CN114506367B - 一种中间站综合管控方法、系统 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种中间站综合管控方法、系统，所述方法包括获取行车计划；控制行车计划定时获取并转换阶段计划信息；根据行车计划管控客运计划、外勤终端和货运终端、并将转换后的阶段计划信息定时同步到客运计划和外勤终端，实现中间站综合管控，在列车未进站前进行错办检查，提高安全性，同时将信息共享到货场、外勤、行车岗位，规范车站作业流程，提升作业安全，达到各专业信息共享的目的，通过获取日班计划生成每日客运作业计划，实时了解客运计划。

Description

一种中间站综合管控方法、系统

技术领域

本发明属于列车控制领域，特别涉及一种中间站综合管控方法、系统。

背景技术

当前普速列车作业普遍存在信息不通畅而导致的作业效率低下的问题，但是由于铁路信息安全标准的限制，车站各作业岗位无法获取列车位置，只能通过车站值班员通知，且由于列车计划只能由车站值班员查看，而导致各作业岗位只能通过基本图获取列车大致到站时间，当出现列车晚点时，各作业岗位无法获取列车到站时间，严重降低运行效率。并且各作业岗位在接收到作业命令后，需将作业计划填入作业表格中，没有形成作业历史的自动化、电子化。

目前在CTC/TDCS（调度集中系统、Centralized Traffic Control/TrainDispatching Command System）系统中的电子占线板，其仅能标记防溜信息，且CTC/TDCS软件仅能管理到联锁管理的集中区，对于联锁无法管理的区段CTC/TDCS不负责，且由于铁路网络安全限制，无法将信息下沉到客运、外勤、货运作业岗位。普速客运大屏广播一般通过大屏厂家制作软件，控制大屏的滚动，其列车信息由客运值班员手动输入，无法精确早晚点。

当前外勤、客运值班员没有手段知晓列车计划，只通过电话或对讲机通知最近列车计划。

在普速TDCS系统中的错办报警功能，其错办报警时机是进路信号已经开放后进行报警，但是车站实际需求为事前报警，信号已经开放的情况下仍旧影响效率。

发明内容

目前使用既有设备进行车站作业存在以下缺点：客运值班员无法实时了解列车运行状态，客运值班员通过基本图了解作业列车，再通过客运命令添加、删除作业列车，其作业方法较为原始，没有专门服务与客运作业的自动化软件。在普速车站中，旅客获取列车位置存在延迟，对旅客的乘车体验影响较大。车站外勤人员无法获取列车计划及实际位置，只能通过车站值班员通知获取，增加车站值班员工作量。货场值班员及车站值班员只能通过标记的方法获取防溜、红牌使用情况，其记录方法较原始，无法实时、准确查询历史使用情况。车站值班员只能通过传统方法获取客运、外勤人员、货场值班员的作业状态，加大了车站值班员的工作量，降低车站整体运行效率；我国普速TDCS车站在列车排列前没有事前防御机制，而TDCS3.0提供的错办报警功能报警时机为当进路信号已经开放之后的报警，在实际应用中已经晚于工作时机。

针对上述问题，本发明提出一种中间站综合管控方法，所述方法包括：

获取行车计划；

控制行车计划定时获取并转换阶段计划信息；

根据行车计划管控客运计划、外勤终端和货运终端、并将转换后的阶段计划信息定时同步到客运计划和外勤终端，实现中间站综合管控。

进一步的，根据运行计划的状态流转管控货运终端，其中，在运行计划流转为列车预告状态前判断列车进路是否符合接车条件，若不符合接车条件，则通知货运终端。

进一步的，根据运行计划的状态流转管控客运计划、外勤终端，当运行状态流转为邻站报开状态时，通知客运计划；当运行计划流转为列车接近状态时，通知外勤终端。

进一步的，所述客运计划包括计划生成和计划驱动。

进一步的，所述计划生成包括生成自动客运计划和实时客运计划，其中，实时客运计划的生成包括：

接收行车计划发送的计划信息、并将行车计划填入的股道信息转换为站台信息；

根据计划接发车时间确定列车早晚点时间；

根据计划信息、站台信息、列车早晚点时间生成实时客运计划。

进一步的，自动客运计划的生成包括：

根据接发车时间、始发站、终到站、编组方向、编组数量生成客运模板；

确定列车车次信息，并将列车车次信息客运模板信息，生成自动客运计划。

本发明还提供一种中间站综合管控系统，所述系统包括：第一获取单元、转换单元、管控单元和同步单元，其中，

第一获取单元，用于获取行车计划；

转换单元，与第一获取单元连接，用于控制行车计划定时获取并转换阶段计划信息；

管控单元，与第一获取单元连接，用于根据行车计划管控客运计划、外勤终端和货运终端；

同步单元，与转换单元连接，用于将转换后的阶段计划信息定时同步到客运计划和外勤终端。

进一步的，所述管控单元用于根据运行计划的状态流转管控客运计划、外勤终端和货运终端，所述管控单元包括第一通知模块、第二通知模块、第三通知模块，

第一通知模块，用于在运行计划流转为列车预告状态前判断列车进路是否符合接车条件，若不符合接车条件，则通知行车终端；

第二通知单元，用于当运行状态流转为邻站报开状态时，通知客运计划；

第三通知单元，用于当运行计划流转为列车接近状态时，通知外勤终端。

进一步的，所述客运计划包括计划生成和计划驱动。

进一步的，所述行车计划终端、所述外勤终端、所述货运终端均包括电子占线板，电子占线板用于绘制站场信息、显示列车接车异常状态信息。

本发明的中间站综合管控方法、系统，在列车未进站前进行错办检查，提高安全性，同时将信息共享到货场、外勤、行车岗位，规范车站作业流程，提升作业安全，达到各专业信息共享的目的，通过获取日班计划生成每日客运作业计划，实时了解客运计划，该系统通过450M信息并结合阶段计划，解决了车站各岗位信息不同步、不准确的问题，系统实现客运、货运、外勤、值班员之间的信息共享，创新性的设立客运模板模块，解决了客运工作中众多痛点、难点问题，并统一管理了各广播、大屏设备，使得客运服务效率得到很大提升。该系统实现了扩展方便、信息共享、可高度定制等特点，在普速中间站具有很高的推广价值。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本发明实施例中的中间站综合管控方法流程示意图；

图2示出了本发明实施例中的车站综合作业信息平台调车作业角色关系示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明利用TMIS（铁路运输管理信息系统，Transportation ManagementInformation System）运行线及800M（铁路列车无线通信装置，实时发送列车位置）设备提出一种车站综合管控方案，规范车站作业流程，提升作业安全，达到各专业信息共享的目的。

本发明的中间站综合管控方法，接入TMIS实时运行线信息，并将此信息通过办公网共享到客运、外勤终端，使其可了解计划运行情况；通过获取日班计划生成每日客运作业计划，即能够精确了解详细的客运计划；在本站及邻站接入800M设备，当邻站发车时，根据情况自动开始车站作业。将车站的广播及大屏设备纳入系统，根据计划情况自动开始广播及大屏滚动作业。设计电子占线板，将信息共享到货场、外勤、行车岗位。

站细为车站的明细信息，表达列车股道的长度，道岔的辙叉号，股道允许接发车类型，区间可接发车的类型，这些信息都是静态信息，结合以上信息对列车进行卡控。

本发明实施例中的中间站综合管控方法通过网络信息导入到车站值班员终端，车站值班员负责管控行车计划终端，行车计划终端接收客运计划、阶段计划、外勤终端、货运信息并处理，将所有信息导入到车站值班员，使车站值班员管控所有作业的工作状态，一体化管理，提高运行效率。

本发明实施例中在货运终端和行车计划终端增加电子占线板，两个终端位置共享相同的信息，电子占线板将整个站的站场信息绘制出来，并在上面显示红牌信息，在货运终端负责申请电子红牌状态，在行车计划终端负责处理电子红牌请求；结合电子占线板，站细，行车等信息进行错办检查，在列车未进站前进行错办报警，提高安全性。

具体的，报警分为超限列车接入错误股道，客车经过的进路小于12号道岔，电力机车进入无电区段，列车进入封锁、维修、红牌、分路不良设备，判断依据为依据列车的接车口与接车股道，分配基本列车进路，行车计划调度员可调整为变更进路，依据这条进路，判断经过进路的各设备是否符合接车发车条件，不符合接车条件的，予以报警处理。

图1示出了本发明实施例中的中间站综合管控方法流程示意图，图1中，所述方法包括获取行车计划；控制行车计划定时获取并转换阶段计划信息；根据行车计划管控客运计划、外勤终端和货运终端、并将转换后的阶段计划信息定时同步到客运计划和外勤终端，实现中间站综合管控。

具体的，根据运行计划的状态流转管控货运终端，为了满足行车过程中的安全性，在运行计划流转为列车预告状态前判断列车进路是否符合接车条件，若不符合接车条件，则通知货运终端。根据运行计划的状态流转管控客运计划、外勤终端，当运行状态流转为邻站报开状态时，通知客运计划；当运行计划流转为列车接近状态时，通知外勤终端。

客运计划包括计划生成和计划驱动，计划生成包括生成自动客运计划和实时客运计划，其中，实时客运计划的生成包括：接收行车计划发送的计划信息、并将行车计划填入的股道信息转换为站台信息；根据计划接发车时间确定列车早晚点时间；根据计划信息、站台信息和列车早晚点时间生成实时客运计划。

自动客运计划的生成包括：根据接发车时间、始发站、终到站、编组方向、编组数量生成客运模板；确定列车车次信息，并将列车车次信息客运模板信息，生成自动客运计划。

图2示出了本发明实施例中的车站综合作业信息平台调车作业角色关系示意图，图2中，对调车作业角色关系进行描述，角色包含操作人和系统设备，各个连线表示角色常规动作，主要依靠办公网设备实现，其中本站及邻站设置800M设备，主要包含以下几点：行车计划管理、客运计划管理、外勤终端、货运终端、大屏广播服务。

本发明实施例中对图2中行车计划、客运计划、广播大屏服务、外勤终端、货运终端的流程进行具体描述：

一、行车计划

行车计划主要负责管理客运计划、外勤终端、货运终端，其中行车计划定时获取阶段计划信息，并将转换后的阶段计划信息定时同步到客运计划与外勤终端，行车计划接收本站及邻站的接发车信息，并结合这些信息驱动行车作业，下面为行车计划状态流转逻辑：

①当时间到达列车接车时间前15分钟或者邻站进站，结合电子占线板，站细，行车等信息进行错办检查，在列车未进站前进行错办报警，如若进路设备不符合接车条件，将检查结果发送给信号员，信号员接收货场值班员（货场终端）的红牌申请；

②行车计划流转为列车预告状态，当行车计划接收到达计划接车前10分钟或者邻站发车时，驱动行车计划状态流转为邻站报开状态，并在此时通知客运作业，通知客运后，行车作业流程结束，开始客运流程作业，客运当接收到行车命令后，可以根据其实际情况选择客运作业客运流程为以下几个流程：未开始、准备接车、准备后两分钟开始检票、发车前三分钟结束检票、列车发车；

③当接收到列车即将进站或接车前1.5分钟，状态流转为列车接近状态，并在此时通知外勤作业；

④当接收到列车已经到达本站，列车流转为列车进站；

⑤当接收到列车已经出站或者到达发车时间，列车流转为列车发车，该列车计划流程结束。

二、客运计划

客运计划主要分为计划生成及计划驱动，客运作业中，主要负责将列车的接发车时间、始发站、终到站、编组方向、编组数量等信息，首先依据基本图将该站可能的接车序列全部维护到系统中，并将始发站、终到站、编组方向、编组数量等信息维护到基本图中，将这些信息称作客运模板。然后接收TMIS系统发送的日班计划信息，筛选其中在本站办客的列车，根据车次信息匹配客运模板信息，生成每天的客运计划，这样即可每天自动生成客运计划；然后接收行车计划发送的计划信息，将行车计划填入的股道信息转换为站台信息，将计划接发车时间计算出早晚点时间，生成实时的客运计划。

当接收到行车计划邻站报开时，可以开始客运作业计划，客运值班员依据作业习惯决定何时开始接车、开始检票、结束检票等作业流程。

三、广播大屏服务

广播大屏服务依托TCP/IP（Transmission Control Protocol/InternetProtocol，传输控制协议/网际协议）进行广播，设计两个广播、大屏服务模块，依托提前设计完成的服务模板控制各接口。其中广播接口为音频接口，接受广播服务模板发送的广播信息进行音频广播。大屏接口为各大屏的实际进行软件开发，驱动不同的大屏模块进行作业。

四、外勤终端

外勤终端接收行车计划的信息，当行车计划到达列车接近时，通知外勤人员进行接车作业，当外勤人员接收作业之后，行车计划接收到回执终端。外勤终端可查看最近3个小时之内所有的行车计划。

五、货运终端

货运终端可查看电子占线板所有信息，并可依托电子占线板进行电子红牌的申请、消除等服务，电子占线板在货运终端和行车计划终端均部署，两个终端位置共享相同的信息，电子占线板将整个站的站场信息绘制出来，并在上面显示红牌信息，在货运终端负责申请电子红牌状态，在行车计划终端负责处理电子红牌请求。

本发明实施例中还提供一种中间站综合管控系统，所述系统包括：第一获取单元、转换单元、管控单元和同步单元，其中，

第一获取单元，用于获取行车计划；

转换单元，与第一获取单元连接，用于控制行车计划定时获取并转换阶段计划信息；

管控单元，与第一获取单元连接，用于根据行车计划管控客运计划、外勤终端和货运终端；

同步单元，与转换单元连接，用于将转换后的阶段计划信息定时同步到客运计划和外勤终端。

具体的，所述管控单元用于根据运行计划的状态流转管控客运计划、外勤终端和货运终端，所述管控单元包括第一通知模块、第二通知模块、第三通知模块，

第一通知模块，用于在运行计划流转为列车预告状态前判断列车进路是否符合接车条件，若不符合接车条件，则通知行车终端；

第二通知单元，用于当运行状态流转为邻站报开状态时，通知客运计划；

第三通知单元，用于当运行计划流转为列车接近状态时，通知外勤终端。

具体的，所述行车计划终端、所述外勤终端、所述货运终端均包括电子占线板，电子占线板用于绘制站场信息、显示列车接车异常状态信息。

本发明的中间站综合管控方法、系统，在列车未进站前进行错办检查，提高安全性，同时将信息共享到货场、外勤、行车岗位，规范车站作业流程，提升作业安全，达到各专业信息共享的目的，通过获取日班计划生成每日客运作业计划，实时了解客运计划，该系统通过450M信息并结合阶段计划，解决了车站各岗位信息不同步、不准确的问题，系统实现客运、货运、外勤、值班员之间的信息共享，创新性的设立客运模板模块，解决了客运工作中众多痛点、难点问题，并统一管理了各广播、大屏设备，使得客运服务效率得到很大提升。该系统实现了扩展方便、信息共享、可高度定制等特点，在普速中间站具有很高的推广价值。

尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (9)

1.一种中间站综合管控方法，其特征在于，所述方法包括：

获取行车计划；

控制行车计划定时获取并转换阶段计划信息；

根据行车计划管控客运计划、外勤终端和货运终端，并将转换后的阶段计划信息定时同步到客运计划和外勤终端，实现中间站综合管控；

所述客运计划包括计划生成，所述计划生成包括生成自动客运计划，所述自动客运计划的生成包括：

根据接发车时间、始发站、终到站、编组方向和编组数量生成客运模板；

确定列车车次信息，并将列车车次信息匹配客运模板信息，生成自动客运计划。

2.根据权利要求1所述的中间站综合管控方法，其特征在于，根据行车计划的状态流转管控货运终端，其中，

在行车计划流转为列车预告状态前判断列车进路是否符合接车条件，若不符合接车条件，则通知行车终端。

3.根据权利要求1所述的中间站综合管控方法，其特征在于，根据行车计划的状态流转管控客运计划、外勤终端，

当行车计划流转为邻站报开状态时，通知客运计划；

当行车计划流转为列车接近状态时，通知外勤终端。

4.根据权利要求1或3所述的中间站综合管控方法，其特征在于，所述客运计划还包括计划驱动。

5.根据权利要求4所述的中间站综合管控方法，其特征在于，所述计划生成还包括生成实时客运计划，其中，实时客运计划的生成包括：

接收行车计划发送的计划信息，并将行车计划填入的股道信息转换为站台信息；

根据计划接发车时间确定列车早晚点时间；

根据计划信息、站台信息、列车早晚点时间生成实时客运计划。

6.一种中间站综合管控系统，其特征在于，所述系统包括：第一获取单元、转换单元、管控单元和同步单元，其中，

第一获取单元，用于获取行车计划；

转换单元，与第一获取单元连接，用于控制行车计划定时获取并转换阶段计划信息；

管控单元，与第一获取单元连接，用于根据行车计划管控客运计划、外勤终端和货运终端；

同步单元，与转换单元连接，用于将转换后的阶段计划信息定时同步到客运计划和外勤终端；

所述客运计划包括计划生成，所述计划生成包括生成自动客运计划，所述自动客运计划的生成包括：

根据接发车时间、始发站、终到站、编组方向和编组数量生成客运模板；

确定列车车次信息，并将列车车次信息匹配客运模板信息，生成自动客运计划。

7.根据权利要求6所述的中间站综合管控系统，其特征在于，所述管控单元用于根据行车计划的状态流转管控客运计划、外勤终端和货运终端，所述管控单元包括第一通知模块、第二通知模块、第三通知模块，

第一通知模块，用于在行车计划流转为列车预告状态前判断列车进路是否符合接车条件，若不符合接车条件，则通知行车终端；

第二通知单元，用于当行车计划流转为邻站报开状态时，通知客运计划；

第三通知单元，用于当行车计划流转为列车接近状态时，通知外勤终端。

8.根据权利要求6或7所述的中间站综合管控系统，其特征在于，所述客运计划还包括计划驱动。

9.根据权利要求6所述的中间站综合管控系统，其特征在于，所述外勤终端、所述货运终端均包括电子占线板，电子占线板用于绘制站场信息、显示列车接车异常状态信息。

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