CN114503422A - 旋转体驱动系统 - Google Patents

旋转体驱动系统 Download PDF

Info

Publication number
CN114503422A
CN114503422A CN202080068804.9A CN202080068804A CN114503422A CN 114503422 A CN114503422 A CN 114503422A CN 202080068804 A CN202080068804 A CN 202080068804A CN 114503422 A CN114503422 A CN 114503422A
Authority
CN
China
Prior art keywords
motor
inverter
switch
state
rotating body
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202080068804.9A
Other languages
English (en)
Inventor
石田稔
作石翼
高桥裕树
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of CN114503422A publication Critical patent/CN114503422A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P6/00—Arrangements for controlling synchronous motors or other dynamo-electric motors using electronic commutation dependent on the rotor position; Electronic commutators therefor
    • H02P6/04—Arrangements for controlling or regulating the speed or torque of more than one motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/003—Dynamic electric braking by short circuiting the motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/007—Physical arrangements or structures of drive train converters specially adapted for the propulsion motors of electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M1/00—Details of apparatus for conversion
    • H02M1/08—Circuits specially adapted for the generation of control voltages for semiconductor devices incorporated in static converters
    • H02M1/088—Circuits specially adapted for the generation of control voltages for semiconductor devices incorporated in static converters for the simultaneous control of series or parallel connected semiconductor devices
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02M—APPARATUS FOR CONVERSION BETWEEN AC AND AC, BETWEEN AC AND DC, OR BETWEEN DC AND DC, AND FOR USE WITH MAINS OR SIMILAR POWER SUPPLY SYSTEMS; CONVERSION OF DC OR AC INPUT POWER INTO SURGE OUTPUT POWER; CONTROL OR REGULATION THEREOF
    • H02M7/00—Conversion of ac power input into dc power output; Conversion of dc power input into ac power output
    • H02M7/42—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal
    • H02M7/44—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters
    • H02M7/48—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode
    • H02M7/53—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal
    • H02M7/537—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters
    • H02M7/5387—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters in a bridge configuration
    • H02M7/53871—Conversion of dc power input into ac power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only, e.g. single switched pulse inverters in a bridge configuration with automatic control of output voltage or current
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/02—Providing protection against overload without automatic interruption of supply
    • H02P29/024—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load
    • H02P29/028—Detecting a fault condition, e.g. short circuit, locked rotor, open circuit or loss of load the motor continuing operation despite the fault condition, e.g. eliminating, compensating for or remedying the fault
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P29/00—Arrangements for regulating or controlling electric motors, appropriate for both AC and DC motors
    • H02P29/02—Providing protection against overload without automatic interruption of supply
    • H02P29/032—Preventing damage to the motor, e.g. setting individual current limits for different drive conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/10—Air crafts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/42—Electrical machine applications with use of more than one motor
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P6/00—Arrangements for controlling synchronous motors or other dynamo-electric motors using electronic commutation dependent on the rotor position; Electronic commutators therefor
    • H02P6/04—Arrangements for controlling or regulating the speed or torque of more than one motor
    • H02P2006/045—Control of current
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P5/00—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors
    • H02P5/74—Arrangements specially adapted for regulating or controlling the speed or torque of two or more electric motors controlling two or more ac dynamo-electric motors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Multiple Motors (AREA)

Abstract

驱动系统(300)在判断为由第一电动机(160)驱动的第一旋转体的状态没有异常的情况下，设为第一开关(150)为接通且连结开关(50)为断开的通常状态。由此，通过第一逆变器(120)驱动第一电动机(160)，并且通过第二逆变器(220)驱动第二电动机(260)。另一方面，在判断为第一旋转体的状态异常的情况下，设为第一开关(150)为断开且连结开关(50)为接通的第一应对状态。因此，通过第一逆变器(120)和第二逆变器(220)这两者来驱动第二电动机(260)。

Description

旋转体驱动系统
相关申请的援引
本申请以2019年10月1日申请的日本专利申请第2019-181703号为基础，在此援引其记载内容。
技术领域
本公开涉及一种驱动旋转体的旋转体驱动系统。
背景技术
在车辆驱动系统中，存在多个具有驱动轮胎的电动机和驱动电动机的逆变器的驱动系统(电源系统)。而且，作为示出那样的技术的文献，存在以下的专利文献1。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2009-35243号公报
发明内容
根据上述那样的车辆驱动系统，即使在某一个驱动系统发生故障的情况下，也能够通过其他驱动系统来补充其功能。因此，能够避免车辆陷入无法行驶的情况。
然而，在这样的车辆驱动系统中，在某一个驱动轮胎陷入泥泞或冰雪等中而使该轮胎的牵引降低的情况下，与通常的车辆驱动系统同样地，只能将该驱动轮胎以外的驱动轮胎的转矩传递到地面。因此，难以从该泥泞或冰雪等中脱离。
另一方面，如果想要即使仅以该牵引降低的驱动轮胎以外的驱动轮胎的转矩也能确保能够充分从该泥泞或冰雪等中脱离的行驶性能，则需要大输出的逆变器。
另外，与之类似的问题也可能发生在车辆驱动系统以外的旋转体驱动系统中。具体而言，例如，在无人机驱动系统中，在无人机所具有的多个螺旋桨中的一个或多个螺旋桨由于破损等而发生故障的情况下，需要在仅以剩余的螺旋桨的输出来维持飞行的同时软着陆。在这种情况下，如果想要确保仅以剩余的螺旋桨来尽可能地维持飞行的飞行性能，则需要大输出的逆变器。
本公开是鉴于上述情况而作出的，其主要目的是在不设置大输出的逆变器的情况下，在规定的旋转体异常时能够确保除此之外的旋转体的输出足够大。
本公开的旋转体驱动系统包括驱动规定的第一旋转体的第一电动机、驱动与上述第一旋转体不同的第二旋转体的第二电动机、驱动上述第一电动机的第一逆变器、以及驱动上述第二电动机的第二逆变器。
上述旋转体驱动系统还包括第一开关、连结开关、判断部和控制部。上述第一开关在变为接通时将上述第一逆变器与上述第一电动机以能通电的方式连接，并且在变为断开时将该连接切断。上述连结开关在变为接通时将上述第一逆变器与上述第二电动机以能通电的方式连接，并且在变为断开时将该连接切断。上述判断部对上述第一旋转体的状态是否异常进行判断。上述控制部对上述第一开关和上述连结开关进行控制。
上述旋转体驱动系统在由上述判断部判断为上述第一旋转体的状态没有异常的情况下，通过上述控制部设为上述第一开关为接通且上述连结开关为断开的通常状态。由此，通过上述第一逆变器驱动上述第一电动机，并且通过上述第二逆变器驱动上述第二电动机。
另一方面，上述旋转体驱动系统在由上述判断部判断为上述第一旋转体的状态异常的情况下，通过上述控制部设为上述第一开关为断开且上述连结开关为接通的第一应对状态。由此，通过上述第一逆变器和上述第二逆变器这两者来驱动上述第二电动机。
根据本公开，在由判断部判断为第一旋转体的状态异常的情况下，通过控制部设为上述第一应对状态，从而由第一逆变器和第二逆变器这两者来驱动第二电动机。因此，与仅由第二逆变器来驱动第二电动机的情况相比，能够提高第二旋转体的转矩。因此，不用设置大输出的第二逆变器，能够在第一旋转体异常时确保第二旋转体的输出足够大。
附图说明
参照附图和以下详细的记述，可以更明确本公开的上述目的、其他目的、特征和优点。附图如下所述。
图1是表示第一实施方式的旋转体驱动系统的示意图。
图2是表示旋转体驱动系统的电路图。
图3是表示旋转体驱动系统的通常状态的电路图。
图4是表示旋转体驱动系统的第一应对状态的电路图。
图5是表示旋转体驱动系统的第二应对状态的电路图。
图6是表示连接控制的流程图。
图7是将图4、图5简化后的电路图。
具体实施方式
[第一实施方式]
接着，参照附图对本公开的实施方式进行说明。但是，本公开并不限定于实施方式，在不脱离公开的主旨的范围内，能够适当改变来实施。
图1是表示本实施方式的车辆驱动系统300的示意图。车辆驱动系统300装设于车辆400，并且具有上位ECU 10、电池20、第一驱动系统100、第二驱动系统200和连结开关50。
第一驱动系统100具有第一轮胎190、第一电动机160、第一逆变器120、第一控制部110和第一开关150。在本实施方式中，第一轮胎190是左侧的前轮，并且与第一旋转轴180一起旋转。
第一电动机160经由减速器(省略图示)等来驱动第一旋转轴180旋转，从而驱动第一轮胎190旋转。第一逆变器120将从电池20供电的直流的电力转换为交流并向第一电动机160供电，从而驱动第一电动机160。第一控制部110通过控制第一逆变器120，从而控制由第一电动机160对第一轮胎190的驱动。
详细而言，第一驱动系统100将基于第一电动机160的驱动得到的第一电动机信息i1输入到第一控制部110。该第一电动机信息i1例如是与转子相对于第一电动机160的定子的旋转角相关的信息、与流过第一电动机160的定子所具有的U相线圈164、V相线圈165、W相线圈166的各电流相关的信息等。第一控制部110通过使用该第一电动机信息i1来控制第一逆变器120，从而控制第一轮胎190的驱动。
第二驱动系统200具有第二轮胎290、第二电动机260、第二逆变器220、第二控制部210和第二开关250。第二轮胎290是右侧的前轮，并且与第二旋转轴280一起旋转。
第二驱动系统200的更具体的说明与将上述第一驱动系统100的说明以如下方式替换后的说明相同。即，分别将“第一”替换为“第二”，将“左”替换为“右”，将“U相”替换为“X相”，将“V相”替换为“Y相”，将“W相”替换为“Z相”，并且将符号分别替换为相应的符号。
图2是表示车辆驱动系统300的电路图。首先，对第一驱动系统100进行说明。第一电动机160具有U相线圈164、V相线圈165和W相线圈166，这些线圈的一端彼此在中性点处连接。
第一逆变器120具有第一上配线122、三个上臂(124～126)、三个连接线(134～136)、三个下臂(144～146)和第一下配线148。
第一上配线122的一端连接到电池20的正侧的端子。第一下配线148的一端连接到电池20的负侧的端子。
三个连接线(134～136)包括U相线134、V相线135和W相线136。U相线134的一端连接到U相线圈164中的与中性点相反一侧的端部。V相线135的一端连接到V相线圈165中的与中性点相反一侧的端部。W相线136的一端连接到W相线圈166中的与中性点相反一侧的端部。
三个上臂(124～126)包括U相上臂124、V相上臂125和W相上臂126。U相上臂124的一端连接到第一上配线122，另一端连接到U相线134。而且，在长度方向中间部设置有U相上开关Ua。V相上臂125的一端连接到第一上配线122，另一端连接到V相线135。而且，在长度方向中间部设置有V相上开关Va。W相上臂126的一端连接到第一上配线122，另一端连接到W相线136。而且，在长度方向中间部设置有W相上开关Wa。
三个下臂(144～146)包括U相下臂144、V相下臂145和W相下臂146。U相下臂144的一端连接到第一下配线148，另一端连接到U相线134。而且，在长度方向中间部设置有U相下开关Ub。V相下臂145的一端连接到第一下配线148，另一端连接到V相线135。而且，在长度方向中间部设置有V相下开关Vb。W相下臂146的一端连接到第一下配线148，另一端连接到W相线136。而且，在长度方向中间部设置有W相下开关Wb。
而且，在三个连接线(134～136)上设置有第一开关150。详细而言，第一开关150具有U相开关154、V相开关155和W相开关156。U相开关154设置在U相线134中的上臂(124)及下臂(144)与U相线圈164之间。V相开关155设置在V相线135中的上臂(125)及下臂(145)与V相线圈165之间。W相开关156设置在W相线136中的上臂(126)及下臂(146)与W相线圈166之间。
以下，当“第一开关150”被称为“接通”时，表示构成该第一开关150的“三个开关(154～156)”全部“接通”，当“第一开关150”被称为“断开”时，表示上述“三个开关(154～156)”全部“断开”。第一开关150在变为接通时以能通电的方式将第一逆变器120与第一电动机160连接，并且在变为断开时将该连接切断。
第一控制部110通过控制三个各上开关(Ua、Va、Wa)和三个各下开关(Ub、Vb、Wb)的接通、断开，从而控制第一逆变器120。
接着，对第二驱动系统200进行说明。第二电动机260具有X相线圈264、Y相线圈265和Z相线圈266。第二逆变器220具有第二上配线222、三个上臂(224～226)、三个连接线(234～236)、三个下臂(244～246)和第二下配线248。
三个上臂(224～226)包括X相上臂224、Y相上臂225和Z相上臂226。在X相上臂224上设置有X相上开关Xa，在Y相上臂225上设置有Y相上开关Ya，在Z相上臂226上设置有Z相上开关Za。
三个下臂(244～246)包括X相下臂244、Y相下臂245和Z相下臂246。在X相下臂244上设置有X相下开关Xb，在Y相下臂245上设置有Y相下开关Yb，在Z相下臂246上设置有Z相下开关Zb。
三个相配线(234～236)包括X相线234、Y相线235和Z相线236。第二开关250包括X相开关254、Y相开关255和Z相开关256。
第二驱动系统200的更具体的说明与将上述第一驱动系统100的说明以如下方式替换后的说明相同。即，分别将“第一”替换为“第二”，将“U相”替换为“X相”，将“V相”替换为“Y相”，将“W相”替换为“Z相”，并且将符号分别替换为相应的符号。
接着，对连结开关50进行说明。连结开关50包括UX连结开关54、VY连结开关55和WZ连结开关56。具体而言，U相线134中的比U相开关154更靠电池20侧(与第一电动机160侧相反的一侧)的部分与X相线234中的比X相开关254更靠电池20侧的部分通过UX连结线34连接。在该UX连结线34上设置有UX连结开关54。
另外，V相线135中的比V相开关155更靠电池20侧的部分与Y相线235中的比Y相开关255更靠电池20侧的部分通过VY连结线35连接。在该VY连结线35上设置有VY连结开关55。另外，W相线136中的比W相开关156更靠电池20侧的部分与Z相线236中的比Z相开关256更靠电池20侧的部分通过WZ连结线36连接。在该WZ连结线36上设置有WZ连结开关56。
以下，“连结开关50”为“接通”是指构成该连结开关50的“三个开关(54～56)”全部“接通”，“连结开关50”为“断开”是指上述“三个开关(54～56)”全部“断开”。在连结开关50变为接通时，将第一逆变器120和第二电动机260在第二开关250为接通的状态下以能通电的方式连接，并且将第二逆变器220和第一电动机160在第一开关150为接通的状态下以能通电的方式连接。另一方面，在连结开关50变为断开时，使第一逆变器120和第二电动机260无法通电，并且使第二逆变器220和第一电动机160无法通电。
再次参照图1进行说明。上位ECU 10具有判断部14和控制部15。判断部14分别对第一轮胎190和第二轮胎290的牵引是否异常进行判断。具体而言，例如，在第一轮胎190或第二轮胎290的转速比其他的轮胎的转速高的情况下，能够判断为牵引异常。
另外，例如，车辆400能够具有对第一轮胎190的轮胎压力进行检测的第一轮胎压力检测装置(TPMS)和对第二轮胎290的轮胎压力进行检测的第二轮胎压力检测装置(TPMS)。然后，判断部14在由上述轮胎压力检测装置检测出的轮胎压力较低的情况下，能够判断为牵引异常。这是因为，在轮胎压力较低的情况下，轮胎浮起等，牵引降低的可能性较高。
以下，将由判断部14判断为第一轮胎190和第二轮胎290中的任一个牵引均非异常时称为“通常时”。另外，将由判断部14判断为第一轮胎190和第二轮胎290中的仅第一轮胎190的牵引异常时称为“第一异常时”，将判断为仅第二轮胎290的牵引异常时称为“第二异常时”。另外，将由判断部14判断为第一轮胎190和第二轮胎290这两者的牵引异常时称为“两方异常时”。
在第一异常时，第二驱动系统200不仅将第二电动机信息i2输入到第二控制部210，还将该第二电动机信息i2输入到第一控制部110。另外，在第二异常时，第一驱动系统100不仅将第一电动机信息i1输入到第一控制部110，还将第一电动机信息i1输入到第二控制部210。
在通常时，控制部15设为第一开关150为接通、第二开关250为接通且连结开关50为断开的通常状态s0。另一方面，在第一异常时，设为第一开关150为断开、第二开关250为接通且连结开关50为接通的第一应对状态s1。另外，在第二异常时，设为第一开关150为接通、第二开关250为断开且连结开关50为接通的第二应对状态s2。
图3是表示车辆驱动系统300的通常状态s0的电路图。另外，在该图中，U相下开关Ub、V相上开关Va和W相下开关Wb为接通，并且X相下开关Xb、Y相上开关Ya和Z相下开关Zb为接通，但是这表示规定的瞬间。各上开关(Ua、Va、Wa、Xa、Ya、Za)和各下开关(Ub、Vb、Wb、Xb、Yb、Yb、Zb)分别在规定的时刻处反复接通和断开，由此，流向各电动机(160、260)内的电流的方向更换。上述情况在图4和图5中也相同。
在该图3所示的通常状态s0下，第一逆变器120通过对第一电动机160供电来驱动第一电动机160，第二逆变器220通过对第二电动机260供电来驱动第二电动机260。
在该通常状态s0下，第一电动机160以由第一逆变器120的性能(极限输出)决定的规定的第一上限输出以下的输出来驱动第一电动机160。然后，第二电动机260以由第二逆变器220的性能(极限输出)决定的规定的第二上限输出以下的输出来驱动第二电动机260。另外，在本实施方式中，第一上限输出与第二上限输出相同。
图4是表示车辆驱动系统300的第一应对状态s1的电路图。在该第一应对状态s1下，由于第一开关150为断开，因此，第一逆变器120不向第一电动机160供电。另一方面，由于第二开关250和连结开关50为接通，因此，第二逆变器220和第一逆变器120向第二电动机260供电，并且由逆变器120、220这两者来驱动第二电动机260。
详细而言，如上所述，在该第一应对状态s1下，第二驱动系统200不仅将第二电动机信息i2输入到第二控制部210，还将该第二电动机信息i2输入到第一控制部110。第一控制部110通过使用该第二电动机信息i2来控制第一逆变器120的各开关(Ua、Va、Wa、Ub、Vb、Wb)，从而控制由第一逆变器120对第二电动机260的驱动。
在该第一应对状态s1下，通过逆变器(120、220)这两者的协作，以比上述第二上限输出大的输出来驱动第二电动机260。其中，以比该第二上限输出大的输出来驱动第二电动机260的期间在规定的第二限制时间内进行。该第二限制时间是基于直到由于以比第二上限输出大的输出来驱动第二电动机260而在第二电动机260中产生规定的性能劣化为止的时间而确定的时间。
具体而言，该规定的性能劣化是例如由第二电动机260的过热而引起的转子磁体的退磁、规定的电路的短路等。第二限制时间可以是基于流过第二电动机260的电流的大小、第二电动机260的温度而确定的变量，也可以是常量。在是变量的情况下，该第二限制时间可以通过映射来确定，也可以通过函数来确定。
在第一应对状态s1下，在以比第二上限输出大的输出来驱动第二轮胎290的期间超过第二限制时间的情况下，可以返回至通常状态s0，也可以保持第一应对状态s1，抑制逆变器120、220这两者的输出。
图5是表示车辆驱动系统300的第二应对状态s2的电路图。在该第二应对状态s2下，由于第二开关250为断开，因此，第二逆变器220不向第二电动机260供电。另一方面，由于第一开关150和连结开关50为接通，因此，第一逆变器120和第二逆变器220向第一电动机160供电，并且由逆变器120、220这两者来驱动第一电动机160。
该第二应对状态s2的更详细的说明与将上述第一应对状态s1的说明以如下方式替换后的说明相同。即，将“第一”和“第二”中的各方替换为另一方，并且将符号分别替换为相应的符号。
图6是表示由上位ECU 10进行的连接控制的流程图。初始状态是通常状态s0。从该状态开始，首先，判断部14对与第一轮胎190和第二轮胎290的牵引相关的信息进行检测(S611)。接着，对该第一轮胎190的牵引是否异常进行判断(S612)。
在S612中，在将第一轮胎190的牵引判断为异常的情况下(S612：是)，对第二轮胎290的牵引是否异常进行判断(S613)。在将第二轮胎290的牵引判断为异常的情况下(S613：是)，意味着处于两个轮胎的牵引均为异常的两方异常时，因此，保持通常状态s0并结束连接控制。
另一方面，在S613中，在判断为第二轮胎290的牵引没有异常的情况下(S613：否)，意味着处于仅第一轮胎190的牵引为异常的第一异常时，因此，停止由第一逆变器120对第一电动机160的驱动(S614)。之后，通过将第一开关150设为断开且将连结开关50设为接通(S615)，切换为第一应对状态s1。之后，通过开始由第一逆变器120对第二电动机260的驱动(S616)，通过逆变器120、220这两者来驱动第二电动机260。在该状态下，结束连接控制。
另一方面，在S612中，在判断为第一轮胎190的牵引没有异常的情况下(S612：否)，也对第二轮胎290的牵引是否异常进行判断(S623)。在判断为第二轮胎290的牵引没有异常的情况下(S623：否)，意味着处于两个轮胎的牵引没有异常的通常时，因此，保持通常状态s0并结束连接控制。
另一方面，在S623中，在将第二轮胎290的牵引判断为异常的情况下(S623：是)，意味着处于仅第二轮胎290的牵引为异常的第二异常时，因此，停止由第二逆变器220对第二电动机260的驱动(S624)。之后，通过将第二开关250设为断开且将连结开关50设为接通(S625)，切换为第二应对状态s2。之后，通过开始由第二逆变器220对第一电动机160的驱动(S626)，通过逆变器120、220这两者来驱动第一电动机160。在该状态下，结束连接控制。
另外，在结束该连接控制之后，以如下方式进行控制。即，在通过该连接控制切换为第一应对状态s1的情况下，以第一轮胎190的牵引返回至正常为条件，返回至通常状态s0。另外，在通过该连接控制切换为第二应对状态s2的情况下，以第二轮胎290的牵引返回至正常为条件，返回至通常状态s0。
另外，在第一应对状态s1下，在以比第二上限输出大的输出来驱动第二轮胎290的期间超过第二限制时间的情况下，返回至通常状态s0、或者保持第一应对状态s1并抑制逆变器120、220这两者的输出。另外，在第二应对状态s2下，在以比第一上限输出大的输出来驱动第一轮胎190的期间超过第一限制时间的情况下，返回至通常状态s0、或者保持第二应对状态s2，抑制逆变器120、220这两者的输出。
根据本实施方式，能够得到以下的效果。在第一轮胎190的牵引为异常的第一异常时，通过逆变器(120、220)这两者来驱动第二电动机260，能够提高第二轮胎290的转矩。参照图7对其详细情况进行说明。此外，以下，将能够分别流过各上开关(Ua、Va、Wa、Xa、Ya、Za)和各下开关(Ub、Vb、Wb、Xb、Yb、Zb)的电流值的最大值设为“Imax”。
若将图3所示的处于通常状态s0的规定的瞬间的电路省略未流过电流的电路而简化，则成为图7的(a)所示的电路图。在此，电池20的正端子和第二电动机260经由一个上开关(Ya)连接。另一方面，电池20的负端子和第二电动机260经由并联地存在的两个下开关(Xb、Zb)连接。因此，能够流过第二电动机260的电流的最大值为能够流过该一个上开关(Ya)的电流的最大值(Imax)。
另一方面，若将图4所示的处于第一应对状态s1的规定的瞬间的电路省略未流过电流的电路而简化，则成为图7的(b)所示的电路图。在此，电池20的正端子和第二电动机260通过并联地存在的两个上开关(Va、Ya)连接。另一方面，电池20的负端子和第二电动机260经由并联地存在的四个下开关(Ub、Wb、Xb、Zb)连接。因此，能够流过第二电动机260的电流的最大值为总计能够流过该两个上开关(Va、Ya)的电流的最大值(2×Imax)。
如上所述，在通常状态s0下最大能够流过第二电动机260的电流为Imax，在第一应对状态s1下最大能够流过第二电动机260的电流为2×Imax。因此，在第一应对状态s1下，第二电动机260能够输出通常状态s0下的最大输出(第二上限输出)的大约两倍的输出。
因此，在第一轮胎190陷入泥泞或冰雪等中的第一异常时，通过设为第一应对状态s1，能够充分地提高第二轮胎290的转矩。因此，不用设置大输出的第二逆变器220，能够使车辆400容易从该泥泞或冰雪等中脱离。
与之相同地，在第二轮胎290陷入泥泞或冰雪等中的第二异常时，通过设为第二应对状态s2，能够充分地提高第一轮胎190的转矩。因此，不用设置大输出的第一逆变器120，能够使车辆400容易从该泥泞或冰雪等中脱离。
具体而言，在本实施方式中，第一轮胎190是左侧的车轮，第二轮胎290是右侧的车轮。因此，在作为左侧的车轮的第一轮胎190陷入泥泞等中而使其牵引降低的第一异常时，设为第一应对状态s1，通过提高作为右侧的车轮的第二轮胎290的转矩，能够使车辆400容易从该泥泞等中脱离。另外，相反地，在作为右侧的车轮的第二轮胎290陷入泥泞等中而使其牵引力降低的第二异常时，设为第二应对状态s2，通过提高作为左侧的车轮的第一轮胎190的转矩，能够使车辆400容易从该泥泞等中脱离。
另外，在第一应对状态s1下，第二驱动系统200将第二电动机信息i2输入到第一控制部110，因此，第一控制部110通过使用该第二电动机信息i2，能够没有问题地控制由第一逆变器120对第二电动机260的驱动。另外，同样地，在第二应对状态s2下，第一驱动系统100将第一电动机信息i1输入到第二控制部210，因此，第二控制部210通过使用第一电动机信息i1，能够没有问题地控制第二逆变器220对第一电动机160的驱动。
另外，在从通常状态s0切换为第一应对状态s1时，停止在通常状态s0下由第一逆变器120对第一电动机160的驱动之后，将第一开关150设为断开，并且将连结开关50设为接通，从而切换为第一应对状态s1。因此，在没有电流流过第一开关150之后，将第一开关150设为断开。因此，与有电流流过第一开关150而将第一开关150设为断开的情况相比，难以在第一开关150的两个端子之间发生绝缘破坏。因此，能够将第一开关150的耐电压要求抑制得较低。
另外，同样地，在从通常状态s0切换为第二应对状态s2时，停止在通常状态s0下由第二逆变器220对第二电动机260的驱动之后，将第二开关250设为断开，并且将连结开关50设为接通，从而切换为第二应对状态s2。因此，与上述第一开关150的情况同样地，能够将第二开关250的耐电压要求抑制得较低。
另外，在第一应对状态s1下，第二电动机260在规定的第二限制时间内以比上述第二上限输出大的输出来驱动第二电动机260。该第二限制时间是基于直到由于以比第二上限输出大的输出来驱动第二电动机260而在第二电动机260中产生规定的性能劣化为止的时间而确定的。因此，能够避免在第二电动机260中产生该性能劣化。
另外，同样地，在第二应对状态s2下，第一电动机160在规定的第一限制时间内以比上述第一上限输出大的输出来驱动第一电动机160。该第一限制时间是基于直到由于以比第一上限输出大的输出来驱动第一电动机160而在第一电动机160中产生规定的性能劣化为止的时间而确定的。因此，能够避免在第一电动机160中产生该性能劣化。
[其他实施方式]
以上实施方式能够以如下方式改变来实施。例如，也可以是第一驱动系统100驱动左右两方的前轮而不是左侧的前轮，第二驱动系统200驱动左右两方的后轮而不是右侧的前轮。即，也可以是第一轮胎190是左右两方的前轮，第二轮胎290是左右两方的后轮。在这种情况下，例如在作为第一轮胎190的前轮陷入泥泞等中的情况下，通过使转矩集中于作为后轮的第二轮胎290，容易从该泥泞等中脱离。
另外，例如，也可以省略第二开关250，仅在第一异常时从通常状态s0切换为第一应对状态s1，在第二异常时，保持通常状态s0而不切换为第二应对状态s2。在这种情况下，例如，优选的是，将左右的轮胎中的路肩侧的轮胎或前后的轮胎中的后侧的轮胎等更容易陷入泥泞或冰雪等中的一侧的轮胎设为第一轮胎190。
另外，例如，在各电路图(图2～图5、图7)中，各上开关(Ua、Va、Wa、Xa、Ya、Za)和各下开关(Ub、Vb、Wb、Xb、Yb、Zb)是通常的晶体管的符号，但是例如也可以是MOSFET、IGBT等。
另外，例如，也可以采用上述车辆驱动系统300作为驱动无人机的螺旋桨的无人机驱动系统。具体而言，例如，在无人机具有左前、右前、左后、右后这四个螺旋桨的情况下，能够利用第一电动机160驱动左前和右后这两个螺旋桨即一方的对角的螺旋桨，并且利用第二电动机260驱动右前和左后这两个螺旋桨即另一方的对角的螺旋桨。在这种情况下，例如，在一方的对角的螺旋桨发生破损等异常的情况下，能够将输出集中于另一方的对角的螺旋桨，并且通过该另一方的对角的螺旋桨的输出来进行软着陆等。
虽然基于实施例对本公开进行了记述，但是应当理解为本公开并不限定于上述实施例、结构。本公开也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种各样的组合、方式、进一步在此基础上包括有仅单个要素、其以上或以下的其他组合、方式也属于本公开的范畴、思想范围。

Claims (6)

1.一种旋转体驱动系统，所述旋转体驱动系统(300)具有驱动规定的第一旋转体(190)的第一电动机(160)、驱动与所述第一旋转体不同的第二旋转体(290)的第二电动机(260)、驱动所述第一电动机的第一逆变器(120)、以及驱动所述第二电动机的第二逆变器(220)，
所述旋转体驱动系统具有：
第一开关(150)，所述第一开关在变为接通时将所述第一逆变器与所述第一电动机以能通电的方式连接，并且在变为断开时将该连接切断；
连结开关(50)，所述连结开关在变为接通时将所述第一逆变器与所述第二电动机以能通电的方式连接，并且在变为断开时将该连接切断；
判断部(14)，所述判断部对所述第一旋转体的状态是否异常进行判断；以及
控制部(15)，所述控制部对所述第一开关和所述连结开关进行控制，
在由所述判断部判断为所述第一旋转体的状态没有异常的情况下，通过所述控制部设为所述第一开关为接通且所述连结开关为断开的通常状态(s0)，从而通过所述第一逆变器驱动所述第一电动机，并且通过所述第二逆变器驱动所述第二电动机，
在由所述判断部判断为所述第一旋转体的状态异常的情况下，通过所述控制部设为所述第一开关为断开且所述连结开关为接通的第一应对状态(s1)，从而通过所述第一逆变器和所述第二逆变器这两者驱动所述第二电动机。
2.一种旋转体驱动系统，所述旋转体驱动系统(300)具有驱动规定的第一旋转体(190)的第一电动机(160)、驱动与所述第一旋转体不同的第二旋转体(290)的第二电动机(260)、驱动所述第一电动机的第一逆变器(120)、以及驱动所述第二电动机的第二逆变器(220)，
所述旋转体驱动系统具有：
第一开关(150)，所述第一开关在变为接通时将所述第一逆变器与所述第一电动机以能通电的方式连接，并且在变为断开时将该连接切断；
第二开关(250)，所述第二开关在变为接通时将所述第二逆变器与所述第二电动机以能通电的方式连接，并且在变为断开时将该连接切断；
连结开关(50)，所述连结开关在变为接通时，将所述第一逆变器和所述第二电动机在所述第二开关为接通的状态下以能通电的方式连接，并且将所述第二逆变器和所述第一电动机在所述第一开关为接通的状态下以能通电的方式连接，所述连结开关在变为断开时，使所述第一逆变器和所述第二电动机无法通电，并且使所述第二逆变器和所述第一电动机无法通电；
判断部(14)，所述判断部分别对所述第一旋转体和所述第二旋转体的状态是否异常进行判断；以及
控制部(15)，所述控制部对所述第一开关、所述第二开关和所述连结开关进行控制，
在由所述判断部判断为所述第一旋转体和所述第二旋转体中的任一个的牵引均没有异常的情况下，通过所述控制部设为所述第一开关为接通、所述第二开关为接通且所述连结开关为断开的通常状态(s0)，从而通过所述第一逆变器驱动所述第一电动机，并且通过所述第二逆变器驱动所述第二电动机，
在由所述判断部判断为所述第一旋转体的状态异常的情况下，通过所述控制部设为所述第一开关为断开、所述第二开关为接通且所述连结开关为接通的第一应对状态(s1)，从而通过所述第一逆变器和所述第二逆变器这两者驱动所述第二电动机，
在由所述判断部判断为所述第二旋转体的状态异常的情况下，通过所述控制部设为所述第一开关为接通、所述第二开关为断开且所述连结开关为接通的第二应对状态(s2)，从而通过所述第一逆变器和所述第二逆变器这两者驱动所述第一电动机。
3.如权利要求1或2所述的旋转体驱动系统，其特征在于，
所述第一旋转体是车辆(400)的左右一方的轮胎，所述第二旋转体是所述车辆的左右另一方的轮胎，
作为所述状态是否异常的判断，所述判断部对牵引是否异常进行判断。
4.如权利要求1至3中的任一项所述的旋转体驱动系统，其特征在于，
将包括所述第一电动机、所述第一逆变器、控制所述第一逆变器的规定的第一控制部(110)的系统作为第一驱动系统(100)，将包括所述第二电动机、所述第二逆变器、控制所述第二逆变器的规定的第二控制部(210)的系统作为第二驱动系统(200)，
在所述第一应对状态下，所述第二驱动系统将基于所述第二电动机的驱动而得到的规定信息(i2)输入到所述第一控制部，所述第一控制部使用所述规定信息来控制由所述第一逆变器对所述第二电动机的驱动。
5.如权利要求1至4中的任一项所述的旋转体驱动系统，其特征在于，
在从所述通常状态切换为所述第一应对状态时，停止在所述通常状态下由所述第一逆变器对所述第一电动机的驱动之后，将所述第一开关设为断开，从而切换为所述第一应对状态。
6.如权利要求1至5中的任一项所述的旋转体驱动系统，其特征在于，
在所述通常状态下，通过所述第二逆变器，以规定的上限输出以下的输出来驱动所述第二电动机，在所述第一应对状态下，通过所述第一逆变器与所述第二逆变器的协作，在规定的限制时间内，以比所述上限输出大的输出来驱动所述第二电动机，
所述限制时间是基于直到由于以比所述上限输出大的输出来驱动所述第二电动机而在所述第二电动机中产生规定的性能劣化为止的时间而确定的时间。
CN202080068804.9A 2019-10-01 2020-09-25 旋转体驱动系统 Pending CN114503422A (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019181703A JP7255439B2 (ja) 2019-10-01 2019-10-01 回転体駆動システム
JP2019-181703 2019-10-01
PCT/JP2020/036485 WO2021065756A1 (ja) 2019-10-01 2020-09-25 回転体駆動システム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN114503422A true CN114503422A (zh) 2022-05-13

Family

ID=75271370

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202080068804.9A Pending CN114503422A (zh) 2019-10-01 2020-09-25 旋转体驱动系统

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11990855B2 (zh)
EP (1) EP4040667A4 (zh)
JP (1) JP7255439B2 (zh)
CN (1) CN114503422A (zh)
WO (1) WO2021065756A1 (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023176295A1 (ja) * 2022-03-16 2023-09-21 株式会社デンソー 診断装置及びプログラム

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07194187A (ja) * 1993-12-28 1995-07-28 Toshiba Corp 車両用空調制御装置
JP5277433B2 (ja) 2007-07-06 2013-08-28 株式会社小松製作所 電動車両の駆動装置
JP2010268566A (ja) * 2009-05-13 2010-11-25 Nissan Motor Co Ltd 独立車輪駆動電動車の制御装置
JP2015109775A (ja) * 2013-12-05 2015-06-11 株式会社ジェイテクト モータ制御装置
JP2017100210A (ja) * 2015-11-30 2017-06-08 株式会社デンソーウェーブ ロボットシステム
US11001297B2 (en) * 2016-03-14 2021-05-11 Mitsubishi Electric Corporation Electric motor control system and electric power steering apparatus therewith
JP6992517B2 (ja) * 2018-01-09 2022-01-13 トヨタ自動車株式会社 自動車
JP7091786B2 (ja) 2018-04-02 2022-06-28 コニカミノルタ株式会社 画像形成装置、トレイ決定方法、およびコンピュータプログラム

Also Published As

Publication number Publication date
US20220224257A1 (en) 2022-07-14
EP4040667A1 (en) 2022-08-10
US11990855B2 (en) 2024-05-21
EP4040667A4 (en) 2022-11-23
JP7255439B2 (ja) 2023-04-11
WO2021065756A1 (ja) 2021-04-08
JP2021058054A (ja) 2021-04-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108473156B (zh) 电动助力转向装置
US9592737B2 (en) Redundant drive system
US11001297B2 (en) Electric motor control system and electric power steering apparatus therewith
CN101622149B (zh) 电动机的控制装置和车辆
US20160036371A1 (en) Electric power steering system and vehicle control system including the electric power steering system
US9440556B2 (en) Anti-skid control device for a vehicle having an electromotive drive system
US8755973B2 (en) Vehicular power supply system
JP2013247754A (ja) 電動機の駆動制御装置
US11070158B2 (en) Rotary electric machine control apparatus
JP2015104240A (ja) 回転電機駆動装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置。
US11533015B2 (en) Drive device-integrated rotary electric machine and electric power steering device using same
US10608575B2 (en) Abnormality diagnosis apparatus
US9731605B2 (en) Method and apparatus for controlling an electrified powertrain system of a vehicle
CN114503422A (zh) 旋转体驱动系统
JP6680231B2 (ja) 回転電機制御装置
CN110582431A (zh) 用于商用车的电流供给单元和用于运行商用车的电流供给单元的方法
CN111512537B (zh) 旋转电机装置
JP7298433B2 (ja) 回転電機システム
US11932326B2 (en) Electric power steering device and method
US20140240874A1 (en) Traction motor drive system for a locomotive
US20160087571A1 (en) Circuit arrangement having redundant half bridges for operating an electric machine
JP7292507B2 (ja) モータ制御装置、及び電動パワーステアリング装置
JP2021112044A (ja) 電源装置
JP2023149809A (ja) 電力供給システム

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination