CN115366899B - 一种基于北斗的远程车载路径识别系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种基于北斗的远程车载路径识别系统，涉及路径识别技术领域，所述路径识别系统包括：道路信息测量模块以及路径识别规划模块；所述道路信息测量模块包括图像采集器、水平高度采集器以及北斗定位单元，所述道路信息测量模块配置有道路信息测量策略，所述道路信息测量策略包括：通过图像采集器获取道路的图像信息，通过水平高度采集器获取道路的水平角度信息，通过北斗定位单元获取车辆的定位信息；本发明通过对道路进行车道划分，能够给特殊转向的车辆提供精准的路径规划数据，以解决现有的路径识别方法不够精准，对于特殊的路径规划的辅助作用存在不足的问题。

Description

一种基于北斗的远程车载路径识别系统

技术领域

本发明涉及路径识别技术领域，尤其涉及一种基于北斗的远程车载路径识别系统。

背景技术

路径识别用于对车辆的行驶路径进行识别，尤其在新的道路建设领域中，对导航路径的规划时，需要通过实验车辆对道路信息进行识别，然后再基于识别的信息进行路径规划。

现有的技术中，在对道路的路径进行识别时，对于道路路口的路径识别存在不足，现有的识别方法不能有效地对路口的车道信息进行精准获取，因此在后续的路径规划上也会存在缺陷，例如：现有的道路系统中存在一种特殊的路径方案，一条道路有若干个车道，若干个车道均为左转车道，但是左转所进入的路径有两条，为左转车道和左前方车道；在这种情况下，通过现有的路径识别方法不能准确地获取到车道数量时，通常会给车辆推荐所有车道，如果此时在前进方向最左侧的车道左转后想要进入左前方车道时，则会十分的困难，同样位于前进方向的最右侧的车道的车辆在左转后想要进入左转车道也会十分困难，现有的路径识别方法不能及时准确地提供有效信息，因此缺少一种基于北斗的远程车载路径识别系统来解决上述存在的问题。

发明内容

针对现有技术存在的不足，本发明目的是提供一种基于北斗的远程车载路径识别系统，通过对道路进行车道划分，能够给特殊转向的车辆提供精准的路径规划数据，以解决现有的路径识别方法不够精准，对于特殊的路径规划的辅助作用存在不足的问题。

为了实现上述目的，本发明是通过如下的技术方案来实现：一种基于北斗的远程车载路径识别系统，所述路径识别系统包括：道路信息测量模块以及路径识别规划模块；

所述道路信息测量模块包括图像采集器、水平高度采集器以及北斗定位单元，所述道路信息测量模块配置有道路信息测量策略，所述道路信息测量策略包括：通过图像采集器获取道路的图像信息，通过水平高度采集器获取道路的水平角度信息，通过北斗定位单元获取车辆的定位信息；

所述路径识别规划模块配置有路径识别规划策略，所述路径识别规划策略包括：对图像采集器获取到的道路的图像信息进行处理，得到路径的车道划分数据，通过对路径的车道划分数据进行综合分析，得到路径行驶转向规划方案。

进一步地，所述道路信息测量策略还包括图像采集子策略，所述图像采集子策略包括：首先通过北斗定位单元对车辆在道路上的位置进行确定，获取车辆距离道路终点的距离，当车辆与道路终点的距离小于等于第一采集距离阈值时，启动图像采集器获取道路的图像信息。

进一步地，所述道路信息测量策略还包括水平高度采集子策略，所述水平高度采集子策略包括：在车辆底部四个拐角处分别设置一组水平高度采集器，通过四组水平高度采集器分别获取车辆底部四个拐角处的高度。

进一步地，所述路径识别规划模块包括路径基础信息识别单元，所述路径基础信息识别单元配置有路径基础信息识别策略，所述路径基础信息识别策略包括：通过图像采集器获取道路的图像信息，对道路的图像信息进行识别；

对图像进行灰度化处理，按照第一像素为单位对图像进行划分，获取每个像素内的灰度值，根据灰度值进行框选划分；

当相邻两个像素的灰度值差值的绝对值大于等于第一灰度阈值时，将两个像素进行划分；

获取每个划分区域内的像素的灰度值的平均值，并设定为区域灰度，将区域灰度大于等于第一灰度阈值的区域设定为标线区域，将区域灰度小于等于第二灰度阈值的区域设定为道路区域；

选取标线区域中长度大于等于第一标线长度阈值的区域，并设定为实线参考区域；

对实线参考区域采用实线筛选方法得到实线区域；获取相邻两条实线区域的宽度；当相邻两条实线区域的宽度大于等于第一宽度阈值时，将两条实线区域进行计数，获取计数的数量，并将计数的数量设定为车道数量。

进一步地，所述实线筛选方法包括：将实线参考区域的轮廓进行获取，并将实线参考区域的轮廓设定为实线参考轮廓，在实线参考轮廓上选取若干实线参考点；

对每一个实线参考点分别选取除去与其相邻两个实线参考点之外的最近的一个实线参考点，并设定为参考对照点；求取每一个实线参考点与参考对照点之间的距离，并设定为宽度参照距离；

去掉若干宽度参照距离中第一参照数量的最小值，得到若干宽度校准距离；将若干宽度校准距离通过宽度波动公式计算得到宽度波动阈值；当宽度波动阈值小于等于第一波动阈值时，将实线参考区域设置为实线区域；所述宽度波动公式配置为：

；其中，Bkd为宽度波动阈值，Kjz1至Kjzn分别为若干宽度校准距离，n为若干宽度校准距离的数量，Ksj为实线实际参考宽度。

进一步地，所述路径识别规划模块还包括路径坡度信息识别单元，所述路径坡度信息识别单元配置有路径坡度信息识别策略，所述路径坡度信息识别策略包括：将四组水平高度采集器中位于车辆前进方向一侧的两组水平高度采集器分别标记为第一前侧高度采集器和第二前侧高度采集器；

将四组水平高度采集器中位于车辆前进方向的反方向一侧的两组水平高度采集器分别标记为第一后侧高度采集器和第二后侧高度采集器；

其中，第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器位于车辆的相同一侧，第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器位于车辆的另一侧；

第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器进行配合检测，第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器进行配合检测；

将第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器检测到的高度差值设置为第一高度差；将第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器检测到的高度差值设置为第二高度差；

当车辆处于水平路面时，第一高度差和第二高度差为零；

每间隔第一坡度采集时间获取一次第一高度差和第二高度差，将每次获取到的第一高度差和第二高度差求取平均值，并设定为坡度参考值；

当坡度参考值大于等于第一坡度参考阈值时，连续获取第一坡度参考数量的坡度参考值，并将第一坡度参考数量的坡度参考值通过坡度计算公式求得道路坡度值；所述坡度计算公式配置为：

；其中，Pdp为道路坡度值，Cp1至Cpm为第一坡度参考数量的坡度参考值，m为第一坡度参考数量，Sc为第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器之间的距离或第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器之间的距离；第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器之间的距离与第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器之间的距离相等。

进一步地，所述路径识别规划模块还包括路径规划单元，所述路径规划单元配置有路径规划策略，所述路径规划策略包括：当识别到的若干道路区域均为左转道路且左转进入路径包括两条时，将两条左转进入路径设置为标准左转路径和左前方路径；其中标准左转路径的左转角度大于左前方路径的左转角度；

获取此时的若干道路区域的车道数量；当若干道路区域的车道数量大于两条且为奇数时，将若干道路区域的中间车道设定为共选车道，将共选车道位于车辆前进方向右侧的车道划分为左前方路径的优选车道；将共选车道位于车辆前进方向左侧的车道划分为标准左转路径的优选车道；

当若干道路区域的车道数量大于两条且为偶数时，将若干道路区域位于车辆前进方向的右半部分车道划分为左前方路径的优选车道；将若干道路区域位于车辆前进方向的左半部分车道划分为标准左转路径的优选车道。

本发明的有益效果：本发明首先通过道路信息测量模块的图像采集器获取道路的图像信息，再通过北斗定位单元获取车辆的定位信息；然后通过路径识别规划模块能够对图像采集器获取到的道路的图像信息进行处理，得到路径的车道划分数据，通过对路径的车道划分数据进行综合分析，得到路径行驶转向规划方案；通过对道路路径的车道进行精准划分，能够为特殊转向路径的车辆提供精准的变道规划，为完善整体的路径规划提供了精准数据支持。

本发明附加方面的优点将在下面的具体实施方式的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其他特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为本发明的路径识别系统的原理框图；

图2为本发明的实线筛选的划分示意图；

图3为本发明的标准左转路径和左前方路径与道路区域的位置示意图。

具体实施方式

应该指出，以下详细说明都是示例性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。

在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

请参阅图1所示，本发明提供一种基于北斗的远程车载路径识别系统，通过对道路进行车道划分，能够给特殊转向的车辆提供精准的路径规划数据，以解决现有的路径识别方法不够精准，对于特殊的路径规划的辅助作用存在不足的问题。

具体地，路径识别系统包括：道路信息测量模块以及路径识别规划模块；

道路信息测量模块包括图像采集器以及北斗定位单元，道路信息测量模块配置有道路信息测量策略，道路信息测量策略包括：通过图像采集器获取道路的图像信息，通过北斗定位单元获取车辆的定位信息；道路信息测量策略还包括图像采集子策略，图像采集子策略包括：首先通过北斗定位单元对车辆在道路上的位置进行确定，获取车辆距离道路终点的距离，当车辆与道路终点的距离小于等于第一采集距离阈值时，第一采集距离阈值通常根据现有的城市道路中路口车道划分的实线的长度来设置，一般设置方式都是大于实线的长度，这样进行采集时才能得到全部的实线图像，启动图像采集器获取道路的图像信息。

路径识别规划模块配置有路径识别规划策略，路径识别规划策略包括：对图像采集器获取到的道路的图像信息进行处理，得到路径的车道划分数据。

路径识别规划模块包括路径基础信息识别单元，路径基础信息识别单元配置有路径基础信息识别策略，路径基础信息识别策略包括：通过图像采集器获取道路的图像信息，对道路的图像信息进行识别；

对图像进行灰度化处理，按照第一像素为单位对图像进行划分，获取每个像素内的灰度值，根据灰度值进行框选划分；由于道路的标线通常为白色或者黄色，道路通常为黑灰色，因此在进行灰度化处理后，道路的图像会很好区分；

当相邻两个像素的灰度值差值的绝对值大于等于第一灰度阈值时，将两个像素进行划分；

获取每个划分区域内的像素的灰度值的平均值，并设定为区域灰度，将区域灰度大于等于第一灰度阈值的区域设定为标线区域，将区域灰度小于等于第二灰度阈值的区域设定为道路区域；

选取标线区域中长度大于等于第一标线长度阈值的区域，并设定为实线参考区域；

对实线参考区域采用实线筛选方法得到实线区域；获取相邻两条实线区域的宽度；当相邻两条实线区域的宽度大于等于第一宽度阈值时，第一宽度阈值参考实际的城市车道宽度来设定，将两条实线区域进行计数，获取计数的数量，并将计数的数量设定为车道数量。

请参阅图2所示，实线筛选方法包括：将实线参考区域的轮廓进行获取，并将实线参考区域的轮廓设定为实线参考轮廓，在实线参考轮廓上选取若干实线参考点；

对每一个实线参考点分别选取除去与其相邻两个实线参考点之外的最近的一个实线参考点，并设定为参考对照点；求取每一个实线参考点与参考对照点之间的距离，并设定为宽度参照距离；

去掉若干宽度参照距离中第一参照数量的最小值，得到若干宽度校准距离；将若干宽度校准距离通过宽度波动公式计算得到宽度波动阈值；当宽度波动阈值小于等于第一波动阈值时，将实线参考区域设置为实线区域；宽度波动公式配置为：

；其中，Bkd为宽度波动阈值，Kjz1至Kjzn分别为若干宽度校准距离，n为若干宽度校准距离的数量，Ksj为实线实际参考宽度，实线实际参考宽度参照实际城市道路中的实线的宽度来设定。

实施例二

实施例二在实施例一的基础上增加了对道路路径的坡度进行识别的方案，通过对道路的路径坡度进行识别，由于标准左转路径和左前方路径通常会设置在上高架或者进入辅道的匝道的位置，因此该路径在进入时通常会有一段坡道，因此设置水平监测，能够及时校准车辆的行驶路径是否正确；增加对坡度的识别数据能够为后续车辆进入路径后的校准提供帮助，尤其是在两个道路的进入位置很接近时，通过坡度这一参数能够对大多数的路径选择进行后续的校准；具体的方案为：道路信息测量模块还包括水平高度采集器，通过水平高度采集器获取道路的水平角度信息；

道路信息测量策略还包括水平高度采集子策略，水平高度采集子策略包括：在车辆底部四个拐角处分别设置一组水平高度采集器，通过四组水平高度采集器分别获取车辆底部四个拐角处的高度。

路径识别规划模块还包括路径坡度信息识别单元，路径坡度信息识别单元配置有路径坡度信息识别策略，路径坡度信息识别策略包括：将四组水平高度采集器中位于车辆前进方向一侧的两组水平高度采集器分别标记为第一前侧高度采集器和第二前侧高度采集器；

将四组水平高度采集器中位于车辆前进方向的反方向一侧的两组水平高度采集器分别标记为第一后侧高度采集器和第二后侧高度采集器；

其中，第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器位于车辆的相同一侧，第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器位于车辆的另一侧；

第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器进行配合检测，第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器进行配合检测；

将第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器检测到的高度差值设置为第一高度差；将第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器检测到的高度差值设置为第二高度差；

当车辆处于水平路面时，第一高度差和第二高度差为零；

每间隔第一坡度采集时间获取一次第一高度差和第二高度差，将每次获取到的第一高度差和第二高度差求取平均值，并设定为坡度参考值；

当坡度参考值大于等于第一坡度参考阈值时，连续获取第一坡度参考数量的坡度参考值，并将第一坡度参考数量的坡度参考值通过坡度计算公式求得道路坡度值；坡度计算公式配置为：

；其中，Pdp为道路坡度值，Cp1至Cpm为第一坡度参考数量的坡度参考值，m为第一坡度参考数量，Sc为第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器之间的距离或第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器之间的距离；第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器之间的距离与第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器之间的距离相等；式中，括号内的公式表达的含义近似为车辆翘起或下倾的高度与车长的比值，再通过反正弦函数即可求出车辆翘起或者下倾的角度。

实施例三

请参阅图3所示，实施例三根据实施例一检测到的车道划分数据对车辆的左转路径进行车道选择；具体方案为：路径识别规划策略还包括：通过对路径的车道划分数据进行综合分析，得到路径行驶转向规划方案；路径识别规划模块还包括路径规划单元，路径规划单元配置有路径规划策略，路径规划策略包括：当识别到的若干道路区域均为左转道路且左转进入路径包括两条时，将两条左转进入路径设置为标准左转路径和左前方路径；其中标准左转路径的左转角度大于左前方路径的左转角度；

获取此时的若干道路区域的车道数量；当若干道路区域的车道数量大于两条且为奇数时，将若干道路区域的中间车道设定为共选车道，将共选车道位于车辆前进方向右侧的车道划分为左前方路径的优选车道；将共选车道位于车辆前进方向左侧的车道划分为标准左转路径的优选车道；

当若干道路区域的车道数量大于两条且为偶数时，将若干道路区域位于车辆前进方向的右半部分车道划分为左前方路径的优选车道；将若干道路区域位于车辆前进方向的左半部分车道划分为标准左转路径的优选车道；上述设置方式，能够使车辆在选择进入标准左转路径的过程中不会与选择进入左前方路径的车辆发生转向冲突。

实施例四

实施例四在实施例二的基础上增加了通过路径的坡度进行路径校准的方法，具体的方案为：

路径识别规划策略还包括：在标准左转路径和左前方路径的进入路段上选取若干坡度获取点，并分别获取若干坡度获取点的坡度参考值，再分别通过坡度计算公式计算得到标准左转路径的道路坡度值和左前方路径的道路坡度值；

当车辆左转后，通过实时采集到的道路坡度值与预先计算得到的标准左转路径和左前方路径的道路坡度值进行差值比对，当二者的差值大于预设的坡度差阈值时，则输出路径选择错误信号。

工作原理：本发明首先通过道路信息测量模块的图像采集器获取道路的图像信息，再通过北斗定位单元获取车辆的定位信息；然后通过路径识别规划模块能够对图像采集器获取到的道路的图像信息进行处理，得到路径的车道划分数据，通过对路径的车道划分数据进行综合分析，得到路径行驶转向规划方案；通过对道路路径的车道进行精准划分，能够为特殊转向路径的车辆提供精准的变道规划。

上述公式均是去量纲取其数值计算，公式是由采集大量数据进行软件模拟得到最近真实情况的一个公式，公式中的预设参数由本领域的技术人员根据实际情况进行设置，如存在权重系数和比例系数，其设置的大小是为了将各个参数进行量化得到的一个具体的数值，便于后续比较，关于权重系数和比例系数的大小，只要不影响参数与量化后数值的比例关系即可。

在本申请的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质上实施的计算机程序产品的形式。其中，存储介质可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（Static RandomAccess Memory，简称SRAM），电可擦除可编程只读存储器（Electrically ErasableProgrammable Read-Only Memory，简称EEPROM），可擦除可编程只读存储器（ErasableProgrammable Read Only Memory，简称EPROM），可编程只读存储器（Programmable Red-Only Memory，简称PROM），只读存储器（Read-OnlyMemory，简称ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (4)

1.一种基于北斗的远程车载路径识别系统，其特征在于，所述路径识别系统包括：道路信息测量模块以及路径识别规划模块；

所述道路信息测量模块包括图像采集器以及北斗定位单元，所述道路信息测量模块配置有道路信息测量策略，所述道路信息测量策略包括：通过图像采集器获取道路的图像信息，通过北斗定位单元获取车辆的定位信息；

所述路径识别规划模块配置有路径识别规划策略，所述路径识别规划策略包括：对图像采集器获取到的道路的图像信息进行处理，得到路径的车道划分数据，通过对路径的车道划分数据进行综合分析，得到路径行驶转向规划方案；

所述路径识别规划模块包括路径基础信息识别单元，所述路径基础信息识别单元配置有路径基础信息识别策略，所述路径基础信息识别策略包括：通过图像采集器获取道路的图像信息，对道路的图像信息进行识别；

对图像进行灰度化处理，按照第一像素为单位对图像进行划分，获取每个像素内的灰度值，根据灰度值进行框选划分；

当相邻两个像素的灰度值差值的绝对值大于等于第一灰度阈值时，将两个像素进行划分；

获取每个划分区域内的像素的灰度值的平均值，并设定为区域灰度，将区域灰度大于等于第一灰度阈值的区域设定为标线区域，将区域灰度小于等于第二灰度阈值的区域设定为道路区域；

选取标线区域中长度大于等于第一标线长度阈值的区域，并设定为实线参考区域；

对实线参考区域采用实线筛选方法得到实线区域；获取相邻两条实线区域的宽度；当相邻两条实线区域的宽度大于等于第一宽度阈值时，将两条实线区域进行计数，获取计数的数量，并将计数的数量设定为车道数量；

所述实线筛选方法包括：将实线参考区域的轮廓进行获取，并将实线参考区域的轮廓设定为实线参考轮廓，在实线参考轮廓上选取若干实线参考点；

对每一个实线参考点分别选取除去与其相邻两个实线参考点之外的最近的一个实线参考点，并设定为参考对照点；求取每一个实线参考点与参考对照点之间的距离，并设定为宽度参照距离；

去掉若干宽度参照距离中第一参照数量的最小值，得到若干宽度校准距离；将若干宽度校准距离通过宽度波动公式计算得到宽度波动阈值；当宽度波动阈值小于等于第一波动阈值时，将实线参考区域设置为实线区域；所述宽度波动公式配置为：

；其中，Bkd为宽度波动阈值，Kjz1至Kjzn分别为若干宽度校准距离，n为若干宽度校准距离的数量，Ksj为实线实际参考宽度；

所述路径识别规划模块还包括路径规划单元，所述路径规划单元配置有路径规划策略，所述路径规划策略包括：当识别到的若干道路区域均为左转道路且左转进入路径包括两条时，将两条左转进入路径设置为标准左转路径和左前方路径；其中标准左转路径的左转角度大于左前方路径的左转角度；

获取此时的若干道路区域的车道数量；当若干道路区域的车道数量大于两条且为奇数时，将若干道路区域的中间车道设定为共选车道，将共选车道位于车辆前进方向右侧的车道划分为左前方路径的优选车道；将共选车道位于车辆前进方向左侧的车道划分为标准左转路径的优选车道；

当若干道路区域的车道数量大于两条且为偶数时，将若干道路区域位于车辆前进方向的右半部分车道划分为左前方路径的优选车道；将若干道路区域位于车辆前进方向的左半部分车道划分为标准左转路径的优选车道；

路径识别规划策略还包括：在标准左转路径和左前方路径的进入路段上选取若干坡度获取点，并分别获取若干坡度获取点的坡度参考值，再分别通过坡度计算公式计算得到标准左转路径的道路坡度值和左前方路径的道路坡度值；

当车辆左转后，通过实时采集到的道路坡度值与预先计算得到的标准左转路径和左前方路径的道路坡度值进行差值比对，当二者的差值大于预设的坡度差阈值时，则输出路径选择错误信号。

2.根据权利要求1所述的一种基于北斗的远程车载路径识别系统，其特征在于，所述道路信息测量策略还包括图像采集子策略，所述图像采集子策略包括：首先通过北斗定位单元对车辆在道路上的位置进行确定，获取车辆距离道路终点的距离，当车辆与道路终点的距离小于等于第一采集距离阈值时，启动图像采集器获取道路的图像信息。

3.根据权利要求2所述的一种基于北斗的远程车载路径识别系统，其特征在于，所述道路信息测量策略还包括水平高度采集子策略，所述水平高度采集子策略包括：在车辆底部四个拐角处分别设置一组水平高度采集器，通过四组水平高度采集器分别获取车辆底部四个拐角处的高度。

4.根据权利要求1所述的一种基于北斗的远程车载路径识别系统，其特征在于，所述路径识别规划模块还包括路径坡度信息识别单元，所述路径坡度信息识别单元配置有路径坡度信息识别策略，所述路径坡度信息识别策略包括：将四组水平高度采集器中位于车辆前进方向一侧的两组水平高度采集器分别标记为第一前侧高度采集器和第二前侧高度采集器；

将四组水平高度采集器中位于车辆前进方向的反方向一侧的两组水平高度采集器分别标记为第一后侧高度采集器和第二后侧高度采集器；

其中，第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器位于车辆的相同一侧，第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器位于车辆的另一侧；

第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器进行配合检测，第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器进行配合检测；

将第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器检测到的高度差值设置为第一高度差；将第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器检测到的高度差值设置为第二高度差；

当车辆处于水平路面时，第一高度差和第二高度差为零；

每间隔第一坡度采集时间获取一次第一高度差和第二高度差，将每次获取到的第一高度差和第二高度差求取平均值，并设定为坡度参考值；

当坡度参考值大于等于第一坡度参考阈值时，连续获取第一坡度参考数量的坡度参考值，并将第一坡度参考数量的坡度参考值通过坡度计算公式求得道路坡度值；所述坡度计算公式配置为：

；其中，Pdp为道路坡度值，Cp1至Cpm为第一坡度参考数量的坡度参考值，m为第一坡度参考数量，Sc为第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器之间的距离或第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器之间的距离；第一前侧高度采集器和第一后侧高度采集器之间的距离与第二前侧高度采集器和第二后侧高度采集器之间的距离相等。

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