CN114502395A - 车轴调节系统、用于这种系统的偏心元件和车轴调节方法 - Google Patents

Abstract

一种用于调节车轴的系统(1)，该车轴特别是商用车辆的车轴，该系统包括：‑‑框架元件(2)，其具有特别是第一引导开口形式的第一引导区域(22)，该第一引导区域用于使在安装状态下与车轴连接的转向元件(6)在调节方向(L)上位移；以及‑‑具有开口(42)的可调向的偏心元件(4)，该开口相对于第一引导区域(22)的布置确定了转向元件(6)的位移，其中，该系统具有特别是第二引导开口形式的第二引导区域(32)，偏心元件(4)和框架元件(2)通过该第二引导区域相互接合，并且销状元件(31)在安装状态下接合在该第二引导区域中，其中，当偏心元件(31)被调向时，销状元件(31)能够沿第二引导区域(32)移动，特别是在第二引导开口中移动。

Description

车轴调节系统、用于这种系统的偏心元件和车轴调节方法

技术领域

本发明涉及车轴调节系统、用于这种系统的偏心元件以及车轴调节方法。

背景技术

商用车辆的车轴调节在现有技术中是已知的。特别地，通过车轴调节来调节或校正车轴的轨迹或固定在车轴上的车轮的轨迹。在现有技术的车轴调节中，特别使用主轴或螺杆，该主轴或螺杆相对于接合元件旋转并因此触发调节元件的缩短或延长，这继而导致车轴的一端部沿着商用车辆的纵向轴线偏移。问题在于，主轴容易被污染、腐蚀或被行驶期间卷起的零件损坏，并且特别由于需要大量的安装步骤，主轴的调节很复杂，因此只有付出巨大的代价才能确保商用车辆的操作安全性。

US 2011/0068524 A和EP 2 736 732 B1公开了一种用于商用车辆的车轴的车轴调节器，其具有框架元件、偏心元件(Exzenterelement)和转向元件(Lenkerelement)，其中，偏心元件具有第一轮廓或第一开口，转向元件可以通过该第一轮廓或第一开口与偏心元件接合，并且其中，偏心元件具有第二轮廓或外轮廓，框架元件可以通过该第二轮廓或外轮廓与偏心元件接合。第一轮廓相对于第二轮廓偏心地布置，并且偏心元件可以通过第一紧固装置力配合地固定到框架元件和转向元件，并且其中，通过设定偏心元件的特定旋转角度，可以将框架元件和转向元件沿调节方向固定在可预定的位置上，并且可以以能够相对彼此枢转的方式安装。

发明内容

本发明的目的是提供一种系统，其改进或简化了用于实现简便的轨迹调节或车轴调节的措施，特别关于车架上的为此所需的结构性措施。

该目的通过根据权利要求1所述的系统、根据权利要求14所述的偏心元件和根据权利要求15所述的方法来实现。

根据本发明的第一方面，提供了一种特别用于商用车辆的车轴调节系统，其包括：具有特别是第一引导开口形式的第一引导区域的框架元件，第一引导区域用于使在安装状态下与车轴连接的转向元件在调节方向上位移；具有开口的可调向的偏心元件，该开口相对于第一引导区域的布置确定了转向元件的位移；以及特别是第二引导开口形式的第二引导区域，偏心元件和框架元件通过该第二引导区域相互接合，并且在安装状态下，销状元件接合在该第二引导区域中，其中，当偏心元件被调向时，销状元件可以相对于或沿着第二引导区域位移或移动，特别在第二引导开口中位移或移动。根据本发明，特别为了固定偏心元件以防止其在调节方向上位移，销状元件接合在第二引导区域中。因此，第二引导区域和销状元件的组合取代了现有技术中已知的固定凸耳或凸耳元件，以防止偏心元件在调节方向上位移或偏移。这是减轻整个车轴调节系统重量的有利方式。此外，特别与现有技术的车轴调节系统相比，车轴调节系统的设计在空间方面是尽可能经济的。最后，由于可以省去凸耳元件的横向限制，因此根据本发明的系统的使用允许在用于承载车轴的系统的设计中具有更大的设计自由度。特别地，期望的是，车轴调节系统用于追踪转向元件，即用于相对于安装有转向元件的车辆的行驶方向对转向元件进行调向。例如，转向元件是在一个端部处(例如，在相应的轴承中)承载车轴并在另一端部处铰接到框架元件(例如，铰接到支撑架)的元件。在这种情况下，支撑架上的转向元件的可枢转轴承特别与气动弹簧系统一起用于车轴的弹簧支撑。有利地，支撑架具有两个侧壁，这两个侧壁通过端壁相互连接。两个侧壁特别具有一个或多个第一引导区域。本发明意义上的轴承座特别是用于商用车辆的轴承座，并且因此有利地能够支撑7t，优选为10t，特别优选为12t的车轴载荷。有利地，轴承座具有安装平面，该安装平面用于特别通过材料配合连接到车辆的框架。有利地，安装平面由两个侧壁和/或端壁的表面形成。通过车轴调节系统，可以以适当角度设定转向元件，特别相对于由行驶方向确定的方向进行设定。可以想到的是，销状元件形成在框架元件和/或偏心元件上，或者第二引导区域形成在偏心元件和/或框架元件上。因此，设想的是，销状元件和第二引导区域在安装状态下相互接合，并且特别有助于将偏心元件绑定到框架元件。例如，销状元件可以是具有或不具有头部以及具有或不具有螺纹的圆柱销、锥形销、夹紧销和/或螺栓。有利地，销状元件被形成为使得其在纵向方向上延伸并且具有小于纵向方向上的最大延伸的直径。优选地，第一引导开口是细长孔，优选为直线型细长孔，其被形成为基本上平行于调节方向。也可以想到的是，该细长孔至少部分地相对于调节方向倾斜地延伸。此外，优选地，被形成为细长孔的第一引导区域被形成在框架元件的两个相对的侧壁上，以便由此能够使车轴随着沿第一引导区域的位移而明显位移或位置倾斜。特别地，偏心元件在其调向期间(即，特别在其旋转以使车轴位移时)被调向，使得偏心元件的开口完全一致地布置在第一引导区域的细长孔的特定的部分区段或部分区域的上方。特别当转向元件本身被铰接时，通过穿过开口并穿过第一引导区域的固定装置，可以固定偏心元件并因此固定车轴的位置。特别优选地，例如在转向元件具有在安装状态下与偏心元件中的开口永久地完全一致的开口的情况下，轴承元件的位置与偏心元件的朝向关联在一起。优选地，该系统用于商用车辆或商用车辆拖车。商用车辆拖车或商用车辆特别是具有至少7.51t，优选为至少10.1t，并且特别优选为至少15.1t的允许总质量的车辆或拖车。

此外，销状元件优选为框架元件的一部分，其中，销状元件特别优选地布置在与第一引导区域相同的水平面上。除了将第一引导区域和/或第二引导区域设计为细长孔形式之外，还可以替代地想到的是将第一和/或第二引导区域设计为轨道系统形式，其中，在每种情况下，销状元件接合在相应的轨道状凹口或相应的装置中。然而，连续的引导开口的设计已被证明在制造和处理过程中是特别有利的，特别因为在此预计不会出现卡塞或类似情况。

根据一优选实施例，第二引导区域以圆弧或弯曲形状延伸，优选为圆弧形的细长孔。特别优选地，特别被形成为第二引导开口的第二引导区域以恒定的曲率半径延伸且/或相对于偏心元件的中心同心地延伸。该弧形线路优选地延伸超过45°，例如，弧形的第二引导区域在45°和180°之间的角度范围内延伸。此外，优选地，圆弧形的第二引导区域和外轮廓之间的径向测量距离与偏心距的比率(即，与偏心元件的开口的第一中心和偏心元件的第二中心之间的距离的比率)在0.5和0.9之间。因此，第二引导区域位于偏心元件的最外边缘处。优选地，细长孔无轮廓或没有外形。替代地，可以想到的是，细长孔特别在其与销状元件接触的内侧上具有外形或具有轮廓，以便连续地定义销状元件的特定位置。例如，可以想到的是，定义第二引导区域或第二引导开口的轮廓的内侧是波浪状的，以便在各个凹陷中定义销状元件在第二引导开口中的优选朝向。以此方式，可以定义车轴调节的离散值。

有利地，第二引导区域以圆弧或圆弧段的形状延伸，其中，圆弧具有引导中心和引导半径。在本文中，“圆弧的形状”是指第二引导区域在其延伸上对应于或跟随圆弧的圆弧段。引导半径特别对应于第二引导区域的圆弧或圆弧段的半径或直径。引导中心点是第二引导区域在其延伸上至少在部分区段上所对应的圆的中心点。以此方式，可以实现特别简单的制造。因此，有利地，第二引导区域被形成为圆弧形状的细长孔或圆弧段形状的细长孔，该圆弧具有引导中心，该引导中心可以有利地形成为与外轮廓的中心和/或第二中心重合。以此方式，可以实现特别简单的生产。

特别优选地，该系统具有用于检测销状元件在引导开口内的相对位置的参考系统。以此方式，可以有利地告知用户第二开口相对于第一引导区域或关于第一引导区域的位置。这是特别有利的，因为如果将偏心元件选择地相对较大，用户无法看到第一引导区域。通过形式为例如标尺的参考系统，可以相应地检测相对位置。此外，可以长期记录或记载任何变化。此外，还可以将相应的位置与其他车轴轴承的位置进行协调，以便确保特别在同一车辆上尽可能快地进行最佳的调节或车轴调节。

优选地，偏心元件具有第二引导区域。由于第二引导区域布置在偏心元件上，第二引导区域对用户是可见的。相比之下，在其中销状元件在偏心元件上突出并接合在框架元件中的相应开口中的实施例中，该第二引导区域是不可见的。然而，在不可见的第二引导区域的相应实施例的情况下，也将保护该第二引导区域不受灰尘和其他环境的影响。

有利地，偏心元件可以通过手动和/或电机驱动进行位移。例如，偏心元件具有凹口形式的操作辅助装置，其中，如果需要，曲柄元件可以插入到该凹口中，以引起相应的位移，即偏心元件的旋转。然而，也可以想到的是，可以通过电机驱动的机构来移动偏心元件。在此，例如通过使偏心元件旋转的马达的位置，可以得出关于偏心元件的当前位置的结论，特别是关于开口相对于第一引导区域的位置的结论。例如，在偏心元件的最外侧圆周上设置有齿部，以吸收驱动运动或旋转运动。然而，由于车轴的位移，特别是用于跟踪车轴系统的位移相对很少发生，所以通常有利的是省去相应的机械化和相关重量，而是通过手动操作来移动偏心元件。

优选地，偏心元件中的第一引导区域和/或开口具有第一半径，并且偏心元件的外轮廓具有第二半径，其中，第一引导区域和/或开口的第一中心与外轮廓的中心以偏心距间隔开，其中，(R2-R1-E)与R2的比率在0.2和0.8之间的范围内，优选在0.4和0.6之间的范围内，特别优选在0.45和0.55之间的范围内。

替代或补充优选地，偏心元件中的第一引导区域具有第一半径(R1)，其中，圆弧形和/或圆弧段形的第二引导区域具有引导半径(R3)，其中，第一引导区域的第一中心与引导中心以引导偏心距(FE)间隔开，其中，(R3-R1-FE)与R3的比率在0.2和0.8之间的范围内，优选在0.4和0.6之间的范围内，并且特别优选在0.45和0.55之间的范围内。在0.2至0.8的比率下，可以实现偏心元件的特别简单的制造。在0.4至0.6的比率下，申请人惊奇地发现可以实现特别好的可调节性或直观的操作。在0.45至0.55的比率下，可以在可调节性和空间要求之间实现特别好的折衷。

有利地，偏心距和引导偏心距大小相同，且/或外轮廓的引导中心和第二中心完全一致。以此方式，可以实现特别简单的制造。

开口有利地是圆形孔。这也能够实现特别简单的制造过程，以及特别用于横向导臂的固定或夹紧装置的特别可靠和限定的容纳。

优选地，转向元件具有接合区域，该接合区域能够以形状配合的方式至少在部分区域中与偏心元件的第一引导区域或紧固装置接合。紧固装置优选为螺钉或螺栓，其穿过框架元件、转向元件和偏心元件以固定偏心元件或转向元件的朝向，并且通过相应的固定(例如，通过螺母)将框架元件、转向元件和偏心元件夹紧在一起。转向元件可以直接和/或间接地连接到偏心元件。

优选地，第二引导区域至少在部分区域中具有涂层。特别地，第二引导开口的内侧具有涂层以最小化销状元件和第二引导区域之间的摩擦，以便确保尽可能容易的位移。此外，可能有用的是，硬化销状元件和第二引导区域之间的相应接触面，或为其提供相应的涂层以减少偏心元件使用期间的磨损。

特别优选地，销状元件在安装状态下穿过偏心元件并且相对于偏心元件突出。这有利地允许偏心元件通过销状元件额外地固定到框架元件。例如，可以想到的是，销状元件在其穿透端部具有螺纹，通过该螺纹可以拧上相应的对应件，以将偏心元件固定到框架元件上。这有利地促进了偏心元件的固定。特别地，可以想到的是，将销状元件的相应突出部用于偏心元件的预调节，并且只有在预调节后才通过穿过偏心元件的开口的紧固装置来进行最终的固定。

本发明的另一方面是一种用于特别用于商用车辆的车轴调节系统的偏心元件，该车轴调节系统包括：具有特别是第一引导开口形式的第一引导区域的框架元件，该第一引导开口用于使在安装状态下与车轴连接的转向元件在调节方向上位移；具有开口的可调向的偏心元件，该开口相对于第一引导区域的布置确定了转向元件的位移；以及特别是第二引导开口形式的第二引导区域，偏心元件和框架元件通过该第二引导区域相互接合，并且销状元件在安装状态下接合在该第二引导区域中，当偏心元件被调向时，销状元件可以相对于或沿第二引导区域位移或偏移，特别在第二引导开口中位移或偏移。所有针对系统说明的特征和优点都可以类似地转移到偏心元件上，反之亦然。

本发明的另一方面是一种通过特别用于商用车辆的车轴调节系统来调节车轴的方法，该车轴调节系统包括：具有特别是第一引导开口形式的第一引导区域的框架元件，该第一引导开口用于使在安装状态下与车轴连接的转向元件在调节方向上位移；具有开口的可调向的偏心元件，该开口相对于第一引导区域的布置确定了转向元件的位移；以及特别是第二引导开口形式的第二引导区域，偏心元件和框架元件通过该第二引导区域相互接合，并且销状元件在安装状态下接合在该第二引导区域中，当偏心元件被调向时，销状元件可以相对于或沿第二引导区域位移或偏移，特别在第二引导开口中位移或偏移。所有针对系统说明的特征和优点都可以类似地应用到该方法，反之亦然。

附图说明

通过下文参考附图对根据本发明的车轴调节器的优选实施例的说明可以了解到其他优点和特征。应理解，所示的各种实施例的各个特征可以在本发明的范围内相互结合。

图1示出了现有技术的车轴调节系统的视图。

图2示出了图1所示的现有技术的车轴调节系统的剖视图。

图3示出了根据本发明的示例性实施例的偏心元件的第一视图。

图4示出了根据本发明的示例性实施例的偏心元件的第二视图。

图5示出了根据本发明的第一示例性实施例的用于车轴调节系统的框架元件。

图6-8示出了在安装状态下处于偏心元件的三个不同朝向上的具有图3和4的偏心元件和图5的框架元件的系统。

图9示出了根据本发明的第二和第三示例性实施例的用于车轴调节的系统的框架元件。

具体实施方式

图1示出了现有技术的车轴调节系统的侧视图。主要部件是框架元件2、偏心元件4和转向元件6，其中，转向元件6通过诸如螺栓或螺钉等紧固装置8连接到框架元件2，并且偏心元件4连接到框架元件2。偏心元件4具有形状例如为圆形的外轮廓44，该圆形外轮廓44具有半径R2。此外，偏心元件4具有开口42，该开口优选也是圆形的并且其中心与外轮廓44的中心间隔开，即，开口42不与外轮廓44同心地布置。因此，开口42与偏心元件4的外轮廓44偏心地布置。偏心元件4被支撑在两个相对的第二凸耳元件10上以防止其在调节方向L上位移，这两个第二凸耳元件通过形状配合的相互作用来防止偏心元件4在调节方向L上位移。如果偏心元件4现在以旋转角α旋转，则开口42在调节方向L上位移，因为偏心元件4被第二凸耳元件10支撑并因此被固定以防止在调节方向L上位移。优选地，转向元件6直接或间接地与开口42接合或连接，其中，当开口42在调节方向L上位移时，转向元件6也在调节方向L上位移。此外，转向元件6优选地由第一紧固装置8固定，第一紧固装置特别在开口42和图1中未示出的转向元件6的接合区域62之间产生力配合(Kraftschluss)和/或形状配合(Formschluss)，并且以此方式将转向元件6固定到开口42上。此外，示出了框架元件2的第一引导区域22(以虚线示出)，第一引导区域特别用于防止转向元件6以横向于调节方向L的方式移动。通过确定开口42在第一引导区域22上方的位置，可以确定转向元件6在调节方向L上的位移程度。在这种情况下，第一引导区域22特别优选地被设计为第一引导开口。替代地，可以考虑的是，第一引导区域22是第一导轨。

优选地，在偏心元件4的前侧上设置有操作辅助装置45，该操作辅助装置例如被设计为突起部或把手，或被设计为凹口，以用于手动曲柄(特别是可插入到凹口中的手动曲柄)。操作辅助装置45使用户特别容易地使偏心元件4相对于框架元件2转动，从而确定开口42相对于第一引导开口的位置。

图2示出了已在图1所示的优选实施例的剖视图。特别地，可以清楚地看到紧固装置8穿过框架元件2的第一引导区域22以及偏心元件4的开口42并且穿过转向元件6的接合区域62，并且例如以形状配合和/或力配合的方式将这些部件或单元相互固定。在该优选实施例中，转向元件6的接合区域62以及偏心元件4的开口42被设计为凹口或孔，其中，特别优选地设置有圆形或圆柱形的几何形状，从而诸如螺栓或螺钉等圆柱体可以接合到该几何形状中。通过虚线还示出了开口42的中心相对于外轮廓44的中心位置的位置。在调节方向L上的该位置或偏移由字母x表示。此外，在该实施例中，凸耳元件10被以与框架元件2一体的方式构造为突出部，其中，特别优选地设置有两个凸耳元件10，它们在调节方向L上彼此相对地布置，并固定偏心元件4以防止其在正向和负向调节方向L上位移。优选地，紧固装置8被设计为螺钉，其中，螺母被设置为与螺钉头(即，附图中所示的上侧)相对，其在被螺钉贯穿的元件或单元之间产生力配合连接。特别优选地，使用附图中未示出的垫圈，以允许转向元件6相对于框架元件2枢转，即使在存在力配合连接时，垫圈在此过程中也能相互滑动。

图3和4以立体图(图3)和俯视图(图4)示出了根据本发明的示例性实施例的偏心元件4。与图1和2的偏心元件4相比，图3和4的偏心元件4在开口42的旁边具有第二引导区域32。在图3和4所示的示例中，第二引导区域32被形成为弧形细长孔，该细长孔优选在45°和180°之间的角度范围内延伸，特别优选地在60°和150°之间的角度范围内延伸。特别地，偏心元件4是盘形的，且/或第二引导区域32被设计为第二引导开口，优选地，第二引导开口的整体走向以外轮廓44同心的方式延伸。

第二引导区域32特别用于将偏心元件4安装在框架元件2上。为此目的，销状元件31接合在特别是第二引导开口形式的第二引导区域32中。这使得可以有利地省去凸耳元件10，在现有技术的实施例中，该凸耳元件用于防止偏心元件4在正向和负向调节方向L上位移。现在，该目标通过第二引导区域实现。现在，该目标通过第二引导区域32连同接合到第二引导区域32中的销状元件31来实现。

特别优选地，偏心元件4具有例如标尺形式的参考系统30，用户可以通过该参考系统30确定偏心元件4在安装状态下处于哪个位置。这是特别有利的，因为如果偏心元件4被适当地调节尺寸，第一引导区域22可能被覆盖，使得用户无法清楚地看到第一引导区域22。因此，参考系统30用作定向辅助以确定调节程度或在第一引导区域22中的位置。此外，可以通过参考系统30记录变化。

此外，从图3和4明显看出，操作辅助装置45是偏心元件4中的一个或多个凹口，如果需要，可以将相应的曲柄元件插入凹口中，以便简化偏心元件4在操作期间的调向或位移。

在图4所示的偏心元件4的俯视图中，绘制了开口42的第一半径R1和外轮廓44的第二半径R2。第一半径和第二半径分别从开口42的第一中心M1和偏心元件4的第二中心M2开始延伸。特别地，期望第一中心M1相对于第二中心M2以偏心距E偏移。特别地，被表明有利的是，(R2-R1-E)与R2的比率在0.2和0.8之间的范围内，并且特别优选在0.4和0.6之间的范围内。如图4所示，应注意，绘制的直径分别由两个半径形成。特别地，期望第一中心M1相对于引导中心点M3(也可被称为引导中心)以引导偏心距FE偏移。在图4中，第二引导区域32被形成为以圆弧形状延伸的细长孔，该圆弧具有引导中心M3。该圆弧具有引导半径R3。

图5示出了根据本发明的优选实施例的用于车轴调节的系统1的框架元件2。特别地，所示的框架元件2是用于支撑转向元件6的支撑架。优选地，可枢转地安装在支撑架上的转向元件6围绕车轴安装，该车轴的位置由车轴调节系统1确定。在此所示的框架元件2包括基本上相互平行地延伸的两个侧面，每个侧面具有开口22，以便将转向元件6安装在支撑架或框架元件上。优选地，侧壁中的仅一者具有形式为细长孔的第一引导区域22，而另一侧表面具有不允许调节方向L上的任何位移的圆形开口，使得在第一引导区域22处的位移清楚地确定了车轴的朝向。特别地，用于车轴调节的系统1可以通过这种方式来实现转向元件6的倾斜位置，或者补偿相应的倾斜位置。特别地，销状元件31设置在侧面上，尤其设置在形成有作为细长孔的第一引导区域22的侧面上，该销状元件旨在在安装状态下穿过偏心元件4的第二引导区域32。与现有技术中用于车轴调节的系统1的实施例相比(参见图1和图2)，可以有利地省去凸耳元件10，而用尺寸相对较小的销状元件31来用作凸耳元件10的替代物。这也允许以有利的方式节省重量。

图6至8示出了处于安装状态的用于车轴调节的系统1，其具有图3和4中的偏心元件4以及图5中的框架元件2。图6至8示出了偏心元件4的各个朝向。特别地，图7示出了中心位置，在该中心位置，偏心元件4被调向或定向为使得在从调节方向L看时，偏心元件4的开口42布置在第一引导区域22的中心处。相比之下，在图6中，偏心元件4被布置为使得开口42邻接第一引导区域22的第一端部，而在图8中，偏心元件4被定向为使得第一开口42布置在第一引导区域22的第二端部上方。相应地，第二引导区域32(即，圆弧形的细长孔)与第一引导区域22上方的开口42的朝向一致，尤其使得在图6和图8的位置上，销状元件31与第二引导区域32的细长孔的两端抵接。

此外，优选地，销状元件31不仅穿过第二引导区域32，而且相对于偏心元件4突出。这有利地允许偏心元件4通过销状元件31，例如通过相应的螺母额外地固定到框架元件2。特别地，偏心元件4通过销状元件31被夹紧在框架元件2上。

图9示出了根据本发明的第二和第三实施例的两个框架元件2。它们的特征在于，销状元件31是通过改造框架单元的侧壁而形成的。例如，在左侧的实施例中，冲压或压印出套筒形或圆柱形的突出部，而在右侧中，通过弯曲工艺形成突舌，使得突舌相对于外壁或框架元件2的外壁或侧壁倾斜地延伸。这使得能够特别简单地在框架元件2上形成销状元件31。

附图标记列表

1 系统

2 框架元件

4 偏心元件

6 转向元件

8 紧固装置

10 凸耳元件

22 第一引导区域

30 参考系统

31 销状元件

32 第二引导区域

42 开口

44 外轮廓

45 操作辅助装置

62 接合区域

E 偏心距

FE 引导偏心距

R1 第一半径

R2 第二半径

R3 引导半径

α 旋转角

L 调节方向

M1 第一中心

M2 第二中心

M3 引导中心

Claims (15)

1.一种用于调节车轴的系统(1)，所述车轴特别是商用车辆的车轴，所述系统包括：

框架元件(2)，其具有特别是第一引导开口形式的第一引导区域(22)，所述第一引导区域用于使在安装状态下与所述车轴连接的转向元件(6)在调节方向(L)上位移；

具有开口(42)的可调向的偏心元件(4)，所述开口相对于所述第一引导区域(22)的布置确定了所述转向元件(6)的位移；以及

特别是第二引导开口形式的第二引导区域(32)，所述偏心元件(4)和所述框架元件(2)通过所述第二引导区域相互接合，并且销状元件(31)在安装状态下接合在所述第二引导区域中，

其中，当所述偏心元件(31)被调向时，所述销状元件(31)能够相对于所述第二引导区域(32)位移，特别在所述第二引导开口中位移。

2.根据权利要求1所述的系统(1)，其中，所述第二引导区域(32)以圆弧形状延伸。

3.根据权利要求2所述的系统(1)，其中，所述第二引导区域(32)以圆弧形状延伸，其中，所述圆弧形状具有引导中心(M3)。

4.根据前述任一项权利要求所述的系统(1)，其中，所述系统(1)包括用于检测所述销状元件(31)在所述第二引导区域(32)内的相对位置的参考系统。

5.根据前述任一项权利要求所述的系统(1)，其中，所述偏心元件(4)包括所述第二引导区域(32)。

6.根据前述任一项权利要求所述的系统(1)，其中，所述偏心元件(4)能够手动地且/或电机驱动地位移。

7.根据前述任一项权利要求所述的系统(1)，其中，所述偏心元件(4)中的所述第一引导区域(22)和/或所述开口(42)具有第一半径(R1)，并且所述偏心元件(4)的外轮廓(44)具有第二半径(R2)，其中，所述第一引导区域(22)和/或所述开口(42)的第一中心(M1)与所述外轮廓(44)的第二中心(M2)以偏心距(E)间隔开，其中，(R2-R1-E)与(R2)的比率在0.2和0.8之间的范围内，优选地在0.4和0.6之间的范围内，并且特别优选地约为0.45。

8.根据前述任一项权利要求所述的系统(1)，其中，所述偏心元件(4)中的所述第一引导区域(22)具有第一半径(R1)，并且

其中，圆弧形和/或圆弧段形的所述第二引导区域(32)具有引导半径(R3)，

其中，所述第一引导区域的第一中心(M1)与所述引导中心(M3)以引导偏心距(FE)间隔开，其中，(R3-R1-FE)与R3的比率在0.2和0.8之间的范围内，优选地在0.4和0.6之间的范围内，并且特别优选地在0.45和0.55之间的范围内。

9.根据前述任一项权利要求所述的系统(1)，

其中，所述偏心距(E)和所述引导偏心距(FE)大小相等，且/或

其中，所述引导中心(M3)和所述外轮廓(44)的所述第二中心(M2)是完全一致的。

10.根据前述任一项权利要求所述的系统(1)，

其中，所述开口(42)是圆形孔。

11.根据前述任一项权利要求所述的系统(1)，其中，所述转向元件(6)具有接合区域(62)，所述接合区域能够以形状配合的方式至少在部分区域中接合到所述偏心元件(4)中的所述第一引导区域(22)或紧固装置(8)。

12.根据前述任一项权利要求所述的系统(1)，其中，所述第二引导区域(32)至少在部分区域中具有涂层。

13.根据前述任一项权利要求所述的系统(1)，其中，所述销状元件在安装状态下穿过所述偏心元件(4)，并且相对于所述偏心元件(4)突出。

14.一种用于调节车轴的系统(1)中的偏心元件(4)，所述车轴特别是商用车辆的车轴，所述系统包括：

-框架元件(2)，其具有特别是第一引导开口形式的第一引导区域(22)，所述第一引导区域用于使在安装状态下与所述车轴连接的转向元件(6)在调节方向(L)上位移；以及

-具有开口(42)的可调向的偏心元件(4)，所述开口相对于所述第一引导区域(22)的布置确定了所述转向元件(6)的位移，

其中，所述系统(1)具有特别是第二引导开口形式的第二引导区域(32)，所述偏心元件(4)和所述框架元件(2)通过所述第二引导区域相互接合，并且销状元件(31)在安装状态下接合在所述第二引导区域中，其中，当所述偏心元件(31)被调向时，所述销状元件(31)能够沿所述第二引导区域(32)位移或移动，特别在所述第二引导开口中位移或移动。

15.一种通过用于调节车轴的系统调节所述车轴的方法，所述车轴特别是商用车辆的车轴，所述系统包括：

框架元件(2)，其具有特别是第一引导开口形式的第一引导区域(22)，所述第一引导区域用于使在安装状态下与所述车轴连接的转向元件(6)在调节方向(L)上位移；

具有开口(42)的可调向的偏心元件(4)，所述开口相对于所述第一引导区域(22)的布置确定了所述转向元件(6)的位移；以及

特别是第二引导开口形式的第二引导区域(32)，所述偏心元件(4)和所述框架元件(2)通过所述第二引导区域相互接合，并且销状元件(31)在安装状态下接合在所述第二引导区域中，

其中，当所述偏心元件(31)被调向时，所述销状元件(31)能够相对于所述第二引导区域(32)位移和移动，特别在所述第二引导开口中位移和移动。

Images