CN111746675A - 跟驰换乘的公交车 - Google Patents

Abstract

跟驰换乘的公交车，属于城市交通及城市规划技术领域。要解决：现有公交车因中途停站上下乘客，使公交车平均速度大大低于运行速度的问题。技术方案是：在跟驰换乘的公交车的正面有小门口、正面门，在背面有大门口、背面门；在跟驰换乘的公交车行进中，当小门口插入大门口，正面门与背面门同时打开时，乘客可在行进中的前车与后车之间换乘；跟驰换乘的公交车用公共交通环状通道保证道路条件；用万向球、卡球器连接前车与后车；用自动驾驶跟驰装置控制前车与后车的位置、速度，确保前车与后车连接、行驶、断开等过程自动、顺利、可靠。跟驰换乘的公交车连接成列队，载客量大，平均速度接近行驶速度、停站间距小，明显优于小汽车、地铁、现有公交车。

Description

跟驰换乘的公交车

(一)技术领域

本发明涉及城市交通及城市规划技术领域，具体地说是：跟驰换乘的公交车。

(二)背景技术

本发明的背景技术包括以下六个方面：

1.地铁

1.1.地铁的问题

现在，大城市的公共交通，以地铁为主，地面公交车为辅。伦敦、纽约、东京、巴黎、北京、上海等世界大城市都是用地铁引导城市扩张，用地铁作为公共交通骨干的。人们普遍认为：大城市、城市群必须用载客量大、运营过程不受地面交通干扰、能够满足城市功能聚集需要的地铁、轨道交通作为公共交通的骨干。

但是，用地铁作为骨干的大城市公共交通已经暴露出了很多无法解决的问题。为了说明这些问题，以下用尽量客观、简单的数据比较说明问题，使讨论有数量的概念，避免空谈。

1.1.1.地铁的站间距太大。适宜人步行的时间大约是5min，对应的距离约为300-400m，即适宜人步行的站间距约为600-700m。实际上，城市公交车的站间距基本都为600-700m。因为多种原因，地铁的站间距约为1.2-1.5km，这大大超出了适宜人步行的距离；这需要增加中间环节，例如：用地面公交车接驳、用自行车接驳等，或者长距离步行。例如：在以地铁、轨道交通为主的东京，长距离步行+地铁或其它轨道交通的情况非常普遍。地铁需要增加中间环节，地面车多，破坏了地面步行环境。地铁与城市功能之间的联系不够紧密。乘客从门到站用时长。

1.1.2.地铁站台与地面的高度差太大，乘客在站内的步行距离长。为了避开地下管道，为了减少地铁震动的影响，通常地铁站台到地面的高度差约为15-20m。对比高架道路，高架道路的路面与地面的高度差约为7m。

1.1.3.候车用时长。地铁的发车间隔约为2-8min。繁华道路公交车的发车间隔约为1-5min。

1.1.4.换乘用时长。因为地铁站的规模大，仅站台的长度就约200m。当两条地铁线路在地下十字交叉时，乘客换乘的用时尤其长。

1.1.5.门到门用时长。当地铁的运行速度80km/h时，对应的，地铁的站到站平均速度约为36km/h。当运行速度、加速度、减速度确定后，站间距越小，平均速度越低；站间距越大，平均速度越高。因为门到站用时长等原因，使得乘客门到门的用时长。

1.1.6.职住分离，通勤在途时间过长。地铁在促进城市功能聚集的同时，也促进了职住分离，造成了通勤在途时间过长。

1.1.7.交通拥堵，步行环境差。地铁间接的造成了地面交通拥堵；地铁间接的破坏了地面步行环境。一方面，地铁提高了城市功能聚集的规模与密度，另一方面，与小汽车相比，门到门，地铁缺乏优势，这就造成了小汽车上路多。地铁促进了城市功能向中心聚集，这使得城市路网，各方向小汽车的流量基本相同，车辆交叉多，交通拥堵、步行环境差。

1.1.8.房价差异。与并联高架路【1-19】相比，地铁造成了城市功能区与居住区的分离。房屋地点不同，房价差异巨大。

1.1.9.地铁促进了商业机会差异。

1.1.10.地铁、轨道交通只适合用于城市功能在中心聚集，不适合城市功能在其两侧连续的聚集，这限制了城市的聚集规模，使得大城市的聚集只能是多中心的。因为现在生产分工细、门类多、联系范围广、变化大，无论如何划分城市产业布局，都十分复杂，都难以满足人们的需要。

1.1.11.造价高，工期长，运营成本高。

1.1.12.地下工程安全隐患大。

1.2.补救的办法

对于这些主要由地铁引起的问题，人们想到采用补救的办法，例如：2018-07-19，伦敦提出了“最适宜步行城市”计划【20】【21】。“最适宜步行城市”也就是让大运量的骨干公共交通与步行对接。“最适宜步行计划”的主要问题是：

1.2.1.成本高(30亿美元)。

1.2.2.难度大(城市在中心聚集，网格式路网，各方向的地面车辆都很多，行人上下楼梯多)。

1.2.3.工期长(从2018年到2041年)。

1.2.4.预期效果较小(步行人数，从2018年的640万/日，提高到2024年的750万/日)。

步行是最基础的城市交通方式。现在的城市病，大多可以归结于破坏了步行环境。但是，用地铁作为大城市公共交通的骨干，辅以地面公交车，自行车等，很难实现“最适宜步行城市”。

1.3.进一步说明伦敦的“最宜步行城市”反映出的问题

1.3.1.“最宜步行城市”的提出具有代表性。受到了人们的普遍重视、讨论、效仿。

1.3.2.地铁的弊病众所周知。但是，目前城市规划界对于地铁弊病的严重性还认识不足。例如：在快速城市化进程中，中国还在大力建设地铁、各种城市轨道交通、大型车站、大型交通枢纽、大城市群。这些将被证明是昂贵的、低效的、给人带来很多不便的工程。

1.3.3.用补救性的办法无法根治城市病。

1.3.4.根治城市病需要发明创新的办法。

1.3.5.城市交通有两个要点。要点一：要保持连续的地面步行环境；要点二：地面步行环境要与高速度、大运量、小站间距停站、快慢车配合、换乘方便的公共交通建立直接的联系。伦敦的“最宜步行城市”已经注意到了第一部分的重要性，是一个很好的开端；但是，还应当注意到第二部分的重要性。

本发明人认为：地铁只适合用于历史上形成的、具有保护价值的旧城区【2】【14】。

2.自动驾驶跟驰技术。

自动驾驶技术是2020年世界十大技术趋势之一。某些特斯拉汽车可以在高速公路上，切换到2级(驾驶辅助)或3级(条件自动化，在紧急情况下由驾驶员操作)的自动驾驶。现在，实现5级(完全自主)自动驾驶仍有难度，这说明，道路环境条件对于自动驾驶的重要性。在自动驾驶研究方面，法国Prophesee、美国Perceptive Autonomy、英国HumanizingAutonomy处于领先地位【22】。2020-02-23，美国媒体Autoblog公布的一项统计结果显示，从2019年到2023年，全球将有60余家汽车厂商，投资超过750亿美元用于研发无人驾驶汽车，用于公共交通、物流、环卫、以及零售等领域【23】。2020-04-09，美国Karma公司宣布，推出了基于E-Flex平台的、L4级(高度自动化，不需要驾驶员)自动驾驶货车【24】。

跟驰技术是自动驾驶技术的一个重要分支。日本新能源产业技术综合开发机构(NEDO)2010年9月实现了：3辆卡车，时速80km/h、车距15m列队跟驰；2013-02-25实现了：4辆卡车，自动驾驶，时速80km/h，车距4m列队跟驰【25】。2019-05-07，中国全国首次大规模商用车列队跟驰公开试验完成【26】；东风、福田、重汽三家公司参加了试验。

现在的自动驾驶技术主要针对的是小汽车。现在的跟驰技术主要针对的是大型长途卡车。因为实际路况、车况、环境复杂多变，现在的自动驾驶技术、跟驰技术的难度较大。

跟驰换乘的公交车针对的是公交车，针对的是地铁无法解决的很多问题，针对的是根治城市病。跟驰换乘的公交车是以公交车为基础的发明创新。跟驰换乘的公交车用转弯半径大、道路边缘线清晰的公共交通环状通道作为道路条件，用专用车辆作为车辆、环境条件；传统的光电跟踪，现有的图像识别、V2V无线数据传输车辆间通信等技术，都可供应用、可供借鉴。跟驰换乘的公交车的技术难度相对较小。自动驾驶技术、跟驰技术、电动汽车技术、智能交通等，都能够很快发挥作用。仅从节约建设运营资金、提高建设速度、减少驾驶员、节能减排几个方面，就能够有巨大的受益。

除了在具有保护意义的旧城区，跟驰换乘的公交车的使用效果远优于地铁。

3.动车组的驱动技术

跟驰换乘的公交车列队的驱动方式与铁路动车组的集中控制分散驱动方式类似，可以借鉴。在跟驰换乘的公交车列队很长的情况下，各驱动轴如何调配是重点。

4.城市高架路

为了增加道路通过量，缓解交通拥堵，有些大城市修建了高架道路。现在的城市高架路主要为小汽车的通过服务，也可供少量公交车通过，但是，并不能够与城市功能区、居住区产生密切的联系。

5.较窄的并联高架路及环状通道

为了从根本上解决地铁无法解决的很多问题。2005年，本发明人提出了能够同时满足人们对于城市公共交通速度、小站间距离设站、换乘、与城市功能区居住区密切融合等“多方面要求”的道路形式：并联高架路。并联高架路全称：“并联高架快速路【1】”。并联高架路的技术特征是：车辆在高架道路上逆向行驶，岛式站台、楼梯、匝道、应急停车区建在高架道路中央，高架道路主要为公共交通服务。这里的“并联”是指：逆向行驶的上、下行车道之间的距离比较大，以便安排建造中央岛式站台、楼梯、匝道、应急停车区。

为了减少拆迁量，为了便于在旧城区建设并联高架路，需要用一种：较窄的并联高架路。用较窄的并联高架路更便于引导城市扩张。2020-05-29，本发明人提出了专利：并联高架路的曲折形岛式站台【19】。并联高架路的曲折形岛式站台，即构成：较窄的并联高架路。本发明人已经发表了关于并联高架路的多项专利、多篇文章【1-19】；并联高架路现在还没有被广大专业人士知晓、认可、重视，还没有实践。

并联高架路形式的公共交通环状通道，简称：环状通道。

6.技术发明

现代生产技术、现代生产方式，使得人们对于在大城市聚集的需求很大。但同时，交通拥堵、职住分离、通勤在途时间过长等城市病，困扰着人们，难以根治。要公共交通获得比较优势，要根治城市病，需要三个方面的技术发明：

a.道路形式。

b.城市空间结构。

c.公共交通工具。

并联高架路的多项专利、多篇文章【1-19】是关于：a.道路形式及b.城市空间结构的发明。跟驰换乘的公交车是关于c.公共交通工具的发明。跟驰换乘的公交车是一种组合式的技术发明。

在集中统一控制下，跟驰换乘的公交车与环状通道将形成一种“自动化的城市公共交通系统”。

通过对现有技术的考察，并查阅有关技术刊物、专利文献，没有发现与本发明同样的技术方案。

为了便于对本发明的理解、检索、审查，有用的背景技术文件如下：

【1】田耕.并联高架快速路：中国，ZL200520001065.4[P].公告日2007.2.14.

【2】田耕.扭环线型的城市轨道交通线路：中国，200910000364.9[P].公开日2009.5.20. 公开号CN 101435178A.

【3】田耕.并联高架路的岛式车站的立柱站棚：中国，200910163025.2[P].发明专利申请日2009.8.20. 公开日2010.1.20. 公开号CN 101629410A.

【4】田耕.并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁：中国，200910163026.7[P].发明专利申请日2009.8.20. 公开日2010.3.17. 公开号CN 101671983A.

【5】田耕.并联高架路岛式车站的阶梯形站台：中国，专利申请号：200910259811.2[P].发明专利申请日2009.12.15. 公布日2010.05.19 公布号CN 101709573 A

【6】田耕.并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站：中国，专利申请号：201010143840.5[P].发明专利申请日2010.4.12.

【7】田耕.并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站：中国，专利申请号：201010145773.0[P].发明专利申请日2010.4.14.

【8】田耕.并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽，中国，专利号：ZL 201010210134.8，专利申请日：2010年06月28日，授权公告日：2016年03月23日.

【9】田耕.关于并联高架快速路的设想[J].城市道桥与防洪，2008，(9)：114.

【10】田耕.并联高架快速路[J].交通标准化，2009，(2/3)上半月刊：118.

【11】田耕.关于并联高架路与扭环线型地铁的设想[J].城市道桥与防洪，2009，(6)：24.

【12】田耕.并联高架路的中间匝道及岛式车站站棚[J].城市道桥与防洪，2010，(1)：132.

【13】田耕.并联高架路岛式车站的阶梯形站台及换乘站[J].城市道桥与防洪，2010，(4)：17.

【14】田耕.扭环线型的地铁[J].城市轨道交通研究，2010，(6)：11.

【15】田耕.用并联高架快速路引导城市圈的土地利用[OL].新浪博客，[2010、6、15]，http：//blog.sina.com.cn/blgjksl.此文章获得：2010“珍惜地球资源转变发展方式倡导低碳生活”网络征集活动优秀作品荣誉证书。中华人民共和国土资源部办公厅章。

【16】田耕.纵列串联布置的高架铁路客站及带状交通枢纽研究[J].铁道标准设计，2010，(11)：19.

【17】田耕.带状铁路客运枢纽探讨[J].综合运输，2016，(7)：69.

【18】田耕.环状城市，中国，专利申请号：201710315740.8，专利申请日：2017年05月08日.

【19】田耕.并联高架路的曲折形岛式站台，中国，专利申请号：202010488082.4，专利申请日：2020年05月29日.

【20】新华网.伦敦计划打造全球“最适宜步行”城市.www.xinhuanet/2018-07-20/

【21】扎哈·哈迪德建筑事务所(zahahadidarchitects)提出了“walkablelondon(步行伦敦)”https：//www.walkablelondon.co.uk/

【22】Cashcow.2020年改变世界的十大技术趋势。趋势九：自动驾驶技术进化。2020.1.1。@IT经理网。www.ctocio.com

【23】2020-2-23，中国央视网报道：从2019年到2023年，全球将有60余家汽车厂商投资超过750亿美元用于研发无人驾驶汽车。www.cctv.com

【24】Karma推出L4自动驾驶货车，自动驾驶真正的用图来了。2020-04-11易车网www.360kuai.com

【25】狩集浩志，80km/h车距仅4米4辆卡车自动列队行驶。2013-2-28.卡车之家www.360che.com

【26】全国首次大规模商用车列队跟驰公开验证试验完成，搜狐网，搜狐汽车，2019-5-16.www.sohu.com

(三)发明内容：

[1]本发明提出的跟驰换乘的公交车要解决的技术问题是：现有的公交车因中途停站上下乘客，使得公交车的平均速度大大低于运行速度的问题。

[2]本发明提出的跟驰换乘的公交车所采用的技术方案是：

1.在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的正面有小门口101、201、301，正面门102、202、302，在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的背面有大门口106、206、306，背面门105、205、305；在跟驰换乘的公交车BUSf2、BUSf3行进中，当后车BUSf3的小门口301插入前车BUSf2的大门口206，正面门302与背面门205同时打开的情况下，乘客可以在前车BUSf2与后车BUSf3之间往来换乘。

2.在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的正面有：万向球121、221、321，万向球杆122、222、322，锁紧段123、223、323，油缸杆124、224、324，油缸活塞126、226、326，还有：油缸耳轴125、225、325，缓冲弹簧127、227、327，油缸尾轴128、228、328，吊轴129、229、329，万向球高度调整器130、230、330，拉近油缸131、231、331，拉近油缸口132、232、332，拉近油缸吊耳133、233、333，锁紧器134、234、334；还有：卡球器141、241、341，卡球孔142、242、342，卡球板143、144、145、146，243、244、245、246，343、344、345、346，卡球板轴143sh、144sh、145sh、146sh，243sh、244sh、245sh、246sh，343sh、344sh、345sh、346sh，卡球板弹簧143sp、144sp、145sp、146sp，243sp、244sp，245sp、246sp，343sp、344sp、345sp、346sp，卡球板气缸143cy、144cy、145cy、146cy，243cy、244cy、245cy、246cy，343cy、344cy、345cy、346cy，顶球环151、251、351，顶球环滑杆152、252、352，顶球环滑杆孔153、253、353，折杆154a、154b，254a、254b，354a、354b，折杆限位块154c、254c、354c，折杆轴155、255、355，折杆气缸156、256、356，顶球环调整螺丝157、257、357，螺母157a、157b，257a、257b，357a、357b，卡球器基孔158、258、358。卡球器241与万向球321负责前车BUSf2与后车BUSf3的连接、断开。可以采用剪叉机构或杠杆机构，缩短拉近油缸131、231、331的行程，增加力。

3、在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的正面安装有自动驾驶跟驰装置110、210、310，在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的背面安装有跟驰装置107、207、307。自动驾驶跟驰装置110、210、310可以对道路边缘线1zL、1zL’、2zL’以及前方的道路情况进行实时检测，控制跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3以正确的位置、速度，行驶、停车。自动驾驶跟驰装置210、310，跟驰装置107、207可以对位置靶标107d、207d、210d、310d，卡球孔142、242，万向球221、321进行自检与互检，与前车、后车通信，发出各种指令，控制跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的连接、断开。

4、在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的正面有位置靶标110d、210d、310d。在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的背面有位置靶标107d、207d、307d。

5、在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的正面有保险钩114、214、314及保险钩轴115、215、315。在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的背面固定有保险环116、216、316。前车BUSf2与后车BUSf3之间的相对运动处于正常范围内时，保险钩314与保险环216之间不发生接触；反之，保险钩314钩住保险环216，避免前车BUSf2与后车BUSf3分离，起到保险的作用。

6、在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的正面固定有碰撞阻尼器112、112’，212、212’，312、312’；在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的背面固定有碰撞阻尼器113、113’，213、213’，313、313’。当前车与后车之间的距离过近，或当连接完成的前车与后车之间的相对角度过大时，碰撞阻尼器将起到限位作用。

7、各跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的样式尺寸相同，用小门口101、201、301，正面门102、202、302，背面门105、205、305，大门口106、206、306作为乘客往来换乘的通道；其车内地板108、208、308处在同一水平面，便于乘客在前车与后车之间往来换乘。

8、在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3正面小门口101、201、301的外沿，有密封条s；在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3背面大门口106、206、306的内沿，有密封条s；当小门口301插入大门口206时，密封条s起到密封作用。

9、跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的行驶，以及前车与后车的连接、断开，需要用转弯半径大、道路边缘线1zL、1zL’、2zL’清晰、路面质量好的公共交通环状通道8R作为道路条件。

[3]本发明提出的跟驰换乘的公交车的有益效果是：

1.速度高。跟驰换乘的公交车不断从前面连接加入列队，不断从后面断开退出列队，跟驰换乘的公交车列队的平均速度约等于运行速度60km/h。与地铁、现有公交车相比，速度优势明显。

2.站间距离小，停站距离小。站间距离600m，乘客从门到站距离近。站间距离、停站距离还可进一步缩短至300m；即：运行速度60km/h，每18s有一辆跟驰换乘的公交车从前面连接加入列队，每18s有一辆跟驰换乘的公交车从后面断开退出列队，加入与退出分别进行，互不干扰。因连接、断开动作简单，300m站间距，在技术上是可行的。跟驰换乘的公交车列队的平均速度约等于运行速度60km/h不变。

3.列队灵活，输送能力大。根据客流的多少，跟驰换乘的公交车从前面连接加入列队，可以是一辆车，也可以是多辆车；跟驰换乘的公交车从后面断开退出列队，可以是一辆车，也可以是多辆车。跟驰换乘的公交车形成的列队可长、可短，载客量可多、可少。对比看，地铁列车编组、铁路动车组编组是固定编组；造成了，有时非常拥挤，有时空载严重。

4.动态换乘。乘客的换乘是在跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3等等的行进中进行的，可称为：动态换乘。动态换乘，避免建设大型交通枢纽、大型停车场。大型交通枢纽增加了车辆绕行，增加了乘客步行，造成了交通与城市功能区、居住区的分离。

5.跟驰换乘的公交车与并联高架路形式的环状通道配合，利于城市资源丰富，利于城市资源共享。

6.利于职住平衡。职住平衡，即大多数人，多数情况下，仅依靠步行、自行车就能够满足日常学习、工作、生活的需要，活动范围很小，只有数km2。相比之下，中国现在规划的城市群是大城市群；思路是：控制城市规模，减少交通总量；这一思路难以同时满足人们获取丰富城市资源与职住平衡的双重需要。

7.利于城市扩张。城市化的主要表现是现有城市的扩张。跟驰换乘的公交车及环状通道利于旧城区的城市功能向新城区扩张，同时，也利于吸引各种资源在环状通道的沿线聚集。

8.技术比较简单。自动驾驶跟驰技术已经研究了多年，传统的技术也可以利用，只要明确要解决的问题，提供适合的道路条件、运行环境条件，有希望很快得到实用效果。

9.环状通道利用率高。在中央控制室的统一调度下，客货混用，环状通道的利用率高。

10.与地铁相比，投资少，工期短，见效快，安全性好。

11.跟驰换乘的公交车与环状通道可以明显减少小汽车出行，节能减排效果明显。

12.与地铁相比，空气流通，可以降低疾病传播风险。

(四)附图说明：

图1是跟驰换乘的公交车的平面剖视图。

图2是跟驰换乘的公交车的侧面图。

图3是跟驰换乘的公交车的正面图。

图4是跟驰换乘的公交车的背面图。

图5是图4的局部放大图。

图6是万向球卡球器的连接俯视图。

图7是万向球卡球器的连接原理侧视图。

图8是跟驰换乘的公交车在环状通道运行的说明图。

图9是跟驰换乘的公交车在环状通道及商业区的横截面图。

图10是跟驰换乘的公交车在环状通道的总体运行示意图。

(五)具体实施方式：

跟驰换乘的公交车，简称：公交车、快车。需要很多辆样式、尺寸、性能相同的快车，配合使用，才能达到理想的效果。因为，停站上下乘客，起步，前车与后车连接、断开、列队行驶、并道、减速、准备停车等，相同的快车，位置不同，状态不同。所以，本发明在说明标注时，用百位表示不同的快车，用十位、个位表示快车的不同部件。例如：用101表示BUSf1的小门口，用201表示BUSf2的小门口。101与201位置不同，样式相同。有时尽量标出的全部标注，有时只是简略的、代表性的标出特定的标注，这是由于本发明的特点所选择的办法。在此说明。

图1是跟驰换乘的公交车的平面剖视图。

图1标出了：环状通道8R、加速行车道1z，减速停车路段2z，道路边缘线1zL、1zL’、2zL’，路边提示牌1z2z；跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3，BUSf1、BUSf2、BUSf3的小门口101、201、301，正面门102、202、302，车侧门103、203、303，台阶104、204、304，背面门105、205、305，大门口106、206、306，跟驰装置107、207、307，车内地板108、208、308，驾驶台109、209、309，自动驾驶跟驰装置110、210、310；BUSf1的万向球121、万向球杆122、锁紧段123、油缸杆124，BUSf2的万向球221、万向球杆222、锁紧段223、油缸杆224；图1还标出了：小门口101、201外侧的密封条s、大门口106、206、306内侧的密封条s；在车内地板108、208、308上用箭头标出了公交车的行进方向；用箭头指出了卡球孔142。

图1中的环状通道8R，是8R的一个小局部。环状通道8R的整体如图10所示，环状通道8R的局部路段如图8所示。图1的路边提示牌1z2z是提示准备停站的公交车，即将从加速行车道1z变道，进入减速停车路段2z。

从图1可见：BUSf2、BUSf3在环状通道8R的快速行车道1z列队行驶，跟驰距离为0。此时，202、305关闭，205、302打开，乘客可以在跟驰距离为0的BUSf2与BUSf3之间往来换乘。此即，跟驰换乘的公交车名称的由来。

图1反映了：110、210、310通过检测道路边缘线1zL，控制BUSf1、BUSf2、BUSf3的行进方向，保持BUSf1、BUSf2、BUSf3与1zL的确定的距离。保持与1zL的确定的距离，也就是对道路边缘线1zL的跟踪。保持与1zL的确定的距离，也就是保持卡球孔142与万向球221的左右位置基本对正；在连接时，可以不调整，或只需少量调整。环状通道8R的圆弧半径较大，例如：200m至300m，对于单机长5m的公交车来说，在行车道1z上行驶，直线段与圆弧段的方向控制方法完全相同。

如图8所示，在环状通道8R，只有当公交车起步，从减速停车路段2z并入加速行车道1z时，转弯半径较小，其余情况都是直线路段或者转弯半径较大的圆弧路段。

保持BUSf2、BUSf3的平均速度60km/h，也就是保持电动车驱动电机的转速。BUSf1与BUSf2、BUSf3连接的过程，关键是调整BUSf1的速度，使其比BUSf2、BUSf3的速度略低。迅速且柔和的连接。

在107、210的实时检测、通讯、自动控制下，BUSf1、BUSf2、BUSf3连接形成列队。BUSf1、BUSf2、BUSf3连接形成列队后，102、305关闭，105、202、205、302同时打开，乘客可以在BUSf1、BUSf2、BUSf3之间往来换乘。

对BUSf1、BUSf2、BUSf3的自动驾驶、跟驰，采用对道路边缘线1zL、1zL’、2zL’的光电跟踪方法，较为传统；采用计算机图像识别方法，适应能力更强。

要在前方站下车的乘客，缓慢步行走到快车列队的队尾，在BUSf3汇集。接下来，205、302关闭，BUSf3断开、退出BUSf1、BUSf2列队。BUSf3的310，从跟踪1zL转变为跟踪1zL’，在提示牌1z2z处，1zL’连接着2zL’，310检测到1z2z后，控制BUSf3，减速，BUSf3并入减速停车道2z，准备停站。

BUSf1、BUSf2列队继续行驶。这个简单、周而复始的过程，是适合自动化的过程。

路程远的乘客，缓慢步行向前。每位乘客都需要通过缓慢步行，到达自己所需要下车的快车车厢、车侧门。设：快车单机宽2.5m，长5m，载客量20人，乘客的乘车方式是：缓慢步行或短时间站立。设：乘客缓慢步行的速度为0.5m/s(1.8km/h)。乘客缓慢步行通过车长5m的快车单机，用时10s。

如果是，10辆单机的快车列队，快车列队的长度50m，载客200人，乘客从列队头走到列队尾，粗算用时100s；快车列队行驶速度600m/36s，在此时段内，大约有3辆快车单机，从前面连接加入快车列队；大约有3辆快车单机从列队后面，断开、退出快车列队。

如果是，20辆单机的快车列队，快车列队的长度100m，载客400人，乘客从列队头走到列队尾，粗算用时200s；快车列队行驶速度600m/36s，在此时段内，大约有6辆快车单机，从前面连接加入快车列队；大约有6辆快车单机从列队后面，断开、退出快车列队。

为了避免刚加入列队的乘客，从前到后，快速跑动，赶着下车，准备断开退出列队的快车要提前关闭相关正面门、背面门。跟驰换乘的公交车是快车，不接受短途乘客，短途乘客只能乘坐站站停的慢车。

用小门口201、301插入大门口106、206的办法，构成乘客换乘通道，优点是：大门口、小门口没有任何可动部件，简单、可靠。限制条件是：需要转弯半径大、道路边缘线1zL、1zL’、2zL’清晰、路面质量好的环状通道8R作为道路条件。跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3列队行驶、连接、断开，只在加速行车道1z上进行。转弯半径大、道路边缘线1zL、1zL’、2zL’清晰、路面质量好的环状通道8R可以明显降低对自动驾驶、列队跟驰的技术要求，提高可靠性。

图2是跟驰换乘的公交车的侧面图。

图2标出了：环状通道8R，加速行车道1z，加速行车道的路面1zS；跟驰换乘的公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3，BUSf1、BUSf2、BUSf3的小门口101、201、301，车侧门103、203、303，大门口106、206、306，车侧窗111、211、311；万向球121，万向球杆122，锁紧段123，油缸杆124，碰撞阻尼器112、313；图2用局部剖视图表现了：卡球器141，卡球板143，万向球221，万向球杆222，锁紧段223，油缸杆224，锁紧器234；图2用局部剖视图表现了：保险环216，保险钩314；图2用实线表示保险钩314落下，起到保险作用，图2用虚线表示保险钩314抬起，处于准备状态；图2还标出了：密封条s；图2还用箭头指出了卡球孔142，用箭头表示BUSf1、BUSf2、BUSf3行进方向。在图2，公交车BUSf1、BUSf2、BUSf3的外表面标记了：车内地板位置线108a、208a、308a。为方便乘客步行，108、208、308处在同一水平面。为了降低车内地板高度，宜采用较小轮胎。

图3是跟驰换乘的公交车的正面图。

图3标出了：加速行车道的路面1zS；跟驰换乘的公交车BUSf2，小门口201，正面门202，车内地板的位置线208a，驾驶台209，自动驾驶跟驰装置210，位置靶标210d，碰撞阻尼器212、212’，万向球221，锁紧器234；保险钩214，保险钩214处于抬起位置。位置靶标210d接近万向球221。

图4是跟驰换乘的公交车的背面图。

图4标出了：加速行车道的路面1zS；跟驰换乘的公交车BUSf1，背面门105，大门口106，跟驰装置107，位置靶标107d，车内地板的位置线108a，碰撞阻尼器113、113’，保险环116，背面窗117，卡球器141，卡球孔142，卡球板143、145。位置靶标107d接近卡球孔142。位置靶标107d、210d，道路边缘线1zL等，降低了对检测设备的要求，利于减少干扰、提高检测精度、速度。

图5是图4的局部放大图。

图5标出了：加速行车道的路面1zS；跟驰换乘的公交车BUSf1背面的局部，背面门105的局部，大门口106的局部，车内地板的位置线108a的局部，保险环116，卡球器141，卡球孔142，卡球板143、144、145、146，卡球板轴143sh、144sh、145sh、146sh。四个卡球板143、144、145、146形成了一个内凹锥形，内凹锥形的端部是卡球孔142；卡球孔142比万向球221的直径小，内凹锥形可以引导万向球221推动四个卡球板，插入的卡球孔142。可借鉴：飞机空中加油。

图6是万向球卡球器的连接俯视图。

图6也是图1的局部放大剖视图，图6标出了：公交车BUSf2的局部，背面门205，大门口206，跟驰装置207，车内地板208，碰撞阻尼器213、213’，保险环216，卡球器241，卡球板244、246，顶球环251；图8还标出了：公交车BUSf3的局部，小门口301，正面门302，车内地板308，驾驶台309，自动驾驶跟驰装置310，碰撞阻尼器312、312’，保险钩314，保险钩轴315，万向球321，万向球杆322，锁紧器334，吊耳333。图8还标出了：BUSf2、BUSf3的前进方向，卡球板244、246的转动方向、顶球环251的移动方向。

从图6可见，受到碰撞阻尼器213、312、213’、312’限制，以万向球321为圆心，BUSf3与BUSf2之间可转动角度较小。也就是，环状通道8R的转弯半径较大，例如：200-300m，适合用于跟驰换乘的公交车在加速行车道1z、行驶速度60km/h的动态跟驰换乘；这也是采用小门口301插入大门口206，这样简单方法之所以可行的原因。环状通道8R大大降低了自动驾驶跟驰的难度，利于提高系统可靠性。

从图6、图2可见，当保险钩314落入保险环216时，314与216并不发生接触。只有当万向球321从卡球孔242中意外脱出时，314才勾住216，起到保险作用。

若将卡球器141、241、341安装在车的正面，将万向球121、221、321安装在车的背面，利用甩尾现象，用前车调整万向球的左右位置，对准后车的卡球孔，灵敏度更高。即高度、左右均由万向球调整。

图7是万向球卡球器的连接原理侧视图。

图7与图6比较，图6是万向球321被卡球器241限位卡住的局部俯视图，图6中的BUSf3与BUSf2处于连接状态。图7是万向球321刚刚插入卡球器241的时刻。图7用从左上到右下斜线表示的公交车BUSf3，标出了：万向球321，万向球杆322，锁紧段323，油缸杆324，油缸耳轴325，油缸活塞326，缓冲弹簧327，油缸尾轴328，吊轴329，万向球高度调整器330，拉近油缸331，拉近油缸口332，吊耳333，锁紧器334；图7用从右上到左下斜线表示的公交车BUSf2，标出了：卡球器241，卡球孔242，卡球板243、245、卡球板轴243sh、245sh，卡球板弹簧243sp、245sp，卡球板气缸243cy、245cy，顶球环251，顶球环滑杆252，顶球环滑杆孔253，折杆254a、254b，折杆限位块254c，折杆轴255，折杆气缸256，顶球环调整螺丝257，螺母257a、257b，卡球器基孔258。图7还标出了：表示BUSf2、BUSf3前进方向的箭头，表示油缸尾轴328上下移动的箭头，表示拉近油缸口332液压油进出的箭头；表示卡球板243、245转动的箭头，表示顶球环251移动的箭头，表示折杆轴255上下的箭头。卡球板244、246与243、245共同作用。具体设计时，可以采用剪叉机构或采用杠杆机构，缩短拉近油缸331的行程，增加拉近油缸331的力。

跟驰换乘的公交车，简称：公交车、快车。各辆快车单机的外观、尺寸、性能相同。在图7中，快车列队行驶，BUSf3在后，代表快车列队的首车。快车列队要保持与道路边缘线1zL的距离不变，保持行驶速度60km/h不变；连接时，BUSf3主要是调整万向球321的上下高度。BUSf2在前，代表快车单机，连接时，主要是调整BUSf2在1z的左右位置及调整行驶速度。BUSf2与BUSf3连接的过程如下：

1、BUSf2，在243sp、244sp、245sp、246sp的作用下，242最小；256将255拉起，254a、254b折起，251最右(见图7)；BUSf2连接准备完成。

2、BUSf3，在327的作用下，326移至最右(见图7)，321探出最长；

3、310自检、互检、通过330调整321的高度，使321与242的高度一致；BUSf3连接准备完成。

4、310保证BUSf3列队与1zL的距离，保证行驶速度60km/h不变。310、207进行自检、互检，与标准图像比对，相互通信。207通过210调整BUSf2的行驶方向、速度，即调整242的左右位置、速度，直至：242套入321，即相当于：321插入242；此为连接动作之一；

5、321插入242后，被相关传感器感知，256动作，255向下，255受254c的限制停止，254a、254b基本水平，在相关弹簧的作用下自锁，251最左(见图7)；321被251、243、244、245、246限位卡住，只能转动，不能移动；此为连接动作之二；

6、321被241限位卡住，被相关传感器感知，经207通知310，在310的控制下，液压油从332进入331，推动326，327被压缩，BUSf2、BUSf3之间的距离被拉近；此为连接动作之三；

7、当323到达334，被传感器感知，通知310，310发出指令，334锁紧323；此为连接动作之四；

8、确认334锁紧了323后，保险钩314以315为轴转动，落入保险环216；此为连接动作之五；至此，BUSf3与BUSf2的连接完成。BUSf2准备好，可以接受前面BUSf1的连接。

当BUSf2与BUSf3的连接完成的同时，小门口301插入了大门口206，密封条s起到密封作用。302、205同时打开，乘客可以在BUSf2、BUSf3之间往来换乘。

跟驰换乘的公交车的连接过程可以借鉴：导弹追踪图像识别、停车场车牌识别等过程。

BUSf3、BUSf2的断开过程与二者的连接过程基本相反，后车BUSf3与前车BUSf2断开动作的主要环节是：折杆气缸256拉起折杆轴255，顶球环251最右(见图7)；卡球板气缸243cy、244cy、245cy、246cy拉起卡球板243、244、245、246，卡球孔242张开，万向球321从卡球孔242中退出；至此，BUSf3与BUSf2的断开完成。可进入下一次断开。

调整257a、257b，就是调整251的位置，就是调整251、243、244、245、246与万向球321的间隙。

快车单机与列队的连接过程，约需时间10s，也就是说，公交车的站间距可以再近一些，例如：站间距300m。运行速度60km/h，站间距300m，公交快车通过每站用时18s。公交快车单机长5m，体积小、重量轻，为了节省高架道路空间，可以用升降机代替匝道6z。优点是：一部升降机就可以解决上行、下行、投入、退出运营的公交车上下高架的全部需求。

图8是跟驰换乘的公交车在环状通道运行的说明图。

图8也是图10的局部放大图。图8要与图9、图10需要配合起来看。

图8标出了：环状通道8R，加速行车道1z、1z’，减速停车路段2z100’、2z1、2z1’、2z2、2z2’2z3，曲折形岛式站台3z-100、3z-1、3z-2、3z-3，楼梯4、4’，应急停车区5z100’、5z1、5z1’、5z2、5z2’、5z3，匝道6z1、6z2、6z3，噪声隔离墙7、7’，地面步行区80，地面道路9100、91、92、93，地面公交车BUSg；图8用箭头标出了公交车行进的方向；图8还标出了8R的站间距600m，8R的周长60km，8R上部的宽度16m。环状通道8R是：车辆在高架道路上逆向行驶，岛式站台、楼梯、匝道、应急停车区建在高架道路中央，主要为公共交通服务的并联高架路形式【19】。8R的站台是曲折形岛式站台【19】。为明确说明公交车在8R上的运行，图8只表现出了一个方向的公交车。

图8用t1、t2、t3，三个关键时段说明跟驰换乘的公交车的运行。在图8，设：公交车的运行速度60km/h，站间距600m，公交车通过每站用时：36s。公交快车用f表示，公交慢车用s表示。每辆公交车都标出了：最近目的停车站的站号、关键时段。例如：BUSs1t1表示：慢车、最近目的停车站3z-1、t1关键时段。又例如：BUSf1t1表示：快车、最近目的停车站3z-1、t1关键时段。又例如：BUSf3t2表示：快车、最近目的停车站3z-3、t2关键时段。

见图8，跟驰换乘的公交车，简称：公交车、快车。跟驰换乘的公交车列队，简称：快车列队。

在t1时段开始，BUSs2t1、BUSf6t1停在3z-1站；BUSs1t1及快车列队BUSf5t1、BUSf4t1、BUSf3t1、BUSf2t1、BUSf1t1在1z上行驶；

在t1时段，当BUSs1t1驶近BUSs2t1时，BUSs1t1发出信号，BUSs2t1、BUSf6t1收到信号，起步，从2z并入1z，加速；

在t1时段，BUSs1t1从1z并入2z，减速。

在t1时段，BUSf1t1断开退出列队的BUSf5t1、BUSf4t1、BUSf3t1、BUSf2t1，从1z并入2z，减速。

在t1时段后期，BUSs1t1、BUSf1t1停在3z-1站；

在t2时段开始，BUSs3t2、BUSf7t2停在3z-2站；BUSs2t2(原BUSs2t1)及快车列队BUSf6t2(原BUSf6t1)、BUSf5t2(原BUSf5t1)、BUSf4t2(原BUSf4t1)、BUSf3t2(原BUSf3t1)、BUSf2t2(原BUSf2t1)在1z上行驶；

在t2时段，当BUSs2t2驶近BUSs3t2时，BUSs2t2发出信号，BUSs3t2、BUSf7t2收到信号，起步，从2z并入1z，加速；

在t2时段，BUSs2t2从1z并入2z，减速。

在t2时段，BUSf2t2断开退出列队的BUSf6t2、BUSf5t2、BUSf4t2、BUSf3t2，从1z并入2z，减速。

在t2时段后期，BUSs2t2、BUSf2t2停在3z-2站；

在t3时段开始，BUSs4t3、BUSf8t3停在3z-3站；BUSs3t3(原BUSs3t2)及快车列队BUSf7t3(原BUSf7t2)、BUSf6t3(原BUSf6t2)、BUSf5t3(原BUSf5t2)、BUSf4t3(原BUSf4t2)、BUSf3t3(原BUSf3t2)在1z上行驶；

在t3时段，当BUSs3t3驶近BUSs4t3时，BUSs3t3发出信号，BUSs4t3、BUSf8t3收到信号，起步，从2z并入1z，加速；

在t3时段，BUSs3t3从1z并入2z，减速。

在t3时段，BUSf3t3断开退出串联的BUSf7t3、BUSf6t3、BUSf5t3、BUSf4t3从1z并入2z，减速。

在t3时段后期，BUSs3t3、BUSf3t3停在3z-3站；

以上，慢车及快车列队的第三个运行周期完成，准备开始第四个运行周期。周而复始，自动化运行。

图8所示，每36s，快车列队行进600m，前面就有快车单机连接加入快车列队。每36s，快车列队行进600m，后面就有快车单机断开退出快车列队；连接加入与断开退出分别进行，相互没有直接关系。快车列队越长，其输送能力越大。如图8所示，如，快车单机长5m，5辆快车列队，快车列队的长度25m。

为了调整运输能力，跟驰换乘的公交车队的长短会有所不同，短途乘客需乘坐站站停的慢车。

当快车列队行驶时，每辆快车单机都发出动力；借鉴铁路动车组，各快车单机应当具有动力的协调性。

为配合停站乘客上下车，快车列队的间隔时间约1min。为了发挥8R的输送能力，提高8R的利用率，可以有多种运输方案的变化；8R还可以用于非公共交通运输。需要有中央控制室对在公共交通环状通道8R上行驶的车辆进行集中统一的控制。

图8中的匝道6z1、6z2、6z3为公交车提供了上下高架的通道；公交车分散的停在环状通道8R下的地面，根据情况，随时投入、退出运营，避免了建设大型停车场。

图9是跟驰换乘的公交车在环状通道及商业区的横截面图。

图9标出了：环状通道8R，加速行车道1z、1z’，减速停车路段2z，岛式站台3z-1，楼梯4，跟驰换乘的公交车BUSf1t1、BUSf6t1、BUSta’，地面步行区80，地面道路91，地面公交车站1g0，地面公交车BUSg，商业区21、21’；图9还标出了8R的宽度16m。8R的路面高度7m。

从图9可见：8R较窄，占地少，工程简单，造价低，利于密集设站，利于在旧城区建设。8R提供了众多平行的、较短的地面道路9100、91、92、93等从8R下穿过，这分散了地面道路的车辆，即保证了城市机动化的可达性，又保护了人车混行的地面步行环境。8R与商业区21、21’融合互动好。3z-1与1g0距离近，乘客换乘方便。与地铁站台在地下15-20m相比，8R的路面高度7m，更加方便乘客。

图10是跟驰换乘的公交车在环状通道的总体运行示意图。

图10标出了：环状通道8R，8R有3z-1、3z-2……3z-50、3z-51、3z-52……3z-99、3z-100等，共计100个公交站。设：3z-1是0点，相邻各站间距均为600m，8R周长60km；半程，从3z-100到3z-50，或从3z-1到3z-51，或从3z-2到3z-52等，均为30km。设：快车列队运行速度：60km/h，即：600m/36s，30km/30min；也就是，在8R，任意两个最远公交站之间，乘客乘坐跟驰换乘的公交车，车上用时，均约为30min。乘客乘车期间，向着快车列队的前进方向，缓慢步行，相当于少许提高了快车列队的运行速度。8R沿线两侧各2km，市区面积240km2，可容纳城市人口约240-480万人。

Claims (9)

1.跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征在于：在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的正面有小门口(101、201、301)，正面门(102、202、302)，在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的背面有大门口(106、206、306)，背面门(105、205、305)；在跟驰换乘的公交车(BUSf2、BUSf3)行进中，当后车(BUSf3)的小门口(301)插入前车(BUSf2)的大门口(206)，正面门(302)与背面门(205)同时打开的情况下，乘客可以在前车(BUSf2)与后车(BUSf3)之间往来换乘。

2.根据权利要求1所述的跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征还在于：在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的正面有：万向球(121、221、321)、万向球杆(122、222、322)、锁紧段(123、223、323)、油缸杆(124、224、324)、油缸活塞(126、226、326)，还有：油缸耳轴(125、225、325)，缓冲弹簧(127、227、327)，油缸尾轴(128、228、328)，吊轴(129、229、329)，万向球高度调整器(130、230、330)，拉近油缸(131、231、331)，拉近油缸口(132、232、332)，拉近油缸吊耳(133、233、333)，锁紧器(134、234、334)；还有：卡球器(141、241、341)，卡球孔(142、242、342)，卡球板(143、144、145、146，243、244、245、246，343、344、345、346)，卡球板轴(143sh、144sh、145sh、146sh，243sh、244sh、245sh、246sh，343sh、344sh、345sh、346sh)，卡球板弹簧(143sp、144sp、145sp、146sp，243sp、244sp，245sp、246sp，343sp、344sp、345sp、346sp)，卡球板气缸(143cy、144cy、145cy、146cy，243cy、244cy、245cy、246cy，343cy、344cy、345cy、346cy)，顶球环(151、251、351)，顶球环滑杆(152、252、352)，顶球环滑杆孔(153，253，353)，折杆(154a、154b，254a、254b，354a、354b)，折杆限位块(154c，254c，354c)，折杆轴(155、255、355)，折杆气缸(156、256、356)，顶球环调整螺丝(157、257、357)，螺母(157a、157b，257a、257b，357a、357b)，卡球器基孔(158、258、358)。卡球器(241)与万向球(321)负责前车(BUSf2)与后车(BUSf3)的连接、断开。可以采用剪叉机构或杠杆机构，缩短拉近油缸(131、231、331)的行程，增加力。

3.根据权利要求1所述的跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征还在于：在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的正面安装有自动驾驶跟驰装置(110、210、310)，在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的背面安装有跟驰装置(107、207、307)。自动驾驶跟驰装置(110、210、310)可以对道路边缘线(1zL、1zL’、2zL’)以及前方的道路情况进行实时检测，控制跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)以正确的位置、速度，行驶、停车。自动驾驶跟驰装置(210、310)，跟驰装置(107、207)可以对位置靶标(107d、207d、210d、310d)，卡球孔(142、242)，万向球(221、321)进行自检与互检，与前车、后车通信，发出各种指令，控制跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的连接、断开。

4.根据权利要求1所述的跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征还在于：在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的正面有位置靶标(110d、210d、310d)。在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的背面有位置靶标(107d、207d、307d)。

5.根据权利要求1所述的跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征还在于：在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的正面有保险钩(114、214、314)及保险钩轴(115、215、315)。在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的背面固定有保险环(116、216、316)。前车(BUSf2)与后车(BUSf3)之间的相对运动处于正常范围内时，保险钩(314)与保险环(216)之间不发生接触；反之，保险钩(314)钩住保险环(216)，避免前车(BUSf2)与后车(BUSf3)分离，起到保险的作用。

6.根据权利要求1所述的跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征还在于：在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的正面固定有碰撞阻尼器(112、112’，212、212’，312、312’)；在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的背面固定有碰撞阻尼器(113、113’，213、213’，313、313’)。当前车与后车之间的距离过近，或当连接完成的前车与后车之间的相对角度过大时，碰撞阻尼器将起到限位作用。

7.根据权利要求1所述的跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征还在于：各跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的样式尺寸相同，用小门口(101、201、301)，正面门(102、202、302)，背面门(105、205、305)，大门口(106、206、306)作为乘客往来换乘的通道；其车内地板(108、208、308)处在同一水平面，便于乘客在前车与后车之间往来换乘。

8.根据权利要求1所述的跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征还在于：在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)正面小门口(101、201、301)的外沿，有密封条(s)；在跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)背面大门口(106、206、306)的内沿，有密封条(s)；当小门口(301)插入大门口(206)时，密封条(s)起到密封作用。

9.根据权利要求1所述的跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)，其特征还在于：跟驰换乘的公交车(BUSf1、BUSf2、BUSf3)的行驶，以及前车与后车的连接、断开，需要用转弯半径大、道路边缘线(1zL、1zL’、2zL’)清晰、路面质量好的公共交通环状通道(8R)作为道路条件。

Images