CN114829165B - 轮胎和车轮组装体 - Google Patents

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Abstract

根据本发明的轮胎/车轮组装体包括轮胎和车轮；轮胎包括胎面部；车轮包括轮辋部；轮胎安装到轮辋部；轮胎/车轮组装体设置有受电线圈并且在胎面部的接地面中包括沿轮胎的周向延伸的一个以上周向主槽；至少一个周向主槽在基准状态下满足关系式OTD≥SBG。

Description

轮胎和车轮组装体
技术领域
本公开涉及轮胎和车轮组装体。
背景技术
近年来，电动车辆被积极开发为由电能供应动力的车辆(例如，JP2018-068077A(专利文献1))。特别是在完全投入实际使用的自动驾驶技术中，使用电动机时对车辆操作的响应性比使用发动机时好。因此，促进了使用电动汽车的自动驾驶技术的发展。
作为向轮胎和车轮组装体中包括的受电装置给送电力的给电方法，提出了使用线材的有线方法和诸如电磁感应方法和电场耦合方法的无线方法。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-068077号公报
发明内容
发明要解决的问题
电磁感应方法是以下技术：使电流流过安装在路面侧的输电线圈(初级线圈)，以在例如垂直于路面的方向上产生磁通量。作为该磁通量穿过车辆侧的受电线圈(次级线圈)的结果，电流流过受电线圈，由此将电能从输电线圈供应到受电线圈。电磁感应方法由于其高受电效率而特别引起关注。
提供一种能够在使用电磁感应方法的自动给电中实现高受电效率的轮胎和车轮组装体是有益的。
用于解决问题的方案
发明人提供以下方案：
(1)根据本公开的轮胎和车轮组装体包括：轮胎，其包括胎面部；车轮，其包括供所述轮胎安装的轮辋部；以及受电线圈，其中，一个以上周向主槽在所述胎面部的胎面表面上沿轮胎周向延伸，并且所述一个以上周向主槽中的至少一个周向主槽满足
OTD≥SBG
其中，在所述轮胎和车轮组装体被填充到规定的内压并置于无负载的基准状态下，OTD是所述周向主槽的槽深，SBG是从所述周向主槽的槽底到轮胎径向最外侧加强构件的厚度。
在本文中，“车轮”中的“轮辋部”是适用尺寸的认证轮辋(ETRTO标准手册中的“测量轮辋”，TRA年鉴中的“设计轮辋”)，该尺寸记载或在将来将记载在生产或使用轮胎的地区的有效工业标准中，所述工业标准诸如是日本的JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)年鉴、欧洲的ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织)标准手册或美国的TRA(轮胎和轮辋协会)年鉴(由此，“车轮”中的“轮辋部”不仅包括当前尺寸，而且还包括在将来的工业标准中可包括的尺寸。“将来将记载的尺寸”的示例是在2013版ETRTO标准手册中记载为“未来发展”的尺寸)。在工业标准中未记载的尺寸的情况下，“轮辋部”指代宽度对应于轮胎的胎圈宽度的轮辋。
“规定的内压”指代对应于在诸如JATMA的标准中记载的适用尺寸和帘布等级下的单个车轮的最大负载能力的空气压力(最大空气压力)。在工业标准中未记载的尺寸的情况下，“规定的内压”指代对应于为安装有轮胎的每个车辆限定的最大负载能力的空气压力(最大空气压力)。
下面说明的“最大负载”指代对应于最大负载能力的负载。
“胎面表面”指代当轮胎和车轮组装体被填充到规定的内压并置于最大负载下时与路面接触的轮胎周向上的整个接地面。
“周向主槽”指代在轮胎周向上延伸并且当轮胎和车轮组装体被填充到规定的内压并置于无负载时的槽宽(开口宽度)为2mm以上的槽。
“周向主槽的槽深OTD”指代在限定了上述基准状态下的胎面部的胎面表面的轮廓线(在存在槽的情况下的假想线)的法线方向上测量的周向主槽的最大深度。
“从周向主槽的槽底到轮胎径向上的最外侧加强构件的厚度(gauge)SBG”指代在轮胎和车轮组装体被填充到0kPa的内压并且被置于无负载的状态下，在限定OTD的线段的延长线中，从周向主槽的槽底到轮胎径向上的最外侧加强构件的距离。例如，加强构件可以是带束，或者是位于带束的轮胎径向外侧的带束加强层。
发明的效果
由此，可以提供一种能够在使用电磁感应方法的自动给电中实现高受电效率的轮胎和车轮组装体。
附图说明
在附图中：
图1是在轮胎宽度方向上的截面中示出包括根据一个公开的实施方式的轮胎和车轮组装体的无线受电系统的示意图；
图2是轮胎的轮胎宽度方向截面图；
图3是车轮的宽度方向截面图；
图4是在轮胎宽度方向上的截面中示出包括根据一个公开的实施方式的变型的轮胎和车轮组装体的无线受电系统的示意图；
图5是用于解释轮胎的各厚度和各周向主槽的深度的轮胎宽度方向截面图；
图6是示出倾斜带束层的结构的平面图；
图7是一个示例轮胎的轮胎宽度方向截面图；
图8是另一示例轮胎的轮胎宽度方向截面图；
图9A是用于解释图8的示例中的加强构件的结构的立体图；
图9B是用于解释图8的示例中的加强构件的结构的立体图；
图10是示出倾斜带束层和层间橡胶的截面图；
图11是一个示例轮胎的轮胎宽度方向截面图；
图12是一个示例轮胎的轮胎宽度方向截面图；
图13是示出胎体结构的示例的示意图；
图14A是示出胎体折返部的端部的示例的截面图；
图14B是示出胎体折返部的端部的另一示例的截面图；
图14C是示出胎体折返部的端部的另一示例的截面图；
图15是示出设置有侧部加强橡胶的示例的截面图；
图16是示出设置有侧部加强橡胶的另一示例的截面图；
图17是一个示例轮胎的轮胎宽度方向截面图；以及
图18是一个示例轮胎的轮胎宽度方向截面图。
具体实施方式
下面将参考附图详细说明一个公开的实施方式。除非另有说明，否则以下说明中的尺寸等是上述基准状态下的尺寸等。
<无线受电系统>
图1是在轮胎宽度方向上的截面中示出包括根据一个公开的实施方式的轮胎和车轮组装体的无线受电系统的示意图。无线受电系统1是被构造为接收从外部输电装置无线地输送的电力的系统。首先将说明无线受电系统外部的部件。输电装置40包括输电线圈(初级线圈)41。输电装置40例如安装在路面上或埋设在路面附近。输电线圈41基于从电源供应的交流电流而产生AC磁场。输电线圈41整体上是环形的，并且位于使得该环的轴向将大致垂直于路面的位置，以便从路面向上产生AC磁场。在附图中，示意性地示出了输电线圈41。例如，包括在输电装置40中的输电线圈41缠绕在诸如铁氧体芯的芯周围并且整体上是环形的。然而，输电线圈41不限于此，并且可以是能够产生AC磁场的任何线圈，诸如螺旋弹簧或空心线圈。
如图1所示，无线受电系统1包括根据一个公开的实施方式的轮胎和车轮组装体3。接收无线供应的电力的受电装置30容纳在轮胎和车轮组装体3中的收容部中(收容部是轮胎和车轮组装体3内部的空间)。下面将说明轮胎和车轮组装体3。
<轮胎和车轮组装体>
如图1所示，根据一个公开的实施方式的轮胎和车轮组装体3包括轮胎10和车轮20，轮胎10包括胎面部13，车轮20包括轮辋部21。轮胎10安装在车轮20中的轮辋部21上。下面将说明轮胎10和车轮20中的每一者。
(轮胎)
下面将说明轮胎10的结构的示例。图2是轮胎10的轮胎宽度方向截面图。如图2所示，轮胎10包括一对胎圈部11、连接到相应的胎圈部11的一对胎侧部12以及连接到该对胎侧部12的胎面部13。
在该示例中，各胎圈部11均包括胎圈芯11A和胎圈填料11B。在该示例中，胎圈芯11A包括多个涂覆有橡胶的胎圈线。在该示例中，胎圈线由钢帘线制成。胎圈填料11B由橡胶等制成，并且位于胎圈芯11A的轮胎径向外侧。在该示例中，胎圈填料11B具有厚度向轮胎径向外侧减小的大致三角形截面形状。在本公开中，可以从轮胎10中省略胎圈芯11A和胎圈填料11B。
在本公开中，胎圈线可以由非磁性材料制成。由于胎圈线由非磁性材料制成，因此可以防止胎圈线干扰从输电线圈41到达受电线圈31的磁场。在本文中，“非磁性材料”指代除磁性材料之外的材料。“磁性材料”指代呈现铁磁性的材料(铁磁体)。因此，非磁性材料包括具有低磁导率的顺磁体和反磁体。作为非磁性材料，可以使用例如包括热塑性树脂(诸如聚酯或尼龙)、热固性树脂(诸如乙烯基酯树脂或不饱和聚酯树脂)和任何其它合成树脂的树脂材料。树脂材料还可以包括玻璃纤维、碳纤维、石墨纤维、芳族聚酰胺纤维、聚乙烯纤维、陶瓷纤维等作为加强纤维。非磁性材料不限于树脂，并且可以使用任何非金属材料，诸如橡胶、玻璃、碳、石墨、芳族聚酰胺、聚乙烯和陶瓷。作为非磁性材料，可以使用包括诸如铝等的顺磁体或诸如铜等的反磁体的金属材料。
如图2所示，轮胎10包括在一对胎圈部11之间环形延伸的胎体14。胎体14的端部由胎圈芯11A锁定。具体地，胎体14包括位于胎圈芯11A之间的胎体主体部14A以及在胎圈芯11A周围从轮胎宽度方向内侧折返到外侧的胎体折返部14B。可以适当地设定胎体折返部14B从轮胎宽度方向内侧到外侧的延伸长度。胎体14可以不包括胎体折返部14B，或者可以包括缠绕在胎圈芯11A周围的胎体折返部14B。
胎体14可由一个以上的胎体帘布层构成。例如，胎体14可以由在轮胎赤道面CL中沿轮胎径向层叠的两个胎体层构成。在本实施方式中，形成胎体14的各胎体层的胎体帘线由非磁性材料(在本示例中为有机纤维)制成。形成胎体14的胎体帘线可以由钢帘线制成。
非磁性材料包括具有低磁导率的顺磁体和反磁体。作为非磁性材料，可以使用例如包括热塑性树脂(诸如聚酯或尼龙)、热固性树脂(诸如乙烯基酯树脂或不饱和聚酯树脂)和任何其它合成树脂的树脂材料。树脂材料还可以包括玻璃纤维、碳纤维、石墨纤维、芳族聚酰胺纤维、聚乙烯纤维、陶瓷纤维等作为加强纤维。非磁性材料不限于树脂，并且可以使用任何非金属材料，诸如橡胶、玻璃、碳、石墨、芳族聚酰胺、聚乙烯和陶瓷。作为非磁性材料，可以使用包括诸如铝等的顺磁体或诸如铜等的反磁体的金属材料。
在本公开中，钢帘线可以用作胎体帘线，但是优选使用由非磁性材料制成的胎体帘线。以此方式，可以防止胎体14干扰从输电线圈41到达受电线圈31的磁场，并且可以提高受电效率。尽管胎体14在本实施方式中具有子午线结构，但是胎体14不限于此，并且可以具有斜交结构。
带束15和胎面橡胶设置在胎体14的胎冠部的轮胎径向外侧。带束15可以例如由一个以上的带束层构成。在所示示例中，带束层15B层叠在带束层15A的轮胎径向外侧。在本实施方式中，形成带束15的各带束层的带束帘线由非磁性材料(在本示例中为有机纤维)制成。形成带束15的带束帘线可以由钢帘线制成。
非磁性材料包括具有低磁导率的顺磁体和反磁体。作为非磁性材料，可以使用例如包括热塑性树脂(诸如聚酯或尼龙)、热固性树脂(诸如乙烯基酯树脂或不饱和聚酯树脂)和任何其它合成树脂的树脂材料。树脂材料还可以包括玻璃纤维、碳纤维、石墨纤维、芳族聚酰胺纤维、聚乙烯纤维、陶瓷纤维等作为加强纤维。非磁性材料不限于树脂，并且可以使用任何非金属材料，诸如橡胶、玻璃、碳、石墨、芳族聚酰胺、聚乙烯和陶瓷。作为非磁性材料，可以使用包括诸如铝等的顺磁体或诸如铜等的反磁体的金属材料。
在本公开中，钢帘线可以用作形成带束15的带束帘线，但是优选地使用由非磁性材料制成的带束帘线。以此方式，可以防止带束15干扰从输电线圈41到达受电线圈31的磁场，并且可以提高受电效率。在本公开中，带束层的数量、带束帘线的倾斜角度、各带束层在轮胎宽度方向上的宽度等不受限制，并且可以适当地设定。
如图2所示，轮胎10包括内衬16。内衬16位于覆盖轮胎10的内表面的位置。内衬16可以由在轮胎赤道面CL中沿轮胎径向层叠的一个以上的内衬层构成。内衬16例如由具有低透气性的丁基系橡胶制成。丁基系橡胶的示例包括丁基橡胶和作为其衍生物的卤化丁基橡胶。内衬16不限于丁基系橡胶，并且可以由任何其它橡胶组合物、树脂或弹性体制成。
在本公开中，各胎侧部12均可以包括侧部加强橡胶。侧部加强橡胶可以具有例如月牙形截面形状。由此，当轮胎刺破时，侧部加强橡胶可以接管负载以使得能够行驶。
轮胎优选地是乘用车轮胎，更优选地是乘用车子午线轮胎。
优选地，在轮胎10的截面宽度SW小于165(mm)的情况下，轮胎10的截面宽度SW和外径OD(mm)之间的比率(SW/OD)为0.26以下，并且在轮胎10的截面宽度SW为165(mm)以上的情况下，轮胎10的截面宽度SW和外径OD满足：
OD(mm)≥2.135×SW(mm)+282.3(mm)(以下称为“关系式(1)”)。
由于满足上述比率SW/OD或关系式(1)，因此轮胎10的截面宽度SW相对于轮胎10的外径OD较小，使得可以减小空气阻力。另外，窄截面宽度使得可以确保车辆空间。特别地，可以确保轮胎的车辆安装内侧附近的驱动部件安装空间。
由于满足上述比率SW/OD或关系式(1)，因此轮胎10的外径OD相对于轮胎10的截面宽度SW较大，使得可以减小滚动阻力。另外，轮胎10的较大直径有助于较高的轮轴和较大的地板下空间，使得可以确保用于车辆行李箱等的空间和驱动部件安装空间。
由此，由于满足上述比率SW/OD或关系式(1)，因此对于所给送的电能可以实现高燃料效率，并且可以确保大的车辆空间。
优选地，轮胎10的截面宽度SW(mm)和外径OD(mm)满足：
OD(mm)≥-0.0187×SW(mm)2+9.15×SW(mm)-380(mm)(以下称为“关系式(2)”)。
由于满足上述关系式(2)，因此轮胎10的截面宽度SW相对于轮胎10的外径OD较小，使得可以减小空气阻力。另外，窄截面宽度使得可以确保车辆空间。特别地，可以确保轮胎10的车辆安装内侧附近的驱动部件安装空间。
由于满足上述关系式(2)，因此轮胎10的外径OD相对于轮胎10的截面宽度SW较大，使得可以减小滚动阻力。另外，轮胎10的较大直径有助于较高的轮轴和较大的地板下空间，使得可以确保用于车辆行李箱等的空间和驱动部件安装空间。
由此，由于满足上述关系式(2)，对于所给送的电能可以实现高燃料效率，并且可以确保大的车辆空间。
在上述各示例中，轮胎10优选地满足上述比率SW/OD和/或关系式(2)，或者优选地满足上述关系式(1)和/或关系式(2)。
在轮胎10中，胎圈填料11B的轮胎宽度方向截面积S1优选为胎圈芯11A的轮胎宽度方向截面积S2的1倍以上且8倍以下。由此，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
在轮胎10具有从轮胎宽度方向内侧和轮胎宽度方向外侧夹持胎体的夹持胎圈芯结构的情况下，S2是胎圈芯在胎体的宽度方向内侧和宽度方向外侧的总体积。
由于胎圈填料11B的截面积S1在上述范围内，因此可以减小作为高刚性构件的胎圈填料的体积，以减小轮胎的竖直弹簧系数，使得可以改善乘坐舒适性。另外，可以减小胎圈填料的重量以减轻轮胎的重量，因此可以进一步减小轮胎的滚动阻力。
特别是在满足上述关系式(1)或关系式(2)的窄宽度、大直径轮胎中，带束的拉伸刚性高并且胎侧部与带束相比拉伸刚性低。因此，通过将胎圈填料的截面积S1限制在上述的预定范围，竖直弹簧系数减小效果非常高。
由于胎圈填料11B的轮胎宽度方向截面积S1是胎圈芯11A的轮胎宽度方向截面积S2的8倍以下，因此可以防止作为高刚性构件的胎圈填料的体积过高，并且可以防止轮胎的竖直弹簧系数过高。由此，可以抑制乘坐舒适性的降低。
由于胎圈填料11B的轮胎宽度方向截面积S1是胎圈芯11A的轮胎宽度方向截面积S2的1倍以上，因此可以确保胎圈部的刚性，并且可以抑制水平弹簧系数的过度减小，从而确保操纵稳定性。
轮胎10优选地满足：
0.1≤BFW/BDW≤0.6
其中，BFW是胎圈填料11B在轮胎径向中心位置处在轮胎宽度方向上的宽度，并且BDW是胎圈芯11A在轮胎宽度方向上的最大宽度。
由此，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
由于比率BFW/BDW为0.6以下，因此在保持胎圈填料的高度的同时减小了胎圈填料的体积。因此，在确保轮胎旋转方向上的刚性的同时，可以减小竖直弹簧系数以改善乘坐舒适性。另外，可以减轻轮胎的重量。
由于比率BFW/BDW为0.1以上，因此可以确保胎圈部的刚性，并且可以保持水平弹簧系数以进一步确保操纵稳定性。
轮胎10优选地满足：
0.1≤BFH/SH≤0.5
其中，BFH是胎圈填料11B在轮胎径向上的高度，并且SH是轮胎的截面高度(轮胎截面高度)。
由此，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
由于比率BFH/SH为0.5以下，因此作为高刚性构件的胎圈填料的径向高度减小，以有效地减小轮胎的竖直弹簧系数，因此可以改善乘坐舒适性。
由于比率BFH/SH为0.1以上，因此可以确保胎圈部的刚性，并且可以保持水平弹簧系数以进一步确保操纵稳定性。
在本文中，当轮胎被安装到轮辋并且填充到为安装有轮胎的各车辆规定的内压时，在无负载状态下，轮胎截面高度SH是轮胎外径和轮辋直径之差的1/2。
胎圈填料11B在轮胎径向上的高度BFH优选地为45mm以下。由此，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
在上述各示例中，在轮胎10中，轮胎最大宽度位置处的胎侧部12的厚度Ts(在该截面中，在轮胎最大宽度位置处的轮胎表面上的点处的切线的法线方向上测量)与胎圈芯11A的轮胎径向中心位置处的胎圈宽度Tb(胎圈部11在轮胎宽度方向上的宽度)之间的比率Ts/Tb优选地为15％以上且60％以下。由此，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
在本文中，“轮胎最大宽度位置”是基准状态下在轮胎宽度方向上的截面中的最大宽度位置。
厚度Ts是所有构件(诸如橡胶、加强构件和内衬)的总厚度。
由于比率Ts/Tb在上述范围内，因此轮胎加载期间的弯曲变形大的轮胎最大宽度位置处的刚性适度地减小，并且可以减小竖直弹簧系数，从而改善乘坐舒适性。
详细地，如果比率Ts/Tb大于60％，则轮胎最大宽度位置处的胎侧部12的厚度可能会大，并且胎侧部12的刚性可能会高，因此竖直弹簧系数高。如果比率Ts/Tb小于15％，则水平弹簧系数可能过度减小并且可能无法确保操纵稳定性。
在上述各示例中，在轮胎10中的轮胎最大宽度位置处的胎侧部12的厚度Ts优选地为1.5mm以上。因此，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
作为厚度Ts为1.5mm以上的结果，保持了轮胎最大宽度位置处的适度刚度，并且抑制了水平弹簧系数的减小，从而可以进一步确保操纵稳定性。
在上述各示例中，轮胎10中的胎圈芯11A的直径Tbc(胎圈芯在轮胎宽度方向上的最大宽度)优选地为3mm以上且16mm以下。由此，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
由于Tbc为3mm以上，因此可以实现重量减轻，同时确保轮辋凸缘上的弯曲刚性和扭转刚性。由于Tbc为16mm以下，因此可以确保操纵稳定性，同时抑制重量的增加。
在胎圈芯被胎体分成多个小胎圈芯的情况下，Tbc是所有小胎圈芯在宽度方向上的最内边缘和最外边缘之间的距离。
在上述各示例中，当轮胎10被置于为安装有轮胎的各车辆规定的最大负载下时，轮胎10的接地面积优选地为8000mm2以上。由此，可以实现轮胎滚动阻力的减小和轮胎重量的减小，并且可以很好地平衡给电效率和燃料效率。此外，可以确保轮胎轴向力以增强车辆的稳定性和安全性。
在上述各示例中，轮胎10中的带束帘线的杨氏模量优选地为40000MPa以上。由此，可以实现适当的胎体结构和带束刚性，并且即使在高内压下也可以确保可用轮胎的强度。另外，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
在上述各示例中，轮胎10中的内衬16的厚度优选地为0.6mm以上。由此，可以防止高内压状态下的空气泄漏。另外，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
在上述各示例中，在轮胎10中，轮胎最大宽度位置处的胎侧部12的厚度Ts与胎体帘线的直径Tc之间的比率Ts/Tc优选地为4以上且12以下。由此，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
由于比率Ts/Tc在该范围内，因此轮胎加载期间的弯曲变形大的轮胎最大宽度位置处的刚性适度地减小，以减小竖直弹簧系数，使得可以改善乘坐舒适性。
详细地，由于比率Ts/Tc为12以下，因此可以抑制轮胎最大宽度位置处的胎侧部4的厚度过度增大。因此，可以抑制由于该部分的刚性增大而引起的竖直弹簧系数的增大。由于比率Ts/Tc为4以上，因此可以抑制水平弹簧系数的过度减小，从而确保操纵稳定性。
在上述各示例中，在轮胎10中，在轮胎最大宽度位置处从胎体帘线的表面到轮胎外表面的距离Ta与胎体帘线的直径Tc之间的比率Ta/Tc优选地为2以上且8以下。由此，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
由于比率Ta/Tc为8以下，因此可以减小轮胎最大宽度位置处的胎侧部12的厚度，并且可以减小胎侧部12的刚性以减小竖直弹簧系数，使得可以进一步改善乘坐舒适性。由于比率Ta/Tc为2以上，因此可以确保水平弹簧系数，并且可以进一步确保操纵稳定性。
在本文中，Ta是在轮胎最大宽度位置处从宽度方向最外侧的胎体帘线的表面到轮胎外表面的在轮胎宽度方向上的距离。
详细地，在胎体折返部14B从轮胎最大宽度位置向径向外侧延伸的情况下，Ta是从形成胎体折返部14B的部分的胎体帘线14c的表面到轮胎外表面的在轮胎宽度方向上的距离。
在上述各示例中，在轮胎10中，胎体帘线14c的直径Tc优选地为0.2mm以上且1.2mm以下。由此，可以很好地平衡给电效率和燃料效率。
由于Tc为0.8mm以下，因此可以减小竖直弹簧系数以改善乘坐舒适性。由于Tc为0.4mm以上，因此可以增大水平弹簧系数以确保操纵稳定性。
轮胎和车轮组装体的内压优选地为120kPa至200kPa。由于内压为200kPa以下，因此接地面积增大。如果接地面积小，则在轮胎与路面之间形成空间，并且水、异物等进入该空间并干扰磁通量，这导致受电效率的降低。如果接地面积大，则轮胎和路面之间不形成空间，并且防止磁通量受到水、异物等的干扰。因此，可以提高受电效率。由于内压为200kPa以下，因此轮胎的胎侧部容易挠曲，并且可以减小受电线圈和输电线圈之间的距离。这也有助于提高受电效率。在根据本实施方式的轮胎和车轮组装体中，内压为120kPa以上。因此，可以减小滚动阻力以提高燃料效率。
内压更优选地为140kPa至180kPa。由此，可以进一步提高受电效率，同时进一步提高燃料效率。
内压进一步优选地为150kPa至170kPa。由此，可以进一步提高受电效率，同时进一步提高燃料效率。
优选地，当轮胎被填充到上述内压时，满足SW和OD的上述关系式(1)和/或(2)。
轮胎和车轮组装体的内压还优选地大于200kPa并且在400kPa以下。由于内压大于200kPa，因此可以减小滚动阻力以提高燃料效率。由于内压为400kPa以下，因此接地面积增大。如果接地面积小，则在轮胎与路面之间形成空间，并且水、异物等进入该空间并干扰磁通量，这导致受电效率的降低。如果接地面积大，则在轮胎和路面之间不形成空间，并且防止磁通量受到水、异物等的干扰。因此，可以提高受电效率。由于内压为400kPa以下，因此轮胎的胎侧部容易挠曲，并且可以减小受电线圈和输电线圈之间的距离。这也有助于提高受电效率。
内压更优选地为260kPa至350kPa。由此，可以进一步提高燃料效率，同时进一步提高受电效率。内压进一步优选地为300kPa至320kPa。由此，可以进一步提高燃料效率，同时进一步提高受电效率。
优选地，当轮胎被填充到上述内压时，满足SW和OD的上述关系式(1)和/或(2)。
(车轮)
下面将说明车轮20的结构。图3是根据一个公开的实施方式的车轮20的宽度方向截面图。
如图3所示，车轮20包括圆筒形的轮辋部21以及位于轮辋部21的径向内侧并被构造为固定到车辆2的轮毂2A并由轮毂2A支撑的轮辐部22。
从车轮宽度方向外侧起，轮辋部21包括一对凸缘23(内凸缘23A和外凸缘23B)、一对胎圈座24(内胎圈座24A和外胎圈座24B)和凹部25。轮胎10的胎圈部11附接到相应的胎圈座24。凸缘23均从对应的胎圈座24向车轮径向和车轮宽度方向的外侧延伸，以便侧向地支撑轮胎10的对应的胎圈部11。凹部25在一对胎圈座24之间向车轮径向内侧凹入，以便于安装和移除轮胎。凹部25包括底部以及连接底部和胎圈座24的倾斜面。各个胎圈座24均在车轮宽度方向内侧设置有一对隆起部26(内隆起部26A和外隆起部26B)。每个隆起部26均向车轮径向外侧突出，以防止轮胎的胎圈落入凹部25中。
轮辋部21可以由例如非磁性材料制成。
非磁性材料包括具有低磁导率的顺磁体和反磁体。作为非磁性材料，可以使用例如包括热塑性树脂(诸如聚酯或尼龙)、热固性树脂(诸如乙烯基酯树脂或不饱和聚酯树脂)和任何其它合成树脂的树脂材料。树脂材料还可以包括玻璃纤维、碳纤维、石墨纤维、芳族聚酰胺纤维、聚乙烯纤维、陶瓷纤维等作为加强纤维。非磁性材料不限于树脂，并且可以使用任何非金属材料，诸如橡胶、玻璃、碳、石墨、芳族聚酰胺、聚乙烯和陶瓷。作为非磁性材料，可以使用包括诸如铝等的顺磁体或诸如铜等的反磁体的金属材料。以此方式，可以防止轮辋部21干扰从输电线圈41到达受电线圈31的磁场，并且可以提高受电效率。
车轮20中的轮辋部21还设置有阀27，阀27用于在安装轮胎10时用诸如空气的气体填充轮胎10的内腔。阀27可以由例如上述树脂材料制成。由于阀27由上述非磁性材料制成，因此可以防止阀27干扰从输电线圈41到达受电线圈31的磁场。
轮辐部22包括形成轮辐部22的径向内边缘的环形附接部22A以及从附接部22A向车轮径向外侧延伸的多个辐条22B。附接部22A是接合并固定到车辆2的轮毂2A的部分(参见图1和图3)，并且在车轮宽度方向上具有附接贯通孔，以插入用于固定轮毂2A和附接部22A的螺栓等。每个辐条22B的车轮径向外端一体地连接到轮辋部21的车轮径向内表面的端部。
轮辐部22可以包含例如具有高磁导率(例如，铁磁体)的磁性材料，诸如金属或铁氧体。因此，可以防止从输电线圈41到达受电线圈31的磁场由于轮胎和车轮组装体3的外侧存在金属和其它磁场而衰减，使得可以提高受电效率。例如，在轮辐部22由树脂材料制成的情况下，可以减轻车轮20的重量。
车轮20中的轮辐部22还包括覆盖辐条22B的车轮宽度方向外侧的车轮盖28。车轮盖28可以包含例如具有高磁导率(例如，铁磁体)的磁性材料，诸如金属或铁氧体。因此，可以防止从输电线圈41到达受电线圈31的磁场由于轮胎和车轮组装体3的外侧存在金属和其它磁场而衰减，使得可以提高受电效率。
车轮20包括用于容纳受电装置30(参见图1和图4)的收容部，受电装置30在轮辋部21的轮胎径向内侧、即在由轮辋部21和轮辐部22包围的空间中接收从轮胎10的轮胎径向外侧无线供应的电力。例如，在受电装置30附接至车辆2的轮毂2A的情况下，由于车轮20附接至车辆2的轮毂2A，因此受电装置30被容纳在车轮20中的收容部中。
<受电线圈>
返回参考图1，受电装置30例如附接到车辆2的轮毂2A。然而，本公开的技术不限于此，并且受电装置30可以附接到诸如驱动轴2B的任何位置，使得在车轮20附接到车辆2的轮毂2A的状态下将受电装置30收纳在车轮20中的轮辋部21的轮胎径向内侧。在本示例中，受电装置30被构造为不随着轮胎10或车轮20的旋转而旋转。
在本实施方式中，受电线圈(次级线圈)31附接到凹部25的底部的外周面。详细地，四个受电线圈31周向等间隔(间隔d(mm))地配置。因此，在本示例中，受电线圈31被构造为随着轮胎10或车轮20的旋转而旋转。在本文中，受电线圈31的周向位置随着轮胎10或车轮20的旋转而变化。在轮胎和车轮组装体3位于输电装置40上方的状态下，受电线圈31位于至少以一定的轮胎旋转角度面向输电线圈41的位置。因此，当轮胎10位于输电线圈41上方的路面上的位置并且输电线圈41和受电线圈31彼此面对时，受电线圈31基于由输电线圈41产生的AC磁场而产生电动势，其结果是电流流动以给送电力。受电线圈31整体上是环形的，并且位于使得该环的轴向将大致垂直于路面的位置。例如，受电线圈31缠绕在诸如铁氧体芯的芯周围，并且整体上是环形的。然而，受电线圈31不限于此，并且可以是能够基于AC磁场而产生电动势的任何线圈，诸如螺旋弹簧或空心线圈。
受电线圈31的位置不受限制，只要当轮胎10位于输电线圈41上方的路面上的位置时受电线圈31面向输电线圈41即可。例如，受电线圈31可以附接到凹部25的底部的内周面，或者附接到轮辋部21的另一部分的内周面或外周面。在这种情况下，受电线圈31也随着轮胎10或车轮20的旋转而旋转。受电线圈31可以附接到轮胎和车轮组装体3的内部。在这种情况下，受电线圈31可以构造成不随着轮胎10或车轮20的旋转而旋转。例如，可以设置固定到车轮20并突出到轮胎内腔中的芯，并且受电线圈31可以附接到该芯。在这种情况下，受电线圈31可以构造成随着轮胎10或车轮20的旋转而旋转。
受电线圈31的数量不受限制。例如，在使用一个周向连续的受电线圈31的情况下，当轮胎10位于输电线圈41上方的路面上的位置时，在轮胎滚动期间连续给电是可能的。在将受电线圈31分成多个受电线圈31的情况下，可以减小受电线圈31的总尺寸以抑制由于受电线圈31而导致的重量增加，使得可以提高燃料效率。在本实施方式中，与四个受电线圈31对应地设置四个受电装置30。然而，受电装置30的数量可以是与例如受电线圈31的数量相对应的任何数量，并且受电装置30的数量可以与受电线圈31的数量不同。
在本示例中，受电装置30包括电力转换电路32、蓄电部33和控制器34。电力转换电路32将受电线圈31中产生的电力转换为DC电力，并且经由导线等将DC电力供应到车辆2中包括的蓄电部33或其它车载装置。蓄电部33存储受电线圈31中产生的电力。蓄电部33例如是电容器，但不限于此，并且可以是任何蓄电装置，诸如蓄电池。在蓄电部33是电容器的情况下，蓄电部33可以以比蓄电池短的时间充放电。因此，作为电容器的蓄电部33在需要高准备度的情况下是有利的，诸如当车辆2在设置在道路上的输电装置40上行驶时存储受电线圈31中产生的电力的情况。控制器34可以包括提供用于控制受电装置30的各功能的处理的一个以上的处理器。控制器34可以是通用处理器，诸如执行定义控制过程的程序的中央处理单元(CPU)，或者是专门处理各功能的专用处理器。控制器34可以包括用于存储程序等的存储装置以及用于控制受电装置30的任何装置，诸如用于有线或无线地与外部电子装置通信的通信装置。
在受电线圈31构造为如本实施方式中那样随着轮胎10或车轮20的旋转而旋转的情况下，受电线圈31中产生的电力可以例如经由滑环传输到电力转换电路32。可替代地，受电线圈31中产生的电力可以(有线地)传输到第一中继线圈。在这种情况下，由流过第一中继线圈的电流产生的磁场穿过第二中继线圈，以使电流流过第二中继线圈，其结果是电力可以从第二中继线圈传输到电力转换电路32等。在这种情况下，第一中继线圈和第二中继线圈也构造为随着轮胎10或车轮20的旋转而旋转。中继线圈可以例如附接到凹部25的外周面。
在受电线圈31构造为不随着轮胎10或车轮20的旋转而旋转的情况下(例如，在受电线圈31附接到轮毂2A的情况下)，电力可以从受电线圈31直接传输到蓄电部33等。在这种情况下，从抑制受电效率降低的观点来看，优选的是，胎体14由上述非磁性材料制成，带束帘线由上述非磁性材料制成，并且车轮20中的轮辋部21由上述非磁性材料制成。
图4是在轮胎宽度方向上的截面中示出包括根据一个公开的实施方式的变型的轮胎和车轮组装体的无线受电系统的示意图。
在图4所示的示例中，轮胎和车轮组装体1包括轮内电机4。受电装置30附接至轮内电机4。
如图4所示，受电装置30可以以轮胎10或车轮20旋转时不旋转的方式被附接。在所示的示例中，受电装置30附接到轮毂2A的盖。
在这种情况下，仅一个受电装置30(受电线圈31)可以位于面向路面的位置。另一方面，在受电装置30如图1所示附接在受电装置30随着轮胎10和车轮20的旋转而旋转的位置的情况下，优选地在车轮20的周向上连续地或间歇地配置一个以上的受电装置30(受电线圈31)。
回到轮胎的说明，在本实施方式中，轮胎10包括一个以上(在所示的示例中为4个)的周向主槽17，周向主槽17在胎面部13的胎面表面上沿轮胎周向延伸，如图2所示。至少一个周向主槽满足：
OTD≥SBG
在上述基准状态下，其中OTD是周向主槽17的槽深，并且SBG是从周向主槽17的槽底到轮胎径向上的最外侧加强构件(在所示的示例中，两个带束层中的在轮胎径向外侧的带束层15B)的厚度。
下面将说明根据本实施方式的轮胎和车轮组装体的功能和效果。
在根据本实施方式的轮胎和车轮组装体中，至少一个周向主槽17满足OTD≥SBG。因此，在从输电线圈41产生的磁通量中，通过周向主槽17的位置到达受电线圈31的磁通量相对于OTD<SBG的情况不太可能受到胎面橡胶的干扰，并且更多的磁通量可以到达受电线圈31。
因此，根据本实施方式的轮胎和车轮组装体可以在使用电磁感应方法的自动给电中实现高受电效率。
比率OTD/SBG优选地为1.05以上。因此，在使用电磁感应方法的自动给电中可以实现更高的受电效率。出于同样的原因，比率OTD/SBG优选地为1.3以上。从确保耐磨性的观点出发，比率OTD/SBG优选地为1.5以下。
在两个以上周向主槽满足OTD≥SBG的情况下，比率OTD/SBG可以依据周向主槽的位置而相同或不同。
在存在OTD<SBG的周向主槽的情况下，从确保排水性能的观点来看，周向主槽的比率OTD/SBG优选地为0.8以上。
至少一个周向主槽(满足OTD≥SBG)优选地位于受电线圈的表面在与所述表面正交的方向上投影的区域中。因此，在使用电磁感应方法的自动给电中可以实现更高的受电效率。对应于投影区域，至少一个周向主槽可以是例如位于轮胎赤道面CL上的至少一个周向主槽或最靠近轮胎赤道面CL的至少一个周向主槽。可替代地，至少一个周向主槽可以是例如位于轮胎宽度方向最外侧的至少一个周向主槽。
优选地，从进一步提高受电效率的观点来看，位于受电线圈的表面在与所述表面正交的方向上投影的区域中的所有周向主槽满足OTD≥SBG。
OTD优选地为2mm以上且10mm以下。由于OTD为2mm以上，因此可以在使用电磁感应方法的自动给电中实现更高的受电效率。由于OTD为10mm以下，因此可以确保操纵稳定性。出于同样的原因，OTD更优选地为3mm以上且8mm以下。SBG优选地为0.5mm以上且4.5mm以下。在相同胎面厚度的情况下，如果SBG为0.5mm以上，则可以确保抗切割性，并且如果SBG为4.5mm以下，则可以在使用电磁感应方法的自动给电中实现更高的受电效率。出于同样的原因，SBG更优选地为1.0mm至3.5mm。
周向主槽最优选在轮胎周向上直线延伸。周向主槽可以在轮胎周向上以Z字形或弯曲形式延伸。在这种情况下，周向主槽优选地具有在轮胎周向上直线连续延伸的槽部(透视部(即，在接地期间从踏入侧看蹬出侧时，可以看到蹬出侧而不被槽壁阻挡的部分))，以提高受电效率。
周向主槽的槽宽(开口宽度)优选地是胎面宽度TW的2％以上。由此，可以改善排水性能。出于同样的原因，周向主槽的槽宽更优选地是胎面宽度TW的4％以上。从确保陆部的刚性和提高耐磨性的观点来看，周向主槽的槽宽优选地为胎面宽度TW的20％以下。出于同样的原因，周向主槽的槽宽更优选地为胎面宽度TW的15％以下。
在本文中，“胎面宽度”指代当轮胎和车轮组装体被填充到规定的内压并置于无负载时在轮胎宽度方向上的胎面端之间的距离。
周向主槽的槽宽(开口宽度)优选地为3mm以上，但不限于此。由此，可以进一步提高受电效率。出于同样的原因，周向主槽的槽宽更优选地为5mm以上，但不限于此。从确保陆部的刚性和提高耐磨性的观点来看，周向主槽的槽宽优选地为30mm以下，但不限于此。出于同样的原因，周向主槽17的槽宽更优选地为20mm以下。
胎面部13的胎面表面可以不具有在轮胎宽度方向上延伸的宽度方向槽，或者具有一个以上的宽度方向槽。胎面部13的胎面表面可以不具有在轮胎周向上延伸的周向刀槽或不具有在轮胎宽度方向上延伸的宽度方向刀槽，或具有一个以上的周向刀槽和/或一个以上的宽度方向刀槽。在本文中，“宽度方向槽”是在轮胎宽度方向上延伸并且当轮胎和车轮组装体被填充到规定的内压并置于无负载下时槽宽(开口宽度)为2mm以上的槽。在本文中，“周向刀槽”是在轮胎周向上延伸并且当轮胎和车轮组装体被填充到规定的内压并置于无负载下时槽宽(开口宽度)小于2mm的槽。在本文中，“宽度方向刀槽”是当轮胎和车轮组装体填充到规定的内压并置于无负载下时槽宽(开口宽度)小于2mm的刀槽。
宽度方向槽的槽宽(开口宽度)可以是例如1mm至15mm，但不限于此，以实现排水性能和转弯性能两者。出于同样的原因，宽度方向槽的槽宽更优选地为2mm至10mm。
宽度方向槽的槽深(最大深度)可以是例如2mm至10mm，但不限于此，以实现抗磨性能和操纵稳定性。出于同样的原因，宽度方向槽的槽深更优选地为3mm至8mm。
在轮胎周向上从轮胎的胎面表面的一侧到另一侧连续的槽被视作周向槽(包括周向主槽)，并且任何其它槽被视作宽度方向槽。
胎面部13的整个胎面表面的负比率可以是8％至40％，但不限于此。由于胎面部13的整个胎面表面的负比率为8％以上，因此可以进一步增强排水性能。由于胎面部13的整个胎面表面的负比率为40％以下，因此可以进一步增强耐磨性。出于同样的原因，胎面部13的整个胎面表面的负比率更优选地为15％至35％。
图5是用于解释轮胎的各厚度和各周向主槽的深度的轮胎宽度方向截面图。图5仅示出了以轮胎赤道面CL作为边界的轮胎宽度方向上的一个半部。轮胎宽度方向上的另一半部可以具有相同的厚度(即，相对于轮胎赤道面CL对称)。可替代地，以轮胎赤道面CL作为边界的轮胎宽度方向上的一个半部和另一半部在厚度上可以是不对称的(图中的至少一个厚度)。在这种情况下，半部可以具有在下述范围内的不同厚度。如图5所示，轮胎赤道面CL上的厚度G1(在轮胎径向上测量)优选地为5mm至15mm。最靠近轮胎赤道面CL的周向主槽的槽深OTD1优选地为2mm至10mm。从最靠近轮胎赤道面CL的周向主槽的槽底到轮胎径向上的最外侧加强构件的厚度SBG1优选地为0.5mm至4.5mm。轮胎宽度方向上的最外侧周向主槽的槽深OTD2优选地为3mm至8mm。从轮胎宽度方向上的最外侧周向主槽的槽底到轮胎径向上的最外侧加强构件的厚度SBG2优选地为0.5mm至4.5mm。如图5所示，胎面端TE处的整个胎面橡胶的厚度G3优选地为5mm至30mm，并且胎面端TE处的从胎面表面到轮胎径向上的最外侧加强构件的厚度G4优选地为3mm至20mm。在本文中，“胎面端”指代当轮胎和车轮组装体被填充到规定的内压并置于最大负载下时接地面在轮胎宽度方向上的两端中的各端。同样，在胎面端TE处，厚度G3和G4分别在限定胎面部的胎面表面的轮廓线(在存在槽的情况下为假想线)的法线方向上测量。然而，在胎面端TE是端点的情况下，在胎面端TE和轮胎径向上的最外侧带束层的端部之间的方向上测量厚度G4，并且在相同方向上测量厚度G3。如图5所示，在胎面端TE和轮胎最大宽度位置之间的轮胎宽度方向上的中点处的整个橡胶的厚度G5优选地为2mm至10mm，并且从中点到胎体主体部的厚度G6优选地为1mm至8mm。轮胎最大宽度位置处的厚度G7优选地为1.0mm至8mm。从轮胎最大宽度位置到胎体(在所示的示例中为胎体折返部)的厚度G8优选地为0.5mm至5mm。在基准状态下与轮辋凸缘接触的轮胎径向最外侧点(分离点)处的厚度G9优选地为5mm至35mm。从分离点到胎体折返部的厚度G10优选地为2mm至10mm。G5至G10分别在轮胎的外轮廓线的法线方向上测量。
进行了深入的研究并揭示了以下内容：由于受电线圈(以及可选地，轮内电机)安装在上述轮胎和车轮组装体中，因此由轮胎支撑的负载可能增大并且可能在轮胎的胎肩部中引起大的应变并产生热，因此轮胎的耐久性降低。
鉴于此，轮胎10优选地包括由一个以上加强层(在本示例中为两个带束层15A和15B)构成的加强构件(在本示例中为带束15)，一个以上加强层均为涂覆有橡胶的帘线层。在上述基准状态下，假设胎肩区域是如下的点的轮胎宽度方向外侧的区域：该点从最大宽度加强层(在本示例中为轮胎径向上的最内侧带束层15A)的两个轮胎宽度方向端部中的每一者向轮胎宽度方向内侧移离最大宽度加强层的轮胎宽度方向上的宽度的5％，其中最大宽度加强层在一个以上的加强层中在轮胎宽度方向上具有最大宽度。在本实施方式中，在上述基准状态下，至少一个加强层(在本示例中为带束层15A和15B两者)的帘线端部(图2中未示出)位于胎肩区域的轮胎宽度方向内侧的位置。由此，在轮胎10中，在上述基准状态下，至少一个加强层(在本示例中为带束层15A和15B两者)的帘线端部(图2中未示出)位于胎肩区域的轮胎宽度方向内侧的位置。由于倾向于成为故障核心的帘线端部不位于胎肩区域(由于包括受电线圈31而引起的负载增大从而导致应变增大)中，因此可以防止从帘线端部发生的故障并且可以提高轮胎的耐久性。
如果至少一个加强层的帘线端部位于胎肩区域的轮胎宽度方向内侧，则对于加强层可以实现上述效果。如果帘线起始端部和帘线终止端部中的至少一者位于胎肩区域的轮胎宽度方向内侧，则对于端部可以实现上述效果。如果帘线起始端部和帘线终止端部两者都位于胎肩区域的轮胎宽度方向内侧，则对于两个端部都可以实现上述效果。
优选地，在基准状态下，每个加强层的帘线端部都位于胎肩区域的轮胎宽度方向内侧，如在上述示例中那样。由此，对于所有加强层，可以防止从帘线端部发生故障并且可以进一步提高轮胎的耐久性。
优选地，在基准状态下，至少一个加强层的帘线端部位于如下的轮胎宽度方向位置的轮胎宽度方向内侧：所述轮胎宽度方向位置从最大宽度加强层的两个轮胎宽度方向端部中的每一者向轮胎宽度方向内侧移离最大宽度加强层的轮胎宽度方向上的宽度的10％。由此，帘线端部位于更远离胎肩区域的位置，使得可以防止从帘线端部发生故障并且可以进一步提高轮胎的耐久性。
优选地，在基准状态下，每个加强层的帘线端部位于如下的轮胎宽度方向位置的轮胎宽度方向内侧：所述轮胎宽度方向位置从最大宽度加强层的两个轮胎宽度方向端部中的每一者向轮胎宽度方向内侧移离最大宽度加强层的轮胎宽度方向上的宽度的10％。由此，对于所有的加强层，帘线端部位于更远离胎肩区域的位置，使得可以防止从帘线端部发生故障并且可以进一步提高轮胎的耐久性。
图6是示出倾斜带束层的结构的平面图。如图6所示，加强构件(倾斜带束)优选地处于如下的状态：通过重复地从一个宽度方向端部延伸到另一个宽度方向端部、在另一个宽度方向端部处折返、从另一个宽度方向端部延伸到一个宽度方向端部、在一个宽度方向端部处折返以及从一个宽度方向端部延伸到另一个宽度方向端部，每个条带构件15a均在轮胎周向上螺旋缠绕(无端带结构)。在本文中，条带构件的端部(起始端部和/或终止端部)在宽度方向上远离加强层(带束层)的宽度方向端部适当设定的距离(即，条带构件的缠绕起始或终止于在宽度方向上远离加强层(带束层)的宽度方向端部设定距离的位置处)，使得端部不会位于胎肩区域中。由此，帘线端部可以位于胎肩区域的轮胎宽度方向内侧。帘线起始端部的轮胎宽度方向位置和帘线终止端部的轮胎宽度方向位置可以相同或不同。
优选的是，加强层是通过使各帘线相对于轮胎周向倾斜而形成的倾斜带束层，并且加强构件是倾斜带束。在加强层是倾斜带束的情况下，可以防止来自倾斜带束的帘线端部的故障并且可以提高轮胎的耐久性。帘线相对于轮胎周向的倾斜角度不受限制，但可以是5°至45°。
还优选的是，加强层是通过使各帘线在轮胎周向上延伸而形成的周向带束层，并且加强构件是周向带束。在这种情况下，周向带束层在轮胎宽度方向上的宽度被调节成使得轮胎宽度方向上的最外侧帘线将位于胎肩区域的轮胎宽度方向内侧。由此，在加强层是周向带束的情况下，可以防止来自周向带束的帘线端部的故障并且可以提高轮胎的耐久性。
还优选的是，加强层包括倾斜带束层和周向带束层，倾斜带束层通过使各帘线相对于轮胎周向倾斜而形成，周向带束层通过使各帘线在轮胎周向上延伸而形成并且位于倾斜带束层的轮胎径向外侧或内侧，加强构件包括倾斜带束和位于倾斜带束的轮胎径向外侧或内侧的周向带束。在周向带束位于倾斜带束的轮胎径向外侧或内侧的这种结构中，可以防止来自倾斜带束层和/或周向带束层的帘线端部的故障并且可以提高轮胎的耐久性。
轮胎10优选地包括由两个以上的加强层(在本示例中为倾斜带束层)构成的加强构件(在本示例中为倾斜带束15)，两个以上的加强层均为涂覆有橡胶的帘线层。
如图7所示，至少一个加强层(所示的示例中的两个带束层中的在轮胎径向外侧的带束层15B)的帘线端部(例如，在加强层的帘线端部和轮胎宽度方向端部具有相同的轮胎宽度方向位置的情况下)被位于所述至少一个加强层(所示的示例中的带束层15B)的轮胎径向内侧的另一加强层(所示的示例中的带束层15B)包围，这是由于其它加强层(所示的示例中的带束层15A)的端部从轮胎径向内侧向外侧折返并且终止于所述至少一个带束层(所示的示例中的带束层15B)的轮胎径向外侧(可替代地，至少一个加强层的帘线端部可以被位于所述至少一个加强层的轮胎径向外侧的另一加强层包围，这是由于其它加强层的端部从轮胎径向外侧向内侧折返并终止于所述至少一个加强层的轮胎径向内侧)。
在本示例中，至少一个加强层的帘线端部被另一加强层包围，这是由于其它加强层从轮胎径向内侧向外侧折返或者从轮胎径向外侧向内侧折返。
由此，在轮胎10中，至少一个加强层的帘线端部被另一加强层包围，这是由于其它加强层从轮胎径向内侧向外侧折返或者从轮胎径向外侧向内侧折返。因此，例如即使在帘线端部位于由于包括受电线圈31而引起的负载增大从而导致应变增大的胎肩区域中的情况下，因为帘线端部被另一加强层包围，所以可以保护帘线端部免受应变，使得可以防止从帘线端部发生故障并且可以提高轮胎的耐久性。
特别地，优选的是，至少一个加强层(所示的示例中的两个带束层中的在轮胎径向外侧的带束层15B)的帘线端部被位于所述至少一个加强层(所示的示例中的带束层15B)的轮胎径向内侧的另一加强层(所示的示例中的带束层15B)包围，这是由于其它加强层(所示的示例中的带束层15A)的端部从轮胎径向内侧向外侧折返并且终止于所述至少一个带束层(所示的示例中的带束层15B)的轮胎径向外侧，如图7所示的示例那样。这可以提高诸如转弯性能的机动性。
如在本实施方式中那样，加强层优选地是通过使各帘线相对于轮胎周向倾斜而形成的倾斜带束层。帘线相对于轮胎周向的倾斜角度不受限制，并且可以是例如5°至45°。
帘线端部被包围的至少一个加强层可以是在轮胎周向上延伸的周向带束层。在这种情况下，也可以防止来自周向带束层的帘线端部的故障并且可以提高轮胎的耐久性。
在上述示例中，尽管加强层的帘线端部和轮胎宽度方向端部具有相同的轮胎宽度方向位置，但是它们的轮胎宽度方向位置可以不同。在这种情况下，也可以实现上述效果，只要帘线端部如上所述被另一加强层包围即可。
图8是另一示例轮胎的轮胎宽度方向截面图。图9A和图9B均是用于解释图8中的加强构件的立体图。
如图8、图9A和图9B所示，优选地，至少一个加强层(图8中的带束层15C)是环形芯加强层，并且另一加强层(图8中的带束层15D)是鞘加强层，鞘加强层处于如下的状态：通过重复地从芯加强层15C的一个宽度方向端部延伸到另一宽度方向端部、在另一宽度方向端部处从轮胎径向内侧向外侧折返、从另一宽度方向端部延伸到一个宽度方向端部、在一个宽度方向端部处从轮胎径向外侧向内侧折返以及从一个宽度方向端部延伸到另一宽度方向端部而在轮胎周向上螺旋缠绕，参照图9A(完成状态在图9B中示出)。芯加强层可以是一个以上的加强层，所述一个以上的加强层均为涂覆有橡胶的有机纤维帘线层，或者可以仅由橡胶制成。芯加强层优选地是涂覆有橡胶的帘线层。
在这种结构的轮胎10中，至少一个加强层的帘线端部也被另一加强层包围，这是由于另一加强层从轮胎径向内侧向外侧折返或从轮胎径向外侧向内侧折返。因此，例如即使在帘线端部位于由于包括受电线圈31而引起的负载增大从而导致应变增大的胎肩区域中的情况下，因为帘线端部被另一加强层包围，所以可以保护帘线端部免受应变，使得可以防止从帘线端部发生故障并且可以提高轮胎的耐久性。
特别地，优选的是，至少一个加强层(带束层15C)是环形芯加强层，并且另一加强层(带束层15D)是鞘加强层，鞘加强层处于如下的状态：通过重复地从芯加强层的一个宽度方向端部延伸到另一宽度方向端部、在另一宽度方向端部处从轮胎径向内侧向外侧折返、从另一宽度方向端部延伸到一个宽度方向端部、在一个宽度方向端部处从轮胎径向外侧向内侧折返以及从一个宽度方向端部延伸到另一宽度方向端部而在轮胎周向上螺旋缠绕，如在本示例中那样。由此，可以提高带束的耐久性。
在图8、图9A和图9B所示的示例中，优选地，芯加强层是芯带束层，芯带束层的帘线在轮胎周向上延伸或者在相对于轮胎周向以30°至90°的倾斜角度倾斜的状态下延伸，并且鞘加强层是鞘带束层，鞘带束层的帘线在相对于轮胎周向以45°以下的倾斜角度倾斜的状态下延伸。更优选地，芯带束层的帘线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度小于鞘带束层的帘线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度。
轮胎10优选地包括由两个以上的加强层(在本示例中为倾斜带束层)构成的加强构件(在本示例中为倾斜带束15)，两个以上的加强层均为涂覆有橡胶的帘线层。图10是示出倾斜带束层和层间橡胶的截面图。
如图10所示，在轮胎径向上相邻的至少一对加强层之间(在图10所示的示例中，在带束层15A和15B之间)，设置有在轮胎宽度方向区域中延伸的层间橡胶19，该轮胎宽度方向区域包括两个加强层中的位于轮胎径向外侧的加强层(在所示的示例中为带束层15B)的轮胎宽度方向端部。因此，例如即使在带束层的帘线端部位于由于包括受电线圈31而引起的负载增大从而导致应变增大的胎肩区域中的情况下，也可以通过层间橡胶19吸收应变，并且可以通过层间橡胶19的存在来保持两个带束层的芯端部之间的距离。因此，可以防止从帘线端部(特别是在轮胎径向外侧的带束层15B的帘线端部)发生故障，并且可以提高轮胎的耐久性。在本示例中，各倾斜带束层的帘线端部的轮胎宽度方向位置和轮胎宽度方向端部的轮胎宽度方向位置相同。
层间橡胶可以从两个加强层中的位于轮胎径向内侧的加强层的轮胎宽度方向端部向轮胎宽度方向外侧延伸，延伸到位于轮胎径向内侧的加强层的轮胎宽度方向端部内侧的位置，或者延伸到与位于轮胎径向内侧的加强层的轮胎宽度方向端部的轮胎宽度方向位置相同的位置。
层间橡胶可以覆盖两个加强层中的位于轮胎径向外侧的加强层的端面，或者如图所示不覆盖端面。
层间橡胶的100％模量优选地为3.0MPa以上。由此，可能的应变被充分吸收，使得可以进一步防止从帘线端部发生故障并且可以进一步提高轮胎的耐久性。出于同样的原因，层间橡胶的100％模量优选地为5.0MPa以上。从降低与周围橡胶的刚性差的观点来看，层间橡胶的100％模量优选地为20.0MPa以下。
优选地，层间橡胶是片状的并且在轮胎径向上具有3mm以下的最大厚度。以此方式，可以抑制由于层间橡胶导致的重量增加。出于同样的原因，层间橡胶的最大厚度更优选地为2mm以下。从充分吸收可能的应变的观点出发，层间橡胶的最大厚度优选地为0.5mm以上。
优选地，在轮胎宽度方向截面中，层间橡胶在轮胎径向上的厚度向轮胎宽度方向外侧逐渐增大。由此，在带束层端部侧进一步确保了带束层之间的距离，使得可以进一步防止从帘线端部发生故障并且可以进一步提高轮胎的耐久性。可替代地，层间橡胶在轮胎宽度方向截面中的厚度可以是均匀的。
优选的是，层间橡胶位于其间的两个加强层是两个倾斜带束层，所述两个倾斜带束层的帘线在相对于轮胎周向以20°至70°的倾斜角度倾斜的状态下延伸。在加强层是倾斜带束层的情况下，可以防止从任何倾斜带束层的帘线端部发生故障，并且可以提高轮胎的耐久性。
还优选的是，层间橡胶位于其间的两个加强层由一个倾斜带束层和一个周向带束层构成，倾斜带束层的帘线在相对于轮胎宽度方向以45°以下的倾斜角度倾斜的状态下延伸，周向带束层的帘线在轮胎周向上延伸。在加强层是倾斜带束层和周向带束层的情况下，可以防止从倾斜带束层和周向带束层中的任一者的帘线端部发生故障，并且可以提高轮胎的耐久性。
还优选的是，层间橡胶位于其间的两个加强层是帘线在轮胎周向上延伸的两个周向带束层。在加强层是周向带束层的情况下，可以防止从任何周向带束层的帘线端部发生故障，并且可以提高轮胎的耐久性。
进行了研究并揭示了以下内容：如果异物在给电期间进入路面和轮胎之间(特别是如果异物从踏入侧或蹬出侧进入)，则磁通量可能受到异物的干扰，并且受电效率降低。
鉴于此，优选的是，轮胎10包括由一个以上(在所示的示例中为两个)的带束层构成的带束15，并且在上述基准状态下，一个以上的带束层中的在轮胎宽度方向上具有最小宽度的最小宽度带束层(在所示的示例中为带束层15B)的轮胎宽度方向宽度W1小于或等于接地宽度W2，接地宽度W2是接地端E之间的轮胎宽度方向距离，如图11所示。在本文中，“接地端E”是在上述负载状态(轮胎和车轮组装体被填充到规定的内压并置于最大负载下的状态)下接地面的轮胎宽度方向最外侧点。这增大了轮胎的胎肩部的变形并增大了胎肩部的接地长度(与W1>W2的情况相比)。因此，在给电期间，异物不太可能进入路面与轮胎之间(特别是从踏入侧或蹬出侧进入)，并且可以抑制由于磁通量被异物干扰而引起的受电效率的降低。
比率W1/W2优选地为0.98以下。这进一步增大了胎肩部的接地长度。因此，可以进一步防止异物的进入，并且可以进一步抑制受电效率的降低。出于同样的原因，比率W1/W2更优选地为0.9以下，进一步优选地为0.7以下。从增强带束的环箍效应和提高操纵稳定性的观点来看，比率W1/W2优选地为0.5以上。
进行了研究并揭示了以下内容：如果异物在给电期间进入路面和轮胎之间(特别是如果异物从宽度方向进入)，则磁通量可能受到异物的干扰，并且受电效率降低。
鉴于此，还优选的是轮胎10包括由一个以上(在所示的示例中为两个)的带束层构成的带束15，并且在上述基准状态下，一个以上的带束层中的在轮胎宽度方向上具有最小宽度的最小宽度带束层(在所示的示例中为带束层15B)的轮胎宽度方向宽度W1大于接地宽度W2，接地宽度W2是接地端E之间的轮胎宽度方向距离，如图12所示。在本文中，“接地端E”是在上述负载状态下接地面的轮胎宽度方向最外侧点。这减小了轮胎的胎肩部的变形，并且减小了胎肩部的接地长度并增大了接地宽度(与W1≤W2的情况相比)。因此，异物在给电期间不太可能进入路面与轮胎之间(特别是从宽度方向进入)，并且可以抑制由于磁通量被异物干扰而引起的受电效率的降低。
比率W1/W2优选地为1.02以上。这进一步增大了接地宽度。因此，可以进一步防止异物的进入，并且可以进一步抑制受电效率的降低。由于同样的原因，比率W1/W2更优选地为1.2以上，进一步优选地为1.3以上。从抑制由于带束层导致的重量增加的观点来看，比率W1/W2优选地为1.5以下。
参考图12，优选的是，在上述基准状态下，一个以上的带束层中的在轮胎宽度方向上具有最小宽度的最小宽度带束层(在所示的示例中为带束层15B)的轮胎宽度方向端部位于一个以上的周向主槽17中的位于轮胎宽度方向最外侧的最外侧周向主槽17的轮胎宽度方向外侧。这减小了轮胎的胎肩部的变形，并且减小了胎肩部的接地长度并增大了接地宽度(与最小宽度带束层的轮胎宽度方向端部位于最外侧周向主槽的轮胎宽度方向内侧的情况相比)。因此，异物在给电期间不太可能进入路面与轮胎之间(特别是从宽度方向进入)，并且可以抑制由于磁通量被异物干扰而引起的受电效率的降低。
在上述基准状态下，最小宽度带束层的轮胎宽度方向端部优选地位于最外侧周向主槽的轮胎宽度方向外侧2mm以上的位置。由于最小宽度带束层的轮胎宽度方向端部位于外侧2mm以上的位置，因此接地宽度进一步增大，使得可以进一步防止异物进入路面和轮胎之间(特别是从宽度方向进入)，并且可以进一步抑制由于磁通量被异物干扰而引起的受电效率的降低。出于同样的原因，在上述基准状态下，最小宽度带束层的轮胎宽度方向端部更优选地位于最外侧周向主槽的轮胎宽度方向外侧5mm以上的位置。从抑制由于带束层导致的重量增加的观点来看，最小宽度带束层的轮胎宽度方向端部优选地位于最外侧周向主槽的轮胎宽度方向外侧20mm以下的位置。
优选地，轮胎10包括由一个以上的带束层构成的带束，带束层均为涂覆有橡胶的有机纤维(在本示例中为芳族聚酰胺纤维)帘线层，并且(各)带束层中的帘线密度为10/50mm至50/50mm。如果带束层中的帘线密度大于50/50mm，则帘线之间的应变传播速率较高，这可能导致故障。如果带束层中的帘线密度小于10/50mm，则受电效率降低，因为橡胶具有比有机纤维低的磁导率并且倾向于干扰来自输电线圈31的磁通量。由于带束层中的帘线密度在上述范围内，因此可以在提高受电效率的同时提高轮胎的耐久性。
在一些情况下，带束层中的帘线密度优选地为15/50mm至45/50mm。例如，在轮胎和车轮组装体用于自动驾驶的情况下，即使当带束的环箍效应不是非常高时也可以行驶，并且特别需要提高受电效率。由于带束层中的帘线密度为15/50mm以上，因此可以实现高受电效率。由于带束层中的帘线密度为45/50mm以下，可以确保轮胎的充分行驶性能，同时进一步提高轮胎的耐久性。用于自动驾驶的轮胎和车轮组装体可以包括例如轮内电机。
可以使用的有机纤维的示例包括芳族聚酰胺纤维、PET纤维和尼龙纤维。
依据受电线圈和输电线圈的配置，轮胎和车轮组装体的车辆安装内侧可以是磁通量通过路径。
优选的是轮胎10包括由一个以上的带束层构成的带束，带束层均为涂覆有橡胶的有机纤维帘线层，并且在上述基准状态中，如图17所示，车辆安装内侧的轮胎宽度方向半部中的一个以上的带束层中的在轮胎宽度方向上具有最小宽度的最小宽度带束层(所示的示例中的带束层15B)的轮胎宽度方向宽度Wa大于车辆安装外侧的轮胎宽度方向半部中的最小宽度带束层的轮胎宽度方向宽度Wb。
在本示例中，在带束层的帘线中使用磁导率高于橡胶的有机纤维。因此，当设置带束层时，来自输电线圈31的磁通量不太可能被干扰。
因此，在本示例中，防止来自输电线圈31的磁通量在车辆安装内侧的轮胎宽度方向半部中被干扰。在本示例中，在使用电磁感应方法的自动给电中可以实现高受电效率。
最小宽度带束层在轮胎宽度方向上的宽度优选地为接地宽度的102％以上。当如上所述设置带束层时，由于来自输电线圈31的磁通量不太可能被干扰，因此通过将轮胎宽度方向区域设定为接地宽度的102％以上，可以进一步增强受电效率。出于同样的原因，最小宽度带束层的轮胎宽度方向宽度更优选地是接地宽度的105％以上，并且进一步优选地是接地宽度的125％以上。从抑制由于带束层而导致的重量增加的观点来看，最小宽度带束层的轮胎宽度方向宽度优选地是接地宽度的135％以下。
比率Wa/Wb优选地为1.1以上。由此，来自输电线圈31的磁通量不太可能在车辆安装内侧的轮胎宽度方向半部中被干扰，使得可以进一步提高受电效率。出于同样的原因，比率Wa/Wb优选地为1.2以上，进一步优选地为1.3以上。从抑制由于带束层而导致的重量增加的观点来看，比率Wa/Wb优选地为1.5以下。
如果在给电期间磁通量可以通过带束层的车辆安装内侧，则可以通过上述效果实现高给电效率。例如，在受电线圈31的一部分或全部位于车辆安装内侧的情况下，或者在受电线圈31的一部分或全部位于车辆安装外侧但垂直于受电线圈的表面的轴向朝向轮胎径向外侧倾斜到车辆安装内侧的情况下，这是特别有效的。
可以使用的有机纤维的示例包括芳族聚酰胺纤维、PET纤维和尼龙纤维。
依据受电线圈和输电线圈的配置，轮胎和车轮组装体的车辆安装外侧可以是磁通量通过路径。
还优选的是轮胎10包括由一个以上的带束层构成的带束，带束层均为涂覆有橡胶的有机纤维帘线层，并且在上述基准状态中，如图18所示，车辆安装外侧的轮胎宽度方向半部中的一个以上的带束层中的在轮胎宽度方向上具有最小宽度的最小宽度带束层(所示的示例中的带束层15B)的轮胎宽度方向宽度Wb大于车辆安装内侧的轮胎宽度方向半部中的最小宽度带束层的轮胎宽度方向宽度Wa。
在本示例中，车辆安装外侧的轮胎宽度方向半部中的最小宽度带束层的轮胎宽度方向宽度Wb大于车辆安装内侧的轮胎宽度半部中的最小宽度带束层的轮胎宽度方向宽度Wa。在本实施方式中，在带束层的帘线中使用磁导率高于橡胶的有机纤维。因此，当设置带束层时，来自输电线圈31的磁通量不太可能被干扰。
因此，在本示例中，防止来自输电线圈31的磁通量在车辆安装外侧的轮胎宽度方向半部中被干扰。在本示例中，在使用电磁感应方法的自动给电中可以实现高受电效率。
最小宽度带束层在轮胎宽度方向上的宽度优选地为接地宽度的102％以上。当如上所述设置带束层时，由于来自输电线圈31的磁通量不太可能被干扰，因此通过将轮胎宽度方向区域设定为接地宽度的102％以上，可以进一步增强受电效率。出于同样的原因，最小宽度带束层的轮胎宽度方向宽度更优选地是接地宽度的105％以上，并且进一步优选地是接地宽度的125％以上。从抑制由于带束层而导致的重量增加的观点来看，最小宽度带束层的轮胎宽度方向宽度优选地是接地宽度的135％以下。
比率Wb/Wa优选地为1.1以上。由此，来自输电线圈31的磁通量不太可能在车辆安装外侧的轮胎宽度方向半部中被干扰，使得可以进一步提高受电效率。出于同样的原因，比率Wb/Wa优选地为1.2以上，进一步优选地为1.3以上。从抑制由于带束层而导致的重量增加的观点来看，比率Wb/Wa优选地为1.5以下。
如果在给电期间磁通量可以通过带束层的车辆安装外侧，则可以通过上述效果实现高给电效率。例如，在受电线圈31的一部分或全部位于车辆安装外侧的情况下，或者在受电线圈31的一部分或全部位于车辆安装内侧但垂直于受电线圈的表面的轴向朝向轮胎径向外侧倾斜到车辆安装外侧的情况下，这是特别有效的。
可以使用的有机纤维的示例包括芳族聚酰胺纤维、PET纤维和尼龙纤维。
优选地，轮胎10包括由一个以上的胎体帘布层构成的胎体14，并且各胎体帘布层的帘线相对于轮胎周向以80°以上的倾斜角度倾斜。由于各胎体帘布层的帘线相对于轮胎周向以80°以上的倾斜角度倾斜，因此当轮胎和车轮组装体负载时，轮胎的挠曲可以减小(与各胎体帘布层的帘线相对于轮胎周向以小于80°的倾斜角度倾斜的情况相比)。由此，可以减小输电线圈与受电线圈之间的距离的变化，并且可以提高受电效率。
从减小负载时轮胎的挠曲并提高受电效率的观点来看，各胎体帘布层的帘线相对于轮胎周向的倾斜角度更优选地为85°以上，并且进一步优选地为90°。
从减小负载时轮胎的挠曲并提高受电效率的观点来看，胎体帘布层的数量优选地为两个以上。例如，胎体帘布层的数量可以是两个或三个。从抑制由于胎体而导致的重量增加的观点来看，胎体帘布层的数量优选地为一个。
图13是示出胎体结构的示例的示意图。
如图13所示，胎体优选地包括一个以上(在图13所示的示例中为两个)的向上帘布层14C和14D，向上帘布层14C和14D中的每一者均由胎体主体部和胎体卷绕部构成，胎体主体部在一对胎圈部之间环形延伸，胎体卷绕部通过从胎体主体部延伸并从胎圈芯的轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧向上卷绕的胎体上卷部构成。利用这种组合，可以抑制由于胎体而导致的重量增加，并且还可以以良好平衡的方式提高受电效率。胎圈芯可以包括轮胎宽度方向内侧的内侧胎圈芯和轮胎宽度方向外侧的外侧胎圈芯，并且胎体可以位于内侧胎圈芯和外侧胎圈芯之间。
优选地，上卷部位于轮胎宽度方向内侧的向上帘布层的端部位于上卷部位于轮胎宽度方向外侧的向上帘布层的端部的轮胎径向外侧，如图所示。可替代地，上卷部位于轮胎宽度方向内侧的向上帘布层的端部可以位于上卷部位于轮胎宽度方向外侧的向上帘布层的端部的轮胎径向内侧，或者位于与上卷部位于轮胎宽度方向外侧的向上帘布层的端部相同的位置。
进行了研究并揭示了在安装了受电线圈的情况下需要提高轮胎的耐外伤性。
优选地，轮胎10包括由一个以上的胎体帘布层构成的胎体14，胎体帘布层在一对胎圈芯之间环形延伸，并且各胎体帘布层均由胎体主体部14A和胎体折返部14B构成，胎体主体部14A在一对胎圈芯之间环形延伸，胎体折返部14B从胎体主体部延伸、围绕胎圈芯从轮胎宽度方向内侧向外侧折返并且向轮胎径向外侧延伸。由此，各胎体帘布层均由在一对胎圈芯之间环形延伸的胎体主体部14A和从胎体主体部延伸、围绕胎圈芯从轮胎宽度方向内侧向外侧折返并且向轮胎径向外侧延伸的胎体折返部14B构成。因为胎体折返部14B可以保护诸如胎体主体部和受电线圈等的构件免受对轮胎(特别地，胎侧部)的外部伤害，所以可以增强轮胎的耐外伤性。
图14A是示出胎体结构的示例的示意图。如图14A所示，优选的是，在上述基准状态下，胎体折返部的端部位于如下的轮胎径向区域中：从轮胎径向区域的对应于轮胎截面高度SH的轮胎径向内侧端到从该轮胎径向内侧端向轮胎径向外侧移离小于轮胎截面高度SH的1/4的位置。由此，如上所述，可以抑制由于胎体而导致的重量增加同时增强耐外伤性。
图14B是示出胎体结构的另一示例的示意图。如图14B所示，还优选的是，在上述基准状态下，胎体折返部的端部位于如下的轮胎径向区域中：从轮胎径向区域的对应于轮胎截面高度SH的轮胎径向内侧端向轮胎径向外侧移离轮胎截面高度SH的1/4以上的位置到从该轮胎径向内侧端向轮胎径向外侧移离小于轮胎截面高度SH的3/4的位置。与图14A所示的胎体结构相比，由于胎体折返部可以保护更大的轮胎径向区域免受外部伤害，因此可以进一步提高轮胎的耐外伤性。在图14B所示的胎体结构中，胎体折返部的端部的轮胎径向位置可以与轮胎最大宽度位置P的轮胎径向位置相同，可以如图所示在轮胎最大宽度位置P的轮胎径向内侧，或者可以在轮胎最大宽度位置P的轮胎径向外侧。
图14C是示出胎体结构的另一示例的示意图。如图14C所示，还优选的是，在上述基准状态下，胎体折返部的端部位于如下位置的轮胎径向外侧：从轮胎径向区域的对应于轮胎截面高度SH的轮胎径向内侧端向轮胎径向外侧移离轮胎截面高度SH的3/4的位置。与图14B所示的胎体结构相比，由于胎体折返部可以保护更大的轮胎径向区域免受外部伤害，因此可以进一步提高轮胎的耐外伤性。
在这种情况下，胎体折返部的端部可以位于一个以上的带束层(包络结构)中的在轮胎宽度方向上具有最大宽度的最大宽度带束层的轮胎宽度方向端部的轮胎宽度方向内侧。这可以特别地增强轮胎的耐外伤性。
在上述基准状态下，在轮胎宽度方向截面图中，在轮胎最大宽度位置处从轮胎外表面沿轮胎外表面的轮廓线的法线方向测量的胎侧橡胶的厚度优选地为0.5mm至5mm。
在通过电磁感应方法将电力从输电线圈传输到受电线圈的情况下，上述厚度可以制成相对地薄，例如0.5mm至5mm，以便减少被胎侧橡胶干扰的磁通量的量并减轻轮胎的重量。已经发现，在这种情况下，由外部伤害引起的诸如胎体主体部或受电线圈等的构件的故障显著地发生。
因此，在上述厚度为5mm以下的情况下，设置胎体折返部(如在上述各示例中)在增强轮胎的耐外伤性方面特别有效。
从允许例如轮胎的胎侧部的适当挠曲的观点来看，厚度优选地为1.0mm以上。
优选地，轮胎10包括一对胎圈部和胎体，胎体由在一对胎圈部之间环形延伸的一个以上的胎体帘布层构成，各胎体帘布层的帘线由有机纤维制成，并且胎体帘布层中的帘线密度为10/50mm至50/50mm。如果胎体帘布层中的帘线密度大于50/50mm，则帘线之间的应变传播速率较高，这可能导致故障。如果胎体帘布层中的帘线密度小于10/50mm，则受电效率降低，这是因为橡胶具有比有机纤维低的磁导率并且倾向于干扰来自输电线圈31的磁通量。由于胎体帘布层中的帘线密度在上述范围内，因此可以在提高受电效率的同时提高轮胎的耐久性。
在一些情况下，胎体帘布层中的帘线密度优选为15/50mm至45/50mm。例如，在轮胎和车轮组装体用于自动驾驶的情况下，即使当作为轮胎框架的胎体的强度不是非常高也可以行驶，并且特别需要提高受电效率。由于胎体帘布层中的帘线密度为15/50mm以上，因此可以实现高受电效率。由于胎体帘布层中的帘线密度为45/50mm以下，因此可以确保轮胎的充分行驶性能，同时进一步提高轮胎的耐久性。用于自动驾驶的轮胎和车轮组装体可以包括例如轮内电机。
可以使用的有机纤维的示例包括芳族聚酰胺纤维、PET纤维和尼龙纤维。
进行了研究并揭示了：特别是在轮胎的纵横比为75％以下的情况下，期望的是保护轮胎构件和受电线圈免受外部伤害。
鉴于此，如图15所示，优选的是，轮胎10的纵横比为75％以下，并且在轮胎10的胎侧部12中设置侧部加强橡胶60。在本示例中，轮胎10的纵横比为75％以下，因此接地面与车轮20之间的距离短(与具有较高纵横比的轮胎相比)。因此，当轮胎显著变形时，诸如当轮胎驶过路缘等时，车轮20易于承受重负载。在本实施方式中，侧部加强橡胶60设置在轮胎10的胎侧部12中。侧部加强橡胶60增强轮胎的胎侧部12，并且可以减小车轮20上的负载。特别地，在受电线圈31位于轮辋部的情况下，可以防止对受电线圈31的损伤。由此可以提高耐外伤性。
轮胎的纵横比优选地为70％以下，更优选地为65％以下，进一步优选地为60％以下，并且特别优选地为55％以下。由于在这样的情况下车轮易于承受重负载的上述问题更明显，因此如上所述地在轮胎10的胎侧部中设置侧部加强橡胶以减小车轮上的负载是特别有效的。
优选地，轮胎包括一对胎圈部和在一对胎圈部之间环形延伸的胎体，并且侧部加强橡胶在轮胎宽度方向上位于胎体和轮胎内表面(在所示的示例中为内衬)之间。以此方式，胎体可以由侧部加强橡胶进一步保护，并且可以提高轮胎的耐外伤性。
在轮胎宽度方向截面图中，侧部加强橡胶优选具有月牙形截面形状。由此，当轮胎刺破时，侧部加强橡胶可以接管负载以使得能够行驶。
进行了研究并揭示了在使用电磁感应方法的技术中要求缺气保用耐久性。
鉴于此，如图15所示，优选的是，轮胎10的胎侧部12包括侧部加强橡胶60，并且在上述基准状态下，侧部加强橡胶60的轮胎宽度方向内侧端位于接地端E的轮胎宽度方向内侧。因此，当轮胎刺破时，侧部加强橡胶60接管负载以使得能够行驶的效果可以充分实现，并且可以提高缺气保用耐久性。
侧部加强橡胶的轮胎宽度方向内侧端优选地位于接地端的轮胎宽度方向内侧3mm以上的位置。这可以进一步提高缺气保用耐久性。出于同样的原因，侧部加强橡胶的轮胎宽度方向内侧端更优选地位于接地端的轮胎宽度方向内侧5mm以上的位置。从抑制由于侧部加强橡胶干扰磁通量而引起的受电效率降低的观点来看，侧部加强橡胶的轮胎宽度方向内侧端优选地位于接地端的轮胎宽度方向内侧20mm以下的位置。
优选地，轮胎包括一对胎圈部和在一对胎圈部之间环形延伸的胎体，并且侧部加强橡胶在轮胎宽度方向上位于胎体和轮胎内表面之间。以此方式，胎体可以由侧部加强橡胶进一步保护，并且可以提高轮胎的耐外伤性。
在轮胎宽度方向截面图中，侧部加强橡胶优选地具有月牙形截面形状。当轮胎刺破时，这样的侧部加强橡胶适合于接管负载以使得能够行驶。
如图16所示，优选的是，轮胎10的胎侧部12包括侧部加强橡胶60，并且在上述基准状态下，侧部加强橡胶60的轮胎宽度方向内侧端位于接地端E的轮胎宽度方向位置或者位于接地端E的轮胎宽度方向外侧。因此，当经由接地面将电力从输电线圈41传输到受电线圈31时，可以防止侧部加强橡胶60干扰磁通量。由此，可以抑制受电效率的降低。
侧部加强橡胶的轮胎宽度方向内侧端优选地位于接地端的轮胎宽度方向外侧3mm以上的位置。这可以进一步抑制受电效率的降低。出于同样的原因，侧部加强橡胶的轮胎宽度方向内侧端更优选地位于接地端的轮胎宽度方向外侧5mm以上的位置。从提高缺气保用性能的观点来看，侧部加强橡胶的轮胎宽度方向内侧端优选地位于接地端的轮胎宽度方向外侧20mm以下的位置。
优选地，轮胎包括一对胎圈部和在一对胎圈部之间环形延伸的胎体，并且侧部加强橡胶在轮胎宽度方向上位于胎体和轮胎内表面之间。以此方式，胎体可以由侧部加强橡胶进一步保护，并且可以提高轮胎的耐外伤性。
在轮胎宽度方向截面图中，侧部加强橡胶优选地具有月牙形截面形状。当轮胎刺破时，这样的侧部加强橡胶适合于接管负载以使得能够行驶。
进行了研究并揭示了：在使用电磁感应方法的技术中，不仅需要在正常行驶期间而且需要在缺气保用行驶期间确保受电效率。
鉴于此，如图15所示，优选的是，轮胎10的胎侧部12包括侧部加强橡胶60，并且在上述基准状态下，在轮胎最大宽度位置的轮胎径向位置处，侧部加强橡胶60的轮胎宽度方向宽度w为4mm以上且12mm以下。如果宽度w小于4mm，则在缺气保用行驶期间侧面加强橡胶60可能无法充分接管和支撑负载，并且轮胎挠曲，因此受电线圈31变得过于靠近路面(例如，从设计成相对于正常行驶使受电效率最大化的状态开始)并且受电效率降低。如果宽度w大于12mm，则在正常行驶的给电期间磁通量可能被侧部加强橡胶干扰并且受电效率降低。如果宽度w为4mm以上且12mm以下，则在正常行驶期间和缺气保用行驶期间都可以实现受电效率。
在上述基准状态下，在轮胎最大宽度位置的轮胎径向位置处，侧部加强橡胶的轮胎宽度方向宽度w优选地为6mm以上且10mm以下。由于宽度w为6mm以上，因此侧部加强橡胶可以在缺气保用行驶期间充分接管并支撑负载。因此，可以减小受电线圈与路面之间的距离的变化(相对于正常行驶)，并且可以进一步抑制缺气保用行驶期间的受电效率的降低。由于宽度w为10mm以下，因此可以进一步防止侧部加强橡胶在正常行驶的给电期间干扰磁通量，并且可以进一步抑制正常行驶期间受电效率的降低。出于同样的原因，宽度w更优选地为7mm以上且9mm以下。
优选地，轮胎包括一对胎圈部和在一对胎圈部之间环形延伸的胎体，并且侧部加强橡胶在轮胎宽度方向上位于胎体和轮胎内表面之间。以此方式，胎体可以由侧部加强橡胶进一步保护，并且可以提高轮胎的耐外伤性。
在轮胎宽度方向截面图中，侧部加强橡胶优选地具有月牙形截面形状。当轮胎刺破时，这样的侧部加强橡胶适合于接管负载以使得能够行驶。
尽管以上已经通过实施方式说明了本公开的技术，但是本公开不限于上述实施方式。例如，以上说明了车辆2是自动车的情况，但是本公开不限于此。车辆2的示例不仅包括诸如乘用车、卡车、公共汽车和两轮车等的自动车，而且还包括通过诸如马达的动力源驱动车轮和轮胎的任何车辆，包括诸如拖拉机的农用车辆、诸如自卸车的建筑车辆、电动自行车和电动轮椅。车辆2可以是电动车辆，或者是供车辆中使用的电力给送的车辆。
以上说明了轮胎填充有空气的情况，但是本公开不限于此。例如，轮胎可以填充有诸如氮气的气体。例如，轮胎可以填充有除气体之外的任何流体，诸如液体、凝胶状物质或粉末和颗粒材料。
以上说明了轮胎是包括内衬的无内胎轮胎的情况，但是本公开不限于此。例如，轮胎可以是包括内胎的内胎型轮胎。
例如，轮胎可以是非充气轮胎。在这种情况下，受电线圈也位于能够面向输电线圈的位置。
在本公开中，轮胎优选地具有120mm以上的接地宽度。
附图标记列表
1 无线受电系统
2 车辆
2A 轮毂
2B 驱动轴
3 轮胎和车轮组装体
4 轮内电机
10 轮胎
11 胎圈部
12 胎侧部
13 胎面部
14 胎体
14A 胎体主体部
14B 胎体折返部
15 带束
16 内衬
17 周向主槽
19 层间橡胶
20 车轮
21 轮辋部
22 轮辐部
22A 附接部
22B 辐条
23 凸缘
24 胎圈座
25 凹部
26 隆起部
27 阀
28 车轮盖
30 受电装置
31 受电线圈
32 电力转换电路
33 蓄电部
34 控制器
40 输电装置
41 输电线圈
60 侧部加强橡胶

Claims (7)

1.一种轮胎和车轮组装体，其包括：
轮胎，其包括胎面部；
车轮，其包括供所述轮胎安装的轮辋部；以及
受电线圈，
其中，一个以上周向主槽在所述胎面部的胎面表面上沿轮胎周向延伸，并且
所述一个以上周向主槽中的至少一个周向主槽满足
OTD≥SBG，使得通过所述周向主槽的位置到达所述受电线圈的磁通量增加，
其中，在所述轮胎和车轮组装体被填充到规定的内压并置于无负载的基准状态下，OTD是所述周向主槽的槽深，SBG是从所述周向主槽的槽底到轮胎径向最外侧加强构件的厚度，
在基准状态下，至少一个加强层的帘线端部位于胎肩区域的轮胎宽度方向内侧的位置，
所述轮胎包括由一个以上的带束层构成的带束，所述带束层均为涂覆有橡胶的有机纤维帘线层，并且在所述基准状态中，车辆安装内侧的轮胎宽度方向半部中的一个以上的带束层中的在轮胎宽度方向上具有最小宽度的最小宽度带束层的轮胎宽度方向宽度Wa大于车辆安装外侧的轮胎宽度方向半部中的最小宽度带束层的轮胎宽度方向宽度Wb。
2.根据权利要求1所述的轮胎和车轮组装体，其中，比率OTD/SBG为1.05以上。
3.根据权利要求1所述的轮胎和车轮组装体，其中，所述至少一个周向主槽位于所述受电线圈的表面在与该表面正交的方向上投影的区域中。
4.根据权利要求2所述的轮胎和车轮组装体，其中，所述至少一个周向主槽位于所述受电线圈的表面在与该表面正交的方向上投影的区域中。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的轮胎和车轮组装体，其中，OTD为2mm以上且10mm以下。
6.根据权利要求1至4中的任一项所述的轮胎和车轮组装体，其中，SBG为0.5mm以上且4.5mm以下。
7.根据权利要求5所述的轮胎和车轮组装体，其中，SBG为0.5mm以上且4.5mm以下。
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