CN114786971A - 运行用于机动车的制冷设备的再加热方法、制冷设备和具有这种制冷设备的机动车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行用于机动车的制冷设备(10)的再加热方法(500)，其中，所述制冷设备(10)包括：制冷剂压缩机(12)，其与初级支路(14)和次级支路(16)连接或能连接；外部热交换器(18)，其布置在初级支路(14)中；蒸发器(22)，其布置在初级支路(14)中；加热调节器(26)，其布置在次级支路中；至少一个可运动的调温阀(34L、34R)，其关于送入空气流动方向(L)布置在加热调节器(26)上游或下游；至少一个截止机构(AE4、A1；R3；R4)，其在加热调节器(26)的下游布置在次级支路(16)中；其中，所述再加热方法包括以下步骤：将所述至少一个截止机构(AE4、A1；R3；R4)调节到如下位置中，在该位置中制冷剂在加热调节器(26)的下游在绕过外部热交换器(18)的情况下流入蒸发器(22)中。

Description

运行用于机动车的制冷设备的再加热方法、制冷设备和具有 这种制冷设备的机动车
技术领域
本发明涉及一种用于运行用于机动车的具有热泵功能的制冷设备的再加热方法(RH I)、一种制冷设备和一种具有这种制冷设备的机动车。
背景技术
具有热泵功能的制冷设备通常包括：制冷剂压缩机，其与初级支路和次级支路连接或能连接；外部热交换器，其布置在初级支路中；蒸发器，其布置在初级支路中；加热调节器，其布置在次级支路中；至少一个可运动的调温阀，其关于送入空气流动方向布置在加热调节器上游或下游；以及至少一个截止机构，其在加热调节器的下游布置在次级支路中。
这种具有热泵功能的制冷设备例如在专利文献DE 10 2018 213 232.1中描述，该文献在本申请提交时还没有公开。
关于制冷设备或热泵的其他背景信息例如在专利文献EP0989003 A2、DE 10 2006002 233 A1和DE 10 2016 008 743 B3中公开。
在再加热方法中——其在专业领域也称为重新加热、重新加热运行、重新加热方法，在对车辆内部空间进行空气调节时，通过蒸发器冷却和除湿的空气通过至少部分地加热、借助于加热调节器达到期望的出风温度。
在此，加热调节器是热源，在该热源中，在制冷剂中储存的热量被输出到其他介质，如空气、水、水-乙二醇混合物等。当加热调节器直接被作为舱室送入空气的、吸收输出的热量的(环境)空气环流时，加热调节器可以设计为加热冷凝器或加热气体冷却器。当加热调节器被一种不同于(环境)空气的流体、例如水、水-乙二醇混合物或类似物通流或环流时，加热调节器可以设计为流体-热交换器，其中，在制冷剂中储存的热量被输出到流体。在作为流体-热交换器的设计方案中，于是实现了从被加热的流体到(环境)空气的进一步的热传递。就此而言，通过流体-热交换器实现作为舱室送风气流的(环境)空气的间接加热。
在此，在蒸发器与加热调节器之间的空气流动路径中(即在加热调节器的上游)可以使用至少一个调温阀，当空气应被冷却并且不应被加热地引导到车辆内部空间中时，该调温阀被完全关闭(0％的打开位置或者说关闭位置)。当调温阀被完全打开(100％的打开位置)时，基本上所有来自蒸发器的空气流都被引导经过加热调节器并且被加热。在部分地打开调温阀的情况下，空气的一部分被引导经过加热调节器，并且空气的另一部分被引导绕过加热调节器而不被加热，使得在加热调节器的下游形成被加热和被冷却的空气的混合物，所述混合物然后被引导到车辆内部空间。可调节的调温阀也可以替代地被布置在加热调节器的下游。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种再加热方法，该再加热方法能够实现制冷设备的优化运行。
所述目的通过具有权利要求1的特征的再加热方法、通过具有权利要求9的特征的制冷设备以及通过具有权利要求14的特征的机动车来实现。具有适宜的改进方案的有利的设计方案在从属权利要求中给出。
因此提出一种用于运行用于机动车的制冷设备的再加热方法，其中，所述制冷设备包括：
制冷剂压缩机，其与初级支路和次级支路连接或可连接；
外部热交换器，其布置在初级支路中；
蒸发器，其布置在初级支路中；
加热调节器，其布置在次级支路中；
至少一个可运动的调温阀，其关于送入空气流动方向布置在加热调节器之前或之后(上游或下游)；
至少一个截止机构，其在加热调节器的下游布置在次级支路中。
在此，所述再加热方法包括以下步骤：
将所述至少一个截止机构调节到如下位置中，在该位置中制冷剂在加热调节器的下游在绕过外部热交换器的情况下流入到蒸发器中。
通过这种方法，再加热运行或者说重新加热模式通过具有最少数量的激活的部件的制冷设备的非常紧凑的连接实现。
在再加热方法中，可以检测环境温度，当环境温度在15℃以下时，特别是在约5℃至15℃的范围内时，可以执行所述方法。
由此可以确保，当运行条件和环境条件对于这种再加热运行有利时，进行制冷设备的紧凑连接。
可以在流过所述蒸发器之后测量送入空气的温度，其中，可以根据除湿需求和/或加热功率和/或加热需求来调节在流过所述蒸发器之后用于送入空气的温度的额定温度。在此，相应的控制参量或控制参数可以由空调控制器预设，通过该空调控制器控制或调节车辆内部空间的温度。例如，可以通过环境条件在内部空间状况下确定除湿需求。
再加热方法可以包括以下另外的步骤：
将调温阀调节到额定打开位置中；
保持调温阀的额定打开位置；
基于根据制冷设备参数确定的除湿需求和/或加热需求逐步地降低或逐步地提高额定温度，直到在加热冷凝器上的高压侧产生预先确定的压力水平和/或直到调节到最大或最小的额定温度。如果提高额定温度，则补充地可以检查对于除湿需求(除湿前提条件)的相应控制参数。
在蒸发器之后调节空气的额定温度也称为在蒸发器之后的空气温度的设定点变化。在此，例如可以将额定温度调节到最小2℃至4℃，以便防止由于来自蒸发器送风气流的冷凝水而导致蒸发器结冰。
如果在蒸发器之后降低空气的待达到的额定温度，则提供更强烈冷却的空气，相应地可以在加热调节器上提供更多或更少冷却的空气，从而能够实现被调节的内部空间送入空气的期望的吹出温度，特别是通过相应地打开或关闭至少一个调温阀来实现。
在达到预先确定的压力水平之后，可以对至少一个截止机构进行调整，使得制冷剂在流过所述蒸发器之前在加热调节器的下游流过外部热交换器。由此，特别是开始进行从这里所述的再加热方法到另一再加热方法的过渡或切换。
以最大打开位置为100％，能够将调温阀的额定打开位置调节到在60％至90％之间的值，特别是调节到在70％至85％之间的值。
在再加热方法中，可以调节被输送到蒸发器的送入空气的量，以便影响加热功率。在此，可以调节送入空气的状态或品质，特别是可以将新鲜空气或循环空气或由新鲜空气和循环空气组成的混合物作为送入空气输入。在此，可以从车辆的内部空间获取循环空气，并且从车辆环境获取新鲜空气。
还提出一种用于机动车的制冷设备，该制冷设备包括：
制冷剂压缩机，其与初级支路和次级支路连接或可连接；
外部热交换器，其布置在初级支路中；
蒸发器，其布置在初级支路中；
加热调节器，其布置在次级支路中；
至少一个可运动的调温阀，其关于送入空气流动方向布置在加热调节器之前或之后(上游或下游)；
至少一个截止机构，其在加热调节器的下游布置在次级支路中；
其中，所述制冷设备被设计用于，根据上述的再加热方法运行，和
其中，在这种再加热运行中，制冷剂从制冷剂压缩机出发在绕过外部热交换器的情况下依次通流制冷设备的如下部件：次级支路中的加热调节器，初级支路中的蒸发器。
根据系统拓扑结构，外部热交换器可以被单向或双向地被通流。由此可以借助于制冷设备实现空气热泵运行。
在加热调节器与蒸发器之间可以布置截止阀，并且在加热调节器与外部热交换器之间可以布置膨胀阀。截止阀和膨胀阀都是相应的截止机构，该截止机构用于执行再加热方法。在这种配置中，再加热方法可以在截止阀打开且膨胀阀关闭的情况下执行，使得制冷剂可以从加热调节器直接流动到蒸发器。
替代地，可以在加热调节器与蒸发器之间布置止回阀。止回阀也是一种截止机构，它被用于执行再加热方法。这种止回阀能够实现制冷剂从加热调节器朝向蒸发器的方向的通流，其中，阻止沿相反方向的通流或回流。此外，外部热交换器可以是单向可通流的。在制冷设备的这种配置中，还可以显示出空气热泵运行，然而不能通过加热调节器和外部热交换器的串联来实现再加热运行，这是因为在加热调节器与外部热交换器之间放弃了在流动技术上的连接或管路。就此而言，这种配置是制冷设备的简化，但是其还可以通过再加热方法来运行。
如上所述，根据制冷设备的实施方式，外部热交换器是可单向或双向通流的。在单向的变型方案中，在制冷设备运行中并且在空气热泵模式中，制冷剂始终以相同的方向或相同的方式通流外部热交换器。在双向的变型方案中，制冷剂在制冷设备运行中沿与在空气热泵模式中相比不同的方向(相反地)通流外部热交换器。关于外部热交换器还要注意的是，它——类似于加热调节器——不仅可以直接地(作为气体冷凝器或气体冷却器)而且可以间接地(作为流体-热交换器)向(环境)空气排出热量或从(环境)空气吸收热量。
机动车可以装配有上述制冷设备。在此，机动车特别可以是电动车。在电动车中，制冷设备的有效运行可以节省电能，从而由此可以实现电动车的更大的续航里程。
附图说明
本发明的其他优点和细节由以下参照附图对实施方式的描述得出。图中示出：
图1示出用于机动车的制冷设备的示意性且简化的线路图；
图2示出再加热方法的示例性实施方案的流程图，特别是借助于图1中所述的制冷设备；
图3示出用于实施再加热方法的、用于机动车的制冷设备的实施方式的示意性且简化的线路图；
图4示出用于实施再加热方法的、用于机动车的制冷设备的实施方式的示意性且简化的线路图。
具体实施方式
在图1中示意性且简化地示出用于机动车的制冷设备10的一实施方式。制冷设备10包括制冷剂循环回路11，该制冷剂循环回路不仅可以在制冷设备运行(也简称为AC运行)中运行，而且也可以在热泵模式中运行。在所示的实施方式中，制冷设备10包括制冷剂压缩机12、外部热交换器18、内部热交换器20、蒸发器22和储蓄器或制冷剂收集器24。外部热交换器18可以设计为冷凝器或气体冷却器。特别是，在所示的实施方式中，外部热交换器18能双向地被通流。
蒸发器22在此示例性地作为用于车辆的前蒸发器示出。蒸发器22也可以代表其他在车辆中可能的蒸发器、例如后蒸发器，所述蒸发器可以在流动技术上彼此平行地布置。换句话说，制冷设备10也就包括至少一个蒸发器22。
在压缩机12的下游布置有截止阀A4。在蒸发器22的上游设置有膨胀阀AE2。
在本说明书的范围内，在制冷设备10的整个制冷剂循环回路11中，从压缩机12到外部热交换器18、到内部热交换器20和到蒸发器22的部段称为初级支路14。
制冷设备10还包括加热调节器26(也称为加热冷凝器或加热气体冷却器)。在加热调节器26的上游布置有截止阀A3。在加热调节器26的下游布置有截止阀A1。此外，在加热调节器26的下游布置有膨胀阀AE4。
在本说明书的范围内，在制冷设备10的整个制冷剂循环回路中，从压缩机12到加热调节器26、到膨胀阀AE4和到分支Ab2的部段称为次级支路16。次级支路16包括加热支线(Zweig)16.1，该加热支线从截止阀A3经由加热调节器26延伸到截止阀A1。此外，次级支路16包括再加热支线或者说重新加热(Reheat)支线16.2，其能在上游与加热调节器26流体连接并且能在下游与外部热交换器5流体连接。在此，次级支路16或重新加热支线16.2在分支点Ab2处通入初级支路14中。
制冷设备10包括另一蒸发器或冷水机/制冷装置(Chiller)28。冷水机28在流动技术上与蒸发器22并联设置。冷水机28例如可以用于冷却车辆的电气部件，但也可以用于在利用至少一个电气部件的废热的情况下实现水-热泵功能。在冷水机28的上游连接有膨胀阀AE1。
制冷设备10也可以具有电加热元件30，该电加热元件例如设计为高压PTC加热元件。电加热元件30用作为用于引导到车辆内部空间中的送风气流L的附加加热器。在此，电加热元件30可以与加热调节器26和蒸发器22一起安置在空气调节器32中。在此，电加热元件30可以布置在加热调节器26的下游。
此外，在图1中还可看到止回阀R1和R2。此外，还示出用于检测制冷剂的压力和/或温度的一些传感器pT1至pT5。应指出的是，在此仅示例性地示出了传感器的数量或其布置。制冷设备10也可以具有更少或更多的传感器。在所示的示例中，示出组合的压力/温度传感器pT1至pT5作为传感器。然而，同样可以想到的是，彼此分离的传感器被用于测量压力或温度，并且在必要时还可以沿着制冷剂管路以空间上彼此分离的方式布置。
制冷设备10可以以下面简要描述的不同模式运行。
在制冷剂循环回路11的AC运行中，以高压压缩的制冷剂从制冷剂压缩机12出发在截止阀A4打开的情况下流入外部热交换器18中。制冷剂从那里流到内部热交换器20的高压部段和完全打开的膨胀阀AE3。经由分支点Ab1，制冷剂可以流向膨胀阀AE2并且流入内部空间蒸发器22(蒸发器部段22.1)中。并行地或替代地，制冷剂可以经由分支点Ab4和膨胀阀AE1流入冷水机28(冷水机部段28.1)中。制冷剂从蒸发器22和/或冷水机28在低压侧流入收集器24中并且经过内部热交换器20的低压部段流回到压缩机12。
在AC运行中，加热支线16.1或次级支路16借助于截止阀A3截止，使得热的制冷剂不能流过加热调节器26。为了从不起作用的加热支线16.1收回制冷剂，可以将设计为截止阀的截止机构A5打开，从而制冷剂可以经过截止机构A5和止回阀R2在同时关闭截止机构A2的情况下朝向收集器24的方向流动。
在制冷剂循环回路11的加热运行中，截止阀A4被关闭并且截止阀A3被打开，使得热的制冷剂可以流入加热支线16.1中。
为了借助于冷水机28实施加热功能以实现水-热泵运行，借助于制冷剂压缩机12压缩的制冷剂经由打开的截止阀A3流入加热调节器26中。在加热调节器26处，热量被输出到引导到车辆内部空间中的送风气流L处。制冷剂随后流过打开的截止阀A1和分支点Ab1。所述制冷剂借助于膨胀阀AE1膨胀到冷水机28中，以用于吸收布置在冷却剂循环回路28.2中的电气和/或电子部件的废热。在这种加热功能中，膨胀阀AE3和AE4被关闭，截止阀A5被关闭，并且截止阀A2被打开。在此，可以通过截止阀A2在水-热泵运行中将经过时效处理的制冷剂从双向支线14.1或初级支路14中吸出并且通过止回阀R2输送到收集器24。
为了借助于作为热泵蒸发器的外部热交换器18实施加热功能，借助于制冷剂压缩机12压缩的制冷剂经由打开的截止阀A3流入加热调节器中，以用于将热量排出到送风气流L处。随后，所述制冷剂经由打开的截止阀A1借助于膨胀阀AE3膨胀到外部热交换器18中，以用于从环境空气吸收热量。然后，制冷剂经由热泵返回支线15流向收集器24并且回流到制冷剂压缩机12。膨胀阀AE1、AE2和AE4在此和截止阀A5一样保持关闭。
间接的三角形连接方式可以由此实现，即，在截止阀A1打开的情况下，由制冷剂压缩机12压缩的制冷剂借助于膨胀阀AE1膨胀到冷水机28中，其中，同时在冷却剂侧、即在冷却剂循环回路28.2中不产生质量流，即例如用作冷却剂的流体、例如水或水-乙二醇混合物停留在冷水机28的冷却剂侧上或者冷水机28不激活地(aktiv)被冷却剂通流。膨胀阀AE2、AE3和AE4在这些连接变型方案中保持关闭。
在再加热或者说重新加热运行中，输送到车辆内部空间中的送风气流L借助于蒸发器22首先被冷却并且由此被除湿。借助于通过蒸发和除湿而传递到制冷剂的热量以及通过压缩机12输送到制冷剂的热量，送风气流L可以借助于加热调节器26完全或至少部分地再加热。
为此，制冷设备10、特别是空气调节器32具有在蒸发器22与加热调节器26之间可调节的、特别是可控制的和可摆动的调温阀34。在所示的示例中，布置有左调温阀34L和右调温阀34R(在图1中示意性地示出)。调温阀34L、34R可以在称为100％位置的打开位置与称为0％位置的关闭位置之间调节。替代地也可能的是，将调温阀34R、34L连接在加热调节器26的下游。
在100％位置中，全部的通流蒸发器22的送风气流L在其可以流入车辆的乘客车厢中之前通过加热调节器26引导并加热。在0％位置中，全部的通流蒸发器22的送风气流L在围绕加热调节器26的旁路中在没有加热并且因此没有热量吸收的情况下流入乘客车厢中。
在调温阀34L和34R的具有0％<x<100％的x位置中，这些调温阀仅部分地打开，使得通流蒸发器22的送风气流L的分别仅一部分空气流被引导经过加热调节器26。这种被加热的部分空气流随后可以被混合到剩余的、被冷却的和被除湿的部分空气流中。以这种方式加热的送风气流L被输送到车辆的乘客车厢。例如，50％位置表示，调温阀34R和34L仅打开一半、即50％。
制冷剂循环回路11或制冷设备10的再加热或者说重新加热运行根据热平衡以不同的方式进行。
下面根据图2的流程图并且参照在图1中示出的制冷设备10及其部件示例性地阐述对于再加热或者说重新加热运行可能的运行方法500。这种运行方法通常在用于车辆中的制冷设备或空气调节的控制器中作为控制程序来实施。
考虑再加热运行，在其中制冷剂从压缩机12出发经由打开的截止阀A3流到加热调节器26(加热冷凝器或加热气体冷却器)。关闭膨胀阀AE4并且打开截止阀A1，使得制冷剂能够经由膨胀阀AE2流入蒸发器22中。同样关闭膨胀阀AE3和AE1。因此，利用具有尽可能少的激活部件的制冷设备10的连接实现再加热运行。
根据在图2中示出的再加热方法500，在制冷设备10启动(S501)之后的运行中在这里未详细示出的时刻实现向再加热运行中的过渡，所述再加热运行在这里用重新加热(Reheat)I(S502)表示。例如，为了开始再加热运行(S502)而必须满足的一个可能条件可以是测量到的环境温度。特别是当环境温度达到15℃、特别为约5℃至15℃时，可以激活再加热方法。
在再加热方法500中，在这种应用情况下两个调温阀34L、34R被调节到额定打开位置TKso中。TKso可以是特定的打开值或者可以是——如在图2中502a处所示的那样——从打开上限值TKo至打开下限值TKu的范围。在制冷设备10运行时，通过至少一个制冷设备参数来确定，加热需求是保持不变的、提高的还是降低的。在此示例性使用的参量或制冷设备参数是在控制单元方面所要求的调温阀开度
Figure BDA0003668615160000101
TKan。如果所要求的调温阀开度TKan较大，则加热需求提高。如果所要求的调温阀开度TKan较小，则加热需求降低。对于下面的说明要指出的是，在系统侧所要求的调温阀开度TKan在这里所观察的再加热方法中不强制性地导致调温阀34L、34R的真实的打开位置或者说实际打开位置TKis的相应调整。
如已经提到的，假定调温阀处于真实的打开位置TKis中，该真实的打开位置处于TKo至TKu的范围内。根据步骤S503，检查所要求的调温阀开度TKan是否小于打开上限值TKo且大于打开下限值TKu。如果是这种情况，那么可以根据步骤S504将调温阀34L、34R调整到其真实的打开位置TKis，这通过步骤S504中的两个箭头表示。制冷循环
Figure BDA0003668615160000102
和/或针对影响气候条件的外围设备的变化的制冷循环保持不变，如果没有满足步骤S503的条件，则在S505中检查，所要求的调温阀开度是否大于打开上限值TKo。在这些界限之外，在制冷循环和/或针对影响气候条件的外围设备的变化的制冷循环方面会发生变化，并因此对变化的要求和边界条件做出反应。
如果不是这种情况，则所要求的打开位置TKan小于打开下限值TKu(S506)。这意味着，加热需求降低，并且调温阀34L、34R实际上必须被进一步关闭。但是，根据这里所描述的再加热方法500，(还)不进一步关闭调温阀。相反，在步骤S507中提高在蒸发器22上排出的送入空气L的额定温度。换句话说，额定温度针对送入空气L在流经蒸发器22之后的温度根据加热功率或加热需求来调节。通过提高蒸发器22上的额定温度，对制冷剂的压力和温度产生影响，特别是在制冷循环11中的加热调节器26中，其中，在蒸发器22上的额定温度升高时压力pHD降低(S508)。
在步骤S509中检查，所要求的调温阀开度TKan是否小于打开下限值TKu。如果是这种情况，则在S512中检查，在蒸发器22上排出的送入空气的额定温度是否已经被调节到最大值，该最大值由通过控制器确定的所需的除湿和/或最大允许的上限引起。如果达到了最大可调节的额定温度，那么再加热方法Reheat I结束并且转换到另一再加热方法中，该再加热方法在此用RH III表示(步骤S513)。
附加地，在步骤S512a中，在进一步的系统安全性方面评估，是达到最大压力pHD还是达到最大热气温度tHG。特别对于所述调温阀34L、34R的剧烈动态的关闭的情况来说，分支到S513上并且由此转换到另一重新加热连接、所谓的Reheat III。
也可以考虑，首先根据方法步骤S507在蒸发器之后进一步提高空气温度的设定点。然而，由于已经说明的系统动力，所以向Reheat III的模式转换可能看起来是优选的措施。因此，这在流程图中被优选地示出。
在转换到再加热方法RH III时，可以(逐步地)打开膨胀阀AE4并且关闭截止阀A1，从而制冷剂从加热调节器26经由外部热交换器18流动到蒸发器22。作为切换到另一再加热方法的替代方案，可以在系统侧进行用于制冷设备10的运行的调整SYS，例如调温阀34L、34R的关闭，其中，始终监控制冷循环的系统特性。
如果还未达到最大可调节的额定温度，则根据S507继续提高额定温度，并且重新执行步骤S508和S509。只要加热需求降低，就反复地执行步骤S507、S508、S509、S512。
如果在S509中不满足该条件，则在S510中进行检查，所要求的调温阀开度TKan是否大于打开上限值TKo。如果不是这种情况，则在S511中检查，所要求的调温阀开度是否处于额定范围中，即在TKo与TKu之间。如果是这种情况，则假设，所调节的额定温度是适当的并且可以基本上保持(S526)。由此，根据S527将压力pHD基本上保持恒定。
在加热需求提高时，从上面已经提到的步骤S503和S505出发、如下地执行所述方法。如果在S505中确定，所要求的调温阀开度TKan大于打开上限值TKo，则这意味着，加热需求提高并且调温阀34L、34R实际上必须被进一步打开。然而，根据在此描述的方法，(还)不进一步打开调温阀。相反，在步骤S515中，降低在蒸发器上排出的送入空气的额定温度。在此，额定温度的降低可以递增地实现。由此，根据S516，加热调节器26中的高压pHD提高。相应地，在加热调节器26中的制冷剂的温度T也升高。
在步骤S517中检查，施加在制冷设备10中的高压是否已经达到最大值。如果不是这种情况，则在S518中进行检查，所要求的调温阀开度TKan是否大于打开上限值TKo。如果是这种情况，则在S519中检查，是否已经将额定温度调节到最小可能值。如果还未达到最小可调节的额定温度，则重新分支到S515并且进一步降低额定温度。
只要加热需求提高，就反复地执行步骤S515、S516、S517、S518、S519。在此，最小可调节的额定温度可以处于2℃至4℃，特别是最小可调节的额定温度被这样选择，使得防止蒸发器22由于冷凝物沉淀而结冰。
如果在S517中确定达到最大压力pHD或最大热气温度tHG，则分支到S525。S525代表了向在此用RH III表示的另一再加热方法的转换或者说切换。在转换到再加热方法RHIII时，可以(逐步地)打开膨胀阀AE4并且关闭截止阀A1，从而制冷剂从加热调节器26经由外部热交换器18流动到蒸发器22。作为切换到另一再加热方法的替代方案，可以进行用于制冷设备10的运行的系统侧的调整SYS，例如对压缩机12的下调和/或对其他系统参数的调整。
如果在S519中确定，额定温度已经被调节为最小值，则分支到S524，其说明转换到另一再加热方法RH II。
作为转换到再加热方法RH II(S524)中的替代方案，对于在此所考虑的再加热方法Reheat I来说可以考虑电加热元件30的接通(S520)。如果根据S521，所要求的调温阀开度TKan继续处于打开上限值TKo之上，那么电加热元件30的加热功率或散热进一步增大。如果由于加热需求降低而不再满足S520中的条件，则根据S522再次降低电加热元件30的加热功率或散热。如果电加热元件30不再是激活的——这在S523中检查，则分支到步骤S510和S511，使得随着加热需求降低或被降低，可以通过额定温度的升高来实现压力的调整(S507)。
除了上述的用于实施再加热方法的措施之外，还可以调节输送到蒸发器22的送入空气L的量，以影响加热功率。在此，可以调节送入空气的状态或品质，特别是可以将新鲜空气或循环空气或由新鲜空气和循环空气组成的混合物作为送入空气输入。在此，可以从车辆的内部空间获取循环空气并且可以从车辆环境获取新鲜空气。
图3示出制冷设备110的实施方式，利用该实施方式同样也可以执行上面参照图2描述的再加热方法RH I。根据该实施方式的制冷设备110与图1中所示的制冷设备10相比在结构上被简化。如由图3可见，在加热调节器26的下游仅还设置有一个到蒸发器22或冷水机28的连接装置。制冷设备110不具有再加热支线或者说重新加热支线(RH III)16.2(图1)。相应地，外部热交换器18也不再能与加热调节器26串联。
为了也能够利用简化的制冷设备110执行上述的再加热方法，在加热调节器26与膨胀阀AE2或膨胀阀AE1之间布置有止回阀R3。止回阀R3能使制冷剂根据上述的再加热方法从加热调节器26通流到蒸发器22，但是防止制冷剂沿相反方向的流动，即当制冷设备在AC运行中工作时。
此外，在图3中在蒸发器22的下游以虚线示出膨胀阀AE5。这种膨胀阀AE5可以布置在制冷设备10、110(图1、图3、图4)的所有在此示出的实施方式中，代替所示出的止回阀R1。通过将膨胀阀AE5布置在蒸发器22的下游，可以在蒸发器22上实现高于结冰极限的中间压力水平。可以在低压水平上运行被接入的各个其他热源。
图4示出具有另一可能的调整的简化的制冷设备。代替在图3中还存在的膨胀阀AE3，可以设置止回阀R4，该止回阀布置在内部热交换器20与蒸发器22或冷水机28之间。止回阀R4在制冷设备110的AC运行中被制冷剂通流。在加热运行中，止回阀R4阻止制冷剂从加热调节器26向内部热交换器20的高压侧流动。同样，利用制冷设备110的这种进一步简化的配置，可以执行上述的再加热方法(图2)。
关于根据图3和图4的制冷设备110的被调整的结构还要指出的是，利用这样的配置不能实现在步骤S513和S525中所示出的切换到另一再加热方法RH III，而是必须进行系统侧的调整SYS。
上述参照图2所述的再加热方法可以例如以下述的值进行。以100％的最大的打开位置为基准，TKso可以从60％调节到90％，特别调节为在70％到85％之间的值。例如，TKu可以是78％，TKo可以是82％，使得TKso覆盖从78％到82％的范围。合适的打开限值TKu和TKo的选择可以特别地根据所使用的制冷设备的特性来选择，其中，TKu至TKo的范围应该非常窄地选择，特别是使得TKu/TKo的商大于或等于0.8。对于上面的TKu＝78％和TKo＝82％的例子，商计算为0.95。
在本申请的范围内描述的再加热方法可以通过连接制冷设备10、110的最少数量的部件来实现。由此也提供了考虑制冷设备110的简化结构的可能性。

Claims (14)

1.一种用于运行用于机动车的制冷设备(10)的再加热方法(500)，其中，所述制冷设备(10)包括：
制冷剂压缩机(12)，该制冷剂压缩机与初级支路(14)和次级支路(16)连接或能连接；
外部热交换器(18)，该外部热交换器布置在初级支路(14)中；
蒸发器(22)，该蒸发器布置在初级支路(14)中；
加热调节器(26)，该加热调节器布置在次级支路中；
至少一个可运动的调温阀(34L、34R)，所述调温阀关于送入空气流动方向(L)布置在加热调节器(26)上游或下游；
至少一个截止机构(AE4、A1；R3；R4)，所述至少一个截止机构在加热调节器(26)的下游布置在次级支路(16)中；
其中，所述再加热方法包括以下步骤：
将所述至少一个截止机构(AE4、A1；R3；R4)调节到如下位置中，在该位置中制冷剂在加热调节器(26)的下游在绕过外部热交换器(18)的情况下流入到蒸发器(22)中。
2.根据权利要求1所述的再加热方法(500)，其中，检测环境温度，当环境温度在15℃以下时，特别是在约5℃至15℃的范围内时，执行所述方法。
3.根据权利要求1或2所述的再加热方法(500)，其中，测量送入空气在流过所述蒸发器(22)之后的温度，其中，根据除湿需求和/或加热功率和/或加热需求来调节用于流过所述蒸发器(22)之后的送入空气的温度的额定温度(SP T_Verd)。
4.根据权利要求3所述的再加热方法，还包括以下步骤：
将调温阀(34L、34R)调节到额定打开位置(TKso)中；
保持(502a)调温阀(34 L、34 R)的额定打开位置(TKso)；
基于根据制冷设备参数(TKan)确定的加热需求逐步地降低(S515)或逐步地提高(S507)额定温度(SP T_Verd)，直到在加热调节器(26)的高压侧产生预先确定的压力水平和/或直到调节到最大或最小的额定温度(SP T_Verd)(S512、S519)。
5.根据权利要求4所述的再加热方法(500)，其中，在达到所述预先确定的压力水平之后，打开至少一个截止机构(AE4、A1)，使得制冷剂在流过所述蒸发器(22)之前在加热调节器(26)的下游流过外部热交换器(18)。
6.根据权利要求4或5所述的再加热方法(500)，其中，以最大打开位置为100％，将调温阀(34L、34R)的额定打开位置(TKso)调节到在60％至90％之间的值，特别是调节到在70％至85％之间的值。
7.根据前述权利要求中任一项所述的再加热方法(500)，其中，调节被输送到蒸发器的送入空气(L)的量，以便影响加热功率。
8.根据权利要求7所述的再加热方法，其中，调节送入空气的状态或品质，特别是输送新鲜空气或循环空气或由新鲜空气和循环空气组成的混合物。
9.一种用于机动车的制冷设备(10)，所述制冷设备包括：
制冷剂压缩机(12)，该制冷剂压缩机与初级支路(14)和次级支路(16)连接或能连接；
外部热交换器(18)，该外部热交换器布置在初级支路(14)中；
蒸发器(22)，该蒸发器布置在初级支路(14)中；
加热调节器(26)，该加热调节器布置在次级支路(16)中；
至少一个可运动的调温阀(34L、34R)，该调温阀关于送入空气流动方向(L)布置在加热调节器(26)的上游或下游；
至少一个截止机构(AE4、A1；R3；R4)，该至少一个截止机构在加热调节器(26)的下游布置在次级支路(16)中；
其中，所述制冷设备(10)被设计用于，在根据前述权利要求中任一项所述的再加热运行中运行，以及
其中，在这种再加热运行中，制冷剂从制冷剂压缩机(12)出发在绕过外部热交换器(18)的情况下依次流过制冷设备(10)的如下部件：次级支路中的加热调节器(26)、初级支路中的蒸发器(22)。
10.根据权利要求9所述的制冷设备(10)，其中，所述外部热交换器(18)能双向地被通流。
11.根据权利要求9或10所述的制冷设备(10)，其中，在加热调节器(26)与蒸发器(22)之间布置有截止阀(A1)，其中，在加热调节器(26)与外部热交换器(18)之间布置有膨胀阀(AE4)。
12.根据权利要求9所述的制冷设备(10)，其中，在加热调节器(26)与蒸发器(22)之间布置有止回阀(R3)。
13.根据权利要求12所述的制冷设备(10)，其中，外部热交换器(18)能单向地被通流并且与加热调节器(26)分开。
14.一种机动车，其具有根据权利要求9至13中任一项所述的制冷设备(10)。
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