CN114516344A - 铁路站台安全乘车系统以及方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种铁路站台安全乘车系统，包括站台安全屏蔽装置、安全屏蔽门防夹装置、站台地面显示装置以及站台侵界报警装置，所述站台安全屏蔽装置，用于使开启的滑动门与列车的车门的位置精准对应，所述安全屏蔽门防夹装置，用于使屏蔽门不会夹物或夹人，所述站台地面显示装置，用于显示正确的车次以及正确的车厢号，所述站台侵界报警装置，用于对非法侵界进行报警。还提供了一种铁路站台安全乘车方法。本发明通过设多个滑动门，并配制定位传感器和控制器，通过定位传感器的定位信号来打开滑动门，使其精准与列车门对应，保证列车上下车；通过屏蔽门监控模块和间隙监控模块的配合，双重保护下可以确保安全，避免出现夹物和夹人的情况。

Description

铁路站台安全乘车系统以及方法

技术领域

本发明涉及铁路站台安全乘车技术领域，具体为一种铁路站台安全乘车系统以及方法。

背景技术

随着社会经济的发展，我国铁路网越来越密集，铁路站台数量也越来越多，客运量越来越大，站台乘车人员越来越拥挤，铁路站台上候车旅客的安全管理问题也成为管理者关注的头等大事。我国动车组列车站台和普通列车站台都采用了开放式构建形式，站台无安全屏蔽门，仅靠个别管理人员维持秩序，设有安全白线，已经很难满足现有高速铁路的发展需求。

另外由于铁路上各种车型混跑，车辆长度及车辆的门不固定，屏蔽门位置不确定。铁路车辆停车信号控制没有地铁精准，停车前后误差大，造成铁路上屏蔽门一直未设置。

站台屏蔽门安装于地铁站台靠轨道侧边沿，是站台区域与轨道区域相互隔离开的设备。设置屏蔽门的主要目的是防止人员跌落轨道发生意外事故，降低车站空调通风系统的运行能耗，同时减少列车运行噪声和活塞风对车站的影响，为乘客提供一个安全、舒适的候车环境，避免因站台事故而延误运营。现有屏蔽门的防夹机制不够完善，常常还会出现夹人夹物的情况，存在安全隐患。

现有的地面红绿黄地面标识、标牌在使用时存在一定的问题，多个标识牌很容易混淆，需要工作人员不停的提示、需要工作人员答复旅客的疑问。同时，当同一站台出现两列列车同时候车时，动车组车次显示牌较少，而动车组自身的车次显示也不明显。另外，一般情况下每个车次进站后，停车位置有偏差，或者原有的地面固定的指示车厢位置信息不能对应，经常上错车厢或上错车次。

现有的视频监控系统在使用时存在一定的问题，目前火车站视频监控系统的安全性较低，不能及时提示人员乘客是否被恶意入侵或无意识误入等现象，且不能进行报警，此外车站视频监控系统功能比较单一，不能引导候车。

站台上会有悬挂在雨棚下的静态、动态标识，雨棚下又会有各种颜色的铺装，以区分安全线、盲道等。即便如此，不同的列车停车开门的车厢位置编号还是不相同，于是对应车体开门的地面会用不同颜色的标记写上不同的车厢编号。即便如此，为防止旅客排错队或者坐到同一站台的另外一侧车上；需要站务人员进行喊话，宣传哪一次车在哪边，看地面什么颜色的标识。高大、现代的铁路客站里面，火车声、旅客问话声、报站喇叭声和站台上站务宣传声混合在一起，干净整洁的站台地面上被五颜六色的车厢号牌破坏了统一感，造成旅客嘈杂、不安的不适感。同时，铁路川流不息，站台上要昼夜保障人员的舒适性和各类电子设施正常的运转，用电量较大，碳达峰和碳中和的背景下，全球能源结构正在加速向清洁化转型，节约能耗、降低碳排也是公共建筑需要解决的问题。

有些场景使用了屏蔽门，但对于屏蔽门的控制复杂，不智能，且存在安全隐患。

发明内容

本发明的目的在于提供一种铁路站台安全乘车系统以及方法，至少可以解决现有技术中的部分缺陷。

为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：一种铁路站台安全乘车系统，包括站台安全屏蔽装置、安全屏蔽门防夹装置、站台地面显示装置以及站台侵界报警装置，

所述站台安全屏蔽装置，用于使开启的滑动门与列车的车门的位置精准对应，

所述安全屏蔽门防夹装置，用于使屏蔽门不会夹物或夹人，

所述站台地面显示装置，用于显示正确的车次以及正确的车厢号，

所述站台侵界报警装置，用于对非法侵界进行报警。

进一步，所述站台安全屏蔽装置包括设于每节车厢上的滑动门单元，每一所述滑动门单元均包括沿车厢的列车的长度方向依次布设的多个滑动门；所述系统还包括用于感应列车的车门的位置的定位传感器以及根据所述传感器获知的信号控制列车的车门附近的滑动门开启的控制器。

进一步，所述安全屏蔽门防夹装置包括屏蔽门监控模块以及间隙监控模块，所述屏蔽门监控模块，用于监视屏蔽门的滑动轨迹上的障碍物，并在有障碍物时控制所述屏蔽门重新打开，所述间隙监控模块，用于监视所述屏蔽门和所述列车门的夹缝之间的障碍物，并在存在障碍物时控制所述屏蔽门重新打开。

进一步，所述站台地面显示装置包括地面显示屏终端、显示屏信号输送设备以及旅服数据服务器，所述地面显示屏终端，用于指引当前车次、该车次终点站、当前车厢号以及左右车厢号，所述显示屏信号输送设备，用于接收所述旅服数据服务传来的数据并输送至所述地面显示屏终端，所述旅服数据服务器，用于存储并记忆同一车次在经过当前站台的位置，然后根据即将进站车次信息，在站台地面显示屏上显示当前车次的实际车厢位置。

进一步，所述站台侵界报警装置包括识别验证模块、检测监控模块、数据处理模块以及安全报警模块，所述识别验证模块，用于验证乘客的身份，所述检测监控模块，用于检测站台及股道环境信息，所述数据处理模块，用于接收乘客的身份信息以及站台及股道环境信息，并根据所述站台及股道环境信息判断是否有人侵界，侵界包括越线、进入站台危险区域以及在站台逗留超过时限，并根据所述乘客的身份信息判断是否是非法侵界，所述安全报警模块，用于接收所述数据处理模块分析后的信息，并在所述数据处理模块判断为非法侵界后报警提示。

进一步，还包括用于将信息投屏至地面的站台显示装置。。

进一步，所述站台显示装置包括可显示站台信息的投屏单元、立设于轨道旁站台上的支撑结构以及用于产生电能的光伏单元，所述投屏单元的投屏灯和所述光伏单元的光伏板均安装在所述支撑结构的顶部，且所述投屏灯的投屏区域位于所述轨道旁站台的地面上，所述光伏单元连接有蓄电池，所述蓄电池与所述投屏灯电连接；所述投屏灯有多个，各所述投屏灯沿行车的方向依次布设。。

进一步，还包括用于控制屏蔽门开启或关闭的安全屏蔽门控制装置。。

进一步，所述安全屏蔽门控制装置包括监控模块、门机模块以及电源模块，所述监控模块，用于完成屏蔽门的开门或关门控制、屏蔽门运行状态监视以及屏蔽门关门过程中的障碍物探测，所述门机模块，用于根据所述监控模块的监控信号来控制屏蔽门开/闭的方式，所述电源模块，用于为监控模块和门机模块供电。。

本发明实施例提供另一种技术方案：一种铁路站台安全乘车方法，采用如上述的铁路站台安全乘车系统来执行。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

1、通过设多个滑动门，并配制定位传感器和控制器，通过定位传感器的定位信号来打开滑动门，使其精准与列车门对应，保证列车上下车。

2、通过屏蔽门监控模块和间隙监控模块的配合，双重保护下可以确保安全，避免出现夹物和夹人的情况。

3、通过地面显示屏终端、显示屏信号输送设备以及旅服数据服务器三者的配合可以给旅客提供准确快速的上车信息，一方面避免了乘客上错车，另一方面也可以使得乘客进入正确的车厢。

4、通过识别验证模块、检测监控模块、数据处理模块以及安全报警模块的配合可以完成客运站房站台侵界报警，安全性非常高。

5、通过将站台信息投屏到地面的方式来指引乘客，避免了现有视、听上带来的不适感，同时通过光伏来给投屏灯供电，合理利用了太阳能这种清洁能源，节约能耗、降低碳排。

6、通过监控模块、门机模块以及电源模块的配合可以使对屏蔽门的控制更为智能，不会再存在安全隐患。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种铁路站台安全乘车系统的原理框图；

图2为本发明实施例提供的一种铁路站台安全乘车系统的站台安全屏蔽装置在车厢上的示意图；

图3为本发明实施例提供的一种铁路站台安全乘车系统的站台安全屏蔽装置的滑动门单元的示意图；

图4为本发明实施例提供的一种铁路站台安全乘车系统的站台安全屏蔽装置的前滑动门和后滑动门的配合示意图；

图5为本发明实施例提供的一种铁路站台安全乘车系统的站台安全屏蔽装置的固定门和滑动门的配合示意图；

图6为本发明实施例提供的一种铁路站台安全乘车系统的站台安全屏蔽装置的安全防护装置的安装示意图；

图7为本发明实施例提供的一种铁路站台安全乘车系统的安全屏蔽门防夹装置的原理示意图；

图8为本发明实施例提供的一种铁路站台安全乘车系统的站台地面显示装置的原理框图；

图9为本发明实施例提供的一种铁路站台安全乘车系统的站台侵界报警装置的原理框图；

图10为本发明实施例提供的一种铁路站台安全乘车系统的站台显示装置的示意图；

图11为本发明实施例提供的一种铁路站台安全乘车系统的安全屏蔽门控制装置的原理框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1，本发明实施例提供一种铁路站台安全乘车系统，包括站台安全屏蔽装置1、安全屏蔽门防夹装置2、站台地面显示装置3以及站台侵界报警装置4，所述站台安全屏蔽装置，用于使开启的滑动门与列车的车门的位置精准对应，所述安全屏蔽门防夹装置，用于使屏蔽门不会夹物或夹人，所述站台地面显示装置，用于显示正确的车次以及正确的车厢号，所述站台侵界报警装置，用于对非法侵界进行报警。

以下为具体实施例：

实施例一：

请参阅图2至图6，本发明实施例提供一种站台安全屏蔽装置，包括设于每节车厢上的滑动门单元12，每一所述滑动门单元12均包括沿车厢的列车的长度方向依次布设的多个滑动门；所述系统还包括用于感应列车的车门的位置的定位传感器以及根据所述传感器获知的信号控制列车的车门附近的滑动门开启的控制器。在本实施例中，通过设多个滑动门，并配制定位传感器和控制器，通过定位传感器的定位信号来打开滑动门，使其精准与列车门对应，保证列车上下车。具体地，在进行设计时，由于铁路上各种车型混跑，车辆长度及车辆的门不固定，屏蔽门位置不确定，考虑到列车停靠后各种车辆车门的可能位置，并考虑了列车前后的停靠偏差，将滑动门单元设在各种车辆车门的重叠位置。这个可以根据实际情况来进行判断设定，但是需要配置多个滑动门，如此才可以应对任何误差。当列车停靠后，通过列车门和屏蔽门设置好的定位传感器，配合控制器联动开启就近的滑动门，而剩余的滑动门不开启，保证安全。其中的定位传感器和控制器均为现有技术，定位传感器就是位置传感器，控制器就是简单地接收信号反馈然后发送动作信号指令即可，控制器内预设一些阈值，当触碰到哪个值就作出对应的动作，这些均为现有技术，此处就不再详述其具体的工作原理。优选的，每侧封闭式屏蔽门门体结构中首末2樘非标准滑动门之外，其它均为标准滑动门。其功能为：关闭时可作为车站站台公共区与隧道区域的屏障；打开时，为乘客提供上、下列车的通道；紧急情况时可作为乘客的紧急疏散通道。

优化上述方案，请参阅图2至图6，各所述滑动门分为若干前滑动门1和若干后滑动门2，相邻的一个前滑动门1和后滑动门2为一组，每组中后滑动屏蔽门滑动至前滑动屏蔽门后方。优选的，所述前滑动门1和所述后滑动门2的下方均设有滑动轨道4，所述后滑动门2靠近站台墙7设置。在本实施例中，如图4所示，将滑动门分为前滑动门1和后滑动门2(图3中用前、后来分别表示前滑动门1和后滑动门2)，前滑动门1和后滑动门2分别安装在前后的两个滑动轨道4上，后面设置有站台墙7，保证滑动门的稳固。平时列车未到时，滑动门关闭，当列车到时，后滑动门2打开，停在前滑动门1后面。当列车停靠位置有误差时，根据上述的定位传感器，移动前滑动门1和后滑动门2，使其精准与列车门对应，保证列车上下车。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图2至图6，本系统还包括固定门3，所述固定门3设于所述滑动门单元的两侧。所述固定门3和所述滑动门单元之间具有立柱6。每节车厢均具有多个固定门3，其中两个固定门3之间具有应急门8。所述固定门3设于固定轨道5上。在本实施例中，如图5所示，固定门3安装在固定轨道5上，滑动门安装在滑动轨道4上，后面设置有站台墙7，保证滑动门的稳固。固定门3一直不动，平时列车未到时，滑动门关闭，与固定门3水平，当列车到时，候滑动门打开，停在固定门3后面。当列车停靠位置有误差时，根据上述的定位传感器，移动对应的滑动门，使其精准与列车门对应，保证上下车。优选的，每侧封闭式站台门门体结构中除滑动门、应急门8、端门位置外设置固定门3。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图2至图6，本系统还包括安全防护装置。所述安全防护装置包括防夹挡板9，所述防夹挡板9安装在滑动门的轨道和站台门门槛10之间。所述安全防护装置还包括防踏空胶条11，所述防踏空胶条11安装在轨道侧的滑动门的门槛的边缘上。在本实施例中，如图6所示，为了保证运营中乘客的安全，站台门系统设安全防护装置，它可以细化为两个部分，一个是防夹挡板9，另外一个是防踏空胶条11。其中站台门防夹挡板9安装在滑动门轨道侧门框处，消除站台门与车体之间的间隙，从而防止乘客因意外进入该间隙。防夹挡板9可采用L型硬芯聚氨脂挡板(2mm厚)。站台门防踏空胶条11安装在轨道侧滑动门门槛对应位置边缘。可采用绝缘棒和绝缘密封胶。站台绝缘层敷设宽度为门槛以内(站台侧)1000mm左右，敷设长度沿站台门设置范围通长布置。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图2至图6，本系统还包括端门。每侧封闭式站台门设置2扇端门，分别位于站台两端，在车站长度方向上将站台公共区与设备区隔离开；当列车在区间隧道发生火灾且无法驶入车站停车的情况下，乘客可通过区间隧道从端门疏散到车站站台；正常情况下站务人员或维修人员可通过端门进入站台设备区和区间隧道。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图2至图6，本系统还包括应急门8。每节车辆范围内设置1樘应急门8，分别对应于每节车厢范围，并尽量避开立柱6、扶梯和设备房间等障碍物。正常运营时，应急门8保证关闭且锁紧，在站台区与轨行区之间起隔离作用；当列车故障或断电情况下，列车车门无法对准滑动门时可作为乘客应急疏散通道。

实施例二：

请参阅图7，本发明实施例提供一种安全屏蔽门防夹装置，包括屏蔽门监控模块1以及间隙监控模块2，所述屏蔽门监控模块1，用于监视屏蔽门的滑动轨迹上的障碍物，并在有障碍物时控制所述屏蔽门重新打开，所述间隙监控模块2，用于监视所述屏蔽门和所述列车门的夹缝之间的障碍物，并在存在障碍物时控制所述屏蔽门重新打开。在本实施例中，通过屏蔽门监控模块1和间隙监控模块2的配合，双重保护下可以确保安全，避免出现夹物和夹人的情况。具体地，屏蔽门监控模块1先工作，当屏蔽门的滑动轨迹，即滑动轨道上无障碍物时，屏蔽门就正常关闭，若是发现了障碍物，则控制屏蔽门重新打开，避免夹人夹物。而若是人或物已经来到了屏蔽门和列车门之间的夹缝时，此时间隙监控模块2工作，若判断该夹缝无人无误，则屏蔽门不再动作，若发现夹缝之间有人或物，则重新打开屏蔽门，方便人们撤离，避免夹在缝隙中。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图7，所述屏蔽门监控模块1包括光源发射装置10和光源接收装置11，所述光源发射装置10和所述光源接收装置11分别设于可滑动的屏蔽门的一相对测，在无障碍物时，所述光源发射装置10发射的光源被所述光源接收装置11接收。优选的，所述屏蔽门监控模块1还包括无源反射镜12，用于将所述光源发射装置10发射的光源反射至所述光源接收装置11。所述光源接收装置11的输出信号接入每个站台屏蔽门的门控单元。所述屏蔽门监控模块1包括报警装置，若发现异常，所述报警装置进行报警。在本实施例中，光源发射装置10可以采用红外光束作为探测光源，通过设置在门体两侧的红外发射及接收装置，对射在滑动门处。红外探测的输出信号是接入到每个站台屏蔽门门控单元(DCU)中，若在滑动门关门过程中红外光波被障碍物遮挡，则DCU将控制滑动门重新打开，以释放障碍物(或提示报警)，而此时该门单元的信号断开，该侧站台门系统的安全回路也将断开，列车也就无法发车，从而保证乘客及列车安全，当异物移除后，安全回路恢复正常，报警消失，列车正常运营。根据车辆编组，运行要求以及防护区域的具体要求，可以提供灵活的应对方案，如每侧两组的长距离探测；每节车厢一组的防护以及单档门的独立安全防护。产品选型可满足全自动无人驾驶对功能安全的SIL3以上的要求以及机械安全4级的要求。可根据客户需求灵活选型并提供适合的敷设方案。另外，当光源接收装置11不能正常接收信号时，通过报警装置报警。而在平时站内无车时，该光源发射装置10和光源接收装置11处于停止工作的状态。每节车厢设一个防护区。也可以几节车厢一组或者单个ASD屏蔽门一组防护区。收发器系统包括有源发射器/接收器和不采用电气连接的无源反射镜12。这样可以减少安装工作，打造经济高效的解决方案。发射器-接收器系统包括单独的发射器和接收器，适合高达70米的大型检测范围应用。可通过添加偏转镜满足多侧防护需求。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图7，所述间隙监控模块2包括激光扫描仪20，所述激光扫描仪20发射激光至所述屏蔽门和列车门的夹缝处。优选的，所述激光扫描仪20采用激光在列车门和屏蔽门之间的夹缝平面进行扫描。所述激光扫描仪20将扫描结果以安全接点形式反馈至所述门控单元。所述间隙监控模块2还包括显示终端和报警装置，所述激光扫描仪20的扫描结果在所述显示终端上显示，若发现异常，所述报警装置进行报警。在本实施例中，墙上分别安装操作盘，将两个操作盘信号连接到安全控制器，以便维修人员观察和检修。障碍物探测装置操作盘内安装有控制器、外部接口的端子排；控制盒面板上设置了电源指示灯、探测状态指示灯、触发信号报警指示灯和旁路开关及指示灯等。采用飞行时间技术的激光扫描仪20来检测屏蔽门与列车门狭缝之间特定平面上的异物检测。当列车门与屏蔽门都关闭后，能够在列车门与屏蔽门间狭缝平面进行扫描，并检测出狭缝间意外滞留的人员或者物体。因此，要求该方案能够在狭缝平面上可灵活设置预警区域，并对预警区域内是否有物体遮挡进行判别，将判别结果以安全接点形式给到屏蔽门控制系统，同时显在显示终端上，并且发出声光报警。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图7，本系统还包括采集管理所述屏蔽门监控模块1和间隙监控模块2获取的数据信息的后台管理状态服务器3。在本实施例中，可以采用后台管理状态服务器3同时采集管理所有这些信息。以便于记录、追溯和维护。

实施例三：

请参阅图8，本发明实施例提供一种站台地面显示装置，包括地面显示屏终端1、显示屏信号输送设备以及旅服数据服务器。所述地面显示屏终端1，用于指引当前车次、该车次终点站、当前车厢号以及左右车厢号；所述显示屏信号输送设备，用于接收所述旅服数据服务传来的数据并输送至所述地面显示屏终端1；所述旅服数据服务器，用于存储并记忆同一车次在经过当前站台的位置，然后根据即将进站车次信息，在站台地面显示屏上显示当前车次的实际车厢位置。在本实施例中，通过地面显示屏终端1、显示屏信号输送设备以及旅服数据服务器三者的配合可以给旅客提供准确快速的上车信息，一方面避免了乘客上错车，另一方面也可以使得乘客进入正确的车厢，同时还能指引车站疏散出口、疏散方向、换乘通道。该智能站台显示屏能匹配不同动车组、不同动车组门开口位置。具体地，地面显示屏终端1作为地面显示屏终端1和旅服数据服务器之间的信号转接枢纽，可以用来传输信号。地面显示屏终端1可以根据旅服数据服务器的指令来显示当前车次、车次终点站、当前车厢号以及左右车厢号。而旅服数据服务器，其除了具有可以从服务器获知当前车次的信息的功能，还具有储存记忆功能，而且随着储存的数据越多越精准，可以确保精准显示实际车厢位置。该地面显示屏终端1上除了可以显示车次、车厢信息以外，还可以显示各种广告，警戒语，以及其它要显示的内容。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图8，所述地面显示屏终端1嵌设在车站站台距边一米以上安全距离内。在本实施例中，通过地面显示屏终端1来标定安全距离后，使得其既可以作为客运站房站智能站台地面显示屏，又可以作为提醒人员安全警戒位置的警示物。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图8，所述地面显示屏终端1由多块LED面板可拆卸拼装而成。优选的，每一所述LED面板均为密闭耐磨防水的LED面板。在本实施例中，地面显示屏终端1可以由多块LED面板拼装而成，优选的，单块显示屏尺寸为长1000mm，宽200～300mm(根据需要可选择不同宽度)，整个站台面连续布置。如此可以根据实际的情况来选择大小，以适配各种车型，不管是复兴号还是和谐号，无论是长编组列车还是短编组列车。从CH2A(B)～CHA5A(B)、CH200A、CH300等都能适用。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图8，所述显示屏信号输送设备包括显示屏控制器3、显示屏传输单元以及显示屏数据服务器，所述显示屏控制器3用于控制显示屏的显示情况，所述显示屏传输单元用于传输信号，所述显示屏数据服务器用于与所述旅服数据服务器对接且所述显示屏数据服务器将信号传至所述显示屏传输单元。在本实施例中，细化上述的显示屏信号输送设备，其包括显示屏控制器3、显示屏传输单元以及显示屏数据服务器，其中显示屏传输单元可以采用通信光缆5，所述通信光缆5的两端分别连接所述显示屏控制器3和所述显示屏数据服务器。其中显示屏控制器3可以用来控制显示屏的显示情况，通信光缆5用来传输信号，该通信光缆5优选为八芯通信光缆。显示屏数据服务器可以与旅服数据服务器对接，接收其数据指令。优选的，所述显示屏数据服务器由两套光纤收发器4组成。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图8，所述旅服数据服务器包括车站级旅服管理平台20和旅服接入层交换机21，所述旅服接入层交换机21获取所述车站级旅服管理平台20的每列车的进站时间，并通过所述显示屏信号传输设备传输至所述地面显示屏终端1进行显示当前即将进站车次信息。在本实施例中，可以将旅服数据服务器细化为车站级旅服管理平台20和旅服接入层交换机21，其中旅服接入层交换机21获取所述车站级旅服管理平台20的每列车的进站时间，然后再来配合储存记忆来完成精准测车厢定位。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图8，本系统还包括定位服务单元，所述定位服务单元用于实时定位动车组车型并调整移动车型号位置，使乘客准确乘车，进入到达车厢。优选的，所述定位服务单元包括定位服务器6和探头采集器7，所述探头定位服务器6用于获取即将进站车次信息，所述探头采集器7用于采集车厢号，所述定位服务单元根据所述即将进站车次信息和采集到的车厢号实时定位车型并调整移动车型号位置，然后通过地面显示屏终端1显示准确的车厢号。在本实施例中，除了采用储存记忆来进行车厢定位以外，还可以采用定位服务单元来配合定位，实现更为精准的车厢定位。具体地，该定位服务单元可以细化为定位服务器6和探头采集器7，其中定位服务器6起到数据中转的作用，探头采集器7可以实时采集到站车次的车厢，实时定位动车组车型，调整移动车型号位置，然后将信号反馈至定位服务器6，定位服务器6再与旅服数据服务器对接后，由旅服数据服务器统筹分析判断并给出准备的显示信息由地面显示屏终端1显示，使乘客能准确乘车，到达准备车厢。

实施例四：

请参阅图9，本发明实施例提供一种站台侵界报警装置，包括识别验证模块1、检测监控模块2、数据处理模块3以及安全报警模块4，所述识别验证模块1，用于验证乘客的身份；所述检测监控模块2，用于检测站台及股道环境信息；所述数据处理模块3，用于接收乘客的身份信息以及站台及股道环境信息，并根据所述站台及股道环境信息判断是否有人侵界，侵界包括越线、进入站台危险区域以及在站台逗留超过时限，并根据所述乘客的身份信息判断是否是非法侵界；所述安全报警模块4，用于接收所述数据处理模块3分析后的信息，并在所述数据处理模块3判断为非法侵界后报警提示。在本实施例中，通过识别验证模块1、检测监控模块2、数据处理模块3以及安全报警模块4的配合可以完成客运站房站台侵界报警，安全性非常高。具体地，识别验证模块1用来验证乘客的身份，可以区分是乘客还是工作人员，避免出现误判。而检测监控模块2可以检测站台及股道环境信息，具体是观测到当前站台和股道是否存在异常，例如有人员存在，该监控是实时地，可以确保环境信息的及时和准确。数据处理模块3用来处理识别验证模块1和检测监控模块2二者传来的数据，然后根据站台及股道环境信息来判断是否有人侵界，侵界包括越线、进入站台危险区域以及在站台逗留超过时限，接着再根据识别验证模块1传来的信息判断是否是非法侵界，即如果是识别为工作人员，则不会判断为非法侵界，需要是普通乘客才会如此判定。判定完毕后，如果是非法侵界，就会由安全报警模块4进行报警提示。如此，既可以迅速地完成报警提示，又可以避免出现误报的情况。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图9，所述识别验证模块1包括人脸识别装置以及车次车厢识别装置，所述人脸识别装置用于识别人脸并拍照，所述车次车厢识别装置用于识别当前车辆的车次和车厢，所述人脸识别装置和所述车次车厢识别装置均与所述数据处理模块3数据连接。在本实施例中，细化上述的识别验证模块1，它包括人脸识别装置和车次车厢识别装置，其中人脸识别可以识别到人脸并拍照，这样数据处理模块3就只需要识别照片即可判断是否是乘客，具体地，所述数据处理模块3根据所述人脸识别装置识别的人脸照片与数据库中预存的工作人员照片比对，以判断是乘客还是工作人员，若为乘客且乘客侵界，则为非法侵界。而车次车厢识别装置，其可以识别当前车辆的车次和车厢，然后将信息传递至数据处理模块3，这样数据处理模块3就可以根据站台车辆的规划情况来获知当前车次的停站时间，以此来判断乘客停留时间是否超时，具体地，所述数据处理模块3根据所述车次车厢识别装置识别的当前车辆的车次以获知当前车次停留的时间，由此判断乘客在站台逗留时间是否超过时限。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图9，所述检测监控模块2包括视频监控单元以及若干红外检测器，所述视频监控单元，用于对站台及股道进行实时拍摄，所述红外检测器用于感应站台及股道是否有人，所述视频监控单元和所述红外检测器均与所述数据处理模块3数据连接。在本实施例中，检测监控模块2可以细化为视频监控单元和红外检测器，其中视频监控单元可以持续实时地进行摄像，而红外检测器可以利用红外感应来判断站台及股道是否有人。它们获得的数据均可以反馈至数据处理模块3。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图9，所述检测监控模块2还包括烟雾传感器，所述烟雾传感器用于检测站台及股道是否有烟雾，由此判断是否发生火灾，若发生火灾则由数据处理模块3将信号发送至安全报警模块4进行报警提示。在本实施例中，检测监控模块2还可以细化为烟雾传感器，可以通过烟雾传感器来感应是否有烟雾，以此来判断是否发生火灾。优选地，设定烟雾感应器的敏感程度，避免对香烟的烟雾也进行报警，浪费资源。

作为本发明实施例的优化方案，所述数据处理模块3包括中央处理器，所述中央处理器处理获取的身份信息和环境信息，并给出判断结果。在本实施例中，可以通过中央处理器来统筹处理各种信息和作出判断。该中央处理器可以进行深度学习，使之具备逻辑判断的能力。

进一步优化上述方案，请参阅图9，所述中央处理器还包括WIFI模块，所述WIFI模块用于将判断结果发送至外部设备。在本实施例中，该中央处理器还具有WiFi传输功能，可以将判断的结果发送至外部设备，供人们远程监测。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图9，所述安全报警模块4包括电子报警器、语音警示单元以及GSM远程报警单元，所述语音警示模块与所述识别验证模块1电连接，所述电子报警器和所述GSM远程报警单元连接。在本实施例中，细化上述的安全报警模块4，它可以由电子报警器、语音警示单元以及GSM远程报警单元组成，其中电子报警器可以发出电子音进行示警，电子音的内容可以根据实际情况来设定。语音警示单元可以由工作人员录制或者是现场播报。GSM远程报警单元可以实现远程示警，即控制中心的人员若发现了有情况，可以远程示警。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图9，本装置还包括时间计时模块，所述时间计时模块与所述识别验证模块1和所述数据处理模块3连接。在本实施例中，时间计时模块可以进行候车计时。它具体是与人脸识别装置和中央处理器连接。

实施例五：

请参阅图10，本发明实施例提供一种站台显示装置，包括可显示站台信息的投屏单元、立设于轨道旁站台上的支撑结构以及用于产生电能的光伏单元，所述投屏单元的投屏灯1和所述光伏单元的光伏板2均安装在所述支撑结构的顶部，且所述投屏灯1的投屏区域位于所述轨道旁站台地面6上，所述光伏单元连接有蓄电池，所述蓄电池与所述投屏灯1电连接；所述投屏灯1有多个，各所述投屏灯1沿行车的方向依次布设。在本实施例中，通过将站台信息投屏到地面的方式来指引乘客，避免了现有视、听上带来的不适感，同时通过光伏来给投屏灯1供电，合理利用了太阳能这种清洁能源，节约能耗、降低碳排。具体地，投屏单元的投屏灯1可以将将车次、下一站、车厢号等信息投放在地面上，方便旅客查找。优选的，还可以在空中的动态信息指引屏上，补充显示相邻的两个车厢号信息，与地面信息对应。如两边均有车辆停放，则增加箭头指向。该投屏单元可以集成到综合管线中。另外，采用光伏单元可以利用太阳能来进行发电，电量可以供给光伏单元使用，而当天气不好时，光伏单元还可以采用市政供电。其中的支撑结构，一方面可以供投屏灯1安装，另一方面可以使光伏板2设在高处，方便其采光。投屏灯1有很多个，是沿着站台的长度方向或者说是列车的长度方向来布设，确保整个列车范围内都能够得到指引。优选的，相邻的所述投屏灯1之间的间距为25m。优选的，所述光伏单元包括光伏逆变器，所述光伏逆变器通过空气开关连接车站供电系统。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图10，所述支撑结构包括立柱3以及设于所述立柱3上方的支架4，所述支架4于所述立柱3为中心向两侧延展形成棚面，所述光伏单元敷设在所述棚面上，所述投屏灯1安装在所述棚面的下侧。所述支架4为碳钢热镀锌支架4。所述棚面的顶部设有彩钢板。在本实施例中，支撑结构可以是支架4组成的。支架4加上彩钢板后可以形成雨棚，遮阳挡雨，而光伏板2就设在彩钢板的上方。优选的，该支撑结构可以调整其搁置光伏板2的支撑面的角度，例如通过铰接的形式来安装构成支撑面的支架4，然后通过驱动机构来驱使该支架4转动，以调整光伏板2的光照角度。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图10，所述投屏单元包括数据模块以及可接收所述数据模块的信息并处理后发送至所述投屏灯1的控制模块，所述数据模块包括可获知当前车次情况的旅服数据服务器，所述旅服数据服务器将数据传送至所述控制模块。在本实施例中，投屏单元的数据来源是现有的旅服数据服务器，它获取当前车次的情况后将信号发送至控制模块，控制模块也是现有技术，它在接到信号后，可以将信号进行简单的调至后形成投屏灯1能够识别的信号，投屏灯1就可以将信号投射到地面上。优选的，所述数据模块还包括计时装置，所述计时装置与所述控制模块电连接。通过计时装置，可以控制投屏灯1投射的时间，例如投射多久后就关闭，节省能耗，也提升了投屏灯1的使用寿命。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图10，本系统还包括可集成多个设备的线束的综合电缆桥架5，所述综合电缆桥架5安装在所述支撑结构上。在本实施例中，通过该综合电缆桥架5可以安设综合管线。原站台的动态信息指引屏、摄像头、照明分属不同专业，各自走线，施工中相互协调，多道施工，尤其在转角、楼梯等重点部位，均需要三者功能，但施工及布置空间有限。可将三种设备进行功能上的集成，规划统一综合管线，一次施工安装，节约人力和时间。集成后的设施，分装在集成盒的不同空间，一种出现问题，可方便地在集成盒的该空间处进行更换。

实施例六：

请参阅图11，本发明实施例提供一种铁路乘车安全屏蔽门控制系统，包括监控模块1、门机模块2以及电源模块3，所述监控模块1，用于完成屏蔽门的开门或关门控制、屏蔽门运行状态监视以及屏蔽门关门过程中的障碍物探测，所述门机模块2，用于根据所述监控模块1的监控信号来控制屏蔽门开/闭的方式，所述电源模块3，用于为监控模块1和门机模块2供电。在本实施例中，通过监控模块1、门机模块2以及电源模块3的配合可以使对屏蔽门的控制更为智能，不会再存在安全隐患。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图11，监控模块1用来完成滑动门开/关门控制、屏蔽门系统运行状态监视以及滑动门关门过程中的障碍物探测等。监控单元以车站为单位独立设置，每座车站内设置一套监控系统，控制两侧站台屏蔽门。监控单元主要由中央控制盘(PSC)、就地控制盘(PSL)、就地控制盒(LCB)、车控室IBP盘、门控单元(DCU)、局域网、接口设备以及数据总线、控制线等组成。中央控制盘PSC由两套逻辑控制单元(PEDC)，一套监控主机及显示终端、与信号系统及综合监控系统的接口设备、接线端子排以及柜体按钮开关、指示灯等构成。PSC主机设置在车站屏蔽门设备室内。车站在车站屏蔽门设备室内设置一套中央控制盘PSC。本站在每侧站台均设置1套就地控制盘PSL(每站设2套)。每樘滑动门配置一套就地控制盒LCB及一套门控单元DCU，均安装在门体顶箱内。具体地，监控模块1包括监视单元，所述监视单元用于在线实时监视所述控制单元以及所述电源模块3的工作状态并进行故障报警，同时采集、分析和贮存系统的关键信息，将屏蔽门的重要状态及故障信息上传至车控室，根据所述车控室提供的时钟信息，进行系统时钟同步校对。所述监视单元通过监控主机设置的编程/调试接口，在线或离线调整系统参数和软件状态，并向每个DCU下载开门曲线和障碍物探测模式的软件及参数。所述监控模块1还包括控制单元，所述控制单元具有多级控制优先权，根据不同的事件来进行不同的控制。所述控制优先权从低到高分为五级，分别为系统级控制、站台级控制、紧急级空控制、就地控制以及手动操作，所述系统级控制是在正常运行模式下由信号系统直接对屏蔽门进行的控制，所述站台级控制是指列车驾驶员或站务人员在就地控制盘对屏蔽门进行开门/关门控制，所述紧急级控制是紧急情况或火灾情况对由工作人员在车控室IBP盘进行的控制，所述就地控制为在屏蔽门处进行的控制。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图11，所述门机模块2包括用于控制两扇滑动门与车门同步开/闭的方式的门控单元。所述门控单元包括弹簧储能装置和门机控制器，屏蔽门左右两端各设置一套弹簧储能装置，当列车开门后，所述门机控制器感应后发出的指令，左边的弹簧储能装置失电，屏蔽门自动打开；当列车关门后，所述门机控制器感应后发出的指令，右边弹簧储能装置失电，屏蔽门自动关上，这样屏蔽门的关和开不采用电机，节能环保。在本实施例中，封闭式站台门系统的门机设置在门体结构的顶箱内，采用由一个门机控制器(DCU)。控制一套门机带动两扇滑动门与车门同步开/闭的方式。每对滑动门单元均应配置一套门机控制器。首末滑动门一般为非标门，每樘滑动门的两扇门体宽度不同，应保证两扇滑动门动作时，同步启动、同步就位，并与其它滑动门动作保持一致。门控单元主要由驱动装置、传动装置、锁紧及解锁装置等组成。

作为本发明实施例的优化方案，请参阅图11，所述电源模块3包括驱动电源和控制电源，所述驱动电源和所述控制电源互相独立设置。所述驱动电源为所述门机模块2的驱动电机供电，所述驱动电源采用在线式不间断电源系统供电的方式；所述控制电源为所述监控模块1供电，所述控制电源也采用在线式不间断电源系统供电的方式。在本实施例中，屏蔽门系统采用一级负荷供电，提供2路交流电源至双电源切换箱。双电源切换箱设于各站屏蔽门设备室内，各车站双电源切换箱下口处设置2路电源，分别为：驱动电源、控制电源，两路电源相互独立设置。优选的，驱动电源主要为门机系统的驱动电机供电。驱动电源柜主要由整流模块、蓄电池、配电单元、智能监控系统等构成。驱动电源采用在线式不间断电源系统供电方式，在主电源发生故障时，不间断电源可确保本站所有双扇滑动门30min内开/关3次。控制电源主要为PSC、PSL、IBP及接口设备等供电。控制电源主要由整流模块、DC/DC模块、可调电源模块3、蓄电池、配电单元及智能监控系统组成。控制电源采用在线式不间断电源系统供电方式，在主电源发生故障时，可向控制系统提供30min不间断电源。

作为本发明实施例的优化方案，本系统还包括接地模块4，所述接地模块4包括供用电设备连接的接地端子排，在屏蔽门室设置所述接地端子排。在本实施例中，在屏蔽门室设置接地端子排，主控制机柜、驱动电源柜、控制电源柜、电池柜等就近采用接地线与接地端子排相连。接地端子排采用接地线与控制回路线槽、驱动电源线槽相连。门体与钢轨作一点等电位连接。门体与钢轨等电位连接部位通过螺栓和螺母被安全牢靠的固定在钢轨上，等电位电阻值不大于1Ω。站台边缘敷设绝缘层。

实施例七：

本发明还提供一种铁路站台安全乘车方法，采用上述的铁路站台安全乘车系统来执行。可以使铁路站台上旅客乘车安全及舒适性得到极大的提升。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种铁路站台安全乘车系统，其特征在于：包括站台安全屏蔽装置、安全屏蔽门防夹装置、站台地面显示装置以及站台侵界报警装置，

所述站台安全屏蔽装置，用于使开启的滑动门与列车的车门的位置精准对应，

所述安全屏蔽门防夹装置，用于使屏蔽门不会夹物或夹人，

所述站台地面显示装置，用于显示正确的车次以及正确的车厢号，

所述站台侵界报警装置，用于对非法侵界进行报警。

2.如权利要求1所述的铁路站台安全乘车系统，其特征在于：所述站台安全屏蔽装置包括设于每节车厢上的滑动门单元，每一所述滑动门单元均包括沿车厢的列车的长度方向依次布设的多个滑动门；所述系统还包括用于感应列车的车门的位置的定位传感器以及根据所述传感器获知的信号控制列车的车门附近的滑动门开启的控制器。

3.如权利要求1所述的铁路站台安全乘车系统，其特征在于：所述安全屏蔽门防夹装置包括屏蔽门监控模块以及间隙监控模块，所述屏蔽门监控模块，用于监视屏蔽门的滑动轨迹上的障碍物，并在有障碍物时控制所述屏蔽门重新打开，所述间隙监控模块，用于监视所述屏蔽门和所述列车门的夹缝之间的障碍物，并在存在障碍物时控制所述屏蔽门重新打开。

4.如权利要求1所述的铁路站台安全乘车系统，其特征在于：所述站台地面显示装置包括地面显示屏终端、显示屏信号输送设备以及旅服数据服务器，所述地面显示屏终端，用于指引当前车次、该车次终点站、当前车厢号以及左右车厢号，所述显示屏信号输送设备，用于接收所述旅服数据服务传来的数据并输送至所述地面显示屏终端，所述旅服数据服务器，用于存储并记忆同一车次在经过当前站台的位置，然后根据即将进站车次信息，在站台地面显示屏上显示当前车次的实际车厢位置。

5.如权利要求1所述的铁路站台安全乘车系统，其特征在于：所述站台侵界报警装置包括识别验证模块、检测监控模块、数据处理模块以及安全报警模块，所述识别验证模块，用于验证乘客的身份，所述检测监控模块，用于检测站台及股道环境信息，所述数据处理模块，用于接收乘客的身份信息以及站台及股道环境信息，并根据所述站台及股道环境信息判断是否有人侵界，侵界包括越线、进入站台危险区域以及在站台逗留超过时限，并根据所述乘客的身份信息判断是否是非法侵界，所述安全报警模块，用于接收所述数据处理模块分析后的信息，并在所述数据处理模块判断为非法侵界后报警提示。

6.如权利要求1所述的铁路站台安全乘车系统，其特征在于：还包括用于将信息投屏至地面的站台显示装置。

7.如权利要求6所述的铁路站台安全乘车系统，其特征在于：所述站台显示装置包括可显示站台信息的投屏单元、立设于轨道旁站台上的支撑结构以及用于产生电能的光伏单元，所述投屏单元的投屏灯和所述光伏单元的光伏板均安装在所述支撑结构的顶部，且所述投屏灯的投屏区域位于所述轨道旁站台的地面上，所述光伏单元连接有蓄电池，所述蓄电池与所述投屏灯电连接；所述投屏灯有多个，各所述投屏灯沿行车的方向依次布设。

8.如权利要求1所述的铁路站台安全乘车系统，其特征在于：还包括用于控制屏蔽门开启或关闭的安全屏蔽门控制装置。

9.如权利要求8所述的铁路站台安全乘车系统，其特征在于：所述安全屏蔽门控制装置包括监控模块、门机模块以及电源模块，所述监控模块，用于完成屏蔽门的开门或关门控制、屏蔽门运行状态监视以及屏蔽门关门过程中的障碍物探测，所述门机模块，用于根据所述监控模块的监控信号来控制屏蔽门开/闭的方式，所述电源模块，用于为监控模块和门机模块供电。

10.一种铁路站台安全乘车方法，其特征在于：采用如权利要求1-9任一所述的铁路站台安全乘车系统来执行。

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