CN114802159A - 紧急阀 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种紧急阀包括：阀体，包括间隔设置的紧急腔、增压腔以及充气腔，充气腔内设置有阀套，阀套的外侧壁与充气腔的腔壁相贴合并将充气腔分隔为驱动腔和止逆腔；增压阀芯，可移动地穿设于增压腔内；增压腔的第一连通口和增压腔的第二连通口分别对应增压阀芯的两端；充气阀芯，包括第一阀芯和第二阀芯，第一阀芯可移动地设置在驱动腔内并将驱动腔分隔为驱动一腔和驱动二腔，第二阀芯可移动地设置于止逆腔的出气口处，阀体上还设置有连通通道，增压腔的第二连通口通过连通通道与紧急腔相连通，驱动一腔的出气口通过连通通道与紧急腔相连通。通过本申请提供的技术方案，能够解决相关技术中的紧急阀的性能无法满足使用需求的问题。

Description

紧急阀

技术领域

本发明涉及铁路货车技术领域，具体而言，涉及一种紧急阀。

背景技术

空气控制阀、副风缸、加速缓解风缸以及制动缸等组成铁路货车的制动系统。其中，空气控制阀是车辆制动系统的核心控制部件，控制车辆制动系统产生制动、缓解等。列车出现意外危险情况时，需要启用紧急制动停车。

在相关技术中，空气控制阀由主阀、半自动缓解阀、紧急阀以及中间体组成。其中，紧急阀在紧急制动情况下工作，其作用是在紧急制动时迅速排空列车管中的压力空气，从而提高紧急制动反应速度，使列车在紧急制动工况能够迅速获得较大的制动力。列车紧急制动后缓解时，需要将整个列车的列车管及各风缸充气至规定压力后才能再次发车运行。

但是，相关技术中的紧急阀的性能无法满足使用需求。

发明内容

本发明提供一种紧急阀，以解决相关技术中的紧急阀的性能无法满足使用需求的问题。

本发明提供了一种紧急阀，紧急阀包括：阀体，包括间隔设置的紧急腔、增压腔以及充气腔，增压腔的延伸方向和充气腔的延伸方向相同，紧急腔的进气口与列车管相连通，增压腔具有第一连通口、第二连通口以及缓解口，增压腔的缓解口位于增压腔的第一连通口与增压腔的第二连通口之间，增压腔的第一连通口与制动缸相连通，增压腔的第二连通口与紧急腔相连通，增压腔的缓解口与加速缓解风缸相连通，充气腔内设置有阀套，阀套的外侧壁与充气腔的腔壁相贴合并将充气腔分隔为驱动腔和止逆腔；增压阀芯，可移动地穿设于增压腔内，增压阀芯的外侧壁与增压腔的内侧壁相贴合，增压腔的第一连通口和增压腔的第二连通口分别对应增压阀芯的两端，增压阀芯具有通气孔，通气孔的第一端与增压腔的第一连通口相连通，通气孔的第二端贯穿增压阀芯的侧壁，增压阀芯具有连通位置和保压位置，在增压阀芯位于连通位置时，通气孔的第二端与增压腔的缓解口相连通，在增压阀芯位于保压位置时，通气孔的第二端与增压腔的缓解口相隔绝；充气阀芯，包括第一阀芯和第二阀芯，第一阀芯可移动地设置在驱动腔内并将驱动腔分隔为驱动一腔和驱动二腔，驱动一腔的出气口与紧急腔相连通，驱动二腔与紧急室相连通，第二阀芯可移动地设置于止逆腔的出气口处，止逆腔的进气口与制动缸相连通，止逆腔的出气口与驱动一腔的进气口相连通，第一阀芯的一端可移动地穿设于阀套，第一阀芯具有将第二阀芯推离充气腔的出气口的充气位置以及释放第二阀芯的封堵位置；其中，阀体上还设置有连通通道，增压腔的第二连通口通过连通通道与紧急腔相连通，驱动一腔的出气口通过连通通道与紧急腔相连通。

进一步地，连通通道包括相交设置的第一通道和第二通道，第一通道的进气口与紧急腔相连通，第一通道的第一出气口与第二通道的进气口相连通，第二通道的第一出气口与驱动一腔相连通，第二通道的第二出气口与增压腔的第二连通口相连通。

进一步地，增压腔和充气腔分别位于紧急腔的两侧，第二通道为长条形结构，第二通道的进气口设置于第二通道的中部，第二通道的第一出气口和第二通道的第二出气口分别设置于第二通道的两端。

进一步地，阀体包括阀体主体以及盖设在阀体主体的一端的第一阀盖，紧急腔、增压腔以及充气腔均设置于阀体主体，第一通道和第二通道均设置于第一阀盖。

进一步地，阀体还包括缓解通道，缓解通道的第一端与增压腔的缓解口相连通，缓解通道的第二端与加速缓解风缸相连通；阀体还包括紧急通道，紧急通道的第一端与紧急室相连通，紧急通道的第二端与驱动二腔相连通；阀体还包括进气通道，进气通道的第一端与制动缸相连通，进气通道的第二端与止逆腔的进气口相连通；其中，缓解通道的第二端、紧急通道的第一端、进气通道的第二端、紧急腔的进气口以及增压腔的第一连通口均设置于阀体主体的远离第一阀盖的一端。

进一步地，阀体还包括先导阀腔和先导阀通道，先导阀通道的进气口与第一通道的第二出气口相连通，先导阀通道的出气口与先导阀腔的进气端相连通，第一通道为长条形结构，第一通道的第一出气口设置于第一通道的进气口与第一通道的第二出气口之间。

进一步地，紧急阀还包括驱动组件，驱动组件可移动地穿设于紧急腔内，驱动组件将紧急腔分隔为紧急上腔和紧急下腔，驱动组件具有过渡孔，过渡孔连通紧急上腔和紧急下腔；紧急阀还包括放风阀组件，放风阀组件位于紧急下腔内，驱动组件位于放风阀组件的上方，紧急腔内设置有分隔板，分隔板将紧急下腔分隔为进气腔以及位于进气腔下方的排气腔，分隔板具有放气孔，放风阀组件可移动地设置于放气孔处；紧急阀还包括先导阀组件，先导阀组件设置于先导阀腔内并隔绝先导阀腔和排气腔，放风阀组件位于先导阀组件的上方，先导阀组件可移动地设置于先导阀腔的出气端。

进一步地，阀体还包括第二阀盖，第二阀盖盖设于驱动组件的上方，驱动组件包括驱动主体以及与驱动主体相连接的弹性帽，弹性帽夹设在阀体主体与第二阀盖之间并将紧急腔分隔为紧急上腔和紧急下腔，过渡孔设置于驱动主体；和/或，阀体还包括第三阀盖，先导阀腔设置于第三阀盖。

进一步地，阀体还设置有充气通道，充气通道的进气口与止逆腔的出气口相连通，充气通道的出气口与驱动一腔的进气口相连通，充气通道内设置有止逆阀，止逆阀包括止逆阀芯和复位弹簧，复位弹簧的一端与止逆阀芯相抵接，复位弹簧的另一端与阀体相抵接；阀体还包括与阀体主体相连接的第四阀盖，充气通道包括依次连通的第一通道、第二通道以及第三通道，第一通道和第三通道设置于阀体主体，第二通道设置于第四阀盖。

进一步地，第一通道和第二通道均为长条形结构，第一通道和第二通道相垂直；和/或，第一阀芯包括相互连接的活塞帽和活塞杆，活塞帽的外边沿与驱动腔的腔壁相贴合并将驱动腔分隔为驱动一腔和驱动二腔，活塞杆的一端对应第二阀芯设置。

应用本发明的技术方案，当列车紧急制动时，列车管排空压力空气，与紧急腔相连通的增压腔通过其第一连通口排空压力空气，使得与制动缸相连通的增压腔的第二连通口处的压力大于增压腔的第一连通口处的压力，进而使得增压阀芯沿增压腔的轴线向增压腔的第一连通口移动，使得增压阀芯处于增压腔靠近其第一连通口的一端，从而使得增压阀芯上通气孔的第二端处于与增压腔的缓解口相连通的状态。此时，制动缸与加速缓解风缸通过通气孔相连通，进而使得加速缓解风缸中的压力空气可以充至制动缸，由于相比于正常制动时，制动缸中的空气压力增大，可以增加制动缸的制动力。当列车紧急制动后缓解时，列车管充气，由于驱动一腔通过紧急腔与列车管相连通，驱动二腔与紧急室相连通，驱动一腔的充气速度大于驱动二腔的充气速度，进而使驱动一腔的压力大于驱动二腔的压力，在压力差的驱动下，第一阀芯将第二阀芯推离充气腔的出气口处，进而使得充气腔与驱动一腔处于连通状态，使制动缸中的压力空气通过充气腔以及驱动一腔进入紧急腔，并通过紧急腔充气至列车管，从而加快了列车管的充气速度，并且通过利用制动缸中的压力空气，达到了节约能源的目的。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了本发明实施例提供的紧急阀的剖视图；

图2示出了本发明实施例提供的紧急腔的剖视图；

图3示出了本发明实施例提供的紧急阀的侧视图；

图4示出了本发明实施例提供的紧急阀的俯视图；

图5示出了本发明实施例提供的增压腔的剖视图；

图6示出了本发明实施例提供的紧急阀的增压阀芯位于保压位置时的原理图；

图7示出了本发明实施例提供的紧急阀的增压阀芯位于连通位置时的原理图；

图8示出了本发明实施例提供的紧急阀的第一阀芯位于封堵位置时的剖视图；

图9示出了本发明实施例提供的紧急阀的第一阀芯位于封堵位置时的原理图；

图10示出了本发明实施例提供的紧急阀的第一阀芯位于充气位置时的原理图；

图11示出了本发明实施例提供的紧急阀的充气通道的剖视图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、阀体；11、紧急腔；111、紧急上腔；112、紧急下腔；1121、进气腔；1122、排气腔；113、分隔板；1131、放气孔；12、增压腔；13、充气腔；131、阀套；132、驱动腔；1321、驱动一腔；1322、驱动二腔；133、止逆腔；14、连通通道；141、第一通道；142、第二通道；15、阀体主体；151、缓解通道；152、紧急通道；153、充气通道；154、止逆阀；1541、止逆阀芯；1542、复位弹簧；16、第一阀盖；17、先导阀腔；171、先导阀通道；18、第二阀盖；19、第三阀盖；191、第四阀盖；

20、增压阀芯；21、通气孔；

30、充气阀芯；31、第一阀芯；311、活塞帽；312、活塞杆；32、第二阀芯；

40、驱动组件；41、过渡孔；42、驱动主体；43、弹性帽；

50、放风阀组件；

60、先导阀组件；

71、列车管；72、制动缸；73、加速缓解风缸；74、紧急室。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1至图11所示，本发明实施例提供了一种紧急阀，紧急阀包括阀体10、增压阀芯20以及充气阀芯30，阀体10包括间隔设置的紧急腔11、增压腔12以及充气腔13，增压腔12的延伸方向和充气腔13的延伸方向相同，紧急腔11的进气口与列车管71相连通，增压腔12具有第一连通口、第二连通口以及缓解口，增压腔12的缓解口位于增压腔12的第一连通口与增压腔12的第二连通口之间，增压腔12的第一连通口与制动缸72相连通，增压腔12的第二连通口与紧急腔11相连通，增压腔12的缓解口与加速缓解风缸73相连通，充气腔13内设置有阀套131，阀套131的外侧壁与充气腔13的腔壁相贴合并将充气腔13分隔为驱动腔132和止逆腔133，增压阀芯20可移动地穿设于增压腔12内，增压阀芯20的外侧壁与增压腔12的内侧壁相贴合，增压腔12的第一连通口和增压腔12的第二连通口分别对应增压阀芯20的两端，增压阀芯20具有通气孔21，通气孔21的第一端与增压腔12的第一连通口相连通，通气孔21的第二端贯穿增压阀芯20的侧壁，增压阀芯20具有连通位置和保压位置，在增压阀芯20位于连通位置时，通气孔21的第二端与增压腔12的缓解口相连通，在增压阀芯20位于保压位置时，通气孔21的第二端与增压腔12的缓解口相隔绝，充气阀芯30，包括第一阀芯31和第二阀芯32，第一阀芯31可移动地设置在驱动腔132内并将驱动腔132分隔为驱动一腔1321和驱动二腔1322，驱动一腔1321的出气口与紧急腔11相连通，驱动二腔1322与紧急室相连通，第二阀芯32可移动地设置于止逆腔133的出气口处，止逆腔133的进气口与制动缸72相连通，止逆腔133的出气口与驱动一腔1321的进气口相连通，第一阀芯31的一端可移动地穿设于阀套131，第一阀芯31具有将第二阀芯32推离充气腔13的出气口的充气位置以及释放第二阀芯32的封堵位置。其中，阀体10上还设置有连通通道14，增压腔12的第二连通口通过连通通道14与紧急腔11相连通，驱动一腔1321的出气口通过连通通道14与紧急腔11相连通。

应用本发明的技术方案，当列车紧急制动时，列车管71排空压力空气，与紧急腔11相连通的增压腔12通过其第一连通口排空压力空气，使得与制动缸72相连通的增压腔12的第二连通口处的压力大于增压腔12的第一连通口处的压力，进而使得增压阀芯20沿增压腔12的轴线向增压腔12的第一连通口移动，使得增压阀芯20处于增压腔12靠近其第一连通口的一端，从而使得增压阀芯20上通气孔21的第二端处于与增压腔12的缓解口相连通的状态。此时，制动缸72与加速缓解风缸73通过通气孔21相连通，进而使得加速缓解风缸73中的压力空气可以充至制动缸72，由于相比于正常制动时，制动缸72中的空气压力增大，可以增加制动缸72的制动力。当列车紧急制动后缓解时，列车管71充气，由于驱动一腔1321通过紧急腔11与列车管71相连通，驱动二腔1322与紧急室74相连通，驱动一腔1321的充气速度大于驱动二腔1322的充气速度，进而使驱动一腔1321的压力大于驱动二腔1322的压力，在压力差的驱动下，第一阀芯31将第二阀芯32推离充气腔13的出气口处，进而使得充气腔13与驱动一腔1321处于连通状态，使制动缸72中的压力空气通过充气腔13以及驱动一腔1321进入紧急腔11，并通过紧急腔11充气至列车管71，从而加快了列车管71的充气速度，并且通过利用制动缸72中的压力空气，达到了节约能源的目的。

需要说明的是，在相关技术中，由于列车紧急制动后缓解时，只能够通过列车管71向列车各车辆供风，但是，由于需要将紧急制动用掉的大量压力空气补满，需要很长时间，不仅影响铁路运输效率，而且会消耗大量能源。并且，紧急阀排空时虽然能够实现紧急工况下的迅速制动，但是，在正常制动和紧急制动时，均是通过副风缸向制动缸72进行充气，紧急制动时的制动力相比正常制动工况下的制动力没有增大，不能更好的实现短距离内的紧急停车。而在本申请中，通过在阀体10内设置增压阀芯20，能够将加速缓解风缸73中的压力空气充至制动缸72，由于相比于正常制动时，制动缸72中的空气压力增大，可以增加制动缸72的制动力。通过在阀体10内设置充气阀芯30，使制动缸72中的压力空气通过紧急腔11充气至列车管71，从而加快了列车管71的充气速度，并且通过利用制动缸72中的压力空气，达到了节约能源的目的。

在本实施例中，在驱动一腔1321的进气口与充气腔13的出气口之间设置有止逆阀154。在列车第一次充气时，由于制动系统中并不存在压力空气，驱动一腔1321的充气速度大于驱动二腔1322的充气速度，在压力差的驱动下，第一阀芯31将第二阀芯32推离充气腔13的出气口处，但是，由于制动缸72中不存在压力空气，所以在第一次充气时，制动缸72不会向列车管71充气。并且，由于止逆阀154的设置，可以防止列车管71的压力空气通过驱动一腔1321直接充入制动缸72。但是，在列车紧急制动后缓解时，制动缸72中的空气压力大于驱动一腔1321中的空气压力，制动缸72中的压力空气可以通过充气腔13，并且冲开止逆阀154，进而通过驱动一腔1321向列车管71充气。

其中，第一阀芯31包括第一阀芯弹簧，在正常制动、正常制动后缓解以及紧急制动工况时，由于此时驱动二腔1322中的空气压力和第一阀芯弹簧的弹性力的合力大于驱动一腔1321中的空气压力，第一阀芯31位于释放第二阀芯32的封堵位置，充气腔13与驱动一腔1321处于非连通状态，因此，不会产生制动缸72中的压力空气充入列车管71中。

需要说明的是，增压阀芯20靠近增压腔12的第一连通口的一端还设置有增压阀芯弹簧，在列车紧急制动时，由于增压阀芯20向着增压腔12的第一连通口移动，增压阀芯弹簧处于压缩状态。当列车紧急制动后需要缓解时，利用增压阀芯弹簧与列车管71中的气体压力的合力大于制动缸72中的气体压力，进而使得增压阀芯20可以快速复位。

在本实施例中，当列车管71充气完成，在正常制动、正常制动后缓解以及紧急制动后缓解工况时，增压腔12的第一连通口处的压力和增压阀芯弹簧的弹性力的合力大于增压腔12的第二连通口处的压力，进而使得增压阀芯20朝向增压腔12的第二连通口处移动，最终增压阀芯20处于增压腔12靠近其第二连通口的一端，从而使得增压阀芯20上的通气孔21的第二端处于与增压腔12的缓解口相封闭的状态，因此，制动缸72与加速缓解风缸73不连通，制动缸72处于保压状态。

需要说明的是，在列车正常制动时，只有副风缸向制动缸72充气。然而，在紧急制动工况时，列车管71和紧急室74中的压力空气均排入大气，通过通气孔21连通加速缓解风缸73和制动缸72，从而实现制动缸72所接受气压的来源除副风缸外，还增加了加速缓解风缸73，进而解决紧急制动相较于正常制动制动力没有增大的问题。

具体地，在列车管71充气阶段直至充气完成时，加速缓解风缸73与列车管71均处于连通状态，直至列车管71中的空气压力大约500KP，此压力大于制动缸72内的气体压力，进而在制动缸72与加速缓解风缸73连通时，可以实现加速缓解风缸73向制动缸72充气的效果。

其中，在紧急制动工况时，列车管71和紧急室74中的压力空气均排入大气。

在本实施例中，增压阀芯20具有连通位置和保压位置，连通位置指的是，增压腔12的第二连通口处的压力大于增压腔12的第一连通口处的压力，增压阀芯20向增压腔12的第一连通口移动，使得增压阀芯20上通气孔21的第二端与增压腔12的缓解口相连通。保压位置指的是，增压腔12的第一连通口处的压力和增压阀芯弹簧的弹性力的合力大于增压腔12的第二连通口处的压力，增压阀芯20朝向增压腔12的第二连通口处移动，使得增压阀芯20上的通气孔21的第二端与增压腔12的缓解口相封闭。

需要说明的是，第一阀芯31具有将第二阀芯32推离充气腔13的出气口的充气位置以及释放第二阀芯32的封堵位置，指的是，第一阀芯31受驱动一腔1321和驱动二腔1322的压差作用，在列车紧急制动后缓解时，驱动二腔1322中的空气压力和第一阀芯弹簧的弹性力的合力大于驱动一腔1321中的空气压力，第一阀芯31将第二阀芯32推离充气腔13的出气口并处于充气位置。当驱动一腔1321和驱动二腔1322中均有压力空气时，二者空气压力相等，在第一阀芯弹簧的作用下，第一阀芯31位于释放第二阀芯32的封堵位置。

并且，通过将增压阀芯20、充气阀芯30均设置于阀体10内，将紧急制动增加制动力的功能和紧急制动后缓解节约能源的功能集于一体，增强紧急阀的功能的同时，便于紧急阀的小型化。

在本实施例中，增压阀芯20包括增压套筒以及可移动地穿设于增压套筒的增压杆，增压套筒的外侧壁与增压腔12的内侧壁相贴合，通气孔21包括对应设置的第一孔段和第二孔段，第一孔段设置于增压杆，第二孔段贯穿增压套筒的侧壁，第一孔段的一端与增压腔12的第二连通口相连通，第一孔段的另一端贯穿增压杆的侧壁，第二孔段的一端与增压腔的缓解口相连通。采用上述结构的增压阀芯20，可以利用增压套筒对增压杆进行导向，增强了增压阀芯20的精确性。

其中，增压杆包括相连接的导向段和限位段，导向段可移动地穿设于增压套筒，限位段的位于增压腔12朝向增压腔12的第二连通口的一端，限位段的一端与增压套筒限位配合，利用限位段可以对增压杆进行限位，使列车紧急制动时，增压杆上的第一孔段能够与增压套筒上的第二孔段相连通。并且，在第一孔段上设置有第一缩堵，采用第一缩堵可以减小从加速缓解风缸73相制动缸72的充气速度，使列车各车辆的制动力相差不会过大，从而避免列车各车辆在紧急制动时出现行驶速度不一的现象，增强了列车的一致性。

在本实施例中，第一阀芯31包括相互连接的活塞帽311和活塞杆312，活塞帽311的外边沿与驱动腔132的腔壁相贴合并将驱动腔132分隔为驱动一腔1321和驱动二腔1322，活塞杆312的一端对应第二阀芯32设置。采用上述结构的第一阀芯31，可以利用活塞帽311将驱动腔132进行分隔，同时还可以利用活塞杆312驱动第二阀芯32移动。

并且，阀体10内还设置有止逆套筒，止逆套筒的两端均为开口结构，止逆套筒的一端开口结构为止逆腔的出气口，第二阀芯可移动地设置在止逆套筒内。

具体地，当列车紧急制动后缓解时，第一阀芯31在驱动一腔1321和驱动二腔1322的驱动压差的作用下，朝向止逆腔133移动，进而将第二阀芯32从封闭止逆套筒的位置推离，从而可以使制动缸72中的气体充入驱动一腔1321。

如图1和图2所示，连通通道14包括相交设置的第一通道141和第二通道142，第一通道141的进气口与紧急腔11相连通，第一通道141的第一出气口与第二通道142的进气口相连通，第二通道142的第一出气口与驱动一腔1321相连通，第二通道142的第二出气口与增压腔12的第二连通口相连通。采用上述结构的连通通道14，具有便于连接和加工的优点。

在本实施例中，紧急腔11与增压腔12的延伸方向相垂直，采用上述结构的连通通道14具有充分利用了阀体10的空间。

如图1和图2所示，增压腔12和充气腔13分别位于紧急腔11的两侧，第二通道142为长条形结构，第二通道142的进气口设置于第二通道142的中部，第二通道142的第一出气口和第二通道142的第二出气口分别设置于第二通道142的两端。采用上述结构，在使紧急阀小型化的同时，具有便于加工的优点。

其中，第二通道142的进气口设置于第二通道142的中部，指的是第二通道142的进气口位于第二通道142的几何中心处。

如图1和图2所示，阀体10包括阀体主体15以及盖设在阀体主体15的一端的第一阀盖16，紧急腔11、增压腔12以及充气腔13均设置于阀体主体15，第一通道141和第二通道142均设置于第一阀盖16。采用上述结构的阀体10，利用阀体主体15布置紧急腔11、增压腔12以及充气腔13，利用第一阀盖16布置第一通道141和第二通道142，具有便于加工和安装的优点。

在本实施例中，第一阀盖16和紧急腔11、第一阀盖16和增压腔12之间均设置有密封圈，进而可以增强阀体10的密封性能。

如图5至图7所示，阀体10还包括缓解通道151，缓解通道151的第一端与增压腔12的缓解口相连通，缓解通道151的第二端与加速缓解风缸73相连通，利用缓解通道151，具有便于连接加速缓解风缸73和增压腔12的优点。

具体地，阀体10还包括紧急通道152，紧急通道152的第一端与紧急室74相连通，紧急通道152的第二端与驱动二腔1322相连通，采用紧急通道152，便于将驱动二腔1322和紧急室74相连通。

其中，紧急通道152上设置有第二缩堵，第二缩堵上设置有中心孔，采用第二缩堵可以减小紧急室74相驱动二腔1322的充气速度。

在本实施例中，阀体10还包括进气通道，进气通道的第一端与制动缸72相连通，进气通道的第二端与止逆腔133的进气口相连通，采用进气通道，有利于制动缸72和止逆腔133的连通。

在本实施例中，进气通道设置于止逆腔133。

其中，缓解通道151的第二端、紧急通道152的第一端、进气通道的第二端、紧急腔11的进气口以及增压腔12的第一连通口均设置于阀体主体15的远离第一阀盖16的一端。采用上述结构的阀体主体15，将各通道的通道口均设置于同一端面，具有便于连接的优点，并且，便于紧急阀的小型化。

如图2所示，阀体10还包括先导阀腔17和先导阀通道171，先导阀通道171的进气口与第一通道141的第二出气口相连通，先导阀通道171的出气口与先导阀腔17的进气端相连通，第一通道141为长条形结构，第一通道141的第一出气口设置于第一通道141的进气口与第一通道141的第二出气口之间。采用先导阀通道171，可以将从列车管71中进入紧急腔11的气体充入先导阀腔17。并且，利用第一通道141的第一出气口和第二出气口分别实现了不同的功能，具有结构简单的优点。

如图2所示，紧急阀还包括驱动组件40，驱动组件40可移动地穿设于紧急腔11内，驱动组件40将紧急腔11分隔为紧急上腔111和紧急下腔112，驱动组件40具有过渡孔41，过渡孔41连通紧急上腔111和紧急下腔112，采用驱动组件40，可以使紧急阀能够快速的排空紧急下腔112中的压力空气，进而能够实现列车的快速制动。

在本实施例中，通过过渡孔41可以对紧急上腔111进行充气，但是其充气速度低于紧急下腔112的充气速度。进而可以使驱动组件40受到紧急上腔111和紧急下腔112的压力差而动作。

具体地，紧急阀还包括放风阀组件50，放风阀组件50位于紧急下腔112内，驱动组件40位于放风阀组件50的上方，紧急腔11内设置有分隔板113，分隔板113将紧急下腔112分隔为进气腔1121以及位于进气腔1121下方的排气腔1122，分隔板113具有放气孔1131，放风阀组件50可移动地设置于放气孔1131处，当列车在紧急制动工况时，通过驱动组件40驱动放风阀组件50进而使放风阀位于打开位置，进而使得具有紧急加速缓解功能的紧急阀实现快速排空列车管中的压力空气。

在本实施例中，当列车在非紧急制动工况时，不需要通过紧急阀对列车管71中的压力空气进行排空。

其中，放风阀组件50包括放风阀体以及可移动地穿设于放风阀体的放风阀芯，放风阀体可移动地设置于放气孔1131处。

需要说明的是，紧急阀还包括先导阀组件60，先导阀组件60设置于先导阀腔17内并隔绝先导阀腔17和排气腔1122，放风阀组件50位于先导阀组件60的上方，先导阀组件60可移动地设置于先导阀腔17的出气端。采用先导阀组件60，有利于驱动组件40快速地打开放风阀组件50，从而加速紧急阀的排空速度。

其中，先导阀组件60包括先导阀体以及可移动地穿设于先导阀体的先导阀芯，先导阀芯可移动设置于先导阀体的出气口处。

在本实施例中，当列车紧急制动时，由于过渡孔41的存在，进气腔1121的排气速度大于紧急上腔111的排气速度，进而使紧急上腔111的压力大于进气腔1121的压力，从而可以使驱动组件40向下移动，驱动组件40与放风阀芯相抵接并带动放风阀芯向下移动，放风阀芯移动的同时驱动先导阀芯向下移动，由于先导阀腔17通过第一通道141与进气腔1121相连通，从而可以对先导阀腔17进行泄压，减小了打开放风阀组件50的阻力，当驱动组件40与放风阀体相抵接时，可以将放风阀体快速地推离放气孔1131，进而可以使紧急阀快速排气。

如图2和图4所示，阀体10还包括第二阀盖18，第二阀盖18盖设于驱动组件40的上方，驱动组件40包括驱动主体42以及与驱动主体42相连接的弹性帽43，弹性帽43夹设在阀体主体15与第二阀盖18之间并将紧急腔11分隔为紧急上腔111和紧急下腔112，过渡孔41设置于驱动主体42，采用第二阀盖18，具有便于加工和安装的优点。

在本实施例中，利用弹性帽43便于驱动组件40的移动，同时将紧急腔11进行分隔，利用驱动主体42可以驱动第二阀芯32移动。

其中，驱动主体42包括相连接的驱动帽和驱动杆，弹性帽43设置于驱动帽，过渡孔设置于驱动杆，驱动杆的一端能够驱动放风阀组件50移动。

具体地，阀体10还包括第三阀盖19，先导阀腔17设置于第三阀盖19。采用第三阀盖19，可以将先导阀组件60设置于第三阀盖19，具有便于加工和安装的优点。

如图1和图11所示，阀体10还设置有充气通道153，充气通道153的进气口与止逆腔133的出气口相连通，充气通道153的出气口与驱动一腔1321的进气口相连通，充气通道153内设置有止逆阀154，止逆阀154包括止逆阀芯1541和复位弹簧1542，复位弹簧1542的一端与止逆阀芯1541相抵接，复位弹簧1542的另一端与阀体10相抵接，采用充气通道153，具有便于连通充气腔13和驱动一腔1321的优点。采用止逆阀154，在列车第一次充气时，可以防止列车管71的压力空气通过驱动一腔1321直接充入制动缸72。

具体地，阀体10还包括与阀体主体15相连接的第四阀盖191，充气通道153包括依次连通的第一段、第二段以及第三段，第一段和第三段设置于阀体主体15，第二段设置于第四阀盖191。采用第四阀盖191和阀体主体15相连接的方式，具有便于加工充气通道153的优点。

如图1和图2所示，第一通道141和第二通道142均为长条形结构，第一通道141和第二通道142相垂直，采用上述结构的第一通道141和第二通道142，具有便于加工的优点。并且采用垂直的布置方式，可以减小第一通道141和第二通道142的长度。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种紧急阀，其特征在于，所述紧急阀包括：

阀体(10)，包括间隔设置的紧急腔(11)、增压腔(12)以及充气腔(13)，所述增压腔(12)的延伸方向和所述充气腔(13)的延伸方向相同，所述紧急腔(11)的进气口与列车管(71)相连通，所述增压腔(12)具有第一连通口、第二连通口以及缓解口，所述增压腔(12)的缓解口位于所述增压腔(12)的第一连通口与所述增压腔(12)的第二连通口之间，所述增压腔(12)的第一连通口与制动缸(72)相连通，所述增压腔(12)的第二连通口与紧急腔(11)相连通，所述增压腔(12)的缓解口与加速缓解风缸(73)相连通，所述充气腔(13)内设置有阀套(131)，所述阀套(131)的外侧壁与所述充气腔(13)的腔壁相贴合并将所述充气腔(13)分隔为驱动腔(132)和止逆腔(133)；

增压阀芯(20)，可移动地穿设于所述增压腔(12)内，所述增压阀芯(20)的外侧壁与所述增压腔(12)的内侧壁相贴合，所述增压腔(12)的第一连通口和所述增压腔(12)的第二连通口分别对应所述增压阀芯(20)的两端，所述增压阀芯(20)具有通气孔(21)，所述通气孔(21)的第一端与所述增压腔(12)的第一连通口相连通，所述通气孔(21)的第二端贯穿所述增压阀芯(20)的侧壁，所述增压阀芯(20)具有连通位置和保压位置，在所述增压阀芯(20)位于所述连通位置时，所述通气孔(21)的第二端与所述增压腔(12)的缓解口相连通，在所述增压阀芯(20)位于所述保压位置时，所述通气孔(21)的第二端与所述增压腔(12)的缓解口相隔绝；

充气阀芯(30)，包括第一阀芯(31)和第二阀芯(32)，所述第一阀芯(31)可移动地设置在所述驱动腔(132)内并将所述驱动腔(132)分隔为驱动一腔(1321)和驱动二腔(1322)，所述驱动一腔(1321)的出气口与所述紧急腔(11)相连通，所述驱动二腔(1322)与紧急室(74)相连通，所述第二阀芯(32)可移动地设置于所述止逆腔(133)的出气口处，所述止逆腔(133)的进气口与所述制动缸(72)相连通，所述止逆腔(133)的出气口与所述驱动一腔(1321)的进气口相连通，所述第一阀芯(31)的一端可移动地穿设于所述阀套(131)，所述第一阀芯(31)具有将所述第二阀芯(32)推离所述充气腔(13)的出气口的充气位置以及释放所述第二阀芯(32)的封堵位置；

其中，所述阀体(10)上还设置有连通通道(14)，所述增压腔(12)的第二连通口通过所述连通通道(14)与所述紧急腔(11)相连通，所述驱动一腔(1321)的出气口通过所述连通通道(14)与所述紧急腔(11)相连通。

2.根据权利要求1所述的紧急阀，其特征在于，所述连通通道(14)包括相交设置的第一通道(141)和第二通道(142)，所述第一通道(141)的进气口与所述紧急腔(11)相连通，所述第一通道(141)的第一出气口与所述第二通道(142)的进气口相连通，所述第二通道(142)的第一出气口与所述驱动一腔(1321)相连通，所述第二通道(142)的第二出气口与所述增压腔(12)的第二连通口相连通。

3.根据权利要求2所述的紧急阀，其特征在于，所述增压腔(12)和所述充气腔(13)分别位于所述紧急腔(11)的两侧，所述第二通道(142)为长条形结构，所述第二通道(142)的进气口设置于所述第二通道(142)的中部，所述第二通道(142)的第一出气口和所述第二通道(142)的第二出气口分别设置于所述第二通道(142)的两端。

4.根据权利要求2所述的紧急阀，其特征在于，所述阀体(10)包括阀体主体(15)以及盖设在所述阀体主体(15)的一端的第一阀盖(16)，所述紧急腔(11)、所述增压腔(12)以及所述充气腔(13)均设置于所述阀体主体(15)，所述第一通道(141)和所述第二通道(142)均设置于所述第一阀盖(16)。

5.根据权利要求4所述的紧急阀，其特征在于，

所述阀体(10)还包括缓解通道(151)，所述缓解通道(151)的第一端与所述增压腔(12)的缓解口相连通，所述缓解通道(151)的第二端与加速缓解风缸(73)相连通；

所述阀体(10)还包括紧急通道(152)，所述紧急通道(152)的第一端与所述紧急室(74)相连通，所述紧急通道(152)的第二端与所述驱动二腔(1322)相连通；

所述阀体(10)还包括进气通道，所述进气通道的第一端与所述制动缸(72)相连通，所述进气通道的第二端与所述止逆腔(133)的进气口相连通；

其中，所述缓解通道(151)的第二端、所述紧急通道(152)的第一端、所述进气通道的第二端、所述紧急腔(11)的进气口以及所述增压腔(12)的第一连通口均设置于所述阀体主体(15)的远离所述第一阀盖(16)的一端。

6.根据权利要求4所述的紧急阀，其特征在于，所述阀体(10)还包括先导阀腔(17)和先导阀通道(171)，所述先导阀通道(171)的进气口与所述第一通道(141)的第二出气口相连通，所述先导阀通道(171)的出气口与所述先导阀腔(17)的进气端相连通，所述第一通道(141)为长条形结构，所述第一通道(141)的第一出气口设置于所述第一通道(141)的进气口与所述第一通道(141)的第二出气口之间。

7.根据权利要求6所述的紧急阀，其特征在于，

所述紧急阀还包括驱动组件(40)，所述驱动组件(40)可移动地穿设于所述紧急腔(11)内，所述驱动组件(40)将所述紧急腔(11)分隔为紧急上腔(111)和紧急下腔(112)，所述驱动组件(40)具有过渡孔(41)，所述过渡孔(41)连通所述紧急上腔(111)和所述紧急下腔(112)；

所述紧急阀还包括放风阀组件(50)，所述放风阀组件(50)位于所述紧急下腔(112)内，所述驱动组件(40)位于所述放风阀组件(50)的上方，所述紧急腔(11)内设置有分隔板(113)，所述分隔板(113)将所述紧急下腔(112)分隔为进气腔(1121)以及位于所述进气腔(1121)下方的排气腔(1122)，所述分隔板(113)具有放气孔(1131)，所述放风阀组件(50)可移动地设置于所述放气孔(1131)处；

所述紧急阀还包括先导阀组件(60)，所述先导阀组件(60)设置于所述先导阀腔(17)内并隔绝所述先导阀腔(17)和所述排气腔(1122)，所述放风阀组件(50)位于所述先导阀组件(60)的上方，所述先导阀组件(60)可移动地设置于所述先导阀腔(17)的出气端。

8.根据权利要求7所述的紧急阀，其特征在于，

所述阀体(10)还包括第二阀盖(18)，所述第二阀盖(18)盖设于所述驱动组件(40)的上方，所述驱动组件(40)包括驱动主体(42)以及与所述驱动主体(42)相连接的弹性帽(43)，所述弹性帽(43)夹设在所述阀体主体(15)与所述第二阀盖(18)之间并将所述紧急腔(11)分隔为紧急上腔(111)和紧急下腔(112)，所述过渡孔(41)设置于所述驱动主体(42)；和/或，

所述阀体(10)还包括第三阀盖(19)，所述先导阀腔(17)设置于所述第三阀盖(19)。

9.根据权利要求7所述的紧急阀，其特征在于，

所述阀体(10)还设置有充气通道(153)，所述充气通道(153)的进气口与所述止逆腔(133)的出气口相连通，所述充气通道(153)的出气口与所述驱动一腔(1321)的进气口相连通，所述充气通道(153)内设置有止逆阀(154)，所述止逆阀(154)包括止逆阀芯(1541)和复位弹簧(1542)，所述复位弹簧(1542)的一端与所述止逆阀芯(1541)相抵接，所述复位弹簧(1542)的另一端与所述阀体(10)相抵接；

所述阀体(10)还包括与所述阀体主体(15)相连接的第四阀盖(191)，所述充气通道(153)包括依次连通的第一段、第二段以及第三段，所述第一段和所述第三段设置于所述阀体主体(15)，所述第二段设置于所述第四阀盖(191)。

10.根据权利要求2所述的紧急阀，其特征在于，

所述第一通道(141)和所述第二通道(142)均为长条形结构，所述第一通道(141)和所述第二通道(142)相垂直；和/或，

所述第一阀芯(31)包括相互连接的活塞帽(311)和活塞杆(312)，所述活塞帽(311)的外边沿与所述驱动腔(132)的腔壁相贴合并将所述驱动腔(132)分隔为所述驱动一腔(1321)和所述驱动二腔(1322)，所述活塞杆(312)的一端对应所述第二阀芯(32)设置。

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