CN114673696A - 风罩总成、风扇及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请属于车载风扇技术领域，本申请提供了一种风罩总成、风扇及车辆，其中，风罩总成包括中部开设有进风空间的罩本体及多个第一连接体和多个第二连接体，进风空间具有定位中心，罩本体的一侧面开设有呈环形布设的第一环槽和第二环槽，第一环槽与第二环槽以定位中心为环设中心同心设置；多个第一连接体沿第一环槽的环形延伸路径间隔设置，多个第二连接体沿第二环槽的环形延伸路径间隔设置；风扇包括上述风罩总成；车辆包括上述风扇。本申请旨在解决现有技术中安装于车辆上的冷凝风扇振动和噪音大的技术问题。

Description

风罩总成、风扇及车辆

技术领域

本申请属于车载风扇技术领域，尤其涉及一种风罩总成、风扇及车辆。

背景技术

共振是指机械系统所受激励的频率与该系统的某阶固有频率相接近时，系统振幅显著增大的现象。

对于车辆来说，车身模态是车身的固有属性，其模态参数包括模态频率，模态振型与模态阻尼。车身模态振型为车身在特定频率下的振动形状（mode shape)，而该特定频率即为模态频率(natural frequency)，也就是说，车辆车身具有自己固有的振动频率。

随着车辆不断的融入人们的生活，车辆的生活便利性越来越得到人们的关注，尤其是对于生活上的便利性，成为每个工程师越来越关注的重点；车辆上通常会安装空调系统，空调系统在使用的过程中会产生大量的热量，故需要对空调系统中的空调冷凝器进行散热，散热时需要安装用于对空调冷凝器进行降温的冷凝风扇。

对于安装于车辆的冷凝风扇来说，冷凝风扇自身工作时具有某阶固有的振动频率，而车辆在启动和行驶的过程中也会产生振动，车身的振动对风扇形成激励的振动频率。现有的冷凝风扇中的风罩总成固有频率与车辆车身给与冷凝风扇的激励频率非常接近，故风罩总成与车身非常容易发生共振，进而使冷凝风扇产生巨大的振动和噪音，对冷凝风扇产生破坏，影响冷凝风扇的正常使用，降低乘车人员的体验感。

发明内容

本申请的目的在于提供一种风罩总成、风扇及车辆，旨在解决现有技术中安装于车辆上的冷凝风扇振动和噪音大的技术问题。

本申请的第一目的在于提供一种风罩总成，应用于风扇，所述风罩总成包括中部开设有进风空间的罩本体及多个第一连接体和多个第二连接体，所述进风空间具有定位中心，所述罩本体的一侧面开设有呈环形布设的第一环槽和第二环槽，所述第一环槽与所述第二环槽以所述定位中心为环设中心同心设置；多个所述第一连接体沿所述第一环槽的环形延伸路径间隔设置，多个所述第二连接体沿所述第二环槽的环形延伸路径间隔设置。

进一步地，多个所述第一连接体和多个所述第二连接体在所述罩本体的径向错位布置。

进一步地，所述第一环槽沿所述环形延伸路径划分有N个区段，所述N个区段中设有M个第一均布区段，各所述第一均布区段内的所述第一连接体4间隔均布，其中，N、M均为大于或等于1的正整数，且N≥M；所述第二环槽沿所述环形延伸路径划分有P个区段，所述P个区段中设有K个第二均布区段，所述第二均布区段内的所述第二连接体间隔均布，其中，P、K均为大于或等于1的正整数，且P≥K。

进一步地，所述第一均布区段内的相邻所述第一连接体之间的间隔距离等于所述第二均布区段内的相邻所述第二连接体之间的间隔距离。

进一步地，所述第一均布区段和所述第二均布区段在所述罩本体的径向上对应设置；所述第二均布区段内各所述第二连接体设置于对应的所述第二均布区段内相邻两个所述第一连接体的大致中间位置。

进一步地，所述第一连接体和所述第二连接体均呈平板状，所述第一连接体和所述第二连接体的板面方向沿所述罩本体的径向。

进一步地，所述第一连接体延伸至所述第一环槽的槽底，并与所述第一环槽的槽底连接；所述第二连接体延伸至所述第二环槽的槽底，并与所述第二环槽的槽底连接。

进一步地，所述罩本体包括均以所述定位中心为圆心且呈环形并同心设置的第一罩层结构、第二罩层结构以及第三罩层结构，所述第一罩层结构与所述第二罩层结构间隔围设形成第一环槽，所述第一连接体分别与所述第一罩层结构和所述第二罩层结构连接；所述第二罩层结构和所述第三罩层结构间隔围设形成的第二环槽，所述第二连接体分别与所述第二罩层结构和所述第三罩层结构连接。

进一步地，所述第一罩层结构、所述第二罩层结构以及所述第三罩层结构均呈筒体状延伸，所述第一罩层结构的一延伸端与所述第二罩层结构同侧的延伸端封闭，以形成所述第一环槽；所述第二罩层结构同侧的延伸端与所述第三罩层结构同侧的延伸端封闭，以形成所述第二环槽。

进一步地，在所述第一环槽或所述第二环槽的槽深方向上，所述第二罩层结构的宽度大于所述第一罩层结构的宽度，且所述第二罩层结构的宽度大于所述第三罩层结构的宽度，以使得所述第二罩层结构槽口处的延伸端外凸于所述第一罩层结构和所述第三罩层结构槽口处的延伸端。

本申请的第二目的在于提供一种风扇，包括动力总成、扇叶总成及如上述任一项所述的风罩总成，所述扇叶总成连接于所述风罩总成，并覆盖于所述风罩总成的所述进风空间，所述动力总成与所述扇叶总成连接，以驱动所述扇叶总成相对于所述风罩总成转动。

本申请的第三目的在于提供一种车辆，包括车本体、安装于所述车本体的空调冷凝器及安装于所述车本体的所述风扇，所述风扇靠近所述空调冷凝器设置，以用于对所述空调冷凝器吹风降温。

本申请相对于现有技术的有益效果是：与现有技术相比，本风扇以及车辆中的风罩总成采用多个第一连接体和多个第二连接体形成双层支撑结构，双层支撑结构有利于提高罩本体的结构强度和刚度，提高结构的刚度和强度有利于提高结构的抗振能力。另外，采用双层支撑结构提升了原有风罩总成的自振频率，使得风罩总成的自振频率与车身对风罩总成的激励频率相差较大，从而使得车身与风罩总成以及风扇不容易产生共振，或者降低车身与风罩总成或风扇产生共振的频率或概率，以达到降低振动和噪音以及风噪的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种风罩总成的结构示意图；

图2是图1的轴测图；

图3是图2的局部示意图。

附图标记说明：1、罩本体；11、第一罩层结构；12、第二罩层结构；13、第三罩层结构；2、第一环槽；3、第二环槽；4、第一连接体；5、第二连接体；6、角平分线；7、进风空间；8、第一均布区段；9、第二均布区段；L1、相邻两个第一连接体之间的间隔距离；L2、相邻两个第二连接体之间的间隔距离。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上部”、“下部”、“朝上”、“竖直”、“水平”、“底”、“内”、“外”、“内侧”、“外侧”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。

首先对本申请中涉及的基本概念和基本原理进行解释：

结构动力学分析中，最基础、也是最重要的一种分析类型就是“结构模态分析”。模态分析主要用于计算结构的振动频率和振动形态，因此又可以叫做频率分析或者是振型分析。动力学分析可分为时域分析与频域分析，模态分析是动力学频域分析的基础分析类型。

模态是结构系统的固有振动特性。线性系统的自由振动被解耦合为X个正交的单自由度振动系统，对应系统的X个模态。每一个模态具有特定的固有频率、 阻尼比和模态振型。这些模态参数可以由计算或试验分析取得，这样一个计算或试验分析过程称为 模态分析。通过结构模态分析法，可得出机械结构在某一易受影响的频率范围内各阶模态的振动特性，以及机械结构在此频段内及在内部或外部各种振源激励作用下的振动响应结果，再由模态分析法获得模态参数并结合相关试验，借助这些特有参数用于结构的重新设计。

机器、 建筑物、航天航空飞行器、船舶、车辆等的实际振动千姿百态、瞬息变化。模态分析提供了研究各种实际结构振动的一条有效途径。首先，将结构物在静止状态下进行人为激振，通过测量激振力与振动响应并进行双通道快速傅里叶变换（FFT）分析，得到任意两点之间的机械导纳函数（传递函数）。用模态分析理论通过对试验导纳函数的曲线拟合，识别出结构物的模态参数，从而建立起结构物的模态模型。根据模态叠加原理，在已知各种载荷时间历程的情况下，就可以预言结构物的实际振动的响应历程或响应谱。

对于车辆来说，车身模态是车身的固有属性，其模态参数包括模态频率，模态振型与模态阻尼。车身模态振型为车身在特定频率下的振动形状（mode shape)，而该特定频率即为模态频率(natural frequency)。

共振是指机械系统所受激励的频率与该系统的某阶固有频率相接近时，系统振幅显著增大的现象。

结构前两阶模态频率是否满足结构设计，需要与结构外力条件（或者是激励）对比：如果频率接近，此时结构产生共振，容易导致结构破坏；如果频率相差较远（不管是频率偏大还是偏小），说明结构振动频率满足设计。

随着车辆不断的融入人们的生活，车辆的生活便利性越来越得到人们的关注，尤其是对于生活上的便利性，成为每个工程师越来越关注的重点；车辆上通常会安装空调系统，空调系统在使用的过程中会产生大量的热量，故需要对空调系统中的空调冷凝器进行散热，散热时需要安装用于对空调冷凝器进行降温的冷凝风扇。

对于安装于车辆的冷凝风扇来说，冷凝风扇自身工作时具有某阶固有的振动频率，而车辆在启动和行驶的过程中也会产生振动，车身的振动对风扇形成激励的振动频率。现有的冷凝风扇中的风罩总成的固有频率与车辆车身给与冷凝风扇的激励频率非常接近，故风罩总成与车身非常容易发生共振，进而使冷凝风扇产生巨大的振动和噪音以及风噪，对冷凝风扇产生破坏，影响冷凝风扇的正常使用，降低乘车人员的体验感。

故本申请为了解决上述安装于车辆上的冷凝风扇振动和噪音大的技术问题，提出以下解决方案：

请参阅图1和图2所示，本申请实施例目的是提供的一种风罩总成，应用于风扇，风罩总成包括中部开设有进风空间7的罩本体1及多个第一连接体4和多个第二连接体5，进风空间7具有定位中心，罩本体1的一侧面开设有呈环形布设的第一环槽2和第二环槽3，第一环槽2与第二环槽3以定位中心为环设中心同心设置；多个第一连接体4沿第一环槽2的环形延伸路径间隔设置，多个第二连接体5沿第二环槽3的环形延伸路径间隔设置。

具体地，罩本体1采用具有一定厚度的板状件或块状件，在罩本体1的中部开设进风空间7，也就是说，在罩本体1的中心部位开设通孔，进风空间7即为风扇内部的进风通孔或进风通道，外部的风能够通过进风空间7进入到风扇的扇叶结构中，使扇叶能够通过进风空间7吸入风。

由于扇叶结构中的扇叶在转动时，其外部形成圆形，故进风空间7的横截面一般呈圆形，以与扇叶结构相适应。进风空间7的中心为定位中心，在进风空间7的横截面上，进风空间7的横截面的圆心点即为定位中心，定位中心也是扇叶结构安装的定位中心点或定位中心轴线。

由于罩本体1采用具有一定厚度的板状件或块状件，故罩本体1具有相对的两个侧面或端面，以下将罩本体1的两个面称之为侧面。罩本体1的一侧面开设两个凹槽或容置槽，分别为第一环槽2和第二环槽3，第一环槽2和第二环槽3呈环形，环形可以包括圆环形、方环形等，第一环槽2和第二环槽3以定位中心为环设中心同心设置，也就是说第一环槽2和第二环槽3为同心环。参照图1所示，第一环槽2和第二环槽3均呈圆环形，第一环槽2的环设直径大于第二环槽3的环设直径，第一环槽2的槽深与第二环槽3的槽深可相同也可不同，在本申请的实施例中，采用了相同的槽深设计。

第一连接体4和第二连接体5均采用板状件，第一连接体4的两板侧分别连接于第一环槽2的两侧槽壁，第二连接体5的两板侧分别连接于第二环槽3的两侧槽壁，连接的方式可以采用焊接，或者罩本体1可与第一连接件和第二连接件采用一体成型的结构。

多个第一连接体4沿第一环槽2的环形延伸路径间隔设置，也均布也可分区段进行间隔布置，以使用多种应用场景和不同的强度和刚度的要求；同样地，多个第二连接体5沿第二环槽3的环形延伸路径间隔设置，也均布也可分区段进行间隔布置，以使用多种应用场景和不同的强度和刚度的要求。对于第一连接体4和第二连接体5的相对位置设计，第一连接体4可以与第二连接体5在罩本体1的径向上相对齐设置，也可相错位设置。

结构抗振的措施很多，相比较振动荷载而言，常规静荷载条件下仅考虑满足结构安全时结构构件的刚度是相对较弱的，结构抗振目的主要是协调结构刚度与振动激励力的频率关系避免结构与振动设备发生共振现象。在这一前提下，改变结构主体及结构构件的刚度以减弱结构本身对外干扰力的激励响应，通过改变结构的自身频率回避结构自振频率接近干扰频率进而达到结构抗振的目的，是工程设计人员在遇到结构振动问题时首先要考虑的问题。

故本申请对于风扇的结构进行了改进，具体针对风扇中的风罩总成进行了结构改进，具体地，本风罩总成采用多个第一连接体4和多个第二连接体5形成双层支撑结构，双层支撑结构有利于提高罩本体1的结构强度和刚度，提高结构的刚度和强度有利于提高结构的抗振能力。

再者，车身采用板状或片状结构件进行制备，该板状或片状结构件的车身部位具有的固有模态级别低，固有振动频率低，由于风扇一般安装于固有模态级别低的车身部位，因此该车身部位对于风扇的激励频率也低；而本申请的风罩总成采用了第一连接体4和第二连接体5配合的双层支撑的结构设计，提高了风罩总成的整体结构强度和刚度，风罩总成的整体屈服应力得到了提升，使得风罩总成的固有模态级别得到了提升，也就是说提升了原有风罩总成的自振频率（固有振动频率），使得风罩总成的自振频率与车身对风罩总成的激励频率相差较大，从而使得车身与风罩总成以及风扇不容易产生共振，或者降低车身与风罩总成或风扇产生共振的频率或概率，以达到降低振动和噪音以及风噪的目的。

在一个实施例中，参照图1所示，多个第一连接体4和多个第二连接体5在罩本体1的径向错位布置。

具体地，第一连接体4和第二连接体5均呈平板状，第一连接体4和第二连接体5的板面方向沿罩本体1的径向，也就是说，第一连接体4和第二连接体5在罩本体1的通过定位中心的直径上，或者说，第一连接体4和第二连接体5沿板面方向的延长线过罩本体1的中心，罩本体1的中心也就是定位中心。但多个第一连接体4和多个第二连接体5在罩本体1的径向错位布置，指的是第一连接体4和第二连接体5所在的罩本体1的径线并不重合，第一连接体4的板面延长线与第二连接体5的板面延长线呈夹角，所成的夹角为圆心角。

第一连接体4延伸至第一环槽2的槽底，并与第一环槽2的槽底连接；第二连接体5延伸至第二环槽3的槽底，并与第二环槽3的槽底连接。

在本实施方式中，通过将第一连接体4和第二连接体5在径向上错位布置，使得罩本体1与第一连接体4和第二连接体5形成更大的空间支撑，有利于提高结构的刚度，进而使得车身与风罩总成以及风扇不容易产生共振，或者降低车身与风罩总成或风扇产生共振的频率或概率，以达到降低振动和噪音以及风噪的目的。

在一个实施例中，参照图2和图3所示，罩本体1包括均以定位中心为圆心且呈环形并同心设置的第一罩层结构11、第二罩层结构12以及第三罩层结构13，第一罩层结构11与第二罩层结构12间隔围设形成第一环槽2，第一连接体4分别与第一罩层结构11和第二罩层结构12连接；第二罩层结构12和第三罩层结构13间隔围设形成的第二环槽3，第二连接体5分别与第二罩层结构12和第三罩层结构13连接。

具体地，第一罩层结构11、第二罩层结构12以及第三罩层结构13均呈筒体状延伸，第一罩层结构11的一延伸端与第二罩层结构12同侧的延伸端封闭，以形成第一容置槽；第二罩层结构12同侧的延伸端与第三罩层结构13同侧的延伸端封闭，以形成第二容置槽。

在本实施方式中，第一罩层结构11、第二罩层结构12和第三罩层结构13均采用板体卷绕形成的筒体状结构件，通过将第一罩层结构11和第二罩层结构12的一侧进行封闭形成第一环槽2，通过将第二罩层结构12和第三罩层结构13的同侧进行封闭形成第二环槽3，使得罩本体1的制作更加便捷，板体的厚度可以采用相同的厚度，提高罩本体1结构的一致性；另外采用层结构与层结构的连接方式，并通过第一连接体4和第二连接体5的连接，更容易形成更大的空间支撑，更有利于提高结构整体的刚度。

在一个实施例中，参照图2和图3所示，第一罩层结构11、第二罩层结构12以及第三罩层结构13在第一环槽2或第二环槽3的槽深方向具有一定的宽度，在第一环槽2或第二环槽3的槽深方向上，第二罩层结构12的宽度大于第一罩层结构11的宽度，且第二罩层结构12的宽度大于第三罩层结构13的宽度，以使得第二罩层结构12槽口处的延伸端外凸于第一罩层结构11和第三罩层结构13槽口处的延伸端。

在本实施方式中，通过延长中间的第二罩层结构12的宽度，以使得第二罩层结构12的槽口处的延伸端向外凸出于第一罩层结构11和第三罩层结构13。上述结构设计，有利于提高风罩总成的导风性能。

在一个实施例中，参照图1和图2所示，第一环槽2沿环形延伸路径划分有N个区段，N个区段中设有M个第一均布区段8，各第一均布区段8内的第一连接体4间隔均布，其中，N、M均为大于或等于1的正整数，且N≥M；第二环槽3沿环形延伸路径划分有P个区段，P个区段中设有K个第二均布区段9，第二均布区段9内的第二连接体5间隔均布，其中，P、K均为大于或等于1的正整数，且P≥K；第一均布区段8和第二均布区段9在罩本体1的径向上对应设置。

在本实施方式中，当N、M、P以及K均等于1时，也就是说，多个第一连接体4在第一环槽2内均布，多个第二连接体5在第二环槽3内均布，两层连接体之间的各第一连接体4和各第二连接体5在罩本体1的径向上形成错位，也就是说，至少一个第二连接体5位于两个相邻的第一连接体4之间的区域。

采用均布的布设方式，有利于结构风罩总成整体结构的稳定性和对称性，稳定性增加，风扇在运转的过程中，不易产生振动。

当N大于M时，也就是说第一连接体4在第一环槽2内的部分区域存在不均匀分布的情况，以及第二连接体5在第二环槽3内的部分区域存在不均匀分布的情况，不均分分布区域可相对于均分分布区域更加密集或更加稀疏，根据结构的强度需要进行合理设计。

在一个实施例中，参照图1和图2所示，第一均布区段8内的相邻两个第一连接体之间的间隔距离L1等于第二均布区段9内的相邻两个第二连接体之间的间隔距离L2。对于呈圆环形的第一环槽2和第二环槽3，相邻两个第一连接体之间的间隔距离L1等于相邻两个第二连接体之间的间隔距离L2，指的是，相邻两个第一连接体4在定位中心位置对应的圆心角等于相邻两个第二连接体5在定位中心位置对应的圆心角。

具体地，第一均布区段8和第二均布区段9在罩本体1的径向上对应设置；第二均布区段9内各第二连接体5设置于对应的第二均布区段9内相邻两个第一连接体4的大致中间位置。对于圆环形的第一环槽2和第二环槽3，上述第二连接体5设置于两个第一连接体4的大致中间位置，指的是，第二连接体5与定位中心的连线为上述的两个第一连接体4对应的圆心角的角平分线6。

本申请的另一目的在于提供一种风扇，包括动力总成、扇叶总成及上述风罩总成，扇叶总成连接于风罩总成，并覆盖于风罩总成的进风空间7，动力总成与扇叶总成连接，以驱动扇叶总成相对于风罩总成转动。

在本实施方式中，风扇中的风罩总成采用多个第一连接体4和多个第二连接体5形成双层支撑结构，双层支撑结构有利于提高罩本体1的结构强度和刚度，提高结构的刚度和强度有利于提高结构的抗振能力。另外，采用双层支撑结构提升了原有风罩总成的自振频率，使得风罩总成的自振频率与车身对风罩总成的激励频率相差较大，从而使得车身与风罩总成以及风扇不容易产生共振，或者降低车身与风罩总成或风扇产生共振的频率或概率，以达到降低振动和噪音以及风噪的目的。

本申请的再一目的在于提供一种车辆，包括车本体、安装于车本体的空调冷凝器及安装于车本体的如上述的风扇，风扇靠近空调冷凝器设置，以用于对空调冷凝器吹风降温，使得空调系统的制冷效果更佳，压缩机功耗降低。

在本实施方式中，车辆上安装上述风扇，以对空调冷凝器进气吹风降温，风扇的风罩总成采用双层交叉避频的结构，即采用双层支撑结构，能够降低风扇的振动、噪音以及风燥，有利于提高车辆的整体性能，提高乘车人员的乘坐舒适度，提高用户体验。

以上仅为本申请的较佳实施例而已，仅具体描述了本申请的技术原理，这些描述只是为了解释本申请的原理，不能以任何方式解释为对本申请保护范围的限制。基于此处解释，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进，及本领域的技术人员不需要付出创造性的劳动即可联想到本申请的其他具体实施方式，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (12)

1.风罩总成，应用于风扇，其特征在于，所述风罩总成包括中部开设有进风空间的罩本体及多个第一连接体和多个第二连接体，所述进风空间具有定位中心，所述罩本体的一侧面开设有呈环形布设的第一环槽和第二环槽，所述第一环槽与所述第二环槽以所述定位中心为环设中心同心设置；多个所述第一连接体沿所述第一环槽的环形延伸路径间隔设置，多个所述第二连接体沿所述第二环槽的环形延伸路径间隔设置。

2.如权利要求1所述的风罩总成，其特征在于，多个所述第一连接体和多个所述第二连接体在所述罩本体的径向错位布置。

3.如权利要求1或2任一项所述的风罩总成，其特征在于，所述第一环槽沿所述环形延伸路径划分有N个区段，所述N个区段中设有M个第一均布区段，各所述第一均布区段内的所述第一连接体间隔均布，其中，N、M均为大于或等于1的正整数，且N≥M；所述第二环槽沿所述环形延伸路径划分有P个区段，所述P个区段中设有K个第二均布区段，所述第二均布区段内的所述第二连接体间隔均布，其中，P、K均为大于或等于1的正整数，且P≥K。

4.如权利要求3所述的风罩总成，其特征在于，所述第一均布区段内的相邻所述第一连接体之间的间隔距离等于所述第二均布区段内的相邻所述第二连接体之间的间隔距离。

5.如权利要求4所述的风罩总成，其特征在于，所述第一均布区段和所述第二均布区段在所述罩本体的径向上对应设置；所述第二均布区段内各所述第二连接体设置于对应的所述第二均布区段内相邻两个所述第一连接体的大致中间位置。

6.如权利要求1或2所述的风罩总成，其特征在于，所述第一连接体和所述第二连接体均呈平板状，所述第一连接体和所述第二连接体的板面方向沿所述罩本体的径向。

7.如权利要求6所述的风罩总成，其特征在于，所述第一连接体延伸至所述第一环槽的槽底，并与所述第一环槽的槽底连接；所述第二连接体延伸至所述第二环槽的槽底，并与所述第二环槽的槽底连接。

8.如权利要求1或2所述的风罩总成，其特征在于，所述罩本体包括均以所述定位中心为圆心且呈环形并同心设置的第一罩层结构、第二罩层结构以及第三罩层结构，所述第一罩层结构与所述第二罩层结构间隔围设形成第一环槽，所述第一连接体分别与所述第一罩层结构和所述第二罩层结构连接；所述第二罩层结构和所述第三罩层结构间隔围设形成的第二环槽，所述第二连接体分别与所述第二罩层结构和所述第三罩层结构连接。

9.如权利要求8所述的风罩总成，其特征在于，所述第一罩层结构、所述第二罩层结构以及所述第三罩层结构均呈筒体状延伸，所述第一罩层结构的一延伸端与所述第二罩层结构同侧的延伸端封闭，以形成所述第一环槽；所述第二罩层结构同侧的延伸端与所述第三罩层结构同侧的延伸端封闭，以形成所述第二环槽。

10.如权利要求9所述的风罩总成，其特征在于，在所述第一环槽或所述第二环槽的槽深方向上，所述第二罩层结构的宽度大于所述第一罩层结构的宽度，且所述第二罩层结构的宽度大于所述第三罩层结构的宽度，以使得所述第二罩层结构槽口处的延伸端外凸于所述第一罩层结构和所述第三罩层结构槽口处的延伸端。

11.风扇，其特征在于，包括动力总成、扇叶总成及如权利要求1-10任一项所述的风罩总成，所述扇叶总成连接于所述风罩总成，并覆盖于所述风罩总成的所述进风空间，所述动力总成与所述扇叶总成连接，以驱动所述扇叶总成相对于所述风罩总成转动。

12.车辆，其特征在于，包括车本体、安装于所述车本体的空调冷凝器及安装于所述车本体的如权利要求11所述的风扇，所述风扇靠近所述空调冷凝器设置，以用于对所述空调冷凝器吹风降温。

Images