CN114872736A - 一种车辆及交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆及交通系统，该车辆包括车体，车体的底部设有下驱动轮，下驱动轮可沿一下轨道移动；车体还设有上驱动轮，上驱动轮可沿一上轨道移动，车体设有调整装置，调整装置可调整上驱动轮的位置，以使上驱动轮脱离或者接触上轨道。本发明中车辆同时具有下驱动轮和上驱动轮的结构，并可通过调整装置实现车辆在下轨道行驶和上轨道行驶两种状态的变换，在下轨道行驶和上轨道行驶的所有车辆均以要求的行驶速度匀速行驶，最大限度提高道路通行效率，能够有效解决城市交通拥堵问题，较好地弥补了现有交通工具的局限性。

Description

一种车辆及交通系统

技术领域

本发明涉及交通技术领域，具体涉及一种车辆及交通系统。本发明也可应用于仓储、物流、厂矿、港口、铁路等货物分拣、运输领域。

背景技术

城市交通是城市基础设施的重要组成部分，城市交通的主要参与者包括：私家车、出租车、网约车、公共汽车、货物运输车辆和地铁(除此之外还有行人、非机动车)等，但由于城市规模的扩大，汽车数量的猛增，城市交通拥堵现象变得非常严重。目前针对交通拥堵所提出的解决方案，如：限号限行、优化信号灯管理、合理规划标志标线、调整城市区域功能、大力发展地铁等都只能起到缓解的作用，无法从根本上解决问题。并且随着地铁换乘站等重要交通节点的增加，又成为了新的交通堵点，带来新的治理难题。

近年来，自动驾驶、智慧交通等新技术蓬勃发展，旨在解决城市交通拥堵顽疾，提高道路通行效率并实现能源转型，但是自动驾驶、智慧交通等技术都存在尚未解决的技术难题，需要巨大的资金投入和广泛的技术攻关，并且自动驾驶、智慧交通等技术强烈依赖人工智能算法，需要大量且长时间的数据积累和算法训练，技术落地和规模量产均无法实现可靠的预期。

在研究中发现，影响交通通行效率，造成交通拥堵的一个关键痛点是，无论是人工驾驶车辆还是自动驾驶车辆都需要在并道或转向时，协调相互间的速度和位置，彼此避让，采取减速措施，必要时甚至需要停车等待，影响后方车辆的通行，由此造成了道路通行效率的显著下降甚至发生交通事故。即使在完全实现无人自动驾驶的情况下，由于每台车辆的目的地不同，运行轨迹不同，仍然无法避免车辆之间轨迹交叉，再加上行人、非机动车、临时障碍物等复杂环境的影响，难以避免出现车辆与车辆、车辆与行人之间的避让问题，在避让的过程中必然会出现降低速度甚至停车等待的现象，这些因素都大幅度降低了道路的通行效率，也增加了安全风险。

发明内容

本发明的目的是提供一种车辆及交通系统，解决了现有技术中存在的上述问题。

为了实现上述目的，一方面，本发明采用以下技术方案：一种车辆，包括车体，所述车体的底部设有下驱动轮，所述下驱动轮可沿一下轨道移动；车体还设有上驱动轮，所述上驱动轮可沿一上轨道移动；车体设有调整装置，所述调整装置可调整上驱动轮的位置，以使上驱动轮脱离或者接触上轨道。

所述调整装置控制上驱动轮与上轨道接触时，下驱动轮脱离下轨道，上驱动轮承载全车载荷并驱动车辆行驶；当调整装置控制上驱动轮脱离上轨道时，下驱动轮接触下轨道，下驱动轮承载全车载荷并驱动车辆行驶。

另一方面，本发明还采用以下技术方案：一种交通系统，包括所述的车辆，还包括下轨道和上轨道，所述调整装置可调整上驱动轮的位置，当上驱动轮接触上轨道时，所述下驱动轮脱离下轨道；当上驱动轮脱离上轨道时，所述下驱动轮接触下轨道。

所述上轨道，根据用途不同分为：上主道、过渡道、上引出道、上引入道；所述下轨道，根据用途不同分为：下主道、下引出道、下引入道。所述下主道和上主道是供车辆行驶的主干道路，同一条主干道路上的所有车辆保持相同的速度匀速行驶。所述上引出道和下引出道是引导车辆驶离下主道的道路，上引出道和下引出道上的车辆可以根据道路控制系统的指令改变行驶速度。所述上引入道和下引入道是引导车辆驶入下主道的道路，上引入道和下引入道上的车辆可以根据道路控制系统的指令改变行驶速度和位置，使车辆以与下主道上车辆相同的速度和恰当的时机驶入下主道。过渡道是一段坡道，车辆可通过过渡道从下轨道进入上轨道或者从上轨道进入下轨道。

所述过渡道的顶端可与上主道、上引出道、上引入道等各种类型的上轨道相连，过渡道的末端略低于在下轨道上行驶车辆的上驱动轮的下沿。车辆从下轨道进入过渡道时，车辆的上驱动轮与过渡道逐渐接触，同时车辆的下驱动轮逐渐脱离下轨道；车辆从过渡道进入下轨道时，车辆的下驱动轮逐渐与下轨道接触，同时车辆的上驱动轮逐渐脱离过渡道。

作为本发明的一种可选方案，所述上引出道需连接到过渡道的顶端。下主道上行驶的车辆不受过渡道、上引出道的影响；需要驶离下主道的车辆在进入过渡道之前，调整装置受控伸出并锁定上驱动轮，车辆经过渡道、上引出道驶离下主道。

作为本发明的一种可选方案，所述上引入道需连接到过渡道的顶端。下主道上行驶的车辆不受上引入道、过渡道的影响；需要驶入下主道的车辆经上引入道、过渡道驶入下主道，进入下主道后，调整装置受控收回并锁定上驱动轮。

作为本发明的一种可选方案，所述下引出道属于下轨道的一部分。下轨道以过渡道末端在下轨道上的投影为分界点，分界点之前的下轨道为下主道；分界点之后的下轨道为下引出道。过渡道的顶端与上主道相连。下主道上行驶的车辆在进入过渡道之前，调整装置受控伸出并锁定上驱动轮，经过渡道转到上主道行驶；需要驶离下主道的车辆经下引出道驶离下主道。

作为本发明的一种可选方案，所述下引入道属于下轨道的一部分。下轨道以过渡道末端在下轨道上的投影为分界点，分界点之前的下轨道为下引入道；在分界点之后的下轨道为下主道。过渡道的顶端与上主道相连。上主道上行驶的车辆经过渡道转到下主道行驶，进入下主道后，调整装置受控收回并锁定上驱动轮；需要驶入下主道的车辆经下引入道驶入下主道。

本发明的有益效果为：

本发明中车辆同时具有下驱动轮和上驱动轮的结构，并可通过调整装置实现车辆在下轨道行驶和上轨道行驶两种方式的变换，使得上/下引出道引导车辆驶出下主道或上/下引入道引导车辆驶入下主道的过程中不改变行驶速度，车辆始终按照上/下主道要求的速度匀速行驶，最大限度提高道路通行效率，有效解决城市交通拥堵问题，较好地弥补了现有交通工具的局限性。

附图说明

图1是本发明一种实施方式中车辆的结构示意图；

图2是本发明一种实施方式中车辆在下轨道行驶的状态图；

图3是本发明一种实施方式中车辆在上轨道行驶的状态图；

图4是本发明一种实施方式中驱动轮调整装置总成结构示意图；

图5是本发明一种实施方式中车辆的第一种行驶状态图；

图6是本发明一种实施方式中车辆的第二种行驶状态图；

图7是本发明一种实施方式中车辆在第三种行驶状态的侧视图；

图8是本发明一种实施方式中车辆在第三种行驶状态的俯视图；

图9是本发明一种实施方式中车辆在第四种行驶状态的侧视图；

图10是本发明一种实施方式中车辆在第四种行驶状态的俯视图；

图11是本发明一种实施方式中车辆在第五种行驶状态的侧视图；

图12是本发明一种实施方式中车辆在第五种行驶状态的俯视图；

图13是本发明一种实施方式中车辆在第六种行驶状态的侧视图；

图14是本发明一种实施方式中车辆在第六种行驶状态的俯视图。

图中：1-车体；2-下驱动轮；3-下轨道；4-上驱动轮；5-上轨道；6-下主道；7-上主道；8-伸缩轴；9-轴套；10-液压杆；11-液压缸；12-过渡道；13-上引出道；14-上引入道；15-下引出道；16-下引入道。

具体实施方式

实施例

如图1-图3所示，本实施例提供了一种车辆，包括车体1，所述车体1的底部设有下驱动轮2，所述下驱动轮2可沿一下轨道3移动；所述车体1还设有上驱动轮4，所述上驱动轮4可沿一上轨道5移动，所述车体1设有调整装置，所述调整装置可调整上驱动轮4的位置，以使上驱动轮4脱离或者接触上轨道5。

所述调整装置控制上驱动轮4与上轨道5接触时，下驱动轮2脱离下轨道3并处于悬空状态，上驱动轮4承载全车载荷并驱动车辆行驶；当调整装置控制上驱动轮4脱离上轨道5时，下驱动轮2接触下轨道3，下驱动轮2承载全车载荷并驱动车辆行驶。

所述车体1还具有统一的信息采集设备并采用统一的通讯协议，实现车与车之间，车与路之间，路与路之间以及车、路与道路控制系统之间的信息交互。

所述下驱动轮2通常具有四个，下驱动轮2配设有下驱动系统，下驱动系统可驱使下驱动轮2沿着下轨道3运动。下驱动系统一般采用电力驱动，其具体结构为现有技术，在此不再详述。

所述上驱动轮4通常具有四个，上驱动轮4配设有上驱动系统，上驱动系统可驱使上驱动轮4沿着上轨道5运动。上驱动系统一般采用电力驱动，其具体结构为现有技术，在此不再详述。

所述调整装置一般可采用液压、气动或蜗轮蜗杆等机械结构，可以采用控制上驱动轮4伸出或缩回的形式与上轨道5接触或脱离，也可以采用控制上驱动轮4上下翻转或前后翻转的形式与上轨道5接触或脱离。上驱动轮4与上轨道5接触时，上驱动轮4能可靠锁定；上驱动轮4与上轨道5脱离时，上驱动轮4的位置应不会刮碰到上轨道5以及支撑上轨道5的梁、柱结构和辅助设施。

作为本实施例的一种可选方案，本实施例中所述调整装置采用了一种液压驱动机构，所述液压驱动机构用于驱使上驱动轮4伸出或缩回，以使上驱动轮4接触或者脱离上轨道5。当液压驱动机构驱使上驱动轮4伸出时，上驱动轮4与上轨道5接触，车辆沿着上轨道5行驶。当液压驱动机构驱使上驱动轮4缩回时，上驱动轮4与上轨道5脱离，车辆沿着下轨道3行驶。

如图4所示，具体地，所述液压驱动机构包括伸缩轴8，轴套9，液压杆10，液压缸11。上驱动轮4安装并固定在伸缩轴8上，伸缩轴8可在轴套9内滑动，液压缸11通过液压杆10驱动伸缩轴8控制上驱动轮4伸出或缩回，并在上驱动轮4伸出或缩回就位后锁定上驱动轮4。

本实施例还提供了一种交通系统，包括所述的车辆，还包括下轨道3和上轨道5，所述调整装置可调整上驱动轮4的位置，当上驱动轮4接触上轨道5时，所述下驱动轮2脱离下轨道3；当上驱动轮4脱离上轨道5时，所述下驱动轮2接触下轨道3。

所述上轨道5位于车体1的两侧或车体1的上侧，当位于车体1的两侧时，上轨道5的宽度需大于车体1的宽度并留有一定余量。车体1在下轨道3上行驶时，不会刮碰到上轨道5以及支撑上轨道5的梁、柱结构和辅助设施。

所述上轨道5和下轨道3不限于是钢轨，也可以是公路，或者使用钢轨和公路的组合，下驱动轮2和上驱动轮4也不限于是钢轮(对应钢轨)，也可以是胶轮(对应公路)。当使用公路时车辆须增加转向控制系统，转向控制系统可以识别道路标线使车辆沿着标线行驶与转向，其具体可使用现有技术实现。

所述上轨道5和下轨道3均为仅供上述车辆行驶的封闭专用道路。所述上轨道5，根据用途不同分为：上主道7、过渡道12、上引出道13、上引入道14；所述下轨道3，根据用途不同分为：下主道6、下引出道15、下引入道16。所述下主道6和上主道7是供车辆行驶的主干道路，每一条主干道路都有统一的行驶速度和车辆间距要求，在同一条主干道路上行驶的所有车辆均以所要求的行驶速度匀速行驶，车辆之间间距不小于所允许的车辆间距要求。所述上引出道13和下引出道15是引导车辆驶离下主道6的道路，上引出道13和下引出道15上的车辆可以根据道路控制系统的指令改变行驶速度。所述上引入道14和下引入道16是引导车辆驶入下主道6的道路，上引入道14和下引入道16上的车辆可以根据道路控制系统的指令改变行驶速度和位置，使车辆以与下主道6上车辆相同的速度和恰当的时机驶入下主道6。过渡道12是一段坡道，车辆可通过过渡道12从下轨道3进入上轨道5或者从上轨道5进入下轨道3。

所述过渡道12的顶端可与上主道7、上引出道13、上引入道14等各种类型的上轨道5相连，过渡道12的末端略低于在下轨道3上行驶车辆的上驱动轮4的下沿。车辆从下轨道3进入过渡道12时，车辆的上驱动轮4逐渐与过渡道12接触，同时车辆的下驱动轮2逐渐脱离下轨道3；车辆从过渡道12进入下轨道3时，车辆的下驱动轮2逐渐与下轨道3接触，同时车辆的上驱动轮4逐渐脱离过渡道12。

在本实施例中，所述上引出道13需连接到过渡道12的顶端。下主道6上行驶的车辆不受过渡道12、上引出道13的影响；需要驶离下主道6的车辆在进入过渡道12之前，调整装置受控伸出并锁定上驱动轮4，车辆经过渡道12、上引出道13驶离下主道6。

在本实施例中，所述上引入道14需连接到过渡道12的顶端。下主道6上行驶的车辆不受上引入道14、过渡道12的影响；需要驶入下主道6的车辆经上引入道14、过渡道12驶入下主道6，进入下主道6后，调整装置受控收回并锁定上驱动轮4。

在本实施例中，所述下引出道15属于下轨道3的一部分。下轨道3以过渡道12末端在下轨道3上的投影为分界点，分界点之前的下轨道3为下主道6；分界点之后的下轨道3为下引出道15。过渡道12的顶端与上主道7相连。下主道6上行驶的车辆在进入过渡道12之前，调整装置受控伸出并锁定上驱动轮4，经过渡道12转到上主道7行驶；需要驶离下主道6的车辆经下引出道15驶离下主道6。

在本实施例中，所述下引入道16属于下轨道3的一部分。下轨道3以过渡道12末端在下轨道3上的投影为分界点，分界点之前的下轨道3为下引入道16；在分界点之后的下轨道3为下主道6。过渡道12的顶端与上主道7相连。上主道7上行驶的车辆经过渡道12转到下主道6行驶，进入下主道6后，调整装置受控收回并锁定上驱动轮4；需要驶入下主道6的车辆经下引入道16驶入下主道6。

所述下主道6、上主道7、上引出道13、上引入道14、下引出道15、下引入道16通常会具有弯道路段，弯道路段可具有一定的倾斜角度与车辆的行驶速度相适应。

作为一个实例，假设一条道路设计时速为80km/h，车辆长度4m，车辆间距6m，那么单条道路的理论最大通行能力为：80*1000/(4+6)＝8000，即该条道路的理论最大通行能力为8000辆/小时，按照道路30％空闲度计算，常规通行能力可达5600辆/小时。如能配合路网流量控制系统，道路空闲度还可以进一步缩小。

在该交通系统中，车辆一般包括6种行驶变换形式，并可在此基础上进行变形、组合形成各种复杂的结构。分别是：形式1，车辆由下主道6变换到上主道7；形式2，车辆由上主道7变换到下主道6；形式3，车辆由下主道6通过上引出道13驶出；形式4，车辆通过上引入道14驶入下主道6；形式5，车辆由下主道6通过下引出道15驶出；形式6，车辆通过下引入道16驶入下主道6。

形式1和形式2，表示了下主道6与上主道7没有岔道的情况，车辆只是经过渡道12由上主道7变换到下主道6行驶或由下主道6变换到上主道7行驶，变换前后车辆的行驶速度保持不变。车辆在上主道7和下主道6之间的变换行驶，一方面可以提高道路建设的灵活性，比如为满足一条道路跨越另一条道路，或跨河流等障碍物的需要，可以采用共用梁、柱等方式灵活运用上主道7和下主道6的结构减少建筑成本。

形式1，车辆由下主道6变换到上主道7的方法。具体过程如下：如图5所示，在需要由下主道6变换到上主道7的路段设置过渡道12，过渡道12的顶端与上主道7相连，过渡道12的末端略低于在下主道6上行驶车辆的上驱动轮4的下沿。过渡道12相较于下主道6是一段向上的坡路，坡路的底端比较平缓，以保证车辆的过渡平稳，坡路的上端坡度可以适当加大，从而缩短过渡道12的长度，节约建设成本。车辆进入过渡道12之前，车辆调整装置接受道路控制系统的指令，使上驱动轮4伸出并锁定。车辆进入过渡道12时，上驱动轮4的前轮先与过渡道12接触，上驱动轮4的前轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时下驱动轮2的前轮逐渐抬高离开下轨道3并失去驱动力，车辆控制其制动。之后上驱动轮4的后轮与过渡道12接触，上驱动轮4的后轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时下驱动轮2的后轮逐渐抬高离开下轨道3并失去驱动力，车辆控制其制动，车辆经过过渡道12驶入上主道7，实现由下主道6变换到上主道7行驶。

形式2，车辆由上主道7变换到下主道6的方法。具体过程如下：如图6所示，在需要由上主道7变换到下主道6的路段设置过渡道12，过渡道12的顶端与上主道7相连，过渡道12的末端略低于在下主道6上行驶车辆的上驱动轮4的下沿。过渡道12相较于下主道6是一段向上的坡路，坡路的底端比较平缓，以保证车辆的过渡平稳，坡路的上端坡度可以适当加大，从而缩短过渡道12的长度，节约建设成本。车辆进入过渡道12时，下驱动轮2的前轮先与下主道6接触，下驱动轮2的前轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时上驱动轮4的前轮逐渐抬高离开上主道7并失去驱动力，车辆控制其制动。之后下驱动轮2的后轮与下主道6接触，下驱动轮2的后轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时上驱动轮4的后轮逐渐抬高离开上主道7并失去驱动力，车辆控制其制动。车辆通过过渡道12之后，车辆调整装置接受道路控制系统的指令，使上驱动轮4缩回并锁定。实现由上主道7变换到下主道6行驶。

形式3-形式6，表示了下主道6具有岔道的情况，实现了引导车辆驶离下主道6或驶入下主道6的方法。

形式3，车辆由上引出道13驶出下主道6的方法。具体过程如下：如图7和图8所示，在需要驶出下主道6的路段设置过渡道12和上引出道13，过渡道12的顶端与上引出道13相连，过渡道12的末端略低于在下主道6上行驶车辆的上驱动轮4的下沿。过渡道12相较于下主道6是一段向上的坡路，坡路的底端比较平缓，以保证车辆的过渡平稳，坡路的上端坡度可以适当加大，从而缩短过渡道12的长度，节约建设成本。过渡道12和上引出道13应能满足车体1在下主道6行驶时，车体1不会刮碰到过渡道12、上引出道13以及支撑过渡道12、上引出道13的梁、柱结构和辅助设施。需要驶出下主道6的车辆进入过渡道12之前，车辆调整装置接受道路控制系统的指令，使上驱动轮4伸出并锁定。车辆进入过渡道12时，上驱动轮4的前轮先与过渡道12接触，上驱动轮4的前轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时下驱动轮2的前轮逐渐抬高离开下主道6并失去驱动力，车辆控制其制动。之后上驱动轮4的后轮与过渡道12接触，上驱动轮4的后轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时下驱动轮2的后轮逐渐抬高离开下主道6并失去驱动力，车辆控制其制动，车辆经过过渡道12、上引出道13驶出下主道6。不需要驶出下主道6的车辆在经过过渡道12时，上驱动轮4保持缩回状态，车辆不会受过渡道12的影响。

形式4：车辆经上引入道14驶入下主道6的方法。具体过程如下：如图9和图10所示，在需要驶入下主道6的路段设置过渡道12和上引入道14，过渡道12的顶端与上引入道14相连，过渡道12的末端略低于在下主道6上行驶车辆的上驱动轮4的下沿。过渡道12相较于下主道6是一段向上的坡路，坡路的底端比较平缓，以保证车辆的过渡平稳，坡路的上端坡度可以适当加大，从而缩短过渡道12的长度，节约建设成本。过渡道12和上引入道14应能满足车体1在下主道6行驶时，车体1不会刮碰到过渡道12、上引入道14以及支撑过渡道12、上引入道14的梁、柱结构和辅助设施。上引入道14上驶来的车辆可以接受道路控制系统的指令，在上引入道14调整车速和位置，保证车辆以与下主道6上车辆相同的速度和恰当的时机驶入下主道6的车辆队列中。车辆进入过渡道12后，下驱动轮2的前轮先与下主道6接触，下驱动轮2的前轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时上驱动轮4的前轮逐渐抬高离开上主道7并失去驱动力，车辆控制其制动。之后下驱动轮2的后轮与下主道6接触，下驱动轮2的后轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时上驱动轮4的后轮逐渐抬高离开上主道7并失去驱动力，车辆控制其制动。车辆通过过渡道12之后，车辆调整装置接受道路控制系统的指令，使上驱动轮4缩回并锁定。完成经上引入道14驶入下主道6的过程。在下主道6上行驶的车辆，不会受到过渡道12上驶入车辆的影响。

形式5，车辆由下引出道15驶出下主道6的方法。具体过程如下：如图11和图12所示，在需要驶出下主道6的路段设置过渡道12。下轨道3以过渡道12末端在下轨道3上的投影为分界点，分界点之前的下轨道3为下主道6；分界点之后的下轨道3为下引出道15。过渡道12的顶端与上主道7相连。过渡道12的末端略低于在下主道6上行驶车辆的上驱动轮4的下沿。过渡道12相较于下主道6是一段向上的坡路，坡路的底端比较平缓，以保证车辆的过渡平稳，坡路的上端坡度可以适当加大，从而缩短过渡道12的长度，节约建设成本。过渡道12和上主道7应能满足车体1在下主道6和下引出道15行驶时，车体1不会刮碰到过渡道12、上主道7以及支撑过渡道12、上主道7的梁、柱结构和辅助设施。需要驶出下主道6的车辆进入过渡道12时，上驱动轮4保持缩回状态，车辆不会受过渡道12的影响，车辆经下引出道15驶出下主道6。不需要驶出下主道6的车辆进入过渡道12之前，车辆调整装置接受道路控制系统的指令，使上驱动轮4伸出并锁定。车辆进入过渡道12时，上驱动轮4的前轮先与过渡道12接触，上驱动轮4的前轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时下驱动轮2的前轮逐渐抬高离开下主道6并失去驱动力，车辆控制其制动。之后上驱动轮4的后轮与过渡道12接触，上驱动轮4的后轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时下驱动轮2的后轮逐渐抬高离开下主道6并失去驱动力，车辆控制其制动，车辆经过过渡道12转到上主道7行驶。

形式6：车辆经下引入道16驶入下主道6的方法。具体过程如下：如图13和图14所示，在需要驶入下主道6的路段设置过渡道12。下轨道3以过渡道12末端在下轨道3上的投影为分界点，分界点之前的下轨道3为下引入道16；分界点之后的下轨道3为下主道6。过渡道12的顶端与上主道7相连。过渡道12的末端略低于在下主道6上行驶车辆的上驱动轮4的下沿。过渡道12相较于下主道6是一段向上的坡路，坡路的底端比较平缓，以保证车辆的过渡平稳，坡路的上端坡度可以适当加大，从而缩短过渡道12的长度，节约建设成本。过渡道12和上主道7应能满足车体1在下主道6和下引入道16行驶时，车体1不会刮碰到过渡道12、上主道7以及支撑过渡道12、上主道7的梁、柱结构和辅助设施。下引入道16上驶来的车辆可以接受道路控制系统的指令，在下引入道16调整车速和位置，保证车辆以与下主道6上车辆相同的速度和恰当的时机驶入下主道6的车辆队列中。车辆进入过渡道12时，上驱动轮4保持缩回状态，车辆不会受过渡道12的影响，车辆经下引入道16驶入下主道6。上主道7驶来的车辆进入过渡道12时，下驱动轮2的前轮先与下主道6接触，下驱动轮2的前轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时上驱动轮4的前轮逐渐抬高离开上主道7并失去驱动力，车辆控制其制动。之后下驱动轮2的后轮与下主道6接触，下驱动轮2的后轮传感器检测其转速并由车辆控制轮毂电机输出驱动力，维持车速不变，同时上驱动轮4的后轮逐渐抬高离开上主道7并失去驱动力，车辆控制其制动。车辆通过过渡道12之后，车辆调整装置接受道路控制系统的指令，使上驱动轮4缩回并锁定。车辆经过渡道12转到下主道6行驶。

本发明并不限应用于传统意义上的道路交通系统，也包含依据本发明原理开发的仓储、物流配送系统、分拣系统，厂矿、港口、铁路等运输系统等。

本发明的交通系统能够使车辆的通行速度大大提高，能够有效解决城市交通拥堵问题，较好地弥补了现有交通工具的局限性，而且相较于地铁建造成本低，施工周期短，提高了整个交通系统的运行效率，节省了人们出行成本。

在本发明描述中，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等应做广义理解，可以是固定连接，可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接或电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对本领域技术人员而言，可以理解上述术语在本发明中的具体含义。此外，实施例描述的具体特征、结构等包含于至少一种实施方式中，在不相互矛盾的情况下，本领域技术人员可以将不同实施方式的特征进行组合。本发明的保护范围并不局限于上述具体实例方式，根据本发明的基本技术构思，本领域普通技术人员无需经过创造性劳动，即可联想到的实施方式，均属于本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种车辆，其特征在于，包括车体(1)，所述车体(1)的底部设有下驱动轮(2)，所述下驱动轮(2)可沿一下轨道(3)移动；车体(1)还设有上驱动轮(4)，所述上驱动轮(4)可沿一上轨道(5)移动；车体(1)设有调整装置，所述调整装置可调整上驱动轮(4)的位置，以使上驱动轮(4)脱离或者接触上轨道(5)。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述调整装置控制上驱动轮(4)与上轨道(5)接触时，下驱动轮(2)脱离下轨道(3)，上驱动轮(4)承载全车载荷并驱动车辆行驶；当调整装置控制上驱动轮(4)脱离上轨道(5)时，下驱动轮(2)接触下轨道(3)，下驱动轮(2)承载全车载荷并驱动车辆行驶。

3.一种交通系统，其特征在于，包括权利要求1或2所述的车辆，还包括下轨道(3)和上轨道(5)，所述调整装置可调整上驱动轮(4)的位置，当上驱动轮(4)接触上轨道(5)时，所述下驱动轮(2)脱离下轨道(3)；当上驱动轮(4)脱离上轨道(5)时，所述下驱动轮(2)接触下轨道(3)。

4.根据权利要求3所述的交通系统，其特征在于，所述上轨道(5)，根据用途不同分为：上主道(7)、过渡道(12)、上引出道(13)、上引入道(14)；所述下轨道(3)，根据用途不同分为：下主道(6)、下引出道(15)、下引入道(16)；所述下主道(6)和上主道(7)是供车辆行驶的主干道路，同一条主干道路上的所有车辆保持相同的速度匀速行驶；所述上引出道(13)和下引出道(15)是引导车辆驶离下主道(6)的道路，上引出道(13)和下引出道(15)上的车辆可以根据道路控制系统的指令改变行驶速度；所述上引入道(14)和下引入道(16)是引导车辆驶入下主道(6)的道路，上引入道(14)和下引入道(16)上的车辆可以根据道路控制系统的指令改变行驶速度和位置，使车辆以与下主道(6)上车辆相同的速度和恰当的时机驶入下主道(6)；过渡道(12)是一段坡道，车辆可通过过渡道(12)从下轨道(3)进入上轨道(5)或者从上轨道(5)进入下轨道(3)。

5.根据权利要求4所述的交通系统，其特征在于，所述交通系统包括过渡道(12)，所述过渡道(12)的顶端可与上主道(7)、上引出道(13)、上引入道(14)中任意一种上轨道(5)相连，过渡道(12)的末端略低于在下轨道(3)上行驶车辆的上驱动轮(4)的下沿；车辆从下轨道(3)进入过渡道(12)时，车辆的上驱动轮(4)逐渐与过渡道(12)接触，同时车辆的下驱动轮(2)逐渐脱离下轨道(3)；车辆从过渡道(12)进入下轨道(3)时，车辆的下驱动轮(2)逐渐与下轨道(3)接触，同时车辆的上驱动轮(4)逐渐脱离过渡道(12)。

6.根据权利要求4所述的交通系统，其特征在于，所述交通系统可包括上引出道(13)，所述上引出道(13)需连接到过渡道(12)的顶端；下主道(6)上行驶的车辆不受过渡道(12)、上引出道(13)的影响；需要驶离下主道(6)的车辆在进入过渡道(12)之前，调整装置受控伸出并锁定上驱动轮(4)，车辆经过渡道(12)、上引出道(13)驶离下主道(6)。

7.根据权利要求4所述的交通系统，其特征在于，所述交通系统可包括上引入道(14)，所述上引入道(14)需连接到过渡道(12)的顶端；下主道(6)上行驶的车辆不受上引入道(14)、过渡道(12)的影响；需要驶入下主道(6)的车辆经上引入道(14)、过渡道(12)驶入下主道(6)，进入下主道(6)后，调整装置受控收回并锁定上驱动轮(4)。

8.根据权利要求4所述的交通系统，其特征在于，所述交通系统可包括下引出道(15)，下轨道(3)以过渡道(12)末端在下轨道(3)上的投影为分界点，分界点之前的下轨道(3)为下主道(6)；分界点之后的下轨道(3)为下引出道(15)；过渡道(12)的顶端与上主道(7)相连；下主道(6)上行驶的车辆在进入过渡道(12)之前，调整装置受控伸出并锁定上驱动轮(4)，经过渡道(12)转到上主道(7)行驶；需要驶离下主道(6)的车辆经下引出道(15)驶离下主道(6)。

9.根据权利要求4所述的交通系统，其特征在于，所述交通系统可包括下引入道(16)，下轨道(3)以过渡道(12)末端在下轨道(3)上的投影为分界点，分界点之前的下轨道(3)为下引入道(16)；在分界点之后的下轨道(3)为下主道(6)；过渡道(12)的顶端与上主道(7)相连；上主道(7)上行驶的车辆经过渡道(12)转到下主道(6)行驶，进入下主道(6)后，调整装置受控收回并锁定上驱动轮(4)；需要驶入下主道(6)的车辆经下引入道(16)驶入下主道(6)。

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