CN113232658A - 一种车辆定位方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

一种车辆定位方法、装置、电子设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

本公开实施例涉及一种车辆定位方法、装置、电子设备和存储介质，方法包括基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道；将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值；确定所述失配积分值大于等于预设积分值后，返回执行所述基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定定位车道。本公开实施例提高了车道定位的稳定性以及抗干扰能力。

Description

一种车辆定位方法、装置、电子设备和存储介质
技术领域
本公开实施例涉及拖车技术领域，具体涉及一种车辆定位方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
自动驾驶汽车能够减少交通拥堵提高交通效率、释放双手提高社会生产力，因而其相关技术受到广泛的关注。通过装备在汽车上的摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器感知周围的道路环境并快速准确的获取自身位置和周围目标的位置、大小和运动方向等信息，可以保障无人驾驶车辆安全平稳的行驶在道路上。
自动驾驶系统在运行中需要对本车位置进行准确定位，用于规划行驶路线。采用传统民用GPS定位车辆的方式，其精度只能确定所在道路，无法精确获得所在车道。这会影响自动驾驶车辆对于行驶路线与变道需求的误判。而采用RTK(Real Time Kinematic，实时动态)等高精度定位设备来获取准确位置，需要依赖高精度地图的准确性，成本高且使用范围受限。此外，传统车道定位方式难以应对复杂环境，如道路边缘模糊、目标遮挡和光照变化等道路情况，稳定性与抗干扰能力较差。
发明内容
为了解决现有技术存在的至少一个问题，本公开的至少一个实施例提供了一种车辆定位方法、装置、电子设备和存储介质。
第一方面，本公开实施例提出一种车辆定位方法，包括：
基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道；
将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值；
确定所述失配积分值大于等于预设积分值后，返回执行所述基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定定位车道。
第二方面，本公开实施例还提出一种车辆定位装置，包括：初始化模块，用于基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道；
定位监控模块，用于将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值；
判断模块，用于确定所述失配积分值是否大于等于预设积分值，若是，指示所述初始化模块再次执行基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道的操作。
第三方面，本公开实施例还提出一种电子设备，包括：处理器和存储器；
所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如第一方面所述方法的步骤。
第三方面，本公开实施例还提出计算机可读存储介质，用于存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如第一方面所述方法的步骤。
可见，本公开实施例的至少一个实施例中，首先基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息线先确定当前定位车道，即，先进行初始的车辆的车道定位。然后将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值。该步骤实际为进行车道定位的监控，基于实时获取的车辆感知道路信息分析与当前定位车道的不符之处，并确定失配积分值。若失配积分值大于等于预设积分值，说明此时的定位车道定位失败，需要重新确定定位车道，那么则返回执行基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息再次重新确定定位车道。本公开实施例相比于现有技术，不需要借助RTK高精度定位，实现成本低。此外，本公开实施例在根据车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道后，通过将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值的方式，持续监控定位车道是否正确，提高了车道定位的稳定性以及抗干扰能力。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本公开实施例提供的一种车辆定位方法的流程示意图；
图2为一种双车道示意图；
图3为一种三车道示意图；
图4为一种四车道示意图；
图5为车道数量为2且左侧有运动车辆的示意图；
图6为车道数量为2且右侧有运动车辆的示意图；
图7为车道数量为3且左侧有运动车辆的示意图；
图8为车道数量为3且右侧有运动车辆的示意图；
图9为车道数量为3且左右两侧均有运动车辆的示意图；
图10为本公开实施例提供的又一种车辆定位方法的流程示意图；
图11为本公开实施例提供的一种车辆变道的示意图；
图12为本公开实施例提供的一种车辆定位装置的结构框图；
图13是本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面结合附图和实施例对本公开作进一步的详细说明。可以理解的是，所描述的实施例是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本公开，而非对本公开的限定。基于所描述的本公开的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
图1为本公开实施例提供的一种车辆定位方法的流程示意图。
如图1所示，本公开实施例提供的车辆定位方法包括S110至S130：
S110、基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道。
车辆可以设置有定位装置，例如：全球定位系统(Global Positioning System，GPS)定位装置、惯性测量单元(Inertial Measurement Unit，IMU)等。全球定位系统定位装置可以获得卫星信号，实时计算出经纬度信息，并根据经纬度信息确定车辆当前的位置信息。车辆当前的位置信息例如可以包括车辆所在道路以及行驶方向等。确定车辆所在道路以及行驶方向等后，可以根据地图信息读取当前所在道路对应的车道总数信息、有无应急车道的信息等(为方便描述，后续统称为车道模型)。
车辆中还可以设置有采集装置，包括但不限于摄像头、激光雷达等。本实施例中的采集装置可以采集车辆感知道路信息。车辆感知道路信息包括但不限于感知车道线信息、感知护栏信息以及周边车辆信息等。感知护栏信息例如可以包括护栏的侧向位置、斜率、曲率、置信度等。感知车道线信息例如可以包括车道线的横向距离、斜率、曲率、线型(实线、虚线)、置信度等。周边车辆信息例如可以包括运动车辆的纵向位置、横向位置、纵向车速等。车辆感知道路信息是指采集装置实时获取的车辆所处位置附近的真实的道路信息。
本公开实施例先获取车辆当前位置信息，根据车辆当前位置信息查找地图信息所对应的车道模型，然后再根据车辆感知道路信息初步确定车辆当前处于车道模型的哪个车道。例如，根据车辆当前位置信息以及地图信息，确定车辆当前所在道路对应的车道模型为3车道。车辆感知道路信息中的感知车道线信息依次为左二车道线为实线、左一车道线为虚线、右一车道线为虚线、右二车道线为实线。根据上述感知车道线信息以及车道模型，初步确定车辆当前处于车道模型的中间车道，即当前定位车道为中间车道。
在一些实施例中，S110基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道，包括：
S111、基于车辆当前位置信息以及地图信息，生成车道积分表；
S112、基于车辆感知道路信息确定车道积分表中各车道的积分值；
S113、将车道积分表中积分值大于第一预设值的车道确定为定位车道。
例如基于车辆当前位置信息以及地图信息确定当前车道总数为3时，则生成的车道积分表为一个3x1的数组，用于存放每个车道的积分数值。基于车辆感知道路信息根据积分规则对满足条件的车道进行积分，并将积分结果保存在车道积分表中。若车道积分表中某一车道积分值超过第一预设值，则判断当前车辆处于该车道中，完成车辆定位。各车道积分值均未超过第一预设值，则继续进行积分。
在一些实施例中，在基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道过程中，还包括确定当前车道数量发生变化后，将车道积分表清零。
若在基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道过程中，当前车道数量发生了而变化，那么再根据原有车道积分表中的积分值确定当前定位车道将会出现判断错误，因此本实施例在确定当前车道数量发生变化后，将车道积分表清零。
在一些实施例中，车辆感知道路信息包括感知车道线信息以及感知护栏信息。S112基于车辆感知道路信息确定车道积分表中各车道的积分值，包括：
确定车辆当前位置信息对应的地图信息中的车道数量，并基于车道数量对应的第一积分规则、感知车道线信息以及感知护栏信息确定所述车道积分表中各车道的积分值。
例如根据GPS定位的车辆当前位置信息，从地图信息中确定该位置对应的车道信息，比如车道数量、车道线信息、护栏信息等，并建立车道积分表。根据预设的第一积分规则，以及感测车道线信息以及感知护栏信息进行积分计算，确定车道积分表中各车道的积分值。
第一积分规则可以根据车道数量分别设置，例如基于车道总数分为单车道、两车道、三车道、四车道及以上等情况。
因为护栏检测的可靠性不如车道线的可靠性，有时不一定能检测到护栏。因此本公开实施例综合感知的车道线信息以及护栏信息进行积分。
车道数量为1对应的第一积分规则为：车辆感知道路信息为有一侧车道线为实线，且左侧有护栏，则对所在单车道加分。对于车道数量为1，即单车道的情况，综合感知的车道线信息以及护栏信息进行积分。当车辆感知道路信息中右侧车道线为实线，且左侧有护栏，则对所在单车道加分。
车道数量为2对应的第一积分规则为：感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线且右侧最近邻车道线为虚线，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，且右侧最近邻车道线为虚线，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，且左侧最近邻车道线为虚线，则右侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧有护栏且左侧最近邻车道线为虚线，则右侧车道加分。
图2为一种双车道示意图，示例性的设置双车道的左侧车道为车道2，右侧车道为车道1。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线且右侧最近邻车道线为虚线，那么说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于左侧车道，即车道2，那么对左侧车道加分。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，且右侧最近邻车道线为虚线，那么说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于左侧车道，即车道2，那么对左侧车道加分。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，且左侧最近邻车道线为虚线，那么说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于右侧车道，即车道1，那么对右侧车道加分。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧有护栏且左侧最近邻车道线为虚线，那么说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于右侧车道，即车道1，那么对右侧车道加分。
其中，上述描述过程中，车辆左侧最近邻车道线是指左一车道线，车辆右侧最近邻车道线是指右一车道线。
车道数量为3对应的第一积分规则为：感知车道线信息以及感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，则中间车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，则左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线且左侧没有护栏，则右侧车道加分。
图3为一种三车道示意图，示例性的设置三车道的左侧车道为车道3，右侧车道为车道1，中间车道为车道2。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，那么说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于中间车道，即车道2，则对中间车道加分。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，那么说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于左侧车道，即车道3，则对左侧车道加分。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，那么说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于左侧车道，即车道3，则对左侧车道加分。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线且左侧没有护栏，那么说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于右侧车道，即车道1，则对右侧车道加分。
车道数量大于等于4对应的第一积分规则为：感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏则最左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏则最左侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线，且左侧没有护栏，则最右侧车道加分；感知车道线信息以及感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，则将感知车道线信息以及感知护栏信息与中间各车道的车道线比对，并对比对一致的中间车道加分。
图4为一种四车道示意图，示例性的设置四车道从右向左依次为车道1、车道2、车道3、车道4。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于最左侧车道，即车道4，则对左侧车道加分。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于最左侧车道，即车道4，则对左侧车道加分。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线，且左侧没有护栏，说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于最右侧车道，即车道1，则对右侧车道加分。
若感知车道线信息以及感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于中间的车道例如车道2或车道3。则将感知车道线信息以及感知护栏信息与中间各车道的车道线比对，并对比对一致的中间车道加分。
其中，将感知车道线信息以及感知护栏信息与中间各车道的车道线比对，可以通过遍历各中间车道的方式，以图4为例，将感知车道线信息以及感知护栏信息与车道2两边的车道线比对，若比对一致那么对车道2加分。若不一致，则将感知车道线信息以及感知护栏信息与车道3两边的车道线比对，若比对一致那么对车道3加分。若不一致，则暂不加分。
需要说明的是，以上积分过程中满足的条件越大，则积分越多。
在一些实施例中，车辆感知道路信息还可以包括周边车辆信息，在确定车辆当前位置信息对应的地图信息中的车道数量，并基于车道数量对应的第一积分规则、感知车道线信息以及感知护栏信息确定车道积分表中各车道的积分值之后，还可以包括：
基于车道数量对应的第二积分规则以及周边车辆信息更新车道积分表中各车道的积分值。
本公开实施例还可以根据感测的周边车辆信息来修正车道积分表中各车道的积分值。可以通过摄像头、激光雷达等装置获取周边车辆信息，根据车道数量对应的第二积分规则对满足条件的车道进行相应积分，更新车道积分表中各车道的积分值。
例如，车道数量为2对应的第二积分规则为：周边车辆信息为识别出左侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，则对右侧车道加分；周边车辆信息为识别出右侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，则对左侧车道加分。
如图5所示，若周边车辆信息为识别出左侧有运动车辆，说明运动车辆在本车的左侧。若识别出的左侧运动车辆与当前车辆的横向距离h大于第二预设值，说明左侧运动车辆与当前车辆不在同一车道。第二预设值可以根据实际道路场景进行设置。此时说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于右侧车道，即车道1，则对右侧车道加分。
如图6所示，若周边车辆信息为识别出右侧有运动车辆，说明运动车辆在本车的右侧。若识别出的右侧运动车辆与当前车辆的横向距离h大于第二预设值，说明右侧运动车辆与当前车辆不在同一车道。此时说明当前车辆所在的真实车道比较符合位于左侧车道，即车道2，则对左侧车道加分。
车道数量大于等于3对应的第二积分规则为：周边车辆信息为识别出左侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，则对最左侧车道减分；周边车辆信息为识别出右侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，则对最右侧车道减分；若车道数量等于3，周边车辆信息为左右两侧均识别出运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，则对中间车道加分。
如图7所示，以3车道为例，若周边车辆信息为识别出左侧有运动车辆，说明运动车辆在本车的左侧。识别出的左侧运动车辆与当前车辆的横向距离h大于第二预设值，说明左侧运动车辆与当前车辆不在同一车道。那么说明当前车辆不可能位于最左侧车道，那么对最左侧车道(图7中的车道3)减分。
如图8所示，若周边车辆信息为识别出右侧有运动车辆，说明运动车辆在本车的右侧。识别出的右侧运动车辆与当前车辆的横向距离h大于第二预设值，说明右侧运动车辆与当前车辆不在同一车道。那么说明当前车辆不可能位于最右侧车道，那么对最右侧车道(图8中的车道1)减分。
若车道数量大于3，周边车辆信息为左右两侧均识别出运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，那么说明当前车辆位于中间的某一车道，但不确定是哪个中间车道，如图9所示，若车道数量等于3，只有一个中间车道，若周边车辆信息为左右两侧均识别出运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，那么说明当前车辆位于中间车道，则对中间车道加分。
需要说明的时，在减分过程中，将车道积分表中各车道的积分值下限控制在零，即积分值为零后，不再进行减分操作。
在一些实施例中，为例防止在确定周边车辆信息时，传感器(例如摄像头、激光雷达等)等的误判，可以在确定周边车辆信息确定运动车辆与当前车辆的横向距离大于第二预设值的持续时间大于第一预设时间后，再执行基于车道数量对应的第二积分规则以及周边车辆信息更新车道积分表中各车道的积分值的操作。这样设置可以避免传感器检测数据的短时间波动导致的误判。
S120、将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值。
车辆完成初步的车道定位后，对当前定位车道进行持续监控。该步骤中实时获取车辆感知道路信息，并将实时获取的车辆感知道路信息与上一时刻确定的当前定位车道进行比对，根据比对结果确定失配积分值。该步骤中，可以根据实际需求设置对比积分规则。例如可以针对当前定位车道的不同指定不同的对比积分规则，符合对比积分规则，失配积分值加1。
在一些实施例中，将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值，包括：基于当前定位车道对应的第三积分规则以及实时获取的车辆感知道路信息确定失配积分值。
针对当前定位车道的类型对应不同的第三积分规则，例如左车道、右车道、中间车道对应不同的第三积分规则。
当前的定位车道为最左侧车道对应的第三积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为左侧最近邻车道线为虚线且左侧不存在护栏，增加失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧存在护栏且车道总数大于1，增加失配积分值。
当前的定位车道为最右侧车道对应的第三积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为右侧最近邻车道线为虚线且右侧不存在护栏，增加失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为左侧存在护栏且车道总数大于1，增加失配积分值。
当前的定位车道为中间车道对应的第三积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为左侧第二车道线与当前车辆之间的距离小于第一阈值，且左侧第二车道线为实线，增加失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧第二车道线与当前车辆之间的距离小于第一阈值，且右侧第二车道线为实线，增加失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为左侧存在护栏，且护栏与当前车辆之间的距离小于第二阈值，增加失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧存在护栏，且护栏与当前车辆之间的距离小于第二阈值，增加失配积分值。
若当前的定位车道为最左侧车道，而实时获取的车辆感知道路信息为左侧最近邻车道线为虚线且左侧不存在护栏，根据实时获取的车辆感知道路信息预测当前车辆实际所处车道不在最左侧车道，说明当前车辆实际所处车道与当前的定位车道不符，因此增加当前的定位车道的失配积分值。若当前的定位车道为最左侧车道，而实时获取的车辆感知道路信息为右侧存在护栏且车道总数大于1，根据实时获取的车辆感知道路信息预测当前车辆实际所处车道不在最左侧车道，说明当前车辆实际所处车道与当前的定位车道不符，因此增加当前的定位车道的失配积分值。
若当前的定位车道为最右侧车道，而实时获取的车辆感知道路信息为右侧最近邻车道线为虚线且右侧不存在护栏，根据实时获取的车辆感知道路信息预测当前车辆实际所处车道不在最右侧车道，说明当前车辆实际所处车道与当前的定位车道不符，因此增加当前的定位车道的失配积分值。若当前的定位车道为最右侧车道，而实时获取的车辆感知道路信息为左侧存在护栏且车道总数大于1，根据实时获取的车辆感知道路信息预测当前车辆实际所处车道不在最右侧车道，说明当前车辆实际所处车道与当前的定位车道不符，因此增加当前的定位车道的失配积分值。
若当前的定位车道为中间车道，而实时获取的车辆感知道路信息为左侧第二车道线与当前车辆之间的距离小于第一阈值，且左侧第二车道线为实线，根据实时获取的车辆感知道路信息预测当前车辆实际所处车道不在中间车道，说明当前车辆实际所处车道与当前的定位车道不符，因此增加当前的定位车道的失配积分值。若当前的定位车道为中间车道，而实时获取的车辆感知道路信息为右侧第二车道线与当前车辆之间的距离小于第一阈值，且右侧第二车道线为实线，根据实时获取的车辆感知道路信息预测当前车辆实际所处车道不在中间车道，说明当前车辆实际所处车道与当前的定位车道不符，因此增加当前的定位车道的失配积分值。若当前的定位车道为中间车道，而实时获取的车辆感知道路信息为左侧存在护栏，且护栏与当前车辆之间的距离小于第二阈值，根据实时获取的车辆感知道路信息预测当前车辆实际所处车道不在中间车道，说明当前车辆实际所处车道与当前的定位车道不符，因此增加当前的定位车道的失配积分值。若当前的定位车道为中间车道，而实时获取的车辆感知道路信息为右侧存在护栏，且护栏与当前车辆之间的距离小于第二阈值，根据实时获取的车辆感知道路信息预测当前车辆实际所处车道不在中间车道，说明当前车辆实际所处车道与当前的定位车道不符，因此增加当前的定位车道的失配积分值。
以上加分过程，同时满足的条件越多，则加分越多。
在一些实施例中，还可以在确定实时获取的车辆感知道路信息不符合任一第三积分规则后，则将失配积分值清零。在将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对之前，失配积分值为零。但有可能出现传感器检测数据的短时间波动导致误判的情况，为防止这种情况，在确定实时获取的车辆感知道路信息不符合任一第三积分规则后，则将失配积分值清零。
S130、确定失配积分值大于等于预设积分值后，返回执行基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定定位车道。
在确定失配积分值过程中，符合对比积分规则的条件越大，失配积分值加分越多，若失配积分值大于等于预设积分值，说明当前定位车道与当前感知的车辆感知道路信息严重不符，当前定位车道错误，需要重新确定定位车道。因此本公开实施例在确定失配积分值大于等于预设积分值后，返回执行S110基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定定位车道的操作。
本公开实施例首先基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息先进行初始的车道定位，先确定当前定位车道，然后进行车道定位的监控，将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值。若失配积分值大于等于预设积分值，说明此时的定位车道定位失败，需要重新确定定位车道，那么则返回执行基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息再次重新确定定位车道。本公开实施例相比于现有技术，不需要借助RTK高精度定位，因此实现成本低。此外，本公开实施例在根据车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道后，还通过将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值，持续监控定位车道是否正确，在失配积分值大于等于预设积分值后，重新首先基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道。因此相比于现有技术中仅基于摄像头感知的车道线类型与地图信息匹配的方式，可以提高车道定位的稳定性以及抗干扰能力。
在一些实施例中，参见图10，车辆定位方法还可以包括：S140至S160：
S140、确定失配积分值小于预设积分值后，确定车辆是否处于转向状态。
若失配积分值小于预设积分值，说明当前定位车道与车辆感知道路信息较符合，因此本公开实施例继续进行车辆转向的监控，判断车辆是否处于转向状态。
在一些实施例中，确定车辆是否处于转向状态，可以包括基于方向盘转角和/或横摆角速度信号确定车辆是否处于转向状态。例如可以从底盘系统中读取车辆的方向盘转角和/或横摆角速度信号，当向盘转角以及横摆角速度信号中二者其一超过门限值，认定车辆处于转向状态。
S150、在确定车辆处于转向状态后，根据车辆感知道路信息确定车辆是否变道，并在确定车辆发生变道后生成变道标识。
若车辆处于转向状态，则根据车辆感知道路信息确定车辆是否变道，进行变道监控，并在确定车辆发生变道后生成变道标识。若车辆处于转向状态，并且根据摄像头等采集装置获取的车辆感知道路信息发现车辆发生了变道，那么生成变道标识，以进行后续定位车道的更新。变道标识例如包括向左变道和向右变道。
在一些实施例中，S150中根据车辆感知道路信息确定车辆是否变道，并在确定车辆发生变道后生成变道标识包括：
在车辆感知道路信息中至少一侧车道线与当前车辆之间的距离发生跳变时，确定车辆变道；
根据车辆感知道路信息中的车道线变化方向生成变道标志。
图11为本公开实施例提供的一种车辆变道的示意图，如图11所示，以3车道为例，车道线从左向右依次表示为n1、n2、n3、n4。前一时刻车辆处于车道2，车辆的左一车道线为n2，右一车道线为n3。车辆从车道2逐渐向车道1变道。
变道前，车辆的左一车道线为n2，左二车道线为n1，右一车道线为n3，右二车道线为n4。下面以车道线与车辆之间的距离为车道线与车辆中轴线之间的距离为例进行详细介绍。车辆向车道1变道过程中，车辆逐渐靠车道线n2。例如左一车道线n2与车辆中轴线距离d1从1.7m逐渐减小到0。而同时右一车道线n3与车辆中轴线距离d2从-1.7m逐渐减小到-3.4m。车辆中轴线跨过车道线n2的瞬间，n1变为左一车道线，n2变为右一车道线(变道前的左一车道线)。变道瞬间，左一车道线与车辆中轴线距离由原来的d1＝0m跳变为d3＝3.4m，右一车道线与车辆中轴线距离由原来的d2＝-3.4m跳变为d4＝0m。若车辆感知道路信息中至少一侧车道线与当前车辆之间的距离发生跳变，说明车辆发生了变道。如图11中，左二车导线变为左一车道线，说明车辆向左变道，因此生成向左变道的变道标志。
本实施例可以在车辆感知道路信息中左右两侧车道线与当前车辆之间的距离均发生跳变时，确定车辆变道。在其他实施方式中，为了防止信号采集过程中的信号传递不同步问题，还可以在车辆感知道路信息中至少一侧车道线与当前车辆之间的距离发生跳变时，就确定车辆变道。
S160、基于地图信息以及变道标识更新当前定位车道。
在进行变道监控中，实时基于地图信息以及变道标识更新当前定位车道。地图信息例如包括车辆所处位置处的车道总数等信息。仍然以图11为例，上一时刻确定的当前定位车道为车道2，在进行变道监控过程中，发现车辆向左变道，那么更新当前定位车道为车道1。
若发现车辆向右变道，那么更新当前定位车道为车道2。若车辆没有发生变道，那么保持当前定位车道不变。
以图11为例，在该过程中，若根据地图信息发现车辆当前定位车道的左侧增加n车道，则当前定位车道加n；若左侧减少n车道，则当前定位车道减n。若根据地图信息发现，车道总数不变，则当前定位车道不变。车辆当前定位车道的右侧车道数增加或减少不影响当前定位车道的结果。需要说明的是，图11示例性的设置车道序号从左到右依次增加，并非对本发明实施例的限定。在其它实施方式中，还可以如图3所示，设置车道序号从右到左依次增加。若如图3所示的车道序号命名，那么若根据地图信息发现车辆当前定位车道的右侧增加n车道，则当前定位车道加n；若右侧减少n车道，则当前定位车道减n。若根据地图信息发现，车道总数不变，则当前定位车道不变。车辆当前定位车道的左侧车道数增加或减少不影响当前定位车道的结果。此外，本实施例对车道线的序号命名顺序也不做限定。
在一些实施例中，相邻两次变道标识的生成时间至少间隔第二预设时间。
由于车辆正常换道需要一定的时间，例如5s，若5s内检测出车道线与当前车辆之间的距离频繁跳变，就有可能是采集装置感测出错亦或者处理过程出错。例如，理想状态下，车辆的左一车道线跳变成上一时刻左二车道线的同时，右一车道线跳变成左一车道线。摄像头在采集感知车道线信息时，一般通过两条报文分别传送左一车道线和右一车道线信息，两条报文接收会存在先后顺序，在个别有时可能会出现一条报文接收了，而另一条报文还没有更新，这样就有可能出现左侧车道线跳变与右侧车道线跳变之间具有较小的时间间隔。这时候就有可能被认定为是发生两次变道。因此，本实施例为避免误判，设置邻两次变道标识的生成时间至少间隔第二预设时间。
需要说明的是，车辆中的采集装置采集车辆感知道路信息包括但不限于如下几种方案：
1、前视摄像头可以识别本车左侧最近以及右侧最近的车道线信息，前向毫米波雷达可以获取本车前方左右5米内护栏的10个以上的反射点位置信息。
2、前视摄像头可以识别本车左侧最近以及右侧最近的车道线信息，且能够获取左右5米内道路边界信息。
3、前视摄像头可以识别本车左侧最近以及右侧最近的车道线信息以及左侧第二条、右侧第二条车道线信息，且能够获得左右7米内的道路边界信息。
4、前视摄像头可以识别本车左侧最近以及右侧最近的车道线信息以及左侧第二条、右侧第二条车道线信息，前向毫米波雷达可以获取本车前方左右7米内护栏的10个以上的反射点位置信息。
方案1、方案2可以支持3车道道路任意车道的初始定位、4条以上车道道路两侧车道初始定位、5条以内车道的稳定定位跟踪。
方案3、方案4可以支持5车道道路任意车道的初始定位、6条以上车道道路两侧车道初始定位、7条以内车道数的稳定定位跟踪。
本公开实施例可以根据实际情况选择合适的前视摄像头、前向毫米波雷达等采集装置，以适应行营的定位需求。
基于同一发明构思，本公开实施例还提供一种车辆定位装置，图12为本公开实施例提供的一种车辆定位装置的结构框图。参见图12，包括：
初始化模块10，用于基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道；
定位监控模块20，用于将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值；
判断模块30，用于确定失配积分值是否大于等于预设积分值，若是，指示初始化模块再次执行基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道的操作。
图13是本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图，包括：处理器40和存储器50；处理器40通过调用存储器50存储的程序或指令，用于执行如上述任意实施例所述车辆定位方法的步骤。此外，电子设备还可以包括至少一个通信接口60。电子设备中的各个组件通过总线系统70耦合在一起。通信接口60，用于与外部设备之间的信息传输。可理解，总线系统70用于实现这些组件之间的连接通信。总线系统70除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。
本公开实施例提供的车辆定位方法可以应用于处理器40中，或者由处理器40实现。处理器40可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器40调用存储器50存储的程序或指令中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器40可以是通用处理器、数字信号处理器(DigitalSignalProcessor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
本公开实施例还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如车辆定位方法各实施例的步骤，为避免重复描述，在此不再赘述。
本申请公开了一种车辆定位方法，包括：
A1：基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道；
将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值；
确定所述失配积分值大于等于预设积分值后，返回执行所述基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定定位车道。
A2：根据A1所述的车辆定位方法，还包括：
确定失配积分值小于预设积分值后，确定车辆是否处于转向状态；
在确定车辆处于转向状态后，根据车辆感知道路信息确定车辆是否变道，并在确定车辆发生变道后生成变道标识；
基于所述地图信息以及所述变道标识更新当前定位车道。
A3：根据A1所述的车辆定位方法，所述基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道，包括：
基于车辆当前位置信息以及地图信息，生成车道积分表；
基于车辆感知道路信息确定所述车道积分表中各车道的积分值；
将所述车道积分表中积分值大于第一预设值的车道确定为定位车道。
A4：根据A3所述的车辆定位方法，所述车辆感知道路信息包括感知车道线信息以及感知护栏信息；所述基于车辆感知道路信息确定所述车道积分表中各车道的积分值，包括：
确定车辆当前位置信息对应的地图信息中的车道数量，并基于车道数量对应的第一积分规则、感知车道线信息以及感知护栏信息确定所述车道积分表中各车道的积分值。
A5：根据A4所述的车辆定位方法，车道数量为1对应的第一积分规则为：所述车辆感知道路信息为有一侧车道线为实线，且左侧有护栏，则对所在单车道加分；
车道数量为2对应的第一积分规则为：所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线且右侧最近邻车道线为虚线，则左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧有护栏，且右侧最近邻车道线为虚线，则左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，且左侧最近邻车道线为虚线，则右侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为右侧有护栏且左侧最近邻车道线为虚线，则右侧车道加分；
车道数量为3对应的第一积分规则为：所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，则中间车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，则左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，则左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线且左侧没有护栏，则右侧车道加分。
A6：根据A4所述的车辆定位方法，车道数量大于等于4对应的第一积分规则为：所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏则最左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏则最左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线，且左侧没有护栏，则最右侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，则将所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息与中间各车道的车道线比对，并对比对一致的中间车道加分。
A7：根据A4所述的车辆定位方法，所述车辆感知道路信息还包括周边车辆信息，在所述确定车辆当前位置信息对应的地图信息中的车道数量，并基于车道数量对应的第一积分规则、感知车道线信息以及感知护栏信息确定所述车道积分表中各车道的积分值之后，还包括：
基于车道数量对应的第二积分规则以及所述周边车辆信息更新所述车道积分表中各车道的积分值。
A8：根据A7所述的车辆定位方法，车道数量为2对应的第二积分规则为：所述周边车辆信息为识别出左侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，则对右侧车道加分；所述周边车辆信息为识别出右侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，则对左侧车道加分；
车道数量大于等于3对应的第二积分规则为：所述周边车辆信息为识别出左侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，则对最左侧车道减分；所述周边车辆信息为识别出右侧有运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，则对最右侧车道减分；若车道数量等于3，所述周边车辆信息为左右两侧均识别出运动车辆且与当前车辆的横向距离大于第二预设值，则对中间车道加分。
A9：根据A7所述的车辆定位方法，在确定所述周边车辆信息确定运动车辆与当前车辆的横向距离大于第二预设值的持续时间大于第一预设时间后，执行基于车道数量对应的第二积分规则以及所述周边车辆信息更新所述车道积分表中各车道的积分值的操作。
A10：根据A3所述的车辆定位方法，在所述基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道过程中，还包括：
确定当前车道数量发生变化后，将所述车道积分表清零。
A11：根据A1所述的车辆定位方法，所述将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值，包括：
基于当前定位车道对应的第三积分规则以及实时获取的车辆感知道路信息确定失配积分值。
A12：根据A11所述的车辆定位方法，
当前的定位车道为最左侧车道对应的第三积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为左侧最近邻车道线为虚线且左侧不存在护栏，增加失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧存在护栏且车道总数大于1，增加失配积分值；
当前的定位车道为最右侧车道对应的第三积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为右侧最近邻车道线为虚线且右侧不存在护栏，增加失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为左侧存在护栏且车道总数大于1，增加失配积分值；
当前的定位车道为中间车道对应的第三积分规则为：实时获取的车辆感知道路信息为左侧第二车道线与当前车辆之间的距离小于第一阈值，且左侧第二车道线为实线，增加失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧第二车道线与当前车辆之间的距离小于第一阈值，且右侧第二车道线为实线，增加失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为左侧存在护栏，且护栏与当前车辆之间的距离小于第二阈值，增加失配积分值；实时获取的车辆感知道路信息为右侧存在护栏，且护栏与当前车辆之间的距离小于第二阈值，增加失配积分值。
A13：根据A12所述的车辆定位方法，确定实时获取的车辆感知道路信息不符合任一所述第三积分规则后，则将失配积分值清零。
A14：根据A2所述的车辆定位方法，所述确定车辆是否处于转向状态，包括：
基于方向盘转角和/或横摆角速度信号确定车辆是否处于转向状态。
A15：根据A2所述的车辆定位方法，根据车辆感知道路信息确定车辆是否变道，并在确定车辆发生变道后生成变道标识包括：
在所述车辆感知道路信息中至少一侧车道线与当前车辆之间的距离发生跳变时，确定车辆变道；
根据所述车辆感知道路信息中的车道线变化方向生成变道标志位。
A16：根据A2所述的车辆定位方法，相邻两次变道标识的生成时间至少间隔第二预设时间。
B1：一种车辆定位装置，包括：
初始化模块，用于基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道；
定位监控模块，用于将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值；
判断模块，用于确定所述失配积分值是否大于等于预设积分值，若是，指示所述初始化模块再次执行基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道的操作。
C1：一种电子设备，包括：处理器和存储器；
所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如A1至A16任一项所述方法的步骤。
D1：一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如A1至A16任一项所述方法的步骤。
需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员能够理解，本公开实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本公开实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。另外，本领域技术人员能够理解，说明书中所描述的实施例均属于可选实施例。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本公开的范围之内并且形成不同的实施例。
本领域的技术人员能够理解，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
虽然结合附图描述了本公开的实施方式，但是本领域技术人员可以在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆定位方法，其特征在于，包括：
基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道；
将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值；
确定所述失配积分值大于等于预设积分值后，返回执行所述基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定定位车道。
2.根据权利要求1所述的车辆定位方法，其特征在于，还包括：
确定失配积分值小于预设积分值后，确定车辆是否处于转向状态；
在确定车辆处于转向状态后，根据车辆感知道路信息确定车辆是否变道，并在确定车辆发生变道后生成变道标识；
基于所述地图信息以及所述变道标识更新当前定位车道。
3.根据权利要求1所述的车辆定位方法，其特征在于，所述基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道，包括：
基于车辆当前位置信息以及地图信息，生成车道积分表；
基于车辆感知道路信息确定所述车道积分表中各车道的积分值；
将所述车道积分表中积分值大于第一预设值的车道确定为定位车道。
4.根据权利要求3所述的车辆定位方法，其特征在于，所述车辆感知道路信息包括感知车道线信息以及感知护栏信息；所述基于车辆感知道路信息确定所述车道积分表中各车道的积分值，包括：
确定车辆当前位置信息对应的地图信息中的车道数量，并基于车道数量对应的第一积分规则、感知车道线信息以及感知护栏信息确定所述车道积分表中各车道的积分值。
5.根据权利要求4所述的车辆定位方法，其特征在于，车道数量为1对应的第一积分规则为：所述车辆感知道路信息为有一侧车道线为实线，且左侧有护栏，则对所在单车道加分；
车道数量为2对应的第一积分规则为：所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线且右侧最近邻车道线为虚线，则左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧有护栏，且右侧最近邻车道线为虚线，则左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，且左侧最近邻车道线为虚线，则右侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为右侧有护栏且左侧最近邻车道线为虚线，则右侧车道加分；
车道数量为3对应的第一积分规则为：所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，则中间车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，则左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏，则左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线且左侧没有护栏，则右侧车道加分。
6.根据权利要求4所述的车辆定位方法，其特征在于，车道数量大于等于4对应的第一积分规则为：所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧最近邻车道线为实线，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏则最左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左侧有护栏，右侧最近邻车道线为虚线且没有右侧护栏则最左侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为右侧最近邻车道线为实线，左侧最近邻车道线为虚线，且左侧没有护栏，则最右侧车道加分；所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息为左右两侧最近邻车道线均为虚线且没有护栏，则将所述感知车道线信息以及所述感知护栏信息与中间各车道的车道线比对，并对比对一致的中间车道加分。
7.根据权利要求4所述的车辆定位方法，其特征在于，所述车辆感知道路信息还包括周边车辆信息，在所述确定车辆当前位置信息对应的地图信息中的车道数量，并基于车道数量对应的第一积分规则、感知车道线信息以及感知护栏信息确定所述车道积分表中各车道的积分值之后，还包括：
基于车道数量对应的第二积分规则以及所述周边车辆信息更新所述车道积分表中各车道的积分值。
8.一种车辆定位装置，其特征在于，包括：
初始化模块，用于基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道；
定位监控模块，用于将实时获取的车辆感知道路信息与当前定位车道比对，确定失配积分值；
判断模块，用于确定所述失配积分值是否大于等于预设积分值，若是，指示所述初始化模块再次执行基于车辆当前位置信息、车辆感知道路信息以及地图信息确定当前定位车道的操作。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和存储器；
所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。
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