CN114627671B - 下车地点引导系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种下车地点引导系统。下车地点引导系统具备获取车辆的乘员的下车地点引导请求的获取部和引导下车地点的引导部。在与所述下车地点引导请求的发送源对应的所述车辆的乘员数量比预先设定的基准人数多的情况下，相比于过去检测到的开车门时间的统计值和过去检测到的开车门次数的统计值中的至少一方的值小于阈值的地点，优先将所述至少一方的值为所述阈值以上的地点选择为下车地点。

Description

下车地点引导系统

技术领域

本发明涉及一种下车地点引导系统。

背景技术

以往，在基于车辆的接送服务等中，将车辆停在路边，让人坐进车辆或让人从车辆下来。相对于此，在日本特开2020-98524中记载了基于从探测车辆得到的车辆信息而保存发生上下车行为的场所的位置信息的技术。

发明内容

例如，当后部座位有多个人上车的情况下，有时乘员也会从道路侧的车门下车。因此，作为用于下车的停止位置，期望的是交通量比较少的道路。另一方面，在下车的乘员仅为副驾驶座的1人的情况下，乘员不会从道路侧的车门下车，因此即使是交通量比较多的道路也没有问题。像这样，根据乘员数量，存在适合为了使乘员下车而驻停车的地点不同的可能性。

本发明是鉴于上述课题而完成的，目的在于提高对与乘员数量相应的下车地点进行引导的可能性。

为了实现上述目的，本发明的下车地点引导系统具备获取车辆的乘员的下车地点引导请求的获取部和被构成为引导下车地点的引导部。在与所述下车地点引导请求的发送源相对应的所述车辆的乘员数量比预先设定的基准人数多的情况下，将开车门时间的统计值和开车门次数的统计值中的至少一方的值为阈值以上的地点相比于所述至少一方的值小于所述阈值的地点优先选择为下车地点，所述开车门时间是过去检测到的打开车辆的车门的期间，所述开车门次数是过去检测到的打开车辆的车门的次数。

上述下车地点引导系统在乘员数量比基准人数多的情况下，将开车门时间的统计值和开车门次数的统计值中的至少一方的值为阈值以上的地点相比于该至少一方的值小于阈值的地点优先作为下车地点进行引导。因而，能够提高对与乘员数量相应的下车地点进行引导的可能性。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记显示相同的元件，并且其中：

图1是表示第1车载系统、第2车载系统以及下车地点引导系统的结构的图。

图2A是表示车辆信息DB的数据结构例的图。

图2B是表示上下车表的数据结构例的图。

图3是表示信息登记处理的流程图。

图4是表示下车地点引导处理的流程图。

具体实施方式

按照下述的顺序说明实施方式。

(1)第1车载系统、第2车载系统以及下车地点引导系统的结构。

(2)信息登记处理。

(3)下车地点引导处理。

(4)其他实施方式。

(1)第1车载系统、第2车载系统以及下车地点引导系统的结构：

图1是表示第1车载系统10、下车地点引导系统20以及第2车载系统30的结构的框图。第1车载系统10是搭载于车辆(探测车辆)的、将搭载有第1车载系统10的车辆的车辆信息发送到下车地点引导系统20的系统。在此，车辆信息是表示车辆的位置、车速、车门的开闭状态等车辆的行为的信息。关于车辆信息将后述。下车地点引导系统20是基于从第1车载系统10接收到的车辆信息确定下车地点，而对第2车载系统30引导下车地点的服务器装置。在此，下车地点是指为了使乘员从车辆下车而使车辆驻车或者停车的地点。本实施方式的下车地点引导系统20以路段为单位管理下车地点。即，1个路段内的地点视为同一下车地点，不同的路段内的地点视为不同的下车地点。需要说明的是，与不同的2个行进方向相对应地区别2个路段。第2车载系统30是搭载于车辆的、引导下车地点的系统。作为搭载有第2车载系统30的车辆，可列举出提供将乘员送到预定的场所的服务的接送车辆、一般车辆等，车辆的种类没有特别限定。

在图1中，分别示出1台第1车载系统10和1台第2车载系统30，但下车地点引导系统20从多个第1车载系统10接收车辆信息。另外，下车地点引导系统20对多个第2车载系统30引导下车地点。

第1车载系统10包括具备CPU、RAM、ROM等的控制部11、记录介质12以及通信部13。控制部11能够执行存储于记录介质12、ROM的各种程序。本实施方式的控制部11作为该程序之一能够执行第1车载程序110。控制部11通过第1车载程序110的处理生成车辆信息，将车辆信息经由通信部13向下车地点引导系统20发送。通信部13是用于与外部的装置进行无线通信的装置。控制部11进行的与下车地点引导系统20之间的信息收发经由通信部13进行。

记录介质12储存有地图信息121。地图信息121包括表示与道路区间的端点相对应的节点的位置的节点数据、表示用于确定节点间的道路的形状的形状插补点的位置等的形状插补点数据、表示将节点彼此连接起来的路段的路段数据等。在此，节点对应于交叉路口，路段对应于从交叉路口到交叉路口的道路区间。地图信息121用于车辆的位置的确定、到目的地的路径搜索、路径引导等。在本实施方式中，在路段数据中包含表示在路段数据所示出的道路区间上车辆能够行进的方向的信息。

第1车载系统10还包括GNSS接收部14、车速传感器15、陀螺仪传感器16、摄像机17、车门传感器18以及用户I/F部19。GNSS接收部14是接收Global Navigation SatelliteSystem即全球导航卫星系统的信号的装置。GNSS接收部14接收来自导航卫星的电波，经由未图示的接口输出用于计算车辆的位置的信号。控制部11获取该信号，从而获取车辆的位置。车速传感器15输出与车辆所具备的车轮的旋转速度相对应的信号。控制部11经由未图示的接口获取该信号，从而获取车速。

陀螺仪传感器16检测关于车辆在水平面内的转弯的角加速度，输出与车辆的朝向相对应的信号。控制部11获取该信号，从而获取车辆的行进方向。车速传感器15和陀螺仪传感器16等用于确定车辆的行驶路线。在本实施方式中，控制部11基于车辆的出发地和行驶路线确定车辆的位置，并基于GNSS接收部14的输出信号修正基于出发地和行驶路线确定的车辆的位置。

摄像机17设于搭载有第1车载系统10的车辆的室内，拍摄车内的所有座位。摄像机17例如具备对驾驶座和副驾驶座进行拍摄的第1摄像机和对后部座位进行拍摄的第2摄像机。需要说明的是，第1车载系统10只要获取所有座位的拍摄图像即可，第1车载系统10所具备的摄像机的台数和设置位置并没有限定。

车门传感器18检测搭载有第1车载系统10的车辆所具备的所有车门各自的开闭。用户I/F部19是用于输入用户的指示以及向用户提供各种信息的接口部，具备未图示的触摸板式的显示器和开关等、扬声器等。即，用户I/F部19具备图像、声音的输出部以及用户的指示的输入部。

第1车载系统10的控制部11所执行的第1车载程序110是用于使第1车载系统10的计算机作为车辆信息生成部111和通信处理部112而执行的程序。以下，记载为车辆信息生成部111和通信处理部112所进行的处理的处理是通过控制部11(CPU)执行第1车载程序110而实现的处理，即由控制部11执行的处理。

车辆信息生成部111生成搭载有第1车载系统10的车辆的车辆信息。具体而言，车辆信息生成部111定期地确定车辆的行为。然后，车辆信息生成部111通过将用于识别车辆的车辆ID以及所检测到行为的检测时刻与表示车辆的行为的信息对应起来，生成车辆信息。

在本实施方式中，车辆信息生成部111确定车辆位置、车速、车门状态、乘员数量作为车辆的行为，生成表示这些的车辆信息。如前所述，车辆信息生成部111根据由GNSS接收部14、车速传感器15、陀螺仪传感器16的输出信号得到的信息而确定车辆位置。如前所述，车辆信息生成部111根据车速传感器15的检测结果确定车速。车辆信息生成部111根据车门传感器18的车门检测结果确定车门状态。车门状态是各车门的开闭状态。控制部11基于由摄像机17拍摄到的图像，确定乘员数量。控制部11例如通过AI(artificial intelligence，人工智能)等进行人物的面部识别，将识别出的人物的数量确定为乘员数量(合计数)。

需要说明的是，车辆信息生成部111用于确定乘员数量的处理并不限定于实施方式。作为另一个例子，也可以在各座位设置就座传感器、安全带传感器，车辆信息生成部111基于这些的检测结果确定乘员数量。另外，作为另一个例子，乘员数量也可以经由用户I/F部19由用户输入。

通信处理部112经由通信部13与外部装置进行信息的收发。通信处理部112例如将车辆信息定期地向下车地点引导系统20发送。

接下来，说明下车地点引导系统20。下车地点引导系统20包括具备CPU、RAM、ROM等的控制部21、记录介质22以及通信部23。控制部21能够执行存储于记录介质22、ROM的各种程序。本实施方式的控制部21作为该程序之一能够执行下车地点引导程序210。控制部21通过下车地点引导程序210的处理对第2车载系统30引导下车地点。通信部23是用于与外部的装置进行无线通信的装置。控制部21进行的与第1车载系统10和第2车载系统30之间的信息收发经由通信部23进行。

记录介质22储存地图信息221、车辆信息DB222以及上下车表223。地图信息221与地图信息121是同样的。在车辆信息DB222中依次存储有分别从多个第1车载系统10定期地发送的车辆信息。图2A是表示车辆信息DB222的数据结构例的图。在图2A中示出有与1台车辆相对应的车辆信息，但车辆信息DB222中同样也储存有与其他车辆相对应的车辆信息。如前所述，车辆信息中包含车辆ID、检测时刻、车辆位置、车速、车门状态以及乘员数量。在图2A中省略了一部分，但车门状态包括关于车辆所具备的多个车门各自的开闭状态。

上下车表223是用于储存从车辆信息DB222得到的统计值的表。图2B是表示上下车表223的数据结构例的图。在图2B中，示出与1个地点即1个路段相对应的上下车表，但上下车表223中包含多个地点各自的上下车表。各上下车表将车门位置、开车门次数合计值、开车门时间平均值以及开车门时间方差值对应起来储存。在此，车门位置是车辆中的车门的位置，诸如副驾驶座、后部右、后部左。

开车门次数是在某个地点过去打开各车门的次数，开车门次数合计值是开车门次数的合计值。例如，设在某个地点，车辆A的副驾驶座的车门被打开，另外，车辆B的副驾驶座的车门被打开。在该情况下，在副驾驶座的开车门次数合计值储存“2次”。像这样，开车门次数合计值是每个车门在某个地点过去车门被打开的次数的合计值。在此，开车门次数合计值是开车门次数的统计值的一个例子。

开车门时间是在某个地点过去打开各车门的期间，即车门从打开到关闭的期间。开车门时间平均值是每个车门的开车门时间的平均值。例如，在车辆A的副驾驶座的车门被打开的期间是3分钟、车辆B的副驾驶座的车门被打开的期间是1分钟的情况下，在副驾驶座的开车门时间平均值储存“2分钟”。

开车门时间方差值是每个车门的开车门时间的方差值。如上所述，在副驾驶座的开车门次数为2次、各自的开车门时间为3分钟和2分钟的情况下，通过(式1)，在副驾驶座的开车门时间方差值中储存“1”。需要说明的是，开车门时间平均值和开车门时间方差值均是开车门时间的统计值的一个例子。

{(3-2)²+(1-2)²}/2＝1…(式1)

向上下车表223储存统计值由控制部21进行。关于控制部21将统计值储存到上下车表223的处理，参照图3详细地说明。如上所述，在上下车表223中，按每个车门位置储存车辆过去为了上下车而驻停车的每个地点的统计值。需要说明的是，在本实施方式中，在上下车表223中储存开车门时间平均值作为开车门时间的统计值，但也可以不储存开车门时间平均值，而储存开车门时间中位值。

在图1中，下车地点引导系统20的控制部21所执行的下车地点引导程序210是用于使下车地点引导系统20的计算机作为通信处理部211、表管理部212、获取部213以及引导部214发挥功能的程序。在以下，记载为由通信处理部211、表管理部212、获取部213以及引导部214进行的处理的处理是通过控制部21(CPU)执行下车地点引导程序210而实现的处理，即由控制部21执行的处理。

通信处理部211经由通信部23与外部装置进行信息的收发。通信处理部211例如从第1车载系统10接收车辆信息。表管理部212参照车辆信息DB222，向上下车表223的登记统计值。获取部213经由通信处理部211从第2车载系统30获取下车地点引导请求。在此，下车地点引导请求是包含车辆的目的地、且请求引导目的地附近的下车地点的信息。下车地点引导请求中还包括搭载有第2车载系统30的车辆中的乘员数量。

引导部214通过参照上下车表223，确定距下车地点引导请求所包含的目的地一定距离的范围内所包含的下车地点，对第2车载系统30引导所确定的下车地点。具体而言，引导部214为了对第2车载系统30输出包含所确定的下车地点的引导信息，经由通信处理部211向第2车载系统30发送该包含所确定的下车地点的引导信息。关于引导部214的处理，之后参照图4而详细说明。

接下来，说明第2车载系统30。第2车载系统30包括具备CPU、RAM、ROM等的控制部31、记录介质32以及通信部33。控制部31能够执行存储于记录介质32、ROM的各种程序。本实施方式的控制部31作为该程序之一能够执行第2车载程序310。控制部31通过第2车载程序310的处理，使用户I/F部39的显示器引导下车地点。具体而言，控制部31使显示器显示下车地点。通信部33是用于与外部的装置进行无线通信的装置。控制部31进行的与下车地点引导系统20之间的信息收发经由通信部33进行。

记录介质32储存有地图信息321。地图信息321与地图信息121是同样的。第2车载系统30还具备GNSS接收部34、车速传感器35、陀螺仪传感器36、摄像机37以及用户I/F部39。GNSS接收部34、车速传感器35、陀螺仪传感器36、摄像机37以及用户I/F部39分别与第1车载系统10的GNSS接收部14、车速传感器15、陀螺仪传感器16、摄像机17以及用户I/F部19相同。

第2车载系统30的控制部31所执行的第2车载程序310是用于使第2车载系统30的计算机作为通信处理部311和显示处理部312而执行的程序。以下，记载为由通信处理部311和显示处理部312执行的处理的处理是通过控制部31(CPU)执行第2车载程序310而实现的处理，即由控制部31执行的处理。

通信处理部311经由通信部33与外部装置进行信息的收发。通信处理部311例如向下车地点引导系统20发送下车地点引导请求。在此，由用户对用户I/F部39输入下车地点引导请求所包含的目的地。由控制部31根据摄像机37的拍摄图像确定下车地点引导请求所包含的乘员数量。控制部31确定乘员数量的处理与第1车载系统10的控制部11根据摄像机17的拍摄图像确定乘员数量的处理是同样的。通信处理部311例如还从下车地点引导系统20接收下车地点的引导信息。显示处理部312使用户I/F部39的显示器显示各种信息作为引导信息。

(2)信息登记处理：

图3是表示信息登记处理的流程图。信息登记处理是由下车地点引导系统20定期执行的处理。需要说明的是，在信息登记处理开始时，当上下车表223中登记有各值的情况下，表管理部212将这些值初始化为初始值(零)。

下车地点引导系统20的表管理部212首先参照车辆信息DB222，在车辆信息中提取开车门状态的发生(S100)。需要说明的是，由表管理部212参照的车辆信息设为在从S100的处理时刻到一定期间前为止的期间(例如过去1个月)所检测出的信息。具体而言，表管理部212提取车辆信息的车门状态表示“开”的车辆信息。需要说明的是，在对于同一车辆的同一车门沿着时间序列连续示出车门状态“开”的情况下，表管理部212将连续的开车门的状态提取为1次开车门。

接下来，表管理部212确定在S100中提取的、与各开车门相对应的开车门地点(S102)。具体而言，表管理部212将包含检测出开车门的车辆信息所示出的车辆位置的路段确定为开车门地点。接下来，表管理部212针对每个开车门地点的每个车门位置计算开车门时间合计值(S104)。接下来，表管理部212针对每个开车门地点的每个车门位置计算开车门次数合计值(S106)。需要说明的是，表管理部212将检测出开车门的、同一车辆的检测时刻连续的车辆信息中从最早的时刻到最晚的时刻的期间确定为针对1次开车门的开车门时间。

接下来，表管理部212针对每个开车门地点的每个车门位置，通过将开车门时间合计值除以开车门次数合计值，计算开车门时间平均值(S108)。接下来，表管理部212针对每个开车门地点的每个车门位置，基于与各开车门相对应的开车门时间、开车门时间平均值以及开车门次数合计值，计算开车门时间方差值(S110)。接下来，表管理部212将每个开车门地点的每个车门位置的开车门次数合计值、开车门时间平均值以及开车门时间方差值储存到上下车表223(S112)。通过以上完成信息登记处理。

需要说明的是，在本实施方式中，表管理部212基于在例如过去1个月这样的预定期间内检测到的车辆信息来制作上下车表223。这是为了在例如由于道路的交通量的变化等而变更了为了上下车而驻停车的地点的情况下，将变更迅速地反映到上下车表223中。但是，作为另一个例子，表管理部212也可以基于新得到的车辆信息来更新上下车表223的各信息。在该情况下，表管理部212基于在第1期间内检测到的车辆信息，登记上下车表223的各统计值。之后，表管理部212基于在接着第1期间的第2期间内检测出的车辆信息，对基于第1期间登记的各统计值进行更新。像这样，表管理部212只要定期地持续更新上下车表223的各统计值即可。

这样，在上下车表223中登记有车辆的车门被打开的地点，即进行上车或者下车的地点。像这样，一般认为车门被打开的地点是车辆容易驻停车的地点并且是乘员容易下车的地点。因此，下车地点引导系统20将登记于上下车表223的地点作为下车地点进行引导。以下，参照图4说明引导下车地点的下车地点引导处理。

(3)下车地点引导处理：

图4是表示下车地点引导处理的流程图。下车地点引导处理是下车地点引导系统20在从第2车载系统30接收到下车地点引导请求的情况下执行的处理。下车地点引导系统20的获取部213经由通信部23和通信处理部211获取下车地点引导请求(S200)。在此，如前所述，下车地点引导请求包括搭载有发送源的第2车载系统30的车辆的目的地和乘员数量。接下来，引导部214确定下车地点引导请求所包含的乘员数量(S202)。

接下来，引导部214对乘员数量和基准人数进行比较(S204)。在此，基准人数是在记录介质22等中预先设定的数量，是作为判定车辆的乘员数量是否多的基准的值。作为基准人数，例如设定为3人。需要说明的是，基准人数也可以由管理者等设定。在乘员数量为基准人数以上的情况下(在S204中为“是”)，引导部214使处理进入S210。

在乘员数量小于基准人数的情况下(在S204中为“否”)，引导部214从储存于上下车表223的地点中检索距下车地点引导请求所包含的目的地一定距离范围内的所有地点(S206)。接下来，引导部214将在S206中得到的所有地点选择为下车地点，生成包含下车地点的引导信息(S208)。接下来，引导部214使通信处理部211向第2车载系统30发送引导信息(S222)。即，引导部214引导引导信息所表示的下车地点。通过以上，完成下车地点引导处理。像这样，在乘员数量小于基准人数的情况下，引导部214能够为第2车载系统30的使用者引导距目的地一定距离范围内的、过去车辆为了上下车而驻停车过的地点。

需要说明的是，第2车载系统30的显示处理部312在通信处理部311接收到引导信息时，将其显示在用户I/F部39的显示器上。显示处理部312例如也可以将引导信息所表示的下车地点和目的地显示在地图上。由此，使用者不仅能够确认各下车地点的位置，还能够掌握目的地与各下车地点之间的位置关系。

在S210中，引导部214参照上下车表223，检索距目的地一定距离范围内的、开右车门时间平均值为时间阈值以上的地点。在此，开右车门时间平均值是指右车门的开车门时间平均值。在图2B所示的上下车表223中，与车门位置“后部右”建立对应关系的开车门时间平均值是开右车门时间平均值。时间阈值设为预先设定的期间。时间阈值例如被设定为足够乘员下车的长度的期间。当存在距目的地一定距离范围内的、开右车门时间平均值为时间阈值以上的地点的情况下(在S210中为“是”)，引导部214将检测到的地点选择为下车地点，生成包含下车地点的引导信息(S212)，之后使处理进入S222。像这样，引导部214将车辆的右侧的车门即对面车道侧的车门的开车门时间的统计值(开右车门时间平均值)为时间阈值以上的地点相比于统计值小于时间阈值的地点优先选择为下车地点。

需要说明的是，作为另一个例子，在S212中，在存在开右车门时间方差值(右车门的开车门时间方差值)比方差值阈值小的地点的情况下，引导部214也可以生成仅包含开右车门时间方差值比方差值阈值小的地点作为下车地点的引导信息。像这样，引导部214也可以将开右车门时间方差值比方差阈值小的地点相比于开右车门时间方差值为方差阈值以上的地点优先选择为下车地点，从而引导所选择的下车地点。在此，方差值是偏差的程度的指标值，方差值阈值是与偏差阈值相对应的值。即，上述处理是选择偏差的程度比偏差阈值小的地点的处理。

另一方面，在S210中，在不存在距目的地一定距离范围内的、开右车门时间平均值为时间阈值以上的地点的情况下(在S210中为“否”)，引导部214使处理进入S214。在S214中，引导部214参照上下车表223，检索距目的地一定距离范围内的、开右车门次数合计值(右车门的开车门次数合计值)为次数阈值以上的地点。次数阈值是预先确定的次数。次数阈值例如设定为表示频繁地进行乘员的下车的次数。在存在距目的地一定距离范围内的、开右车门次数合计值为次数阈值以上的地点的情况下(在S214中为“是”)，引导部214生成包括检测到的地点的引导信息(S216)，之后使处理进入S222。像这样，引导部214将车辆的右侧的车门即对面车道侧的车门的开车门次数的统计值(开右车门次数合计值)为次数阈值以上的地点相比于统计值小于次数阈值的地点优先选择为下车地点。

需要说明的是，在上述处理中，在存在一定距离范围内的、开右车门时间平均值为时间阈值以上的地点x1和开右车门次数合计值为次数阈值以上的地点x2的情况下，通过S210、S212的处理，优先将地点x1选择为下车地点。即，相比于开右车门次数的合计值为次数阈值以上的地点优先选择并引导开右车门时间平均值为时间阈值以上的地点。

在不存在距目的地一定距离范围内的、开右车门次数合计值为次数阈值以上的地点的情况下(在S214中为“否”)，引导部214使处理进入S218。在S218中，引导部214在上下车表223中检索在距目的地一定距离范围内开左车门时间平均值(左车门的开车门时间平均值)为时间阈值以上的地点。在此，开左车门时间平均值是左车门的开车门时间平均值。在存在距目的地一定距离范围内的、开左车门时间平均值为时间阈值以上的地点的情况下(在S218中为“是”)，引导部214生成包含检测到的地点的引导信息(S220)，之后使处理进入S222。

在不存在距目的地一定距离范围内的、开左车门时间平均值为时间阈值以上的地点的情况下(在S218中为“否”)，引导部214使处理进入S206。即，在该情况下，引导部214生成包含储存于上下车表223的、一定距离范围内的所有地点的引导信息。

需要说明的是，作为另一个例子，在不存在距目的地一定距离范围内的、开左车门时间平均值为时间阈值以上的地点的情况下(在S218中为“否”)，引导部214也可以扩大距离范围，并进行S210～S218的处理。在即使这样，仍未检测到作为下车地点的地点的情况下，引导部214也可以使处理进入S206。

在乘员数量为基准人数以上的情况下，存在交通量多的道路、道路宽度宽的道路等不适合下车的地点。相对于此，本实施方式的下车地点引导系统20在乘员数量为基准人数以上的情况下，参照上下车表223，引导过去实际上车或者下车时所驻停车过的地点。即，本实施方式的下车地点引导系统20能够提高引导与乘员数量相应的下车地点的可能性。

而且，在乘员数量为基准人数以上的情况下，为了下车而利用右车门即道路侧(对面车道侧)的车门的可能性较高。相对于此，在乘员数量为基准人数以上的情况下，本实施方式的下车地点引导系统20还在过去实际上车或者下车时驻停车过的地点中，优先引导使用过右车门的地点。由此，能够提高将具有利用过右车门的上下车的实际记录的地点即更适合下车的地点引导为下车地点的可能性。

另外，本实施方式的下车地点引导系统20选择上下车时使用过右车门的地点中的、开右车门时间平均值为时间阈值以上的地点作为下车地点。由此，能够提高将具有在时间上有富裕度的上下车的实际记录的地点，即在时间上具有富裕度且能够下车的可能性高的地点引导为下车地点的可能性。

另外，在不存在这样的地点的情况下，下车地点引导系统20将右车门次数合计值为次数阈值以上的地点选择为下车地点。由此，在没有发现在时间上具有富裕度而能够下车的可能性高的地点的情况下，能够引导上下车的实际记录多的地点，即能够引导适于下车的地点。

(4)其他实施方式：

以上的实施方式是用于实施本发明的一个例子，此外也能够采用各种实施方式。例如，下车地点引导系统20也可以是由多个装置实现的系统。构成下车地点引导系统20的通信处理部211、表管理部212、获取部213以及引导部214的至少一部分也可以分开存在于多个装置。当然，既可以省略上述实施方式的一部分结构，也可以改变或者省略处理的顺序。

例如，信息登记处理和下车地点引导处理也可以由不同的装置执行。在该情况下，也可以是：第1装置进行信息登记处理，第2装置接收由第1装置登记的上下车表，基于上下车表，进行下车地点引导处理。另外，作为另一个例子，也可以是：第2车载系统30从下车地点引导系统20接收上下车表，基于上下车表进行下车地点引导处理。即，第2车载系统30也可以作为下车地点引导系统发挥功能。

另外，在本实施方式中，第1车载系统10发送车辆信息，第2车载系统30显示引导信息。但是，也可以是：搭载于1个车辆的1个车载系统进行第1车载系统10的处理和第2车载系统30的处理。

在本实施方式中说明的、用于判断第2车载系统30的乘员数量是否为基准人数以上的处理(图4的S202和S204)并不限定于实施方式。作为另一个例子，第2车载系统30具备车门传感器18，第2车载系统30的控制部31确定在乘员坐进搭载有第2车载系统30的车时打开的车门的数量。然后，在打开的车门的数量为例如“3”等预定数量以上的情况下，控制部31判断为乘员数量为基准人数以上，将表示是基准人数以上的乘员数量的信息储存于记录介质32。在打开的车门的数量小于预定数量的情况下，控制部31判断为乘员数量小于基准人数，将表示是小于基准人数的乘员数量的信息储存于记录介质32。然后，控制部31也可以在发送下车地点引导请求时，向下车地点引导系统20发送包含储存于记录介质32的、表示是基准人数以上或者小于基准人数的乘员数量的信息的下车地点引导请求。

另外，作为另一个例子，控制部31确定乘员坐入时打开的车门的打开时间。另外，控制部31也可以在车门的打开时间为预先设定的阈值以上的情况下，判断为乘员数量为基准人数以上，在小于阈值的情况下，判断为乘员数量为小于基准人数，将判断结果储存于记录介质32。

在本实施方式中，相比于左车门曾打开过的地点，优先将右车门曾打开过的地点选择为下车地点并引导。这与日本这样左侧通行的道路相对应。相比于与对面车道侧相反的一侧的车门曾打开过的地点，下车地点引导系统20优先将对面车道侧的车门曾打开过的地点选择为下车地点即可。例如，在以美国那样右侧通行的道路为对象的情况下，在实施方式中作为处理对象的左右的车门相反。

需要说明的是，下车地点引导系统20将开右车门时间平均值(开车门时间的平均值)和开右车门次数合计值(开车门次数的统计值)中的至少一方的值为阈值以上的地点相比于该一个值小于阈值的地点优先选择为下车地点即可。而且，下车地点引导系统20也可以将开车门次数合计值的次数阈值设定为1次，将右车门被打开至少1次的地点选择为下车地点。

另外，作为对象的车门并不限定于右车门。即，下车地点引导系统20也可以基于车辆所具备的所有车门的开车门时间平均值和开车门次数合计值中的至少一方的值来引导下车地点。

另外，本实施方式的下车地点引导系统20的控制部21仅对开车门时间平均值和开车门次数合计值中的至少一方为阈值以上的地点进行引导，但并不限定于此。作为另一个例子，控制部21也可以在上车人数为基准人数以上的情况下，引导距目的地一定距离范围内的所有地点，并对各地点示出优先级。

控制部21例如将一定距离范围内且开右车门时间平均值为时间阈值以上的地点的优先级设定为1。而且，控制部21将一定距离范围内且开右车门次数合计值为次数阈值以上的地点的优先级设定为2，将一定距离范围内且开左车门时间平均值为时间阈值以上的地点的优先级设定为3，将除此之外的地点的优先级设定为4。而且，在该情况下，第2车载系统30也可以以能够识别优先级的方式显示各下车地点。例如，第2车载系统30也可以在地图上根据优先级对下车地点区别颜色地显示。需要说明的是，优先级的数值越小，表示越优先。

在本实施方式中，假定了引导除驾驶员之外的乘员的下车地点，但作为另一个例子，下车地点引导系统20也可以引导包含驾驶员在内的乘员的下车地点。在该情况下，控制部21也将驾驶座的统计值登记于上下车表223，基于包含驾驶座的各车门的统计值来决定引导对象的下车地点即可。

另外，在本实施方式中，下车地点引导系统20从距目的地一定距离范围内的地点中选择下车地点，但包含处理对象的地点的范围并不限定于此。作为另一个例子，下车地点引导系统20也可以从以搭载有第2车载系统30的车辆的车辆位置为基准的范围内的地点中选择下车地点。像这样，下车地点引导系统20从以任意的地点为基准的范围内的地点中选择下车地点即可。

下车地点引导系统20也可以基于距目的地的距离、开车门次数合计值以及开车门时间平均值决定而各优先级，将优先级为阈值以上的地点相比于优先级小于阈值的地点优先地引导为下车地点。在该情况下，使用诸如距目的地的距离越近则优先级越大、车门时间平均值越长则优先级越大、并且开车门次数合计值越大则优先级越大的函数。而且，在该函数中，对开车门时间平均值赋予比开车门次数合计值大的权重。由此，相比于开车门次数合计值多的地点优先选择车门时间平均值大的地点。

另外，本实施方式的下车地点引导系统20将同一路段作为同一地点进行管理，但只要将预定的范围视为同一地点即可，其单位并不限定于路段。作为另一个例子，下车地点引导系统20也可以将预定的距离范围内的地点判断为同一地点。

另外，作为另一个例子，下车地点引导系统20例如也可以登记诸如每个时段、每个星期的每个不同的期间的上下车表，在获取了下车地点引导请求的情况下，参照与目的地的预定到达日期和时间相对应的上下车表来引导下车地点。由此，例如即使在驻停车的地点、频率根据星期几等下车时刻等而不同的情况下，也能够将适于下车的地点引导为下车地点。

进而，以上这样的系统也能够作为程序、方法进行应用。另外，这样的程序、方法既有作为单独的装置实现的情况，也有在多个装置中利用共有的部件来实现的情况，包括各种形态。另外，一部分是软件，一部分是硬件等，能够适当进行变更。而且，作为控制系统的程序的记录介质，发明也成立。当然，该程序的记录介质既可以是磁记录介质，也可以是半导体存储器，今后开发的任何记录介质也能够完全相同地考虑。

Claims (5)

1.一种下车地点引导系统，其中，

该下车地点引导系统具备：

获取部，获取车辆的乘员的下车地点引导请求；以及

引导部，构成为引导下车地点，在与所述下车地点引导请求的发送源对应的所述车辆的乘员数量比预先设定的基准人数多的情况下，相比于过去检测到的打开车辆的对面车道侧的车门的期间即开车门时间的统计值和过去检测到的打开车辆的对面车道侧的车门的次数即开车门次数的统计值中的至少一方的值小于阈值的地点，优先将所述至少一方的值为所述阈值以上的地点选择为下车地点。

2.根据权利要求1所述的下车地点引导系统，其中，

所述车辆具备多个车门，在所述车辆的对面车道侧的所述开车门时间的统计值为所述阈值以上的地点以及所述车辆的对面车道侧的所述开车门次数的统计值为所述阈值以上的地点都不存在的情况下，所述引导部将过去检测到的与所述对面车道侧相反侧的开车门时间的统计值为阈值以上的地点选择为下车地点。

3.根据权利要求1所述的下车地点引导系统，其中，

所述车辆具备多个车门，所述引导部基于包含对面车道侧的车门在内的所有车门的开车门时间平均值以及开车门次数合计值中的至少一方的值来引导下车地点。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的下车地点引导系统，其中，

相比于所述开车门时间的统计值小于时间阈值的地点，优先将所述开车门时间的统计值为所述时间阈值以上的地点选择为所述下车地点，

相比于所述开车门次数的统计值小于次数阈值的地点，优先将所述开车门次数的统计值为所述次数阈值以上的地点选择为所述下车地点，

相比于所述开车门次数的统计值为所述次数阈值以上的地点，优先将所述开车门时间的统计值为所述时间阈值以上的地点选择为所述下车地点。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的下车地点引导系统，其中，

相比于过去检测到的所述开车门时间的统计值的偏差的程度为偏差阈值以上的地点，优先将所述偏差的程度比所述偏差阈值小的地点选择为所述下车地点。