WO2023232118A1

WO2023232118A1 - 一种车道级导航规划方法、装置、设备、介质及车辆

Info

Publication number: WO2023232118A1
Application number: PCT/CN2023/097883
Authority: WO
Inventors: 韩佐悦
Original assignee: 驭势（上海）汽车科技有限公司
Priority date: 2022-06-01
Filing date: 2023-06-01
Publication date: 2023-12-07
Also published as: CN114954527A

Abstract

一种车道级导航规划方法、装置、设备、介质及车辆，该方法包括基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域；基于无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域；基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息。车道级导航规划方法有效地减轻了驾驶员的决策压力，提高了车辆驾驶的安全性。

Description

一种车道级导航规划方法、装置、设备、介质及车辆

本公开要求于2022年06月01日提交中国专利局、申请号为202210618962.8、发明名称为“一种车道级导航规划方法、装置、设备、介质及车辆”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本公开中。

技术领域

本公开涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车道级导航规划方法、装置、设备、介质及车辆。

背景技术

自动驾驶已成为人类发明汽车以来的一大颠覆性创新。其影响不只体现在汽车工业，对社会发展、出行体系都存在巨大影响。随着车辆的普及，人们对车辆驾驶提出了更高的要求。目前车辆中均设置有导航系统，便于对车辆驾驶提供导航信息。然而，传统的导航系统基于其有限的地图信息只能进行简单的行驶道路及方向的提示，无法依据实际道路的行驶情况给出车道级的路线导航信息，并且在实际驾驶过程中，驾驶员还需要依靠自身的驾驶经验对周围路况进行判断，使得驾驶员无法轻松自如地驾车。

发明内容

(一)要解决的技术问题

本公开要解决的技术问题是解决现有的导航系统基于其有限的地图信息只能进行简单的行驶道路及方向的提示，无法依据实际道路的行驶情况给出车道级的路线导航信息，并且在实际驾驶过程中，驾驶员还需要依靠自身的驾驶经验对周围路况进行判断，使得驾驶员无法轻松自如地驾车的问题。

(二)技术方案

为了解决上述技术问题，本公开实施例提供了一种车道级导航规划方法、装置、设备、介质及车辆。

第一方面，本公开实施例提出一种车道级导航规划方法，包括：基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域；基于所述无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域；基于所述车辆当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域以及所述可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息。

第二方面，本公开实施例还提出一种车道级导航规划装置，包括：车道定位模块，用于基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；无需变道行驶道路区域确定模块，用于基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域；可到达目的地道路区域确定模块，用于基于所述无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域；车道导航规划信息确定模块，用于基于所述车辆当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域以及所述可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息。

第三方面，本公开实施例还提出一种电子设备，包括：处理器和存储器；所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行第一方面所述方法的步骤。

第四方面，本公开实施例还提出一种计算机可读存储介质，用于存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行第一方面所述方法的步骤。

第五方面，本公开实施例还提供一种车辆，包括本公开第三方面提供的电子设备。

(三)有益效果

本公开实施例提供的上述技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开实施例提供的该车道级导航规划方法中，首先基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道，这样可以对车辆当前所位于的车道进行准确的定位，获取车辆当前定位车道。然后基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域，基于无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域。无需变道行驶道路区域为根据地图信息确定的车辆从当前位置到达目的地位置的车辆无需进行变道行驶的区域。可到达目的地道路区域包括所有可以到达目的地位置的道路区域，即包括无需变道行驶道路区域，还包括需要进行变道操作的道路区域。这样可以基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域确定出车道导航规划信息。该车道导航规划信息是具体到车道级的导航规划信息，无需驾驶员应对复杂的路况或者对车辆的驾驶路线进行规划即可以得出车道导航规划信息，从而有效的减轻驾驶员的决策压力，提高车辆驾驶的安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例提供的一种车道级导航规划方法的流程示意图；

图2为本公开实施例提供的又一种车道级导航规划方法的流程示意图；

图3为本公开实施例提供的又一种车道级导航规划方法的流程示意图；

图4为本公开实施例提供的地图数据矩阵重组示意图；

图5为本公开实施例提供的无需变道行驶道路区域的规划示意图；

图6为本公开实施例提供的可到达目的地道路区域的规划示意图；

图7为本公开实施例提供的车辆感知道路信息示意图；

图8为本公开实施例提供的车道级导航规划方法原理图；

图9为本公开实施例提供的一种车道级导航规划装置的结构框图；

图10是本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图；

图11为本公开实施例提供的一种车辆的结构框图。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

图1为本公开实施例提供的一种车道级导航规划方法的流程示意图，如图1所示，本公开实施例提供的车道级导航规划方法包括S110至S140：

S110：基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道。

车辆可以设置有定位装置，车辆当前位置可以通过定位装置获取。例如：全球定位系统 (Global Positioning System，GPS)定位装置、高精度卫星定位装置、惯性测量单元(Inertial Measurement Unit，IMU)等。全球定位系统定位装置可以获得卫星信号，实时计算出经纬度信息，并根据经纬度信息确定车辆当前的位置信息。高精度卫星定位装置可以实时获取当前车辆亚米级的定位信息，该定位信息包括但不限于车辆的经度、纬度、高度、航向角。车辆当前位置例如可以包括车辆所在道路以及行驶方向等。确定车辆所在道路以及行驶方向等后，可以根据地图信息读取当前所在道路对应的车道总数信息、有无应急车道的信息等(为方便描述，后续统称为车道模型)。

车辆中还可以设置有采集装置，车辆感知道路信息可以通过采集装置获取。采集装置包括但不限于摄像头、激光雷达等。该摄像头例如可以是安装在车辆的前风挡玻璃内的前视摄像头。本实施例中的采集装置可以采集车辆感知道路信息。车辆感知道路信息包括但不限于感知车道线信息、感知道路边界信息以及周边车辆信息等。感知车道线信息例如可以包括车道线的横向距离、斜率、曲率、线型(实线、虚线)、有效长度等。感知道路边界信息例如可以包括护栏的侧向位置、斜率、曲率以及有效长度等。周边车辆信息例如可以包括运动车辆的纵向位置、横向位置、纵向车速等。车辆感知道路信息是指采集装置实时获取的车辆所处位置附近的真实的道路信息。

示例性地，先获取车辆当前位置信息，根据车辆当前位置信息查找地图信息所对应的车道模型，然后再根据车辆感知道路信息初步确定车辆当前处于车道模型的哪个车道。例如，根据车辆当前位置信息以及地图信息，确定车辆当前所在道路对应的车道模型为3车道。车辆感知道路信息中的感知车道线信息从左至右依次为左二车道线为实线、左一车道线为虚线、右一车道线为虚线、右二车道线为实线。根据上述感知车道线信息以及车道模型，初步确定车辆当前处于车道模型的中间车道，即当前定位车道为中间车道。

S120：基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域。

根据地图信息确定从车辆当前位置到达目的地位置的无需变道行驶道路区域，无需变道行驶道路区域为车辆在该区域行驶可以无需进行变道操作。

S130：基于无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域。

可到达目的地道路区域为可以达到目的地位置的道路区域。由于实际道路的复杂性，车辆在一些区域行驶时需要经过变道操作才可以到达目的地位置。因此，可到达目的地道路区域包括所有可以到达目的地位置的道路区域，即包括无需变道行驶道路区域，还包括需要进行变道操作的道路区域。

S140：基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息。

车道导航规划信息例如包括车辆在当前定位车道到达目的地位置的车道路线规划信息及车速规划信息等。由于车辆在无需变道行驶道路区域或者可到达目的地道路区域行驶均可以到达目的地位置。所以依据车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域，可以确定出车辆到达目的地位置之间路线的车道级路线决策和/或车速决策等。

本公开实施例相比于现有技术，首先基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道，这样可以对车辆当前所位于的车道进行准确的定位，获取车辆当前定位车道。然后基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域，基于无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域。无需变道行驶道路区域为根据地图信息确定的车辆从当前位置到达目的地位置的车辆无需进行变道行驶的区域。可到达目的地道路区域包括所有可以到达目的地位置的道路区域，即包括无需变道行驶道路区域，还包括需要进行变道操作的道路区域。这样可以基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域确定出车道导航规划信息。该车道导航规划信息是具体到车道级的导航规划信息，无需驾驶员应对复杂的路况或者对车辆的驾驶路线进行规划即可以得出车道导航规划信息，从而有效的减轻驾驶员的决策压力，提高车辆驾驶的安全性。

在一些实施例中，S110基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道，例如包括：

基于车辆当前位置以及地图信息，生成第一积分表；

基于车辆感知道路信息确定第一积分表中各车道的积分值；

将第一积分表中积分值大于第一预设值的车道确定为当前定位车道；

将车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第一失配积分值；

若第一失配积分值大于第二预设值，将车道积分表清零，返回执行基于车辆当前位置以及地图信息，生成车道积分表。

例如基于车辆当前位置信息以及地图信息确定当前车道总数，基于车道总数生成的第一积分表为一个数组，用于存放每个车道的积分数值。车辆感知道路信息包括车道数量、车道线信息以及道路边界信息。基于车道数量对应的第一积分规则、感知车道线信息以及感知道路边界信息确定第一积分表中各车道的积分值。

以下对第一积分表中各车道的积分值计算方法进行示例性地说明。例如根据GPS定位的车辆当前位置信息，从地图信息中确定该位置对应的车道信息，比如车道数量、车道线信息、道路边界信息等，并建立车道积分表。根据预设的第一积分规则，以及感测车道线信息以及感知道路边界信息进行积分计算，确定车道积分表中各车道的积分值。第一积分规则可以根据车道数量分别设置，例如基于车道总数分为单车道、两车道、三车道、四车道及以上等情况。例如道路边界信息为护栏信息。因为护栏检测的可靠性不如车道线的可靠性，有时不一定能检测到护栏。因此本公开实施例综合感知的车道线信息以及护栏信息进行积分。

车道数量为1对应的第一积分规则为：车辆感知道路信息为有一侧车道线为实线，且左侧有护栏，则对所在单车道加分。对于车道数量为1，即单车道的情况，综合感知的车道线信息以及护栏信息进行积分。当车辆感知道路信息中右侧车道线为实线，且左侧有护栏，则对所在单车道加分。

车道数量为2对应的第一积分规则为：感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线且右侧最近邻车道线为虚线，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，且右侧最近邻车道线为虚线，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，且左侧最近邻车道线为虚线，则右侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧有护栏且左侧最近邻车道线为虚线，则右侧车道加分。

车道数量为3对应的第一积分规则为：感知车道线信息以及感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，则中间车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线且左侧没有护栏，则右侧车道加分。

车道数量大于等于4对应的第一积分规则为：感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏则最左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏则最左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线，且左侧没有护栏，则最右侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，则将感知车道线信息以及感知护栏信息与中间各车道的车道线比对，并对比对一致的中间车道加分。

需要说明的是，以上积分过程中满足的条件越大，则积分越多。

在确定第一积分表中积分值后，将第一积分表中积分值与第一预设值进行比对，将第一积分表中积分值大于第一预设值的车道确定为当前定位车道。第一预设值可以依据车道级导航规划方法的需求进行设定，本公开对此不限定。

将车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第一失配积分值。例如包括：基于当前定位车道对应的第二积分规则以及实时获取的车辆感知道路信息确定第一失配积分值。

针对当前定位车道的类型对应不同的第二积分规则，例如左车道、右车道、中间车道对应不同的第二积分规则。

当前的定位车道为最左侧车道对应的第二积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为左侧最近邻车道线为虚线且左侧不存在护栏，增加第一失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧存在护栏且车道总数大于1，增加第一失配积分值。

当前的定位车道为最右侧车道对应的第二积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为右侧最近邻车道线为虚线且右侧不存在护栏，增加第一失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为左侧存在护栏且车道总数大于1，增加第一失配积分值。

当前的定位车道为中间车道对应的第二积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为左侧第二车道线与当前车辆之间的距离小于第一阈值，且左侧第二车道线为实线，增加第一失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧第二车道线与当前车辆之间的距离小于第一阈值，且右侧第二车道线为实线，增加第一失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为左侧存在护栏，且护栏与当前车辆之间的距离小于第二阈值，增加第一失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧存在护栏，且护栏与当前车辆之间的距离小于第二阈值，增加第一失配积分值。

以上加分过程，同时满足的条件越多，则加分越多。

在确定第一失配积分值后，将第一失配积分值与第二预设值进行比对，若第一失配积分值大于第二预设值，将车道积分表清零，返回执行基于车辆当前位置以及地图信息，生成车道积分表。其中，第二预设值可以依据车道级导航规划方法的需求进行设定，本公开对此不限定。

在确定第一失配积分值过程中，符合对比第二积分规则的条件越大，第一失配积分值加分越多，若第一失配积分值大于第二预设值，说明当前定位车道与当前感知的车辆感知道路信息严重不符，当前定位车道错误，需要重新确定定位车道。因此本公开实施例在确定第一失配积分值大于第二预设值后，返回执行基于车辆当前位置以及地图信息，生成车道积分表的操作。

本公开实施例首先基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息先进行初始的车道定位，先确定当前定位车道，然后进行车道定位的监控，将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第一失配积分值。若第一失配积分值大于第二预设值，说明此时的定位车道定位失败，需要重新确定定位车道，那么则返回执行基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息再次重新确定定位车道。本公开实施例相比于现有技术，不需要借助RTK高精度定位，因此实现成本低。此外，本公开实施例在根据车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道后，还通过将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第一失配积分值，持续监控定位车道是否正确，在第一失配积分值大于第二预设值后，重新首先基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道。因此相比于现有技术中仅基于摄像头感知的车道线类型与地图信息匹配的方式，可以提高车道定位的稳定性以及抗干扰能力。

在一些实施例中，车辆感知道路信息还可以包括周边车辆信息，在确定车辆当前位置信息对应的地图信息中的车道数量，并基于车道数量对应的第一积分规则、车道线信息以及护栏信息确定第一积分表中各车道的积分值之后，还可以包括：基于车道数量对应的第三积分规则以及周边车辆信息更新车道积分表中各车道的积分值。

本公开实施例还可以根据感测的周边车辆信息来修正车道积分表中各车道的积分值。可以通过摄像头、激光雷达等装置获取周边车辆信息，根据车道数量对应的第三积分规则对满足条件的车道进行相应积分，更新车道积分表中各车道的积分值。

例如，车道数量为2对应的第三积分规则为：周边车辆信息为识别出左侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二阈值，则对右侧车道加分；周边车辆信息为识别出右侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二阈值，则对左侧车道加分。

图2为本公开实施例提供的又一种车道级导航规划方法的流程示意图，如图2所示，可选地，S110基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道，例如包括：

S111、判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值。

S112、若车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值，根据车辆当前位置以及地图信息，确定当前定位车道；否则，将车辆当前位置在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息比对生成第二积分表，并将第二积分表中积分值大于第三预设值的车道确定为当前定位车道。

S113、将当前定位车道在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息比对，确定第二失配积分值。

S114、若第二失配积分值大于第四预设值，返回执行判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值。

示例性地，车辆可以通过定位装置判断车辆当前位置，例如可以采用高精度卫星定位装置获取高精地图信息，基于该高精地图信息判断车辆当前位置，不仅可以提高对车辆当前位置的定位可信度。同时还可以基于高精地图信息获取更精细的导航规划，减轻驾驶员决策压力，同时高精地图信息可以实现较高的定位稳定性以及抗干扰能力，确保导航规划系统可以稳定运行。

当采用高精度卫星定位装置确定出车辆当前位置后，对车辆当前位置的定位可信度进行判断，当车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值时，说明此时车辆当前位置的判断是准确的，则根据车辆当前位置及地图信息，即可确定当前定位车道。当车辆当前位置的定位可信度小于等于预设可信度阈值时，说明此时车辆当前位置的判断为不准确的，则将车辆当前位置在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息比对生成第二积分表。例如根据高精度卫星定位装置确定的车辆当前位置信息，从地图信息中确定该位置对应的车道信息，比如车道数量、车道线信息、道路边界信息、周边车辆信息等，并建立第二积分表。将车辆当前位置在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息依据预设的积分规则进行比对生成第二积分表。并将第二积分表中积分值大于第三预设值的车道确定为当前定位车道。

该预设的积分规则例如可以为车道线信息匹配积分计算、道路边界信息匹配积分计算以及周边车辆信息匹配积分计算中的至少一种计算方法。

在确定第二积分表中积分值后，将第二积分表中积分值与第三预设值进行比对，将第二积分表中积分值大于第三预设值的车道确定为当前定位车道。第三预设值可以依据车道级导航规划方法的需求进行设定，本公开对此不限定。

当确定当前定位车道之后，由于车辆是在实时运动行驶的，车辆的实际行驶车道也会随时发生变化，因此需要对车辆当前定位车道进行实时更新，以使车辆当前定位车道能够实时反应出车辆实际行驶的车道。对车辆当前定位车道进行更新的步骤包括：将车辆感知道路信息与当前定位车道依据预设的积分规则进行比对，确定当前定位车道的第二失配积分值。若第二失配积分值大于第四预设值时，说明此时车辆的实际行驶车道发生了变化，而车道积分表中与第二失配积分值对应的当前定位车道已经不是实际车辆的行驶车道，因此返回执行判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值，重新确定车辆当前定位车道。其中，第四预设值以车辆当前定位车道实际确定时的需求进行设定，本公开对此不限定。

本公开实施例首先采用高精度卫星定位装置获取高精地图信息，基于该高精地图信息获取车辆当前位置，再判断车辆当前位置的定位可信度，当车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值时，说明此时车辆当前位置的判断是准确的，则根据车辆当前位置及地图信息，即可确定当前定位车道。通过判断车辆当前位置的定位可信度，当定位可信度较高时可以直接使用通过定位获得的车辆当前位置，无需进行复杂的定位计算。只有在定位可信度低时再进行定位计算，这样不仅可以保证对车辆当前位置定位的精度，还可以简化整个车道级导航规划方法的操作步骤。同时高精地图信息可以实现较高的定位稳定性以及抗干扰能力，确保导航规划系统可以稳定运行。此外，本公开实施例在根据车辆当前位置、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道后，还通过将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第二失配积分值，持续监控定位车道是否正确，在第二失配积分值大于第四预设值后，重新判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值。因此可以对车道定位进行实时监控，提高车道定位的精度度。

在一些实施例中，步骤S112中的将车辆当前位置在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息比对生成第二积分表，例如还包括：

基于车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的车道线信息与车辆感知道路信息中的车道线信息比对结果、车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的道路边界与车辆感知道路信息中的车道线的位置关系，以及车辆感知道路信息中的周边车辆信息与车辆当前位置在地图信息中车道线的位置关系中的至少一种生成第二积分表。

将车辆当前位置在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息依据预设的积分规则进行比对生成第二积分表。

例如当基于车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的车道线信息与车辆感知道路信息中的车道线信息依据预设的积分规则比对生成第二积分表时，该预设的积分规则例如可以为进行车道线信息匹配积分计算，该车道线信息例如可以包括车道线的横向距离、斜率、曲率、线型(实线、虚线)、有效长度等。车道线信息匹配积分计算为将车辆当前位置的车道线信息与车辆所在位置对应的地图信息上的车道线信息进行比对积分计算。基于车辆采集装置获取车辆当前位置的车道线信息。基于车辆定位装置及地图信息，获取车辆在地图信息上对应的车道线信息。将车辆当前位置的车道线信息与地图信息上的车道线信息进行比对积分计算。该比对积分计算的过程例如可以为，若设定车辆采集装置中的前置摄像头感知到的该待积分计算的车道两侧的4根车道线为有效车道线，由右至左逐一对比车道线信息的匹配程度，匹配了几根车道线则由该车道上设置的计数器进行积分，直到对比完全部车道。例如：当前车辆的车道为4车道，在地图信息上每个车道对应设置有1个计数器，车道线由左至右为“实虚虚虚实”。当采用由右至左逐一对比车道线信息的匹配程度时，地图信息上车道线信息为“实虚虚虚”。由于前视摄像头感知到的车道两侧的4根车道线为有效车道线，因此每个车道在进行积分计算时，均是由感知到的4根车道线与地图信息上的“实虚虚虚”进行比对，每匹配上一条车道线加1分。例如对于右侧1车道，前视摄像头感知到的4根车道线为“虚虚实0”，则地图信息上“实虚虚虚”与右侧1车道感测的“虚虚实0”相比对，第二条“虚”可以匹配上，此时对应于右侧1车道的计数器上加1分。由于右侧1车道再往右已经没有车道线了，所以前视摄像头感知到的最右侧的车道线记为0。同理对于右侧2车道而言，前视摄像头感知到的4根车道线为“虚虚虚实”，则地图信息上“实虚虚虚”与右侧2车道感知到的“虚虚虚实”相比对，第二条“虚”和第三条“虚”可以匹配上，此时对应于右侧2车道的计数器上加2分。对于左侧2车道而言，前视摄像头感知到的4根车道线为“实虚虚虚”，则地图信息上“实虚虚虚”与左侧2车道感知到的“实虚虚虚”相比对，4条车道线均可以匹配上，此时对应于左侧2车道的计数器上加4分。对于左侧1车道而言，前视摄像头感知到的4根车道线为“0实虚虚”，则地图信息上“实虚虚虚”与左侧1车道感知到的“0实虚虚”相比对，4条车道线均可以匹配上，可以匹配上2条车道线，此时对应于左侧1车道的计数器上加2分。综上，左侧1车道的计数器为2分，左侧2车道的计数器为4分，右侧1车道的计数器为1分，右侧2车道的计数器为2分。其中，在进行车道线信息匹配积分计算时，每条车道线对应的加分分数值例如可以是1、2、3等，每条车道线对应的加分分数值可以以实际积分计算的需要进行设定，本公开对此不作限定。

可选地，在确定车辆当前位置的车道线信息时，当车道线有效长度较长，且侧向位置、斜率、曲率在合理范围内时可以认定该车道线为有效车道线。这样可以提高车道线信息匹配积分计算的精确度。

例如当依据车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的道路边界与车辆感知道路信息中的车道线的位置关系依据预设的积分规则生成第二积分表时，该预设的积分规则例如可以为进行道路边界信息匹配积分计算，道路边界信息例如可以包括道路边界的侧向位置、斜率、曲率、有效长度及线型等。当前视摄像头感知到道路边界，可信度高且有效长度较长，侧向位置、斜率、曲率在合理范围内，则根据道路边界的位置，对对应车道进行加分。例如，左侧存在道路边界，侧向位置在左侧1.5倍车道宽度左右，则左2车道的计数器例如可以加3分。或者，左侧存在道路边界时，侧向位置在左侧1倍车道宽度左右，则左1车道的计数器例如可以加1分。其中，道路边界的位置宽度设定以及对应增加的分数可以实际道路积分计算的权重需求进行设定，本公开对比不作限定。

例如基于车辆感知道路信息中的周边车辆信息与车辆当前位置在地图信息中车道线的位置关系依据预设的积分规则生成第二积分表时，该预设的积分规则例如可以为进行周边车辆信息匹配积分计算，周边车辆信息例如可以包括运动车辆的纵向位置、横向位置、纵向车速等。当前视摄像头感知到前方存在运动车辆时，根据周边车辆与车道线的位置关系，对不匹配的车道进行减分。例如，运动的周边车辆出现在右一车道线与右二车道线之间，则可以判断出本车辆不可能在右一车道线，此时对右一车道线对应的计数器进行减分。具体减去的分数数值可以以实际积分计算的需要进行设定，本公开对此不作限定。

本公开实施例提供的技术方案，该预设的积分规则例如可以为车道线信息匹配积分计算、道路边界信息匹配积分计算以及周边车辆信息匹配积分计算中的至少一种计算方法。这样可以为第二积分表的计算提供多种方法，且可以基于车辆感知道路信息对第二积分表进行准确的计算，以便后续对车辆当前的车道进行准确的定位。

在一些实施例中，在步骤S113将当前定位车道在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息比对，确定第二失配积分值之前，例如还包括：

判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值后，将当前的第二失配积分值清零。

例如，当判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值时，可以根据车辆当前位置以及地图信息，确定当前定位车道。此时对当前的第二失配积分值清零。由于在当前定位车道确定之后，要对当前定位车道进行实时检测，以使当前定位车道能够实时更新。由于车辆始终处于运动状态，则每次对车辆当前位置进行更新之前，车辆的车道可能已经发生了变化，那么再根据原有车道积分表中的第二失配积分值确定当前定位车道将会出现判断错误，因此本实施例在判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值后，将当前的第二失配积分值清零。

在一些实施例中，步骤S113将当前定位车道在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息比对，确定第二失配积分值，例如还包括：

基于车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的车道线信息与车辆感知道路信息中的车道线信息比对结果、车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的道路边界与车辆感知道路信息中的车道线的位置关系，以及车辆感知道路信息中的周边车辆信息与车辆当前位置在地图信息中车道线的位置关系中的至少一种确定第二失配积分值。

其中，基于车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的车道线信息与车辆感知道路信息中的车道线信息进行比对计算，该计算方法为本公开实施例所述的预设的积分规则中的车道线信息匹配积分计算方法。车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的道路边界与车辆感知道路信息中的车道线的位置关系匹配方法，该方法为本公开实施例所述的预设的积分规则中的道路边界信息匹配积分计算方法。车辆感知道路信息中的周边车辆信息与车辆当前位置在地图信息中车道线的位置关系匹配方法，该方法为本公开实施例所述的预设的积分规则中的周边车辆信息匹配积分计算方法。并且与本公开实施例所述的预设的积分规则具有相同的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。

在一些实施例中，该车道级导航规划方法例如还包括：若根据车辆当前位置以及地图信息，确定当前定位车道发生变换，判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值，更新当前定位车道；否则，在根据车辆感知道路信息确定车辆变道时，更新当前定位车道。

例如采用高精度卫星定位装置可以对车辆当前位置进行精确定位，当通过高精度卫星定位装置确定车辆当前位置发生变化，此时需要判断车辆当前位置的定位可信度是否大于预设可信度阈值。当车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值时，说明此时车辆当前位置的判断是准确的，则更新当前定位车道。

当车辆当前位置的定位可信度小于等于预设可信度阈值时，说明此时车辆当前位置的判断是不准确的，则根据车辆感知道路信息确定车辆是否变道。由于车辆的采集装置前视摄像头可以感知到车道两侧的4条车道线为有效车道线，当前视摄像头感知到有效车道线出现集体位置跳变时，可以判定车辆行驶的车道可能发生了变化，因此可以更新当前定位车道。

本公开实施例提供的技术方案，可以采用高精度卫星定位装置判断当前定位车道是否发生变换，当检测到车道发生变换时，通过判断车辆当前位置的定位可信度是否大于预设可信度阈值，可以有效的对车道是否发生变化进行准确的确认，以防止出现定位错误的情况，而影响对车道的定位。并且，当定位可信度小于等于预设可信度阈值时，说明此时车辆当前位置的判断是不准确的，则根据车辆感知道路信息进一步确定车辆是否发生变道，从而实现对车辆行驶车道的精准把控，不依赖于人员的驾驶经验，可以有效的减轻驾驶员的决策压力，提高车辆驾驶的安全性。

在一些实施例中，S110基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道，例如还包括：

在基于地图信息确定当前车道数量发生变化后，将第一积分表或第二积分表清零。

例如，车辆采用定位装置获取车辆当前位置信息，并采用采集装置获取当前车道数量信息，将当前车道数量信息与地图信息上对应位置的车道数量信息进行比对。当确定车道数量发生变化后，此时说明车辆行驶的车道发生了变化，需要对车辆当前定位车道进行重新确定。那么再根据原有第一积分表或者第二积分表中的积分值确定当前定位车道将会出现判断错误，因此本实施例在确定车道数量发生变化后，将第一积分表或者第二积分表清零。

图3为本公开实施例提供的又一种车道级导航规划方法的流程示意图。在一些实施例中，如图3所示，步骤S120基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域，例如包括如下步骤：

S121、基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定导航路线。

例如，在地图信息上确定从车辆当前位置至目的地位置的导航路线。

S122、将导航路线对应的地图信息重组分段形成地图数据矩阵，以使地图数据矩阵中同一分段内沿行驶方向的道路信息相同。

通常为压缩数据量节省通信带宽，车道级导航规划装置会依照高精地图行业通信标准将不同属性的地图信息进行分段发送，高精地图行业通信标准中例如依据车道数量、车道线、限速等对地图信息进行不同属性划分。由于将不同属性的地图信息分段发送，这样会导致不同属性的地图信息在坐标上的不统一，因此需要对导航路线对应的地图信息进行重组分段形成地图数据矩阵，以使地图数据矩阵中不同属性的分段信息位于同一坐标矩阵中，并且同一分段内沿行驶方向的道路信息相同。其中，将导航路线对应的地图信息重组分段形成地图数据矩阵是指将不同属性的数据放在一个坐标矩阵里，并且地图数据矩阵是导航路线对应的不同属性的分段信息经过重组分段后的信息。重组分段是指先将不同属性的分段信息统一在同一个坐标矩阵中，然后将沿行驶方向的道路信息相同的数据分为同一分段信息。同一分段内沿行驶方向的道路信息相同是指同一分段内同一属性的道路信息相同。例如同一分段内车道数量均为3或者限速均为70等。例如重组分段得到的地图数据矩阵中，同一分段信息中的车道数量为2，车道线均为“实虚实虚”。避免出现同一分段信息中，例如车道数量为2，而车道线包括“实虚虚实”和“实虚实虚”的两种情况，因为地图数据矩阵中无法反映沿车辆行驶方向上不同道路之间的连接关系，因此需要在地图数据矩阵中将沿车辆行驶方向的道路信息相同的数据放在同一分段中，以便后续对不同分段道路之间的连接关系进行确定。

S123、根据地图数据矩阵中不同分段中车道的连通关系，将地图数据矩阵重组生成地图空间矩阵，以使地图空间矩阵中不同分段内直接连通的车道对齐。

在步骤S122中，地图数据矩阵中同一分段内沿行驶方向的道路信息相同。但是地图数据矩阵中的各分段数据中的车道之间未对应连通关系，不能如实反映实际车道地图，因此需要将地图数据矩阵重组生成地图空间矩阵，在地图空间矩阵中各分段数据内直接连通的车道对齐设置。这样可以在地图空间矩阵中如实反映出实际车道的位置、连通关系、车道数量、车道线类型等信息，地图空间矩阵是完整的车道地图信息。

示例性地，图4为本公开实施例提供的地图数据矩阵重组示意图，如图4所示，图中左侧为将导航路线对应的地图信息重组分段形成的地图数据矩阵，地图数据矩阵包括连续的3个分段数据，其中，第1段数据包括4个车道，从左至右依次为车道A1、车道A2、车道A3、车道A4。第2段数据包括1个车道，该车道为最左侧车道B1。第3段数据包括3个车道，从左至右依次为车道C1、车道C2、车道C3。其中，在该地图数据矩阵中，第1段数据中的最左侧的车道A1与第2段数据中最左侧的车道B1连通，第2段数据中最左侧的车道B1与第3段数据中最左侧的车道C1连通。将地图数据矩阵重组生成地图空间矩阵，在地图空间矩阵中各分段数据内直接连通的车道对齐设置。不同分段数据中的车道之间的连接关系包括连通连接和直通连接。车辆在直通连接的道路上行驶无需进行变道操作。连通连接的车道之间需要进行变道才能实现道路之间的连接。如图4左侧的地图空间矩阵中的车道连通关系所示，在该地图空间矩阵中，第1段数据中的最右侧的车道A4与第2段数据中最左侧的车道B1直通连接，第2段数据中最左侧的车道B1与第3段数据中最左侧的车道C1直通连接。图4中的，第1段数据中的车道A1、车道A2、车道A3与第2段数据中最左侧的车道B1连通连接，车辆在连通连接的车道之间需要进行变道操作才能实现连续行驶。连通连接的不同分段数据中的车道之间的车道线类型为虚线，车辆在虚线车道线上可以进行变道操作。第2段数据中最左侧的车道B1与第3段数据中的车道C2和车道C3连通连接。

因此地图空间矩阵是能够如实反映实际车道的位置、连通关系、车道数量、车道线类型等信息的完整的车道地图信息。

S124、基于目的地位置在地图空间矩阵对应车道，以及地图空间矩阵的车道线信息确定无需变道行驶道路区域。

根据地图空间矩阵确定车辆从当前位置到达目的地位置的无需变道行驶道路区域，车辆在该无需变道行驶道路区域内行驶可以无需进行变道操作。

本公开实施例提供的技术方案，通过将导航路线对应的地图信息重组分段形成地图数据矩阵，再依据车道连接关系对地图数据矩阵进行重组形成地图空间矩阵，这样可以得到准确的地图信息。然后以该地图空间矩阵为基础，确定无需变道行驶道路区域。这样可以确保得到的无需变道行驶道路区域更加精确。

在一些实施例中，S124、基于目的地位置在地图空间矩阵对应车道，以及地图空间矩阵的车道线信息确定无需变道行驶道路区域，例如包括：

将目的地位置在地图空间矩阵对应车道作为初始无需变道行驶道路区域；

若初始无需变道行驶道路区域存在任意侧车道线类型为虚线，且长度大于变道所需距离，将初始无需变道行驶道路区域向该虚线车道线的一侧扩展一个车道；从车辆当前位置起，扩展的车道长度为该虚线车道线与变道所需距离的差值；

若扩展后的初始无需变道行驶道路区域存在任意侧车道线类型为虚线，且长度大于变道所需距离，将扩展后的初始无需变道行驶道路区域向该虚线车道线的一侧扩展一个车道，直至扩展后的初始无需变道行驶道路区域不存在任意侧车道线类型为虚线且长度大于变道所需距离，获得无需变道行驶道路区域。

示例性地，图5为本公开实施例提供的无需变道行驶道路区域的规划示意图，如图5所示，从地图空间矩阵中确定无需变道行驶道路区域，该地图空间矩阵包括3段数据。其中，第1段数据包括4个车道，从左至右依次为车道A1、车道A2、车道A3、车道A4。第2段数据包括4个车道，该车道为最左侧车道B1、车道B2、车道B3、车道B4。第3段数据包括4个车道，从左至右依次为车道C1、车道C2、车道C3、车道C4。沿着车辆行驶方向，第一段数据中车道的距离为x，第二段数据中车道的距离为y，第三段数据中车道的距离为z。将目的地位置2在地图空间矩阵对应车道作为初始无需变道行驶道路区域，如图5所示，目的地位置2在地图空间矩阵对应车道为车道C2、车道B2和车道A2。则可以确定初始无需变道行驶道路区域为车道C2、车道B2和车道A2。此时对初始无需变道行驶道路区域两侧的车道线类型进行判断。车道线类型包括虚线和实线。若初始无需变道行驶道路区域任意一侧的车道线类型为虚线，虚线说明车辆在该车道上可以进行变道，即初始无需变道行驶道路区域周围车道的车辆可以变道行驶至无需变道行驶道路区域。在无需变道行驶道路区域的虚线范围内，周围车道的车辆均可以进行变道行驶至无需变道行驶道路区域，因此无需变道行驶道路区域的虚线的长度决定了可变道的距离，但是车辆在进行变道的时候需要一定的条件才能成功变道，因为涉及到实际车辆驾驶，要考虑到道路复杂性，因此车辆能否成功进行变道，需要与变道所需距离进行比对，其中，变道所需距离为车辆能够顺利进行变道所需的车辆行驶的最短距离。例如可以根据车辆的车型、车速等在车道级导航规划装置中预先设定一个变道所需距离，该变道所需距离例如可以是一个数据范围或者具体的数值，本公开对此不限定。

若无需变道行驶道路区域的虚线的长度大于变道所需距离，将初始无需变道行驶道路区域向该虚线车道线的一侧扩展一个车道。例如，如图5所示，对车道C2、车道B2和车道A2两侧的虚线的长度进行判断，沿着车辆行驶的方向，车道C2、车道B2和车道A2左侧的虚线长度为x+y+z，车道C2、车道B2和车道A2右侧的虚线长度为y+z。当该虚线的长度大于变道所需距离，此时向左扩展的车道为车道C1、车道B1和车道A1，向右扩展的车道为车道B3和车道A3。其中，初始无需变道行驶道路区域中，车道C2、车道B2和车道A2向左扩展的车道的长度为车道C2、车道B2和车道A2左侧虚线车道线的长度与变道所需距离的差值，即x+y+z与变道所需距离之间的差值，且该向左扩展的车道的虚线车道线以车辆当前位置为起点。在车道C2、车道B2和车道A2左侧的虚线车道线上，车辆当前位置对应的是P1点，沿着该虚线车道线P1点与P2点之间的距离为向左扩展的车道的长度，因此如图5所示，车道C2、车道B2和车道A2向左扩展的车道为从P1点至P2点之间的车道C1、车道B1和车道A1。

初始无需变道行驶道路区域中，车道C2、车道B2和车道A2向右扩展的车道的长度为车道C2、车道B2和车道A2右侧虚线车道线的长度与变道所需距离的差值，即y+z与变道所需距离之间的差值，且该向右扩展的车道的虚线车道线以车辆当前位置为起点。在车道C2、车道B2和车道A2右侧的虚线车道线上，车辆当前位置对应的是P3点，沿着该虚线车道线P3点与P4点之间的距离为向右扩展的车道的长度，因此如图5所示，车道C2、车道B2和车道A2向右扩展的车道为从P3点至P4点之间的车道B3和车道A3。

由于车道C2右侧的车道线为实线，所以车辆在车道C2右侧的车道C3上不能与车道C2之间进行变道操作。此时，扩展后的初始无需变道行驶道路区域为车道C1、车道B1、车道A1、车道B3和车道A3，对扩展后的初始无需变道行驶道路区域两侧的车道线类型进行判断，如图5所示，即对车道B3和车道A3右侧的车道线类型进行判断，以及对车道C1、车道B1和车道A1左侧的车道线类型进行判断。车道C1、车道B1和车道A1左侧的车道线类型为实线，车道B3和车道A3右侧的车道线类型为虚线。当车道线类型为虚线时，判断该虚线的长度大于变道所需距离时，将扩展后的初始无需变道行驶道路区域向该虚线车道线的一侧扩展一个车道。在图5中，车道B3和车道A3右侧的车道线类型为虚线，该虚线的长度为y+z与变道所需距离之间的差值，当该虚线的长度大于变道所需距离时，向该虚线车道线的右侧扩展一个车道，此时扩展的车道在车道A4上。扩展的车道长度为车道B3和车道A3右侧虚线车道线的长度与变道所需距离之间的差值，即y+z与2倍变道所需距离之间的差值。如图5所述，车辆当前位置对应的是P5点，沿着该虚线车道线P5点与P6点之间的距离为向右扩展的车道的长度，车道B3和车道A3向右扩展的车道为从P5点至P6点之间的车道A4。

重复执行对扩展后的初始无需变道行驶道路区域两侧的虚线长度与变道所需距离进行对比，当虚线的长度大于变道所需距离时扩展一个车道，直至扩展后的初始无需变道行驶道路区域不存在任意侧车道线类型为虚线且长度大于变道所需距离条件，此时可以获得最终的无需变道行驶道路区域。如图5所示，图5中的阴影部分即为最终的无需变道行驶道路区域。

本公开实施例提供的技术方案，将目的地位置在地图空间矩阵对应车道作为初始无需变道行驶道路区域，再根据初始无需变道行驶道路区域两侧的虚线长度来逐步扩展初始无需行驶道路区域的范围，操作简单，容易实现，且可以在地图空间矩阵上精确的划分出无需行驶道路区域的范围。

在一些实施例中，S130、基于无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域，例如包括：

从地图空间矩阵距离车辆当前位置最远端开始，若无需变道行驶道路区域任意一侧车道线类型为虚线，将无需变道行驶道路区域向该虚线车道线扩展一个车道，直至扩展后的无需变道行驶道路区域的两侧车道线类型为实线，获得可到达目的地道路区域。

图6为本公开实施例提供的可到达目的地道路区域的规划示意图，如图6所示，该地图空间矩阵包括3段数据。从地图空间矩阵距离车辆1当前位置最远端开始，车辆1当前位置位于地图空间矩阵的第1段数据中，距离车辆1当前位置最远端的数据为第3段数据。若无需变道行驶道路区域任意一侧车道线类型为虚线，只要是虚线说明可以进行变道，因此当任意侧车道线类型为虚线，则将无需变道行驶道路区域向该虚线车道线扩展一个车道，直至扩展后的无需变道行驶道路区域的两侧车道线类型均为实线，即可以获得可到达目的地道路区域。图6中阴影部分即为最终的可到达目的地道路区域。可到达目的地道路区域将所有可以到达目的地的车道区域全部包括在内，即包括无需变道行驶道路区域，又包括需要进行变道行驶到达目的地的区域。

本公开实施例提供的技术方案，可以根据无需变道行驶道路区域两侧的车道线类型很容易就可以确定出可到达目的地道路区域，操作简单，容易实现，且准确度高。

在一些实施例中，S140、基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息，例如还包括：基于车辆当前定位车道与无需变道行驶道路区域的位置关系，和/或，车辆当前定位车道与可到达目的地道路区域的位置关系确定车道路线规划信息。

车道路线规划信息是指车辆从当前定位车道到达目的地位置的车道级路线决策。由于车辆在无需变道行驶道路区域中无需进行变道等操作，保持原有的行驶策略，即可到达目的地。车辆在可到达目的地道路区域也可以最终到达目的地，可能中途需要进行变道等操作。基于车辆当前定位车道与无需变道行驶道路区域的位置关系可以确定车道路线规划信息。和/或，基于车辆当前定位车道与可到达目的地道路区域的位置关系也可以确定出车道路线规划信息。

本公开实施例提供的技术方案，可以根据多种方式确定车道路线规划信息，并根据无需变道行驶道路区域和/或可到达目的地道路区域可以向车辆提供准确的最优的车道路线规划信息，无需驾驶员应对复杂的路况或者对车辆的行驶规划路线进行规划即可以得出车道导航规划信息，从而有效的减轻驾驶员的决策压力，提高车辆驾驶的安全性。

在一些实施例中，基于车辆当前定位车道与无需变道行驶道路区域的位置关系，和/或，车辆当前定位车道与可到达目的地道路区域的位置关系确定车道路线规划信息，例如还包括：

判断当前定位车道是否位于无需变道行驶道路区域内，若是，确定车道路线规划信息为正常行驶；

否则，判断当前定位车道是否位于可到达目的地道路区域内；

若是，判断当前定位车道位于无需变道行驶道路区域的左侧或右侧；

若当前定位车道位于无需变道行驶道路区域的右侧，则确定车道路线规划信息为向左变道；若当前定位车道位于无需变道行驶道路区域的左侧，则确定车道路线规划信息为向右变道；

若当前定位车道位于可到达目的地道路区域外，确定车道路线规划信息为驶离规划道路。

基于车辆当前定位车道，判断车辆当前定位车道是否位于无需变道行驶道路区域内，若车辆当前定位车道位于无需变道行驶道路区域内，说明此时车辆无需进行变道等操作就可以到达目的地位置，且属于最优的行驶策略，因而可以确定车道路线规划信息为正常行驶。若车辆当前定位车道没有位于无需变道行驶道路区域内，则判断当前定位车道是否位于可到达目的地道路区域内。若位于可到达目的地道路区域内，再判断当前定位车道与无需变道行驶道路区域的位置关系，根据当前定位车道与无需变道行驶道路区域的位置关系，向车辆提出变道提示，以使车辆能够变道进入无需变道行驶道路区域行驶。例如可以判断当前定位车道位于无需变道行驶道路区域的左侧还是右侧。若当前定位车道位于无需变道行驶道路区域的右侧，则说明车辆需要向左变道行驶进入无需变道行驶道路区域，因而确定车道路线规划信息为向左变道。若当前定位车道位于无需变道行驶道路区域的左侧，则说明车辆需要向右变道行驶进入无需变道行驶道路区域，因而确定车道路线规划信息为向右变道。若当前定位车道位于可到达目的地道路区域外，说明车辆已经偏航，在当前的车道行驶无法到达目的地位置，因而确定车道路线规划信息为驶离规划道路。并提示驾驶员当前行驶规划路线已经偏航。这样可以降低驾驶员的精力分散，提高车辆驾驶的安全性。

本公开实施例提供的技术方案，可以根据车辆当前定位车道、无线变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域向车辆提供最优的车道路线规划信息，使车辆尽量保持在无需变道行驶道路区域行驶，这样可以减少车辆的变道等操作，减少驾驶员应对复杂路况的概率，从而有效的减轻驾驶员的决策压力，提高车辆驾驶的安全性。

在一些实施例中，S140、基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息，例如还包括：

基于车辆当前位置、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域确定车辆当前位置与需变道节点之间的距离；

根据当前定位车道确定当前定位车道的限速；

根据当前定位车道对应的限速以及车辆当前位置与需变道节点之间的距离，确定车速规划信息。

示例性地，无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域中均包含一定数量的车道，当车道任意侧的车道线类型为虚线时，车辆可以从虚线进行变道。需变道节点为车辆需要进行变道的位置，例如车道上设置有匝道口或者车道汇流点，则车道与匝道口或者车道汇流点的交汇点即为需变道节点，因为车辆必须在到达匝道口或者车道汇流点之前变道驶出当前定位车道，车辆在匝道口或者车道汇流点无法进行变道，经过了匝道口车辆就可能无法到达目的地位置，所以车辆必须在需变道节点之前区域内进行变道行驶。

当车辆位于可到达目的地道路区域以外时，车辆需要变道驶入可到达目的地道路区域，此时确定车辆从车辆当前位置能够驶入可到达目的地道路区域的需变道节点，在该需变道节点之前车辆均可以驶入可到达目的地道路区域。超过该需变道节点，车辆无法驶入可到达目的地道路区域中。例如可到达目的地道路区域靠近车辆当前位置的一侧，距离车辆前方位置的最远端为需变道节点。需变道节点与车辆当前位置之间的距离相当于车辆从当前位置能够变道驶入可到达目的地道路区域的距离，车辆可以在该距离范围内进行变道驶入可到达目的地道路区域内。

当车辆位于可到达目的地道路区域但不在无需变道行驶道路区域时，车辆需要变道驶入无需变道行驶道路区域。此时需变道节点为车辆当前位置能够驶入无需变道行驶道路区域的道路节点。需变道节点与车辆当前位置之间的距离相当于车辆从当前位置能够变道驶入无需变道行驶道路区域的距离，车辆可以在该距离范围内进行变道驶入无需变道行驶道路区域内。例如无需变道行驶道路区域靠近车辆当前位置的一侧，距离车辆前方位置的最远端为需变道节点。

本公开实施例提供的技术方案，可以根据当前定位车道对应的限速以及车辆当前位置与需变道节点之间的距离，确定车速规划信息，实现对车速的提示及管控，进一步的减轻驾驶员的决策压力，提高车辆驾驶的安全性。同时还能防止驾驶员出现错过最佳变道时机，而驶出规划路径的情况，使得驾驶员能够轻松自如地驾车。

在一些实施例中，根据当前定位车道对应的限速以及车辆当前位置与需变道节点之间的距离，确定车速规划信息，例如还包括：

判断车辆当前位置与需变道节点之间的距离是否大于预设距离阈值；

若是，则将当前定位车道对应的限速确定为第一规划车速；

否则，生成车辆减速提示和/或第二规划车速，第二规划车速小于当前定位车道对应的限速。

示例性地，车道级导航规划装置可以判断车辆当前位置与需变道节点之间的距离是否大于预设距离阈值，当大于预设距离阈值时，说明此时还可以继续正常行驶不用变道，并将当前定位车道对应的限速确定为第一规划车速，因为此时不用变道，因此车辆可以以当前定位车道对应的限速进行行驶。当小于预设距离阈值时，说明此时需要减速进行变道，可选的，例如可以在人机交互显示装置中闪烁显示，同时显示提示文字“需要变道，请减速”，并伴有语音提示。此时人机交互显示装置对生成的第二规划车速进行显示，该第二规划车速小于当前定位车道的限速，提示驾驶员以第二规划车速进行变道操作。

示范性地，车辆中的采集装置采集的车辆感知道路信息例如可以如图7所示，图7为本公开实施例提供的车辆感知道路信息示意图，从图7可以看出，该车辆感知道路信息例如可以包括本车1、前方的目标车辆3、左一车道线4、右一车道线5、左二车道线6、右二车道线7、左侧道路边界8、道路边界9、前视摄像头视野边界11。

需要说明的是，车辆中的采集装置采集车辆感知道路信息包括但不限于如下几种方案：

1、前视摄像头可以识别本车左侧最近以及右侧最近的车道线信息，前向毫米波雷达可以获取本车前方左右5米内护栏的10个以上的反射点位置信息。

2、前视摄像头可以识别本车左侧最近以及右侧最近的车道线信息，且能够获取左右5米内道路边界信息。

3、前视摄像头可以识别本车左侧最近以及右侧最近的车道线信息以及左侧第二条、右侧第二条车道线信息，且能够获得左右7米内的道路边界信息。

4、前视摄像头可以识别本车左侧最近以及右侧最近的车道线信息以及左侧第二条、右侧第二条车道线信息，前向毫米波雷达可以获取本车前方左右7米内护栏的10个以上的反射点位置信息。

方案1、方案2可以支持3车道道路任意车道的初始定位、4条以上车道道路两侧车道初始定位、5条以内车道的稳定定位跟踪。

方案3、方案4可以支持5车道道路任意车道的初始定位、6条以上车道道路两侧车道初始定位、7条以内车道数的稳定定位跟踪。

本公开实施例可以根据实际情况选择合适的前视摄像头、前向毫米波雷达等采集装置，以适应行营的定位需求。

示例性，本公开实施例提供的车道级导航规划方法可以如图8所示，图8为本公开实施例提供的车道级导航规划方法原理图。从图8可以看出，该车道级导航规划方法可以进行定位融合方法，定位融合方法包括定位初始化方法和定位监测方法。

其中，定位融合方法中首先采用定位监测方法对车辆当前位置进行监测，然后在定位初始化方法中判断本车定位可信度，若定位可信度大于预设可信度阈值，说明此时车辆当前位置的判断是准确的，则根据车辆当前位置及地图信息，据车辆当前位置以及地图信息，确定当前定位车道。

当车辆当前位置的定位可信度小于等于预设可信度阈值时，说明此时车辆当前位置的判断是不准确的，则通过定位初始化方法对车道线信息、道路边界信息、周边车辆信息中的至少一种进行匹配积分生成第二积分表，并将第二积分表中积分值大于第三预设值的车道确定为当前定位车道。

当确定当前定位车道之后，由于车辆是在实时运动行驶的，车辆的实际行驶车道也会随时发生变化，因此需要结合定位初始化方法及定位监测方法对车辆当前定位车道进行实时更新，以使车辆当前定位车道能够实时反应出车辆实际行驶的车道。对车辆当前定位车道进行更新的步骤包括：通过定位监测方法对车道线信息、道路边界信息、周边车辆信息中的至少一种进行匹配积分计算生成第二失配积分值。若第二失配积分值大于第四预设值时，说明此时车辆的实际行驶车道发生了变化，而车道积分表中对应的当前定位车道已经不是实际车辆的行驶车道，因此返回执行判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值，重新确定车辆当前定位车道。其中，第四预设值以车辆当前定位车道实际确定时的需求进行设定，本公开对此不限定。

本公开实施例通过判断车辆当前位置的定位可信度，当定位可信度较高时可以直接使用通过定位获得的当前定位车道，无需进行复杂的定位计算。只有在定位可信度低时再进行定位计算，这样不仅可以保证对车辆当前位置定位的精度，还可以简化整个车道级导航规划方法的操作步骤。此外，本公开实施例在根据车辆当前位置、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道后，还通过将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第二失配积分值，持续监控定位车道是否正确，在第二失配积分值大于第四预设值后，重新判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值。因此可以对车道定位进行实时监控，提高车道定位的精度度。

在一些实施例中，该定位监测方法例如还可以对变道信息进行监测。若通过定位监测方法确定当前定位车道发生变换，则通过定位初始化方法判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值时，更新当前定位车道；否则，通过定位监测方法获取车辆感知道路信息，再根据车辆感知道路信息确定车辆变道时，更新当前定位车道。

本公开实施例提供的技术方案，可以采用定位监测方法判断当前定位车道是否发生变换，当检测到车道发生变换时，通过判断车辆当前位置的定位可信度是否大于预设可信度阈值，可以有效的对车道是否发生变化进行准确的确认，以防止出现定位错误的情况，而影响对车道的定位。并且，当定位可信度小于等于预设可信度阈值时，说明此时车辆当前位置的判断是不准确的，则根据车辆感知道路信息进一步确定车辆是否发生变道，从而实现对车辆行驶车道的精准把控，不依赖于人员的驾驶经验，可以有效的减轻驾驶员的决策压力，提高车辆驾驶的安全性。

基于同一发明构思，本公开实施例还提供一种车道级导航规划装置，图9为本公开实施例提供的一种车道级导航规划装置的结构框图，如图9所示，该装置包括：

车道定位模块10，用于基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道。无需变道行驶道路区域确定模块20，用于基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域。可到达目的地道路区域确定模块30，用于基于无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域。车道导航规划信息确定模块40，用于基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息。

图10是本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图，包括：处理器50和存储器60；处理器50通过调用存储器60存储的程序或指令，用于执行如上述任意实施例所述的车道级导航规划的步骤。此外，电子设备还可以包括至少一个通信接口70。电子设备中的各个组件通过总线系统80耦合在一起。通信接口70，用于与外部设备之间的信息传输。可理解，总线系统80用于实现这些组件之间的连接通信。总线系统80除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。

本公开实施例提供的车道级导航规划可以应用于处理器50中，或者由处理器50实现。处理器50可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器50调用存储器60存储的程序或指令中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器50可以是通用处理器、数字信号处理器(Digital SignalProcessor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

本公开实施例还提出一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储程序或指令，程序或指令使计算机执行如车道级导航规划方法各实施例的步骤，为避免重复描述，在此不再赘述。

图11为本公开实施例提供的一种车辆的结构框图，如图11所示，本公开实施例还提供一种车辆，该车辆包括本公开实施例所述的电子设备。其中，该电子设备例如包括系统主机，如图11所示，系统主机例如包括车道定位模块、无需变道行驶道路区域确定模块、可到达目的地道路区域确定模块和车道导航规划信息确定模块。如图11所示，车辆例如还包括定位装置，车辆当前位置可以通过定位装置获取。例如：全球定位系统(Global Positioning System，GPS)定位装置、高精度卫星定位装置、惯性测量单元(Inertial Measurement Unit，IMU)等。全球定位系统定位装置可以获得卫星信号，实时计算出经纬度信息，并根据经纬度信息确定车辆当前的位置信息。高精度卫星定位装置可以实时获取当前车辆亚米级的定位信息，该定位信息包括但不限于车辆的经度、纬度、高度、航向角。车辆当前位置例如可以包括车辆所在道路以及行驶方向等。确定车辆所在道路以及行驶方向等后，可以根据地图信息读取当前所在道路对应的车道总数信息、有无应急车道的信息等(为方便描述，后续统称为车道模型)。

车辆例如还包括采集装置，车辆感知道路信息可以通过采集装置获取。采集装置包括但不限于摄像头、激光雷达等。该摄像头例如可以是安装在车辆的前风挡玻璃内的前视摄像头。本实施例中的采集装置可以采集车辆感知道路信息。车辆感知道路信息包括但不限于感知车道线信息、感知道路边界信息以及周边车辆信息等。感知车道线信息例如可以包括车道线的横向距离、斜率、曲率、线型(实线、虚线)、有效长度等。感知道路边界信息例如可以包括护栏的侧向位置、斜率、曲率、有效长度及线型等。周边车辆信息例如可以包括运动车辆的纵向位置、横向位置、纵向车速等。车辆感知道路信息是指采集装置实时获取的车辆所处位置附近的真实的道路信息。

车辆例如还包括人机交互显示装置和扬声器。人机交互显示装置用于对驾驶员进行系统功能的调用和配置，以及显示车辆系统的导航规划结果与必要信息。该系统功能的调用和配置包括但不限于：开启导航功能、输入导航目的地信息、设置驾驶偏好。该必要信息包括但不限于：导航地图的可视化图形、无需变道行驶道路区域、可达到目的地道路区域、限速信息、驾驶行为决策结果等。扬声器可以播放由车辆系统主机发送的提示语音。车道路线规划信息通过人机交互显示装置显示相应信息，并通过扬声器播放提示语音。

示例性地，该车辆通过采集装置获取车辆感知道路信息，车辆通过定位装置获取车辆当前位置及地图信息，主机系统通过车道定位模块基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道。无需变道行驶道路区域确定模块基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域。可到达目的地道路区域确定模块基于无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域。车道导航规划信息确定模块基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息。然后通过人机交互显示装置向驾驶员提供该车道导航规划信息，并伴随扬声器的语音提示。

例如，通过系统主机确定出车道路线规划信息为向左变道。通过人机交互显示装置提示驾驶员“观察道路情况，请向左变道”，人机交互显示装置中的无需变道行驶道路区域或者可到达目的地道路区域闪烁显示，并伴随扬声器的语音提示。或者，通过系统主机确定出车道路线规划信息为向右变道。通过人机交互显示装置提示驾驶员“观察道路情况，请向右变道”，人机交互显示装置中的无需变道行驶道路区域或者可到达目的地道路区域闪烁显示，并伴随扬声器的语音提示。或者，系统主机判断当前定位车道位于可到达目的地道路区域外，说明车辆已经偏航，在当前的车道行驶无法到达目的地位置，因而确定车道路线规划信息为驶离规划道路。通过人机交互显示装置提示驾驶员“已偏航，即将重新规划路线”，人机交互显示装置中的可到达目的地道路区域闪烁显示，并伴随扬声器的语音提示，以提示驾驶员当前行驶规划路线已经偏航。本公开实施例通过人机交互显示装置与扬声器提示驾驶员可以降低驾驶员的精力分散，提高车辆驾驶的安全性。同时，该车道导航规划信息是具体到车道级的导航规划信息，无需驾驶员应对复杂的路况或者对车辆的驾驶路线进行规划即可以得出车道导航规划信息，从而有效的减轻驾驶员的决策压力，提高车辆驾驶的安全性。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

工业实用性

本公开提供的该车道级导航规划方法中，首先基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道，这样可以对车辆当前所位于的车道进行准确的定位，获取车辆当前定位车道。然后基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域，基于无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域。无需变道行驶道路区域为根据地图信息确定的车辆从当前位置到达目的地位置的车辆无需进行变道行驶的区域。可到达目的地道路区域包括所有可以到达目的地位置的道路区域，即包括无需变道行驶道路区域，还包括需要进行变道操作的道路区域。这样可以基于车辆当前定位车道、无需变道行驶道路区域以及可到达目的地道路区域确定出车道导航规划信息。该车道导航规划信息是具体到车道级的导航规划信息，无需驾驶员应对复杂的路况或者对车辆的驾驶路线进行规划即可以得出车道导航规划信息，从而有效的减轻驾驶员的决策压力，提高车辆驾驶的安全性，具有很强的工业实用性。

Claims

一种车道级导航规划方法，其特征在于，包括：

基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；

基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域；

基于所述无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域；

基于所述车辆当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域以及所述可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息。
根据权利要求1所述的车道级导航规划方法，其特征在于，所述基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道包括：

基于车辆当前位置以及地图信息，生成第一积分表；

基于车辆感知道路信息确定所述第一积分表中各车道的积分值；

将所述第一积分表中积分值大于第一预设值的车道确定为当前定位车道；

将所述车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定第一失配积分值；

若所述第一失配积分值大于第二预设值，将车道积分表清零，返回执行所述基于车辆当前位置以及地图信息，生成车道积分表。
根据权利要求1所述的车道级导航规划方法，其特征在于，所述基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道包括：

判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值；

若车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值，根据车辆当前位置以及地图信息，确定当前定位车道；否则，将车辆当前位置在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息比对生成第二积分表，并将所述第二积分表中积分值大于第三预设值的车道确定为当前定位车道；

将所述当前定位车道在地图信息中对应道路信息与所述车辆感知道路信息比对，确定第二失配积分值；

若所述第二失配积分值大于第四预设值，返回执行判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值。
根据权利要求3所述的车道级导航规划方法，其特征在于，所述将车辆当前位置在地图信息中对应道路信息与车辆感知道路信息比对生成第二积分表，包括：

基于所述车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的车道线信息与车辆感知道路信息中的车道线信息比对结果、所述车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的道路边界与车辆感知道路信息中的车道线的位置关系，以及所述车辆感知道路信息中的周边车辆信息与所述车辆当前位置在地图信息中车道线的位置关系中的至少一种生成第二积分表。
根据权利要求3所述的车道级导航规划方法，其特征在于，在将所述当前定位车道在地图信息中对应道路信息与所述车辆感知道路信息比对，确定第二失配积分值之前，还包括：

判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值后，将当前的第二失配积分值清零。
根据权利要求3所述的车道级导航规划方法，其特征在于，所述将所述当前定位车道在地图信息中对应道路信息与所述车辆感知道路信息比对，确定第二失配积分值，包括：

基于所述车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的车道线信息与车辆感知道路信息中的车道线信息比对结果、所述车辆当前位置在地图信息中对应道路信息的道路边界与车辆感知道路信息中的车道线的位置关系，以及所述车辆感知道路信息中的周边车辆信息与所述车辆当前位置在地图信息中车道线的位置关系中的至少一种确定第二失配积分值。
根据权利要求3所述的车道级导航规划方法，其特征在于，还包括：

若根据车辆当前位置以及地图信息，确定当前定位车道发生变换，判断车辆当前位置的定位可信度大于预设可信度阈值，更新当前定位车道；

否则，在根据车辆感知道路信息确定车辆变道时，更新当前定位车道。
根据权利要求2或权利要求3所述的车道级导航规划方法，其特征在于，在基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道过程中，还包括：

在基于所述地图信息确定当前车道数量发生变化后，将所述第一积分表或所述第二积分表清零。
根据权利要求1所述的车道级导航规划方法，其特征在于，所述基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域，包括：

基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定导航路线；

将所述导航路线对应的地图信息重组分段形成地图数据矩阵，以使所述地图数据矩阵中同一分段内沿行驶方向的道路信息相同；

根据所述地图数据矩阵中不同分段中车道的连通关系，将所述地图数据矩阵重组生成地图空间矩阵，以使所述地图空间矩阵中不同分段内直接连通的车道对齐；

基于目的地位置在所述地图空间矩阵对应车道，以及所述地图空间矩阵的车道线信息确定无需变道行驶道路区域。
根据权利要求9所述的车道级导航规划方法，其特征在于，所述基于目的地位置在所述地图空间矩阵对应车道，以及所述地图空间矩阵的车道线信息确定无需变道行驶道路区域，包括：

将目的地位置在所述地图空间矩阵对应车道作为初始无需变道行驶道路区域；

若所述初始无需变道行驶道路区域存在任意侧车道线类型为虚线，且长度大于变道所需距离，将所述初始无需变道行驶道路区域向该虚线车道线的一侧扩展一个车道；从车辆当前位置起，扩展的车道长度为该虚线车道线与变道所需距离的差值；

若扩展后的初始无需变道行驶道路区域存在任意侧车道线类型为虚线，且长度大于变道所需距离，将扩展后的初始无需变道行驶道路区域向该虚线车道线的一侧扩展一个车道，直至扩展后的初始无需变道行驶道路区域不存在任意侧车道线类型为虚线且长度大于变道所需距离，获得无需变道行驶道路区域。
根据权利要求9所述的车道级导航规划方法，其特征在于，所述基于所述无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域，包括：

从所述地图空间矩阵距离车辆当前位置最远端开始，若所述无需变道行驶道路区域任意一侧车道线类型为虚线，将所述无需变道行驶道路区域向该虚线车道线扩展一个车道，直至扩展后的无需变道行驶道路区域的两侧车道线类型为实线，获得可到达目的地道路区域。
根据权利要求1所述的车道级导航规划方法，其特征在于，所述基于所述车辆当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域以及所述可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息，包括：

基于所述车辆当前定位车道与所述无需变道行驶道路区域的位置关系，和/或，所述车辆当前定位车道与所述可到达目的地道路区域的位置关系确定车道路线规划信息。
根据权利要求12所述的车道级导航规划方法，其特征在于，所述基于所述车辆当前定位车道与所述无需变道行驶道路区域的位置关系，和/或，所述车辆当前定位车道与所述可到达目的地道路区域的位置关系确定车道路线规划信息，包括：

判断所述当前定位车道是否位于所述无需变道行驶道路区域内，若是，确定所述车道路线规划信息为正常行驶；

否则，判断所述当前定位车道是否位于所述可到达目的地道路区域内；

若是，判断所述当前定位车道位于所述无需变道行驶道路区域的左侧或右侧；

若所述当前定位车道位于所述无需变道行驶道路区域的右侧，则确定所述车道路线规划信息为向左变道；若所述当前定位车道位于所述无需变道行驶道路区域的左侧，则确定所述车道路线规划信息为向右变道；

若所述当前定位车道位于所述可到达目的地道路区域外，确定所述车道路线规划信息为驶离规划道路。
根据权利要求1所述的车道级导航规划方法，其特征在于，所述基于所述当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域以及所述可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息，包括：

基于所述车辆当前位置、所述无需变道行驶道路区域以及所述可到达目的地道路区域确定所述车辆当前位置与需变道节点之间的距离；

根据所述当前定位车道确定当前定位车道的限速；

根据所述当前定位车道对应的限速以及所述车辆当前位置与需变道节点之间的距离，确定车速规划信息。
根据权利要求14所述的车道级导航规划方法，其特征在于，所述根据所述当前定位车道对应的限速以及所述车辆当前位置与需变道节点之间的距离，确定车速规划信息，包括：

判断所述车辆当前位置与需变道节点之间的距离是否大于预设距离阈值；

若是，则将所述当前定位车道对应的限速确定为第一规划车速；

否则，生成车辆减速提示和/或第二规划车速，所述第二规划车速小于所述当前定位车道对应的限速。
一种车道级导航规划装置，其特征在于，包括：

车道定位模块，用于基于车辆当前位置、地图信息以及车辆感知道路信息确定车辆当前定位车道；

无需变道行驶道路区域确定模块，用于基于车辆当前位置、目的地位置以及地图信息确定无需变道行驶道路区域；

可到达目的地道路区域确定模块，用于基于所述无需变道行驶道路区域确定可到达目的地道路区域；

车道导航规划信息确定模块，用于基于所述车辆当前定位车道、所述无需变道行驶道路区域以及所述可到达目的地道路区域确定车道导航规划信息。
一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和存储器；

所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求1至15任一项所述方法的步骤。
一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求1至15任一项所述方法的步骤。
一种车辆，其特征在于，包括如权利要求17所述的电子设备。