体的数值或者范围，还可以根据车辆行驶的实际情况进行确定。

可选地，无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域中均包含一定数量的车道，当车道任意侧的车道线类型为虚线时，车辆可以从虚线进行变道。需变道节点为车辆可以完成变道的车道节点，例如车道上设置有匝道口或者车道汇流点，则车道与匝道口或者车道汇流点的交汇点即为需变道节点，因为车辆必须在到达匝道口或者车道汇流点之前变道驶出当前定位车道，车辆在匝道口或者车道汇流点无法进行变道，经过了匝道口车辆就可能会驶出该车道及区域了，所以车辆必须在需变道节点之前的虚线区域内进行变道行驶。

当车辆位于可到达目的地道路区域以外时，车辆需要变道驶入可到达目的地道路区域，此时确定车辆从当前定位位置能够驶入可到达目的地道路区域的需变道节点，在该需变道节点之前车辆均可以驶入可到达目的地道路区域。超过该需变道节点，车辆无法驶入可到达目的地道路区域中。例如可到达目的地道路区域靠近车辆当前位置的一侧，距离车辆前方位置的最远端为需变道节点。需变道节点与车辆当前位置之间的距离相当于车辆从当前位置能够变道驶入可到达目的地道路区域的距离，车辆可以在该距离范围内进行变道驶入可到达目的地道路区域内。

当车辆位于可到达目的地道路区域但不在无需变道行驶道路区域时，车辆需要变道驶入无需变道行驶道路区域。此时需变道节点为车辆在当前定位位置能够驶入无需变道行驶道路区域的道路节点。需变道节点与车辆当前位置之间的距离相当于车辆从当前位置能够变道驶入无需变道行驶道路区域的距离，车辆可以在该距离范围内进行变道驶入无需变道行驶道路区域内。例如无需变道行驶道路区域靠近车辆当前位置的一侧，距离车辆前方位置的最远端为需变道节点。

本公开实施例提供的技术方案，可以根据本车车速、车道限速、周边车辆车速，以及车辆当前位置与地图信息中需变道节点之间的距离，准确的确定车辆的变道意图，判断准确性高，无需依靠驾驶员的驾驶经验，也无需驾驶员对路况进行自行研判，可以通过车辆对变道意图进行自动判断，减轻了驾驶员的决策压力，实现了车辆驾驶的自动化。

在一些实施例中，该车辆控制方法例如还包括：基于距离当前时刻预设时间段内的车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道两侧的交通拥堵状态，并根据交通拥堵状态确定变道距离。

由于道路上发生交通拥堵的时候，会影响车辆进行变道，因此可以通过车辆采集装置获取车辆感知道路信息中的车辆当前定位车道两侧的的车道线信息及周边车辆信息。例如可以根据在过去的一段时间内本车两侧车道中出现目标车辆的数量、间距及行驶速度等确定出两侧交通拥堵状态，交通拥堵状态包括但不限于不拥堵、轻微拥堵、中度拥堵、严重拥堵等。根据交通拥堵状态确定变道距离，例如本车两侧车道中交通拥堵状态越严重，说明此时变道困难，在交通拥堵路段车辆无法进行变道，因此变道距离越长。本公开实施例提供的技术方案，通过交通拥堵状态来确定变道距离，这样可以实现对车辆行驶路况的实时监控，以实际车辆行驶路况来确定车辆变道意图指令，使得整个车辆控制更加智能化，并且可以应对各种复杂路况，实时向驾驶员提供准确的变道意图指令，有效的减轻驾驶员的决策压力。

在一些实施例中，步骤S220、基于地图信息以及车辆感知道路信息确定变道允许标志位，例如包括：

基于地图信息确定车辆当前定位车道任意一侧的车道线是否为虚线且长度大于预设长度值；

若是，在车辆当前位置与相邻车道的车辆沿行驶方向的距离大于第二预期距离时，生成向该侧的变道允许标志位。

当确定车辆具有变道意图后，并不是车道上的任意位置均可以进行变道操作，例如车道上设置有匝道口或者汇入车道入口等，在匝道口或者汇入车道入口车辆不能进行变道，这些信息可以基于地图信息来获取。基于地图信息确定车辆当前定位车道任意一侧的车道线是否为虚线，当确定车道线为虚线时，若确定该虚线的长度大于预设长度值，说明该虚线车道线的长度足够长，在该虚线车道线的范围内车辆可以顺利完成变道操作，因此该虚线的长度大于预设长度值时车辆可以进行变道操作。其中，预设长度值是指沿车辆行驶方向车辆能够顺利变道的车道线的长度值。在地图信息上确定出车辆当前位置，沿车辆行驶方向，在车辆当前位置与相邻车道的车辆之间的距离大于第二预期距离时，生成向该侧的变道允许标志位。第二预设距离为本车向相邻车道进行变道时，相邻车道上的车辆不会影响本车变道的安全距离。

预设长度值及第二预期距离例如可以根据实际车辆的变道需求进行设置，本公开对此不限定。

本公开实施例提供的技术方案，可以根据车道线的虚线长度，以及车辆当前位置与相邻车道的车辆之间的距离准确的确定出变道允许标志位，以减小对驾驶员驾驶经验的依赖，提高变道操作的安全性。同时可以减轻驾驶员的决策压力，使得驾驶员可以集中精力驾驶车辆，提高驾驶的安全性。

在一些实施例中，步骤S230、基于变道意图以及变道允许标志位确定变道指令，例如包括：在获取变道意图后，若变道意图与变道允许标志位是否同向，生成与变道意图同向的变道指令。

变道允许标志位是指车辆能够进行变道的位置。车辆在变道允许标志位可以完成顺利变道操作。该变道允许标志位例如可以是一个区域范围或者是具体的一个车道线位置。变道允许标志位为车辆在当前位置附近可以进行变道操作的位置，该变道允许标志位例如可以位于车辆当前位置的左侧或者右侧。变道意图例如可以是向左变道或者向右变道，此时判断变道意图与变道允许标志位是否是同一个方向，当变道意图与变道允许标志位是同一个方向时，说明车辆可以顺利进行变道，此时生成与变道意图同向的变道指令。例如变道允许标志位为车辆左侧的变道允许标志位，此时变道意图为向左变道，则说明变道意图与变道允许标志位是同一个方向，此时生成向左变道的变道指令。例如变道允许标志位为车辆右侧的变道允许标志位，此时变道意图为向右变道，则说明变道意图与变道允许标志位是同一个方向，此时生成向右变道的变道指令。

本公开实施例提供的技术方案，通过对变道意图与变道允许标志位之间的位置关系进行判断，若变道意图与变道允许标志位同向时，则生成与变道意图同向的变道指令。这样可以进一步的提高变道指令的准确度，避免由于变道指令错误而造成变道失败或者引起交通事故。

在一些实施例中，该车辆控制方法例如还包括：在获取变道意图后，若变道意图与变道允许标志位不同向，等待变道，直至变道意图与变道允许标志位同向，生成与变道意图同向的变道指令。

由于当变道意图与变道允许标志位不同向时，说明车辆无法顺利进行变道。此时等待变道，直至变道意图与变道允许标志位同向，当变道意图与变道允许标志位同向时，说明此时车辆可以顺利进行变道，因而生成与变道意图同向的变道指令。例如变道允许标志位为车辆左侧的变道允许标志位，此时变道意图为向右变道，此时的变道允许标志位并不能反映出车辆向右变道是否可行，因而此时不生成变道指令，车辆继续等待变道，直至变道允许标志位为车辆右侧的变道允许标志位时，生成与向右变道的变道指令。例如变道允许标志位为车辆右侧的变道允许标志位，此时变道意图为向左变道，此时的变道允许标志位并不能反映出车辆向左变道是否可行，因而此时不生成变道指令，车辆继续等待变道，直至变道允许标志位为车辆左侧的变道允许标志位时，生成与向左变道的变道指令。

本公开实施例提供的技术方案，当变道意图与变道允许标志位不同向时，说明此时车辆不能进行变道操作，需要等待变道，直至变道意图与变道允许标志位同向时，说明此时车辆可以进行变道操作。这样可以避免当变道意图与变道允许标志位不同向时，车辆无法给出正确变道指令的情况，实现对变道指令进行精确的把控，以保证变道指令的准确性。

在一些实施例中，该车辆控制方法，例如还包括：

监测本车移动轨迹，并与车道级导航规划路线对比，确定变道完成度；

基于本车两侧车道线的变化信息以及变道完成度确定变道结果；

基于等待变道的时间、前一次变道结果，以及车辆当前位置与地图信息中需变道节点的距离中的至少一种，确定变道紧急程度；

基于变道紧急程度确定变道确认时间，变道确认时间是指获取变道意图与生成变道指令之间的时间。

当车辆进行变道操作时，通过定位装置监测本车移动轨迹，并与车辆级导航规划路线进行对比，确定变道完成度。本车在变道的时候，本车行驶是依据车辆级导航规划路线进行道路行驶的，因而可以根据本车移动轨迹与车道级导航规划路线进行比对，以确定本车变道的进行情况，即变道完成度。示例性地，可以根据本车移动轨迹与车道级导航规划路线的重合度进行匹配，重合度越高，则变道完成度越高，重合度越低，则变道完成度越低。当车辆完成变道后，本车两侧车道线会发生变化，因而可以根据本车两侧车道线的变化信息以及变道完成度共同确定变道结果，以确定变道是否已经完成，或者变道未完成。这样可以提高对变道结果判断的准确性。当车辆没有成功完成变道，需要再一次进行变道操作时，需要对变道紧急程度进行确定。

变道紧急程度可以根据等待变道的时间、前一次变道结果，以及车辆当前位置与地图信息中需变道节点的距离中的至少一种进行确定。变道等待时间是指在获取变道意图后，若变道意图与变道允许标志位不同向，等待变道，直至变道意图与变道允许标志位同向，生成与变道意图同向的变道指令，这个过程中的等待时间即为变道等待时间，变道等待时候越长说明预留的可变道的机会越小，因而变道紧急程度较高。若前一次变道结果是变道未成功，由于前一次变道也需要花费时间，且车辆一直在行驶过程中，则说明随后预留的可变道距离越短，可变道机会就越少，因而此时变道紧急程度较高。车辆当前位置与地图信息中需变道节点的距离较短，说明随后预留的可变道距离较短，可变道机会就越少，因而此时变道紧急程度较高。

变道确认时间是指获取变道意图与生成变道指令之间的时间。当变道紧急程度较高时，此时为了给车辆变道预留足够的时间，可以确定变道确认时间较短。当变道紧急程度较低时，可以确定变道确认时间较长，此时车辆有足够的时间进行变道。

本公开实施例提供的技术方案，可以监测本车移动轨迹，并与车道级导航规划路线对比，确定变道完成度。这样可以通过本车移动轨迹与车道级导航规划路线的比对结果，实时获取车辆的变道完成度。尤其是车辆正在变道的过程中，车辆周围的车道线信息等均在实时变化，无法作为判断变道完成度的准确参照物。而通过本车移动轨迹与车道级导航规划路线进行对比，车道级导航规划路线是预先设定好的路线，而变道过程必然是沿着该路线进行变道行驶的，因此可以准确的得出车辆的变道完成度。并且基于本车两侧车道线的变化信息以及变道完成度确定变道结果。车辆在变道结束后，车辆两侧的车道线信息会发生变化，因此结合本车两侧车道线的变化信息以及变道完成度，可以有效的提高对变道结果判断的准确性。然后通过对变道紧急程度以及变道确认时间进行判断和确认，当变道紧急程度较高时，可以确定变道确认时间较短。当变道紧急程度较低时，可以确定变道确认时间较长。这样可以进一步提高车辆自动化控制的性能，能够向驾驶员提供更准确的变道信息。

在一些实施中，S124、基于车辆当前位置、车辆感知道路信息以及变道行为决策确定车道级导航规划路线，例如包括：确定是否存在变道意图；若是，基于车辆当前位置、车辆感知道路信息以及变道意图确定变道导航规划路线；若否，基于车辆当前位置以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道内导航规划路线。

当确定车辆存在变道意图时，根据车辆感知道路信息确定车道线信息、道路边界信息、周边车辆信息以及交通拥堵信息等。再结合变道意图及车辆当前位置以确定变道导航规划路线。例如变道意图为向左变道时，根据车辆感知道路信息中左侧虚线车道线的位置以及车辆当前位置确定向左变道的变道导航规划路线。例如变道意图为向右变道时，根据车辆感知道路信息中右侧虚线车道线的位置以及车辆当前位置确定向右变道的变道导航规划路线。车辆可以根据变道导航规划路线进行相应的向左变道或者向右变道行驶。变道导航规划路线是根据本车左右两侧车道线参数及变道意图规划出的一条与周边车辆保持安全距离的路线导航轨迹。图4为本公开实施例提供的一种变道导航规划路线示意图，如图4所示，当具有变道意图时，本车车辆1进行变道操作到达目的地位置2时，在规划变道导航规划路线4时需要避开本车1周围的车辆3。

当车辆没有变道意图时，说明此时车辆可以在当前定位车道内正常行驶，但是需要参考车辆感知信息中的周边车辆信息以及交通拥堵信息等，结合车辆当前位置确定车辆当前定位车道内导航规划路线。例如车辆当前定位车道内如果有行驶的周边车辆，则该周边车辆可能会影响本车的正常行驶。或者车辆当前定位车道内如有交通拥堵的情况，则交通拥堵也会影响本车的正常行驶。因此可以根据车辆感知信息以及车辆当前位置确定车辆当前定位车道内导航规划路线。图5为本公开实施例提供的一种车辆当前定位车道内导航规划路线的示意图，如图5所示，当车辆没有变道意图时，本车车辆1无需进行变道操作到达目的地位置2，可以根据车辆当前位置以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道内导航规划路线4。该导航规划路线例如可以保证本车1与两侧车道中的周边车辆3保持安全侧向距离的前提下尽量靠近本车道中心行驶。

本公开实施例提供的技术方案，可以在车辆有变道意图时，确定出变道导航规划路线，便于车辆顺利进行变道操作。当车辆没有变道意图时，可以根据车辆当前位置以及车辆感知信息的情况，确定出车辆在当前定位车道内行驶的导航规划路线。这样无论车辆是否进行变道，均可以向驾驶员提供相应的导航规划路线，减轻了驾驶员的决策压力。

在一些实施例中，车道导航规划信息包括车速规划信息。S120、基于车辆当前定位车道、车辆当前位置、目的地位置、地图信息以及车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息，例如包括：确定是否存在变道意图；若不存在变道意图，基于车辆当前位置、无需变道行驶道路区域，以及可到达目的地道路区域确定车辆当前位置与目的地位置的距离；根据当前定位车道对应的限速以及车辆当前位置与目的地位置之间的距离，确定车速规划信息。

当车辆不存在变道意图时，说明此时车辆依据原有的车道级导航规划路线信息进行行驶，无需进行变道操作。此时可以根据车辆当前位置、无需变道行驶道路区域，以及可到达目的地道路区域确定车辆当前位置与目的地位置的距离。车辆在无需变道行驶道路区域无需进行变道行驶，因此车辆在无需变道行驶道路区域行驶时，车辆当前位置与目的地位置之间的距离最短。当车辆在可到达目的地道路区域，并且不在无需变道行驶道路区域时，车辆需要进行变道行驶至无需变道行驶道路区域。因此可以根据车辆当前位置、无需变道行驶道路区域，以及可到达目的地道路区域确定车辆当前位置与目的地位置的距离。由于车辆在当前定位车道上行驶时的最大车速为该车道对应的限速。因此可以根据当前定位车道对应的限速以及车辆当前位置与目的地位置之间的距离，确定车速规划信息。即在不超过当前定位车道对应的限速的情况下，依据车辆当前位置与目的地位置之间的距离，确定车速规划信息。当车辆当前位置与目的地位置之间的距离较大时，说明此时车辆距离目的地位置较远，因此该车速规划信息可以为增大当前车辆的车速。当车辆当前位置与目的地位置之间的距离较小时，说明此时车辆距离目的地位置较近，因此该车速规划信息可以为适当减速或者维持当前车速，以使车道平稳行驶至目的地位置。

本公开实施例提供的技术方案，可以依据当前定位车道对应的限速以及车辆当前位置与目的地位置之间的距离，确定车速规划信息。基于行驶区域规划与变道行为决策结果可自主实现纵向车速规划控制。实时对车辆的车速进行控制和调节，提高了车辆的自动化程度，减轻了驾驶员的决策压力。

在一些实施例中，车道导航规划信息包括车速规划信息。S120、基于车辆当前定位车道、车辆当前位置、目的地位置、地图信息以及车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息，例如包括：确定是否存在变道意图；若存在变道意图，基于变道紧急程度、等待变道的时间、车辆感知道路信息以及车辆当前位置与需变道节点之间的距离中的至少一种，确定车速规划信息。

车道导航规划信息包括车速规划信息，例如可以对车速的大小进行规划，当车辆需要变道时，可以在保证行车安全的前提下，可以减速或者加速行驶进行变道。

可选地，无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域中均包含一定数量的车道，当车道任意侧的车道线类型为虚线时，车辆可以从虚线进行变道。需变道节点为车辆可以完成变道的车道节点，例如车道上设置有匝道口或者车道汇流点，则车道与匝道口或者车道汇流点的交汇点即为需变道节点，因为车辆必须在到达匝道口或者车道汇流点之前变道驶出当前定位车道，车辆在匝道口或者车道汇流点无法进行变道，经过了匝道口车辆就可能会驶出该车道及区域了，所以车辆必须在需变道节点之前的虚线区域内进行变道行驶。

当车辆位于可到达目的地道路区域以外时，车辆需要变道驶入可到达目的地道路区域，此时确定车辆从当前定位位置能够驶入可到达目的地道路区域的需变道节点，在该需变道节点之前车辆均可以驶入可到达目的地道路区域。超过该需变道节点，车辆无法驶入可到达目的地道路区域中。例如可到达目的地道路区域靠近车辆当前位置的一侧，距离车辆前方位置的最远端为需变道节点。需变道节点与车辆当前位置之间的距离相当于车辆从当前位置能够变道驶入可到达目的地道路区域的距离，车辆可以在该距离范围内进行变道驶入可到达目的地道路区域内。

当车辆位于可到达目的地道路区域但不在无需变道行驶道路区域时，车辆需要变道驶入无需变道行驶道路区域。此时需变道节点为车辆在当前定位位置能够驶入无需变道行驶道路区域的道路节点。需变道节点与车辆当前位置之间的距离相当于车辆从当前位置能够变道驶入无需变道行驶道路区域的距离，车辆可以在该距离范围内进行变道驶入无需变道行驶道路区域内。例如无需变道行驶道路区域靠近车辆当前位置的一侧，距离车辆前方位置的最远端为需变道节点。

当存在变道意图时，可以基于变道紧急程度、等待变道的时间、车辆感知道路信息以及车辆当前位置与需变道节点之间的距离中的至少一种，确定车速规划信息。

例如当存在变道意图时，可以基于变道紧急程度确定车速规划信息。示例性地，若变道紧急程度较高，说明此时需要预留的变道机会较少，因此可以适当降低车速。若变道紧急程度较低，说明车辆有足够的时间可以进行变道，所以可以保持当前车速行驶，或者适当提高车速都可以，同时车速不能超过当前定位车道对应的限速。

例如当存在变道意图时，可以基于等待变道的时间确定车速规划信息。示例性地，当等待变道的时间较长，说明此时预留的可变道时间较短，变道机会减少，因此可以适当的降低车速。

例如当存在变道意图时，可以基于车辆感知道路信息确定车速规划信息。示例性地，当车辆感知道路信息中显示此时车辆周围有交通拥堵的现象，说明此时变道困难，因此可以适当的降低车速，以预留足够的时间进行变道。例如当存在变道意图时，可以基于车辆当前位置与需变道节点之间的距离确定车速规划信息。

示例性地，先确定出需变道节点的位置，再根据车辆当前位置确定出车辆当前位置与地图信息中需变道节点之间的距离。在对车辆的车速进行规划时，车速不能超过当前定位车道对应的限速，所以可以根据车辆当前定位车道对应的限速来确定车速规划信息。在有变道意图时，则结合车辆当前位置与需变道节点之间的距离来规划车速，当车辆当前位置与需变道节点之间的距离较短时，说明此时变道紧急程度较高，需要对车速进行减小，同时车速不能超过当前定位车道对应的限速。当车辆当前位置与需变道节点之间的距离较长时，说明此时变道紧急程度较低，车辆有足够的时间可以进行变道，所以可以保持当前车速行驶，或者适当提高车速都可以，同时车速不能超过当前定位车道对应的限速。

本公开实施例提供的技术方案，可以基于变道紧急程度、等待变道的时间、车辆感知道路信息以及车辆当前位置与需变道节点之间的距离中的至少一种，确定车速规划信息，车辆可以根据该车速规划信息对车速进行增大或者减小，可自主实现纵向车速规划控制，减轻了驾驶员的决策压力。

在一些实施例中，该车辆控制方法例如还包括：

根据输入信号、系统功能使能状态、系统故障诊断信息以及驾驶员接管诊断信息，确定系统状态；

基于车道导航规划信息控制车辆行驶，包括：基于系统状态以及车道导航规划信息控制车辆行驶。

图6为本公开实施例提供的系统状态管理的方法原理图，如图6所示，系统状态管理是指根据输入信号、系统功能使能状态、系统故障诊断信息以及驾驶员接管诊断信息，确定系统状态。系统状态管理包括系统功能使能检测、系统故障诊断检测、驾驶员接管诊断检测、功能状态管理和人机交互管理。

系统功能使能检测用于获取系统功能使能状态。在进行系统功能使能检测时，可以接收高精度定位装置发送的本车定位状态信号、各采集装置的工作状态信号、车辆底盘执行器各部分工作状态信号，并检测以上装置或部件是否正常工作，并根据各部分工作状态判断系统功能使能状态。其中，系统功能使能状态包括无法使能、纵向可开启、横向可开启、领航可开启。

系统故障诊断检测用于获取系统故障诊断信息。在进行系统故障诊断检测时，通过监控车辆中各子系统在运行过程中是否存在影响功能正常运行的故障，并针对故障类型与严重程度发出系统故障诊断码。系统故障诊断信息即为系统故障诊断码。

驾驶员接管诊断检测用于获取驾驶员接管诊断信息。在进行驾驶员接管诊断检测时，例如可以实时读取方向盘力矩、油门踏板信号及制动踏板信号，并经过信号处理后，与系统预设门限进行比较，当数值超过预设门限持续时间超过预设值，判定为驾驶员接管，然后判定接管类型，生成对应的驾驶员接管标志位。驾驶员接管标志位定义包含但不限于加速、制动、转向。

功能状态管理用于接收输入信号、系统功能使能状态、系统故障诊断信息以及驾驶员接管诊断信息，并确定系统状态。该输入信号例如可以是来自人机交互装置的驾驶员输入信号、自主领航驾驶系统功能总开关的信号或者自主领航驾驶系统功能激活开关的信号。系统状态包括关闭、待机、车道保持、运行中、驾驶员接管、故障。本公开实施例提供的技术方案，通过输入信号、系统功能使能状态、系统故障诊断信息以及驾驶员接管诊断信息综合确定系统状态。

当系统状态为关闭、待机、故障时，说明自主领航驾驶系统此时处于没有正常开启的状态，因而此时无法控制车辆行驶。当系统状态为车道保持、运行中时，此时可以依据车道导航规划信息准确的控制车辆行驶。当系统状态为驾驶员接管时，说明此时需要驾驶员实施对车辆的控制，通过驾驶员实现对车辆的控制。因此，基于系统状态以及车道导航规划信息可以准确的控制车辆行驶，无需依靠驾驶员自身的驾驶经验对周围路况进行判断，实现对车辆的自动控制，减轻驾驶员的驾驶负担，降低驾驶员驾驶疲劳感。

在一些实施例中，S110基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道，例如包括：

基于车辆当前位置以及地图信息，生成第一积分表；

基于车辆感知道路信息确定第一积分表中各车道的积分值；

将第一积分表中积分值大于第一预设值的车道确定为当前定位车道；

将车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第一失配积分值；

若第一失配积分值大于第二预设值，将车道积分表清零，返回执行基于车辆当前位置以及地图信息，生成车道积分表。

例如基于车辆当前位置信息以及地图信息确定当前车道总数，基于车道总数生成的第一积分表为一个数组，用于存放每个车道的积分数值。

车辆感知道路信息包括车道数量、车道线信息以及道路边界信息。基于车道数量对应的第一积分规则、感知车道线信息以及感知道路边界信息确定第一积分表中各车道的积分值。

以下对第一积分表中各车道的积分值计算方法进行示例性地说明。

例如根据GPS定位的车辆当前位置信息，从地图信息中确定该位置对应的车道信息，比如车道数量、车道线信息、道路边界信息等，并建立车道积分表。根据预设的第一积分规则，以及感测车道线信息以及感知道路边界信息进行积分计算，确定车道积分表中各车道的积分值。第一积分规则可以根据车道数量分别设置，例如基于车道总数分为单车道、两车道、三车道、四车道及以上等情况。例如道路边界信息为护栏信息。

因为护栏检测的可靠性不如车道线的可靠性，有时不一定能检测到护栏。因此本公开实施例综合感知的车道线信息以及护栏信息进行积分。

车道数量为1对应的第一积分规则为：车辆感知道路信息为有一侧车道线为实线，且左侧有护栏，则对所在单车道加分。对于车道数量为1，即单车道的情况，综合感知的车道线信息以及护栏信息进行积分。当车辆感知道路信息中右侧车道线为实线，且左侧有护栏，则对所在单车道加分。

车道数量为2对应的第一积分规则为：感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线且右侧最近邻车道线为虚线，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，且右侧最近邻车道线为虚线，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，且左侧最近邻车道线为虚线，则右侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧有护栏且左侧最近邻车道线为虚线，则右侧车道加分。

车道数量为3对应的第一积分规则为：感知车道线信息以及感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，则中间车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线且左侧没有护栏，则右侧车道加分。

车道数量大于等于4对应的第一积分规则为：感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏则最左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏则最左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线，且左侧没有护栏，则最右侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，则将感知车道线信息以及感知护栏信息与中间各车道的车道线比对，并对比对一致的中间车道加分。

需要说明的是，以上积分过程中满足的条件越大，则积分越多。

在确定第一积分表中积分值后，将第一积分表中积分值与第一预设值进行比对，将第一积分表中积分值大于第一预设值的车道确定为当前定位车道。第一预设值可以依据车辆控制方法的需求进行设定，本公开对此不限定。

将车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第一失配积分值。例如包括：基于当前定位车道对应的第二积分规则以及实时获取的车辆感知道路信息确定第一失配积分值。

针对当前定位车道的类型对应不同的第二积分规则，例如左车道、右车道、中间车道对应不同的第二积分规则。

当前的定位车道为最左侧车道对应的第二积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为左侧最近邻车道线为虚线且左侧不存在护栏，增加第一失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧存在护栏且车道总数大于1，增加第一失配积分值。

当前的定位车道为最右侧车道对应的第二积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为右侧最近邻车道线为虚线且右侧不存在护栏，增加第一失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为左侧存在护栏且车道总数大于1，增加第一失配积分值。

当前的定位车道为中间车道对应的第二积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为左侧第二车道线与当前车辆之间的距离小于第一阈值，且左侧第二车道线为实线，增加第一失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧第二车道线与当前车辆之间的距离小于第一阈值，且右侧第二车道线为实线，增加第一失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为左侧存在护栏，且护栏与当前车辆之间的距离小于第二阈值，增加第一失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧存在护栏，且护栏与当前车辆之间的距离小于第二阈值，增加第一失配积分值。

以上加分过程，同时满足的条件越多，则加分越多。

在确定第一失配积分值后，将第一失配积分值与第二预设值进行比对，若第一失配积分值大于第二预设值，将车道积分表清零，返回执行基于车辆当前位置以及地图信息，生成车道积分表。其中，第二预设值可以依据车辆控制方法的需求进行设定，本公开对此不限定。

在确定第一失配积分值过程中，符合对比第二积分规则的条件越大，第一失配积分值加分越多，若第一失配积分值大于第二预设值，说明当前定位车道与当前感知的车辆感知道路信息严重不符，当前定位车道错误，需要重新确定定位车道。因此本公开实施例在确定第一失配积分值大于第二预设值后，返回执行基于车辆当前位置以及地图信息，生成车道积分表的操作。

本公开实施例首先基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息先进行初始的车道定位，先确定当前定位车道，然后进行车道定位的监控，将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第一失配积分值。若第一失配积分值大于第二预设值，说明此时的定位车道定位失败，需要重新确定定位车道，那么则返回执行基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息再次重新确定定位车道。本公开实施例相比于现有技术，不需要借助RTK高精度定位，因此实现成本低。此外，本公开实施例在根据车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道后，还通过将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第一失配积分值，持续监控定位车道是否正确，在第一失配积分值大于第二预设值后，重新首先基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道。因此相比于现有技术中仅基于摄像头感知的车道线类型与地图信息匹配的方式，可以提高车道定位的稳定性以及抗干扰能力。

在一些实施例中，车辆感知道路信息还可以包括周边车辆信息，在确定车辆当前位置信息对应的地图信息中的车道数量，并基于车道数量对应的第一积分规则、车道线信息以及护栏信息确定第一积分表中各车道的积分值之后，还可以包括：基于车道数量对应的第三积分规则以及周边车辆信息更新车道积分表中各车道的积分值。

本公开实施例还可以根据感测的周边车辆信息来修正车道积分表中各车道的积分值。可以通过摄像头、激光雷达等装置获取周边车辆信息，根据车道数量对应的第三积分规则对满足条件的车道进行相应积分，更新车道积分表中各车道的积分值。

例如，车道数量为2对应的第三积分规则为：周边车辆信息为识别出左侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二阈值，则对右侧车道加分；周边车辆信息为识别出右侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二阈值，则对左侧车道加分。

图7为本公开实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图，如图7所示，可选地，S110基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道，例如包括：

S111、判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值。

S112、若车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值，根据车辆当前位置以及地图信息，确定当前定位车道；否则，将车辆当前位置在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息比对生成第二积分表，并将第二积分表中积分值大于第三预设值的车道确定为当前定位车道。

S113、将当前定位车道在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息比对，确定第二失配积分值。

S114、若第二失配积分值大于第四预设值，返回执行判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值。

示例性地，车辆可以通过定位装置判断车辆当前位置，例如可以采用高精度卫星定位装置获取高精地图信息，基于该高精地图信息判断车辆当前位置，不仅可以提高对车辆当前位置的定位可信度。同时还可以基于高精地图信息获取更精细的导航规划，减轻驾驶员决策压力，同时高精地图信息可以实现较高的定位稳定性以及抗干扰能力，确保导航规划系统可以稳定运行。

当采用高精度卫星定位装置确定出车辆当前位置后，对车辆当前位置的定位可信度进行判断，当车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值时，说明此时车辆当前位置的判断是准确的，则根据车辆当前位置及地图信息，即可确定当前定位车道。当车辆当前位置的定位可信度小于等于预设可信度阈值时，说明此时车辆当前位置的判断为不准确的，则将车辆当前位置在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息比对生成第二积分表。例如根据高精度卫星定位装置确定的车辆当前位置信息，从地图信息中确定该位置对应的车道信息，比如车道数量、车道线信息、道路边界信息、周边车辆信息等，并建立第二积分表。将车辆当前位置在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息依据预设的第四积分规则进行比对生成第二积分表。并将第二积分表中积分值大于第三预设值的车道确定为当前定位车道。

该预设的第四积分规则例如可以为车道线信息匹配积分计算、道路边界信息匹配积分计算以及周边车辆信息匹配积分计算中的至少一种计算方法。基于车辆感知道路信息根据预设的第四积分规则对各车道进行积分计算，该预设的第四积分规则如下：

该预设的第四积分规则例如可以为进行车道线信息匹配积分计算，该车道线信息例如可以包括车道线的横向距离、斜率、曲率、线型(实线、虚线)、有效长度等。车道线信息匹配积分计算为将车辆当前位置的车道线信息与车辆所在位置对应的地图信息上的车道线信息进行比对积分计算。基于车辆采集装置获取车辆当前位置的车道线信息。基于车辆定位装置及地图信息，获取车辆在地图信息上对应的车道线信息。将车辆当前位置的车道线信息与地图信息上的车道线信息进行比对积分计算。该比对积分计算的过程例如可以为，若设定车辆采集装置中的前置摄像头感知到的该待积分计算的车道两侧的4根车道线为有效车道线，由右至左逐一对比车道线信息的匹配程度，匹配了几根车道线则由该车道上设置的计数器进行积分，直到对比完全部车道。例如：当前车辆的车道为4车道，在地图信息上每个车道对应设置有1个计数器，车道线由左至右为“实虚虚虚实”。当采用由右至左逐一对比车道线信息的匹配程度时，地图信息上车道线信息为“实虚虚虚”。由于前视摄像头感知到的车道两侧的4根车道线为有效车道线，因此每个车道在进行积分计算时，均是由感知到的4根车道线与地图信息上的“实虚虚虚”进行比对，每匹配上一条车道线加1分。例如对于右侧1车道，前视摄像头感知到的4根车道线为“虚虚实0”，则地图信息上“实虚虚虚”与右侧1车道感测的“虚虚实0”相比对，第二条“虚”可以匹配上，此时对应于右侧1车道的计数器上加1分。由于右侧1车道再往右已经没有车道线了，所以前视摄像头感知到的最右侧的车道线记为0。同理对于右侧2车道而言，前视摄像头感知到的4根车道线为“虚虚虚实”，则地图信息上“实虚虚虚”与右侧2车道感知到的“虚虚虚实”相比对，第二条“虚”和第三条“虚”可以匹配上，此时对应于右侧2车道的计数器上加2分。对于左侧2车道而言，前视摄像头感知到的4根车道线为“实虚虚虚”，则地图信息上“实虚虚虚”与左侧2车道感知到的“实虚虚虚”相比对，4条车道线均可以匹配上，此时对应于左侧2车道的计数器上加4分。对于左侧1车道而言，前视摄像头感知到的4根车道线为“0实虚虚”，则地图信息上“实虚虚虚”与左侧1车道感知到的“0实虚虚”相比对，4条车道线均可以匹配上，可以匹配上2条车道线，此时对应于左侧1车道的计数器上加2分。综上，左侧1车道的计数器为2分，左侧2车道的计数器为4分，右侧1车道的计数器为1分，右侧2车道的计数器为2分。其中，在进行车道线信息匹配积分计算时，每条车道线对应的加分分数值例如可以是1、2、3等，每条车道线对应的加分分数值可以以实际积分计算的需要进行设定，本公开对此不作限定。

可选地，在确定车辆当前位置的车道线信息时，当车道线有效长度较长，且侧向位置、斜率、曲率在合理范围内时可以认定该车道线为有效车道线。这样可以提高车道线信息匹配积分计算的精确度。

该预设的第四积分规则例如可以为进行道路边界信息匹配积分计算，道路边界信息例如可以包括道路边界的侧向位置、斜率、曲率、有效长度及线型等。当前视摄像头感知到道路边界，可信度高且有效长度较长，侧向位置、斜率、曲率在合理范围内，则根据道路边界的位置，对对应车道进行加分。例如，左侧存在道路边界，侧向位置在左侧1.5倍车道宽度左右，则左2车道的计数器例如可以加3分。或者，左侧存在道路边界时，侧向位置在左侧1倍车道宽度左右，则左1车道的计数器例如可以加1分。其中，道路边界的位置宽度设定以及对应增加的分数可以实际道路积分计算的权重需求进行设定，本公开对比不作限定。

该预设的第四积分规则例如可以为进行周边车辆信息匹配积分计算，周边车辆信息例如可以包括运动车辆的纵向位置、横向位置、纵向车速等。当前视摄像头感知到前方存在运动车辆时，根据周边车辆与车道线的位置关系，对不匹配的车道进行减分。例如，运动的周边车辆出现在右一车道线与右二车道线之间，则可以判断出本车辆不可能在右一车道线，此时对右一车道线对应的计数器进行减分。具体减去的分数数值可以以实际积分计算的需要进行设定，本公开对此不作限定。

需要说明的是，以上积分过程中满足的条件越大，则积分越多。

在确定第二积分表中积分值后，将第二积分表中积分值与第三预设值进行比对，将第二积分表中积分值大于第三预设值的车道确定为当前定位车道。第三预设值可以依据车辆控制方法的需求进行设定，本公开对此不限定。

当确定当前定位车道之后，由于车辆是在实时运动行驶的，车辆的实际行驶车道也会随时发生变化，因此需要对车辆当前定位车道进行实时更新，以使车辆当前定位车道能够实时反应出车辆实际行驶的车道。对车辆当前定位车道进行更新的步骤包括：将车辆感知道路信息与当前定位车道进行比对，确定当前定位车道的第二失配积分值。若第二失配积分值大于第四预设值时，说明此时车辆的实际行驶车道发生了变化，而车道积分表中与第二失配积分值对应的当前定位车道已经不是实际车辆的行驶车道，因此返回执行判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值，重新确定车辆当前定位车道。其中，第四预设值以车辆当前定位车道实际确定时的需求进行设定，本公开对此不限定。

将车辆感知道路信息与当前定位车道依据第四积分规则进行比对，确定当前定位车道的第二失配积分值，为避免重复，在此不再赘述。

本公开实施例首先采用高精度卫星定位装置获取高精地图信息，基于该高精地图信息获取车辆当前位置，再判断车辆当前位置的定位可信度，当车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值时，说明此时车辆当前位置的判断是准确的，则根据车辆当前位置及地图信息，即可确定当前定位车道。通过判断车辆当前位置的定位可信度，当定位可信度较高时可以直接使用通过定位获得的车辆当前位置，无需进行复杂的定位计算。只有在定位可信度低时再进行定位计算，这样不仅可以保证对车辆当前位置定位的精度，还可以简化整个车辆控制方法的操作步骤。同时高精地图信息可以实现较高的定位稳定性以及抗干扰能力，确保导航规划系统可以稳定运行。此外，本公开实施例在根据车辆当前位置、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道后，还通过将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第二失配积分值，持续监控定位车道是否正确，在第二失配积分值大于第四预设值后，重新判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值。因此可以对车道定位进行实时监控，提高车道定位的精确度。

图8为本公开实施例提供的又一种车辆控制方法的流程示意图，如图8所示，步骤S121、基于车辆当前定位车道、车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域，例如包括如下步骤：

S310、基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定导航路线。

例如，在地图信息上确定从车辆当前位置至目的地位置的导航路线。

S320、将导航路线对应的地图信息重组分段形成地图数据矩阵，以使地图数据矩阵中同一分段内沿行驶方向的道路信息相同。

通常为压缩数据量节省通信带宽，车道级导航规划装置会依照高精地图行业通信标准将不同属性的地图信息进行分段发送，高精地图行业通信标准中例如依据车道数量、车道线、限速等对地图信息进行不同属性划分。由于将不同属性的地图信息分段发送，这样会导致不同属性的地图信息在坐标上的不统一，因此需要对导航路线对应的地图信息进行重组分段形成地图数据矩阵，以使地图数据矩阵中不同属性的分段信息位于同一坐标矩阵中，并且同一分段内沿行驶方向的道路信息相同。其中，将导航路线对应的地图信息重组分段形成地图数据矩阵是指将不同属性的数据放在一个坐标矩阵里，并且地图数据矩阵是导航路线对应的不同属性的分段信息经过重组分段后的信息。重组分段是指先将不同属性的分段信息统一在同一个坐标矩阵中，然后将沿行驶方向的道路信息相同的数据分为同一分段信息。同一分段内沿行驶方向的道路信息相同是指同一分段内同一属性的道路信息相同。例如同一分段内车道数量均为3或者限速均为70等。例如重组分段得到的地图数据矩阵中，同一分段信息中的车道数量为2，车道线均为“实虚实虚”。避免出现同一分段信息中，例如车道数量为2，而车道线包括“实虚虚实”和“实虚实虚”的两种情况，因为地图数据矩阵中无法反映沿车辆行驶方向上不同道路之间的连接关系，因此需要在地图数据矩阵中将沿车辆行驶方向的道路信息相同的数据放在同一分段中，以便后续对不同分段道路之间的连接关系进行确定。

S330、根据地图数据矩阵中不同分段中车道的连通关系，将地图数据矩阵重组生成地图空间矩阵，以使地图空间矩阵中不同分段内直接连通的车道对齐。

在步骤S320中，地图数据矩阵中同一分段内沿行驶方向的道路信息相同。但是地图数据矩阵中的各分段数据中的车道之间未对应连通关系，不能如实反映实际车道地图，因此需要将地图数据矩阵重组生成地图空间矩阵，在地图空间矩阵中各分段数据内直接连通的车道对齐设置。这样可以在地图空间矩阵中如实反映出实际车道的位置、连通关系、车道数量、车道线类型等信息，地图空间矩阵是完整的车道地图信息。

示例性地，图9为本公开实施例提供的地图数据矩阵重组示意图，如图9所示，图中左侧为将导航路线对应的地图信息重组分段形成的地图数据矩阵，地图数据矩阵包括连续的3个分段数据，其中，第1段数据包括4个车道，从左至右依次为车道A1、车道A2、车道A3、车道A4。第2段数据包括1个车道，该车道为最左侧车道B1。第3段数据包括3个车道，从左至右依次为车道C1、车道C2、车道C3。其中，在该地图数据矩阵中，第1段数据中的最左侧的车道A1与第2段数据中最左侧的车道B1连通，第2段数据中最左侧的车道B1与第3段数据中最左侧的车道C1连通。将地图数据矩阵重组生成地图空间矩阵，在地图空间矩阵中各分段数据内直接连通的车道对齐设置。不同分段数据中的车道之间的连接关系包括连通连接和直通连接。车辆在直通连接的道路上行驶无需进行变道操作。连通连接的车道之间需要进行变道才能实现道路之间的连接。如图9左侧的地图空间矩阵中的车道连通关系所示，在该地图空间矩阵中，第1段数据中的最右侧的车道A4与第2段数据中最左侧的车道B1直通连接，第2段数据中最左侧的车道B1与第3段数据中最左侧的车道C1直通连接。图9中的，第1段数据中的车道A1、车道A2、车道A3与第2段数据中最左侧的车道B1连通连接，车辆在连通连接的车道之间需要进行变道操作才能实现连续行驶。连通连接的不同分段数据中的车道之间的车道线类型为虚线，车辆在虚线车道线上可以进行变道操作。第2段数据中最左侧的车道B1与第3段数据中的车道C2和车道C3连通连接。

因此地图空间矩阵是能够如实反映实际车道的位置、连通关系、车道数量、车道线类型等信息的完整的车道地图信息。

S340、基于目的地位置在地图空间矩阵对应车道，以及地图空间矩阵的车道线信息确定无需变道行驶道路区域。

根据地图空间矩阵确定车辆从当前位置到达目的地位置的无需变道行驶道路区域，车辆在该无需变道行驶道路区域内行驶可以无需进行变道操作。

本公开实施例提供的技术方案，通过将导航路线对应的地图信息重组分段形成地图数据矩阵，再依据车道连接关系对地图数据矩阵进行重组形成地图空间矩阵，这样可以得到准确的地图信息。然后以该地图空间矩阵为基础，确定无需变道行驶道路区域。这样可以确保得到的无需变道行驶道路区域更加精确。

在一些实施例中，S340、基于目的地位置在地图空间矩阵对应车道，以及地图空间矩阵的车道线信息确定无需变道行驶道路区域，例如包括：

将目的地位置在地图空间矩阵对应车道作为初始无需变道行驶道路区域；

若初始无需变道行驶道路区域存在任意侧车道线类型为虚线，且长度大于变道所需距离，将初始无需变道行驶道路区域向该虚线车道线的一侧扩展一个车道；从车辆当前位置起，扩展的车道长度为该虚线车道线与变道所需距离的差值；

若扩展后的初始无需变道行驶道路区域存在任意侧车道线类型为虚线，且长度大于变道所需距离，将扩展后的初始无需变道行驶道路区域向该虚线车道线的一侧扩展一个车道，直至扩展后的初始无需变道行驶道路区域不存在任意侧车道线类型为虚线且长度大于变道所需距离，获得无需变道行驶道路区域。

示例性地，图10为本公开实施例提供的无需变道行驶道路区域的规划示意图，如图10所示，从地图空间矩阵中确定无需变道行驶道路区域，该地图空间矩阵包括3段数据。其中，第1段数据包括4个车道，从左至右依次为车道A1、车道A2、车道A3、车道A4。第2段数据包括4个车道，该车道为最左侧车道B1、车道B2、车道B3、车道B4。第3段数据包括4个车道，从左至右依次为车道C1、车道C2、车道C3、车道C4。沿着车辆行驶方向，第一段数据中车道的距离为x，第二段数据中车道的距离为y，第三段数据中车道的距离为z。将目的地位置2在地图空间矩阵对应车道作为初始无需变道行驶道路区域，如图10所示，目的地位置2在地图空间矩阵对应车道为车道C2、车道B2和车道A2。则可以确定初始无需变道行驶道路区域为车道C2、车道B2和车道A2。此时对初始无需变道行驶道路区域两侧的车道线类型进行判断。车道线类型包括虚线和实线。若初始无需变道行驶道路区域任意一侧的车道线类型为虚线，虚线说明车辆在该车道上可以进行变道，即初始无需变道行驶道路区域周围车道的车辆可以变道行驶至无需变道行驶道路区域。在无需变道行驶道路区域的虚线范围内，周围车道的车辆均可以进行变道行驶至无需变道行驶道路区域，因此无需变道行驶道路区域的虚线的长度决定了可变道的距离，但是车辆在进行变道的时候需要一定的条件才能成功变道，因为涉及到实际车辆驾驶，要考虑到道路复杂性，因此车辆能否成功进行变道，需要与变道所需距离进行比对，其中，变道所需距离为车辆能够顺利进行变道所需的车辆行驶的最短距离。例如可以根据车辆的车型、车速等在车道级导航规划装置中预先设定一个变道所需距离，该变道所需距离例如可以是一个数据范围或者具体的数值，本公开对此不限定。

若无需变道行驶道路区域的虚线的长度大于变道所需距离，将初始无需变道行驶道路区域向该虚线车道线的一侧扩展一个车道。例如，如图10所示，对车道C2、车道B2和车道A2两侧的虚线的长度进行判断，沿着车辆行驶的方向，车道C2、车道B2和车道A2左侧的虚线长度为x+y+z，车道C2、车道B2和车道A2右侧的虚线长度为y+z。当该虚线的长度大于变道所需距离，此时向左扩展的车道为车道C1、车道B1和车道A1，向右扩展的车道为车道B3和车道A3。其中，初始无需变道行驶道路区域中，车道C2、车道B2和车道A2向左扩展的车道的长度为车道C2、车道B2和车道A2左侧虚线车道线的长度与变道所需距离的差值，即x+y+z与变道所需距离之间的差值，且该向左扩展的车道的虚线车道线以车辆当前位置为起点。在车道C2、车道B2和车道A2左侧的虚线车道线上，车辆当前位置对应的是P1点，沿着该虚线车道线P1点与P2点之间的距离为向左扩展的车道的长度，因此如图10所示，车道C2、车道B2和车道A2向左扩展的车道为从P1点至P2点之间的车道C1、车道B1和车道A1。

初始无需变道行驶道路区域中，车道C2、车道B2和车道A2向右扩展的车道的长度为车道C2、车道B2和车道A2右侧虚线车道线的长度与变道所需距离的差值，即y+z与变道所需距离之间的差值，且该向右扩展的车道的虚线车道线以车辆当前位置为起点。在车道C2、车道B2和车道A2右侧的虚线车道线上，车辆当前位置对应的是P3点，沿着该虚线车道线P3点与P4点之间的距离为向右扩展的车道的长度，因此如图10所示，车道C2、车道B2和车道A2向右扩展的车道为从P3点至P4点之间的车道B3和车道A3。

由于车道C2右侧的车道线为实线，所以车辆在车道C2右侧的车道C3上不能与车道C2之间进行变道操作。此时，扩展后的初始无需变道行驶道路区域为车道C1、车道B1、车道A1、车道B3和车道A3，对扩展后的初始无需变道行驶道路区域两侧的车道线类型进行判断，如图10所示，即对车道B3和车道A3右侧的车道线类型进行判断，以及对车道C1、车道B1和车道A1左侧的车道线类型进行判断。车道C1、车道B1和车道A1左侧的车道线类型为实线，车道B3和车道A3右侧的车道线类型为虚线。当车道线类型为虚线时，判断该虚线的长度大于变道所需距离时，将扩展后的初始无需变道行驶道路区域向该虚线车道线的一侧扩展一个车道。在图10中，车道B3和车道A3右侧的车道线类型为虚线，该虚线的长度为y+z与变道所需距离之间的差值，当该虚线的长度大于变道所需距离时，向该虚线车道线的右侧扩展一个车道，此时扩展的车道在车道A4上。扩展的车道长度为车道B3和车道A3右侧虚线车道线的长度与变道所需距离之间的差值，即y+z与2倍变道所需距离之间的差值。如图10所述，车辆当前位置对应的是P5点，沿着该虚线车道线P5点与P6点之间的距离为向右扩展的车道的长度，车道B3和车道A3向右扩展的车道为从P5点至P6点之间的车道A4。

重复执行对扩展后的初始无需变道行驶道路区域两侧的虚线长度与变道所需距离进行对比，当虚线的长度大于变道所需距离时扩展一个车道，直至扩展后的初始无需变道行驶道路区域不存在任意侧车道线类型为虚线且长度大于变道所需距离条件，此时可以获得最终的无需变道行驶道路区域。如图10所示，图10中的阴影部分即为最终的无需变道行驶道路区域。

本公开实施例提供的技术方案，将目的地位置在地图空间矩阵对应车道作为初始无需变道行驶道路区域，再根据初始无需变道行驶道路区域两侧的虚线长度来逐步扩展初始无需行驶道路区域的范围，操作简单，容易实现，且可以在地图空间矩阵上精确的划分出无需行驶道路区域的范围。

在一些实施例中，S122、基于无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域，例如包括：

从地图空间矩阵距离车辆当前位置最远端开始，若无需变道行驶道路区域任意一侧车道线类型为虚线，将无需变道行驶道路区域向该虚线车道线扩展一个车道，直至扩展后的无需变道行驶道路区域的两侧车道线类型为实线，获得可到达目的地道路区域。

图11为本公开实施例提供的可到达目的地道路区域的规划示意图，如图11所示，该地图空间矩阵包括3段数据。从地图空间矩阵距离车辆1当前位置最远端开始，车辆1当前位置位于地图空间矩阵的第1段数据中，距离车辆1当前位置最远端的数据为第3段数据。若无需变道行驶道路区域任意一侧车道线类型为虚线，只要是虚线说明可以进行变道，因此当任意侧车道线类型为虚线，则将无需变道行驶道路区域向该虚线车道线扩展一个车道，直至扩展后的无需变道行驶道路区域的两侧车道线类型均为实线，即可以获得可到达目的地道路区域。图11中阴影部分即为最终的可到达目的地道路区域。可到达目的地道路区域将所有可以到达目的地的车道区域全部包括在内，即包括无需变道行驶道路区域，又包括需要进行变道行驶到达目的地的区域。

本公开实施例提供的技术方案，可以根据无需变道行驶道路区域两侧的车道线类型很容易就可以确定出可到达目的地道路区域，操作简单，容易实现，且准确度高。

基于同一发明构思，本公开实施例还提供一种车辆控制装置，图12为本公开实施例提供的一种车辆控制装置的结构框图，如图12所示，该装置包括：车道定位模块10，用于基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；车道导航规划信息确定模块20，用于基于车辆当前定位车道、车辆当前位置、目的地位置、地图信息以及车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息；控制模块30，用于基于车道导航规划信息控制车辆行驶。车道导航规划信息确定模块20例如包括局部轨迹规划模块和变道行为决策模块。其中，局部轨迹规划模块用于确定是否存在变道意图；若是，基于车辆当前位置、车辆感知道路信息以及变道意图确定变道导航规划路线；若否，基于车辆当前位置以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道内导航规划路线。

图13是本公开实施例提供的变道行为决策模块的结构框图，如图13所示，变道行为决策模块包括变道意图规划子模块、变道允许标志位确定子模块、变道紧急度规划子模块、变道指令确定子模块和变道完成度计算子模块。

变道意图规划子模块用于基于无需变道行驶道路区域、可到达目的地道路区域、车辆感知道路信息中的至少一种，以及车辆当前定位车道。确定变道意图；基于地图信息以及车辆感知道路信息确定变道允许标志位；基于变道意图以及变道允许标志位确定变道指令。

生成变道指令的条件包括但不限于：

本车处于无需变道行驶道路区域左侧，且在可到达目的地道路区域内，生成向右变道意图指令；

本车处于无需变道行驶道路区域右侧，且在可到达目的地道路区域内，生成向左变道意图指令；

本车处于无需变道行驶道路区域内，确定车辆感知道路信息中车辆当前定位车道前方是否存在车速小于预设车速的车辆；若车辆感知道路信息中车辆当前定位车道前方存在车速小于预设车速的车辆，确定车辆当前定位车道的第一侧车道限速以及第一侧车道内车辆的车速是否大于本车当前车速；若车辆当前定位车道的第一侧车道限速以及第一侧车道内车辆的车速大于本车当前车速，在车辆当前位置与地图信息中需变道节点的距离大于第一预期距离时，生成向第一侧变道意图指令；其中，第一侧为左侧，第二侧为右侧；或者第一侧为右侧，第二侧为左侧，所述第一预期距离为变道距离的整数倍。

变道允许标志位确定子模块用于基于地图信息确定车辆当前定位车道任意一侧的车道线是否为虚线且长度大于预设长度值；若是，在车辆当前定位车道与相邻车道的车辆沿行驶方向的距离大于第二预期距离时，生成向该侧的变道允许标志位。

即变道允许标志位确定子模块实时依据本车两侧车道线信息、本车周围车辆信息判断本车是否可以向左或向右变道，生成两个变道允许标志位，分别表示左侧不可变道/左侧可变道、右侧不可变道/右侧可变道。

变道完成度计算子模块用于监测本车移动轨迹，并与车道级导航规划路线对比，确定变道完成度；基于本车两侧车道线的变化信息以及变道完成度确定变道结果。得到变道结果发送给变道指令决策模块。

变道紧急度规划子模块用于基于等待变道的时间、前一次变道结果，以及车辆当前位置与地图信息中需变道节点的距离确定变道紧急程度。当车辆当前位置与地图信息中需变道节点的距离越短、变道等待时间越长则变道越紧急，上次变道失败则变道紧急程度更高。

变道指令确定子模块用于基于变道紧急程度确定变道确认时间，变道确认时间是指获取变道意图与生成变道指令之间的时间。

在车道导航规划信息确定模块中，当变道指令确定子模块收到变道意图指令后，进入确认过程，在确认过程中变道意图不变，确认过程结束时若接收到局部轨迹规划模块的变道轨迹规划完成标志且该方向的变道允许标志位为允许变道，则发出与变道意图指令同向的变道指令。确认过程的时长由变道紧急程度决定，紧急程度越高，确认过程越短。当确认过程结束时变道允许标志位为不允许变道，则继续等待，同时计算变道等待时间，直到变道允许标志位为允许变道，发出与变道意图指令同向的变道指令，在此之前若变道意图指令发生改变，则重新开始确认过程。当变道指令发出后，检测车辆两侧车道线变化，若本车跨越车道线之前该方向的变道允许标志位变为不可变道，则发出变道打回指令，同时变道结果标志发送“失败”；若本车跨越车道线，变道完成度超过95％，则判定变道成功，变道指令清零，变道结果标志发送“成功”。

图14是本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图，包括：处理器40和存储器50；处理器40通过调用存储器50存储的程序或指令，用于执行如上述任意实施例所述的车辆控制方法的步骤。此外，电子设备还可以包括至少一个通信接口60。电子设备中的各个组件通过总线系统70耦合在一起。通信接口60，用于与外部设备之间的信息传输。可理解，总线系统70用于实现这些组件之间的连接通信。总线系统70除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。

本公开实施例提供的车道级导航规划可以应用于处理器40中，或者由处理器40实现。处理器40可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器40调用存储器50存储的程序或指令中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器40可以是通用处理器、数字信号处理器(DigitalSignalProcessor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

本公开实施例还提出一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储程序或指令，程序或指令使计算机执行如车辆控制方法各实施例的步骤，为避免重复描述，在此不再赘述。

图15为本公开实施例提供的一种车辆的结构框图，如图15所示，本公开实施例还提供一种车辆，该车辆包括本公开实施例所述的电子设备。其中，该电子设备例如包括规划决策子系统和执行控制子系统，如图15所示，规划决策子系统用于向执行控制子系统提供车道导航规划信息。该执行控制子系统用于控制车辆行驶。如图15所示，该车辆例如还包括感知定位子系统、全局导航子系统、规划决策子系统、执行控制子系统、人机交互装置和车辆底盘执行器。其中，感知定位子系统包括定位装置、采集装置和感知融合模块。定位装置可以获取车辆当前位置。定位装置例如可以为全球定位系统(Global PositioningSystem，GPS)定位装置、高精度卫星定位装置、惯性测量单元(Inertial MeasurementUnit，IMU)等。全球定位系统定位装置可以获得卫星信号，实时计算出经纬度信息，并根据经纬度信息确定车辆当前的位置信息。高精度卫星定位装置可以实时获取当前车辆亚米级的定位信息，该定位信息包括但不限于车辆的经度、纬度、高度、航向角。车辆当前位置例如可以包括车辆所在道路以及行驶方向等。确定车辆所在道路以及行驶方向等后，可以根据地图信息读取当前所在道路对应的车道总数信息、有无应急车道的信息等(为方便描述，后续统称为车道模型)。

采集装置可以获取车辆感知道路信息。采集装置包括但不限于摄像头、激光雷达等。该摄像头例如可以是安装在车辆的前风挡玻璃内的前视摄像头。本实施例中的采集装置可以采集车辆感知道路信息。车辆感知道路信息包括但不限于感知车道线信息、感知道路边界信息以及周边车辆信息等。感知车道线信息例如可以包括车道线的横向距离、斜率、曲率、线型(实线、虚线)、有效长度等。感知道路边界信息例如可以包括护栏的侧向位置、斜率、曲率、有效长度及线型等。周边车辆信息例如可以包括运动车辆的纵向位置、横向位置、纵向车速等。车辆感知道路信息是指采集装置实时获取的车辆所处位置附近的真实的道路信息。

感知融合模块接收各个采集装置获取的各类型目标信号，经过聚类、追踪等处理，获得本车周围连续稳定的车辆感知道路信息。确保感知范围内同一目标具有唯一的编号，各信息连续稳定无跳变。车道线信息及道路边界信息参数正确，连续稳定无跳变。

全局导航子系统用于接收定位装置提供的本车位置信息以及驾驶员通过人机交互装置选择的目的地信息规划出车辆当前位置到达目的地的路线，由驾驶员确认路线后，地图导航模块将路线沿线的高精地图信息传输给决策规划子系统。高精地图信息包括但不限于路线上各个分段的车道总数、各车道的限速、车道线类型、各车道的道路类型(包括但不限于高速、城区、下匝道、上匝道、应急车道)目的地的目标车道以及各个分段与上一个分段中各个车道的连接关系(包括但不限于最左侧连通车道、最右侧连通车道、直通车道)。所述的分段是承载路线上道路信息的单元，分段内的特定道路信息保持不变。全局导航子系统还根据定位装置提供的定位信息确定车辆当前定位车道，并发送给规划决策子系统。

人机交互装置用于对接系统状态管理模块与人机交互装置间的信号映射关系。将人机交互装置发送的驾驶员操作信号转换为系统内部定义格式，同时将系统状态转换为人机交互装置指定的信号格式，便于自主领航驾驶系统适配不同类型的人机交互装置。

如图15所示，规划决策子系统例如包括系统状态管理模块、定位融合模块、行驶区域规划模块、变道行为决策模块、局部轨迹规划模块和车速规划模块。

其中，系统状态管理模块负责管理系统运行状态及故障检测。该系统状态管理模块包括系统功能使能检测模块、系统故障诊断检测模块、驾驶员接管诊断检测模块、功能状态管理模块、人机交互管理模块。

系统功能使能检测模块用于判断自主领航驾驶系统是否处于可以开启功能的状态，该模块接收定位装置发送的本车定位状态、各采集装置的工作状态、车辆底盘执行器各部分工作状态信号，检测以上模块或部件是否正常工作，并根据各部分工作状态判断自主领航驾驶系统功能使能状态，功能使能状态包括无法使能、纵向可开启、横向可开启、领航可开启。

系统故障诊断检测模块用于监控自主领航驾驶系统各子系统在运行中是否存在影响功能正常运行的故障，并针对故障类型与严重程度发出系统故障诊断码。该模块接收全局导航子系统、感知定位子系统、执行控制子系统、车辆底盘执行器以及规划决策子系统中其他模块的状态信息，状态信息中包括一个子系统(模块)运行中不停变化的滚动计数值以及该子系统(模块)的错误状态标志。根据滚动计数值的滚动状态判断各模块是否出现卡滞问题，并结合卡滞时间与错误状态判定各模块错误类型与严重程度，生成系统故障诊断码。

系统化故障诊断码的含义包括但不限于：感知系统卡滞(采集装置滚动计数值卡滞超过预设时间)、定位状态错误、采集装置错误、底盘执行器故障、定位融合模块错误、行驶区域规划失败、变道行为决策模块错误、局部轨迹规划错误、车速规划模块卡滞。

驾驶员接管诊断检测模块用于实时读取方向盘力矩、油门踏板信号及制动踏板信号，经过信号处理，与系统预设门限进行比较，当数值超过预设门限持续时间超过预设值，判定为驾驶员接管，然后判定接管类型，生成对应的驾驶员接管标志位。驾驶员接管标志位定义包含但不限于加速、制动、转向。

功能状态管理模块用于接收来自人机交互装置的驾驶员操作信号、来自系统功能使能检测模块的功能使能状态信号、来自系统故障诊断检测模块的系统故障诊断码、来自驾驶员接管诊断检测模块的驾驶员接管标志位以及变道行为决策模块的变道指令及变道状态指令，控制系统在不同运行状态间跳转。

功能状态管理模块中的系统状态包括关闭、待机、运行中、驾驶员接管、故障。

示例性地，以下对不同系统状态的确定方式行示例性说明。

当功能状态管理确定出系统状态为“关闭”，当收到人机交互装置发出的自主领航驾驶系统功能总开关的开启信号时，检查系统功能使能状态是否为无法使能，如果不是，则进入“待机”状态。在“待机”状态中，收到自主领航驾驶系统功能总开关为关闭信号或系统功能使能状态为无法使能时，进入“关闭”状态。

在“待机”状态中收到自主领航驾驶系统功能激活开关的激活信号时，检查系统功能使能状态。若为纵向可开启或横向可开启，则进入“运行中”状态中的“部分使能”状态；若为领航可开启，检查全局导航子系统发送的高精度地图数据，若高精地图数据覆盖的有效长度超过预设门限值，则进入“运行中”状态中的“领航开启”状态，进入后初始状态为“车道保持”状态。在“部分使能”状态中，规划决策子系统只运行系统状态管理模块、局部轨迹规划模块，车速规划模块。在“领航开启”状态中规划决策子系统全部模块运行。

在系统状态为“车道保持”时，当收到变道指令，则进入“变道开启”状态，之后收到变道状态指令为结束时进入到“变道结束”状态，维持预设时间后跳转回“车道保持”状态。

在系统状态为“车道保持”时，当收到故障诊断码为定位状态错误、行驶区域规划失败、变道行为决策模块错误时，进入“部分使能”状态。

在系统状态为“运行中”时，收到自主领航驾驶系统功能总开关的关闭信号或者自主领航驾驶系统功能激活开关的关闭信号时，进入“待机”状态。

在系统状态为“运行中”时，收到驾驶员接管标志位为转向、制动时，进入“驾驶员接管”状态。在该状态中维持预设时间后跳转回“待机”状态。

在系统状态为“运行中”时，当收到故障诊断码为除定位状态错误、行驶区域规划失败、变道行为决策模块错误以外的错误时，进入“故障”状态。

在系统状态为“故障”时，当系统功能使能状态为无法使能，则进入“关闭”状态，反之则进入“待机”状态。

定位融合模块用于接收全局导航子系统实时发送的道路信息、车辆当前定位车道、感知融合模块获得的车辆周围的车道线、道路边界信息以及道路目标信息，通过融合计算，获得准确且稳定的本车定位，发送给行驶区域规划模块及变道行为决策模块。

行驶区域规划模块包括地图信息几何空间重构模块、交通拥堵监测模块、无需变道行驶道路区域规划模块、可到达目的地道路区域规划模块、节点里程计算模块。

地图信息几何空间重构模块用于接收高精地图信息，将不同的道路属性按几何空间分布存放在不同的道路信息矩阵中，每个矩阵存放一个道路属性，矩阵的每一行代表一个分段，分段内道路属性一致，每一列代表一个车道，同一列不同行所代表的车道在真实世界中为直通关系。矩阵中不存在车道的位置填零。

交通拥堵监测模块用于接收感知融合模块获得的车辆两侧的车道线以及道路目标信息，根据过去一段时间本车两侧车道中出现周边车辆的数量、间距及行驶速度评估出两侧车道拥堵状态(包括但不限于不拥堵、轻微拥堵、中度拥堵、严重拥堵)。然后根据两侧拥堵状态及本车当前车速设置两侧车道的变道距离，车道的拥堵越严重，本车车速越高，变道距离越长。

无需变道行驶道路区域规划模块用于接收地图空间矩阵与变道距离以及目标车道后，规划出车辆无需变道行驶的区域，当本车处于无需变道行驶道路区域时优先沿当前车道行驶，暂无需换道操作。

可到达目的地道路区域规划模块获得扩展的地图空间矩阵后，进行可到达目的地道路区域的规划，当本车处于可到达目的地道路区域时可以行驶到路径终点的目标车道，无需地图导航模块重新规划路线。

节点里程计算模块用于基于车辆当前位置、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域确定车辆当前位置与需变道节点之间的距离。

参考图13所示，变道行为决策模块包括变道意图规划子模块、变道允许标志位确定子模块、变道紧急度规划子模块、变道指令确定子模块和变道完成度计算子模块。

局部轨迹规划模块用于确定是否存在变道意图；若是，基于车辆当前位置、车辆感知道路信息以及变道意图确定变道导航规划路线；若否，基于车辆当前位置以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道内导航规划路线。

车速规划模块用于接收驾驶员通过人机交互装置设定的设定车速、高精地图信息、行驶区域规划结果、变道行为决策结果计算出当前的本车目标车速及目标车速的目标距离，发送给直行控制子系统。

如图15所示，执行控制子系统用于控制车辆行驶。执行控制子系统包含转向控制模块、纵向控制模块、车灯控制模块。当系统状态处于“部分使能”状态中且系统功能使能状态为“横向可开启”或系统状态处于“领航开启”状态中，转向控制模块接收局部轨迹规划模块生成的行驶轨迹中心点，结合本车车速计算出底盘转向系统的目标方向盘转角(或目标方向盘力矩)并输出给车辆底盘执行器，控制车辆沿目标中心线行驶。当系统状态处于“部分使能”状态中且系统功能使能状态为“纵向可开启”或系统状态处于“领航开启”状态中，纵向控制模块接收车速规划模块生成的目标车速及目标距离，接收本车驱动系统信息计算出预期加(减)速度并输出给车辆底盘执行器，控制车辆在目标距离处达到目标车速。车灯控制模块接收决策规划子系统生成的转向灯控制指令及驾驶员通过转向灯拨杆发出的控制指令，决策后向车辆底盘执行器发送转向的控制信号，控制车辆相应的转向灯亮起。

本公开实施例还提供一种车辆控制方法：

A1、一种车辆控制方法，包括：

基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；

基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、目的地位置、所述地图信息以及车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息；

基于所述车道导航规划信息控制车辆行驶。

A2、根据A1所述的车辆控制方法，所述车道导航规划信息包括车道级导航规划路线信息；所述基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、所述目的地位置、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息，包括：

基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、所述目的地位置以及所述地图信息确定无需变道行驶道路区域；

基于所述无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域；

基于所述车辆当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域、所述可到达目的地道路区域、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定变道行为决策；

基于所述车辆当前位置、所述车辆感知道路信息以及所述变道行为决策确定车道级导航规划路线。

A3、根据A2所述的车辆控制方法，所述基于所述车辆当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域、所述可到达目的地道路区域、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定变道行为决策，包括：

基于所述无需变道行驶道路区域、所述可到达目的地道路区域、所述车辆感知道路信息中的至少一种，以及所述车辆当前定位车道，确定变道意图；

基于所述地图信息以及所述车辆感知道路信息确定变道允许标志位；

基于所述变道意图以及所述变道允许标志位确定变道指令。

A4、根据A3所述的车辆控制方法，所述基于所述无需变道行驶道路区域、所述可到达目的地道路区域、所述车辆感知道路信息中的至少一种，以及所述车辆当前定位车道，确定变道意图，包括：

确定所述车辆当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域内以及所述可到达目的地道路区域的相对位置关系；

若所述车辆当前定位车道位于所述可到达目的地道路区域内，且位于所述无需变道行驶道路区域第一侧时，生成向第二侧变道意图；若所述车辆当前定位车道位于所述可到达目的地道路区域内，且位于所述无需变道行驶道路区域第二侧时，生成向第一侧变道意图；

其中，第一侧为左侧，第二侧为右侧；或者第一侧为右侧，第二侧为左侧。

A5、根据A3所述的车辆控制方法，所述基于所述无需变道行驶道路区域、所述可到达目的地道路区域、所述车辆感知道路信息中的至少一种，以及所述车辆当前定位车道，确定变道意图，包括：

确定所述车辆当前定位车道是否位于所述无需变道行驶道路区域内；

若是，确定所述车辆感知道路信息中车辆当前定位车道前方是否存在车速小于预设车速的车辆；

若所述车辆感知道路信息中车辆当前定位车道前方存在车速小于预设车速的车辆，确定车辆当前定位车道的第一侧车道限速以及第一侧车道内车辆的车速是否大于本车当前车速；

若车辆当前定位车道的第一侧车道限速以及第一侧车道内车辆的车速大于本车当前车速，在所述车辆当前位置与地图信息中需变道节点的距离大于第一预期距离时，生成向第一侧变道意图指令；

其中，第一侧为左侧或者右侧；所述第一预期距离为变道距离的整数倍。

A6、根据A5所述的车辆控制方法，还包括：

基于距离当前时刻预设时间段内的车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道两侧的交通拥堵状态，并根据所述交通拥堵状态确定所述变道距离。

A7、根据A3所述的车辆控制方法，所述基于所述地图信息以及所述车辆感知道路信息确定变道允许标志位，包括：

基于所述地图信息确定所述车辆当前定位车道任意一侧的车道线是否为虚线且长度大于预设长度值；

若是，在所述车辆当前定位车道与相邻车道的车辆沿行驶方向的距离大于第二预期距离时，生成向该侧的变道允许标志位。

A8、根据A3所述的车辆控制方法，所述基于所述变道意图以及所述变道允许标志位确定变道指令，包括：

在获取变道意图后，若所述变道意图与所述变道允许标志位是否同向，生成与所述变道意图同向的变道指令。

A9、根据A8所述的车辆控制方法，还包括：

在获取变道意图后，若所述变道意图与所述变道允许标志位不同向，等待变道，直至所述变道意图与所述变道允许标志位同向，生成与所述变道意图同向的变道指令。

A10、根据A9所述的车辆控制方法，还包括：

监测本车移动轨迹，并与所述车道级导航规划路线对比，确定变道完成度；

基于本车两侧车道线的变化信息以及所述变道完成度确定变道结果；

基于所述等待变道的时间、前一次变道结果，以及所述车辆当前位置与地图信息中需变道节点的距离中的至少一种，确定变道紧急程度；

基于所述变道紧急程度确定变道确认时间，所述变道确认时间是指获取变道意图与生成变道指令之间的时间。

A11、根据A3所述的车辆控制方法，所述基于所述车辆当前位置、所述车辆感知道路信息以及所述变道行为决策中的至少一种，确定车道级导航规划路线，包括：

确定是否存在变道意图；

若是，基于所述车辆当前位置、所述车辆感知道路信息以及所述变道意图确定变道导航规划路线；

若否，基于所述车辆当前位置以及所述车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道内导航规划路线。

A12、根据A3所述的车辆控制方法，所述车道导航规划信息包括车速规划信息；所述基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、所述目的地位置、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息，还包括：

确定是否存在变道意图；

若不存在变道意图，基于所述车辆当前位置、所述无需变道行驶道路区域，以及所述可到达目的地道路区域确定所述车辆当前位置与所述目的地位置的距离；根据所述当前定位车道对应的限速以及所述车辆当前位置与所述目的地位置之间的距离，确定车速规划信息。

A13、根据A10所述的车辆控制方法，所述车道导航规划信息包括车速规划信息；所述基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、所述目的地位置、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息，还包括：

确定是否存在变道意图；

若存在变道意图，基于所述变道紧急程度、所述等待变道的时间、所述车辆感知道路信息以及所述车辆当前位置与需变道节点之间的距离中的至少一种，确定车速规划信息。

A14、根据A1所述的车辆控制方法，还包括：

根据输入信号、系统功能使能状态、系统故障诊断信息以及驾驶员接管诊断信息，确定系统状态；

所述基于所述车道导航规划信息控制车辆行驶，包括：基于所述系统状态以及所述车道导航规划信息控制车辆行驶。

B1、一种车辆控制装置，包括：

车道定位模块，用于基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；

车道导航规划信息确定模块，用于基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、所述目的地位置、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息；

控制模块，用于基于所述车道导航规划信息控制车辆行驶。

C1、一种电子设备，包括：处理器和存储器；

所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如A1至A14任一项所述方法的步骤。

D1、一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如A1至A14任一项所述方法的步骤。

E1、一种车辆，其特征在于，包括C1所述的电子设备。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；

基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、目的地位置、所述地图信息以及车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息；

基于所述车道导航规划信息控制车辆行驶。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车道导航规划信息包括车道级导航规划路线信息；所述基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、所述目的地位置、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息，包括：

基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、所述目的地位置以及所述地图信息确定无需变道行驶道路区域；

基于所述无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域；

基于所述车辆当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域、所述可到达目的地道路区域、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定变道行为决策；

基于所述车辆当前位置、所述车辆感知道路信息以及所述变道行为决策确定车道级导航规划路线。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述基于所述车辆当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域、所述可到达目的地道路区域、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定变道行为决策，包括：

基于所述无需变道行驶道路区域、所述可到达目的地道路区域、所述车辆感知道路信息中的至少一种，以及所述车辆当前定位车道，确定变道意图；

基于所述地图信息以及所述车辆感知道路信息确定变道允许标志位；

基于所述变道意图以及所述变道允许标志位确定变道指令。

4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述基于所述无需变道行驶道路区域、所述可到达目的地道路区域、所述车辆感知道路信息中的至少一种，以及所述车辆当前定位车道，确定变道意图，包括：

确定所述车辆当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域内以及所述可到达目的地道路区域的相对位置关系；

若所述车辆当前定位车道位于所述可到达目的地道路区域内，且位于所述无需变道行驶道路区域第一侧时，生成向第二侧变道意图；若所述车辆当前定位车道位于所述可到达目的地道路区域内，且位于所述无需变道行驶道路区域第二侧时，生成向第一侧变道意图；

其中，第一侧为左侧，第二侧为右侧；或者第一侧为右侧，第二侧为左侧。

5.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述基于所述无需变道行驶道路区域、所述可到达目的地道路区域、所述车辆感知道路信息中的至少一种，以及所述车辆当前定位车道，确定变道意图，包括：

确定所述车辆当前定位车道是否位于所述无需变道行驶道路区域内；

若是，确定所述车辆感知道路信息中车辆当前定位车道前方是否存在车速小于预设车速的车辆；

若所述车辆感知道路信息中车辆当前定位车道前方存在车速小于预设车速的车辆，确定车辆当前定位车道的第一侧车道限速以及第一侧车道内车辆的车速是否大于本车当前车速；

若车辆当前定位车道的第一侧车道限速以及第一侧车道内车辆的车速大于本车当前车速，在所述车辆当前位置与地图信息中需变道节点的距离大于第一预期距离时，生成向第一侧变道意图指令；

其中，第一侧为左侧或者右侧；所述第一预期距离为变道距离的整数倍。

6.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述基于所述地图信息以及所述车辆感知道路信息确定变道允许标志位，包括：

基于所述地图信息确定所述车辆当前定位车道任意一侧的车道线是否为虚线且长度大于预设长度值；

若是，在所述车辆当前定位车道与相邻车道的车辆沿行驶方向的距离大于第二预期距离时，生成向该侧的变道允许标志位。

7.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

车道定位模块，用于基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；

车道导航规划信息确定模块，用于基于所述车辆当前定位车道、所述车辆当前位置、所述目的地位置、所述地图信息以及所述车辆感知道路信息，确定车道导航规划信息；

控制模块，用于基于所述车道导航规划信息控制车辆行驶。

8.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和存储器；

所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求1至6任一项所述方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求1至6任一项所述方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8所述的电子设备。

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