CN114484030A - 一种具有燃油箱积液器的阀及燃油箱积液器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种具有燃油箱积液器的阀及燃油箱积液器，通过在阀本体上设置积液器本体替换现有的连接法兰；该积液器本体内设有积液腔以及与外部管路连通的气体通道，且积液腔与阀本体的排气通道连通，并进一步在积液腔内设置阻隔单元形成液体阻隔通道，由液体阻隔通道的两端分别与积液腔和气体通道连通。燃油箱晃动幅度大时，阀本体的排气通道会泄漏一定量的燃油，该部分燃油进入积液腔并在液体阻隔流道的作用下留在积液腔内；当燃油箱停止晃动时，积液腔内的燃油可通过排气通道回流至燃油箱内。通过将积液器本体替换原有阀本体上的法兰即可实现阻隔油液流出，使得阀整体体积变化不大，解决了现有外置积液器成本增加以及难以布置的问题。

Description

一种具有燃油箱积液器的阀及燃油箱积液器

技术领域

本发明属于燃油系统技术领域，尤其涉及一种具有燃油箱积液器的阀及燃油箱积液器。

背景技术

国六”标准的发布，意味着随之对整个燃油系统的蒸发排放要求也越来越严苛，对燃油箱的动态泄漏(一般包括水平晃动测试，角度翻转晃动测试和六轴晃动测试等)要求也随之提高，这样就对阀门的设计就有了一定的考验，不管是加油限量阀或者翻转阀还是组合阀，因为这几种阀都是安装固定在燃油箱上的，阀芯与燃油箱内部相通，阀的管口一般都通过管路连接至碳罐。当车辆在行驶过程中出现波动时，燃油箱里面的燃料也会翻涌，如果这时阀门内部的阀芯不能及时密封排气通道，则燃料就有一定的概率翻出阀门排气通道，通过管口流出，形成泄漏现象。

车辆在激烈行驶的工况下，油箱晃动幅度大，燃油在油箱内翻涌冲击阀门。长时间的激烈行驶会使阀门有一定量的燃油泄露。为使燃油不进入碳罐引起车辆故障，目前往往采用外置积液器的方式来解决油液进入碳罐的问题，但是外置积液器有如下问题，一是成本会增加；二是外置积液器会受底盘和车身的影响不易布置；三是外置积液器会增加油箱通道的压降。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种具有燃油箱积液器的阀及燃油箱积液器，以解决现有外置积液器成本增加以及难以布置的问题。

为解决上述问题，本发明的技术方案为：

本发明的一种具有燃油箱积液器的阀，包括：

阀本体，设于燃油箱上，用于排出所述燃油箱内的气体；

积液器本体，所述积液器本体内设有积液腔以及气体通道，所述气体通道的输出端与外部管路连通；

至少一个阻隔单元，设于所述积液腔内，用于在所述积液腔内形成一气体可流通的液体阻隔通道，所述液体阻隔通道的两端分别与所述积液腔和所述气体通道的输入端连通；

其中，所述积液器本体盖设并密封连接于所述阀本体，且所述积液腔与所述阀本体的排气通道相连通；

所述燃油箱晃动时，所述阀本体的排气通道泄漏一定量的燃油，该部分燃油在所述液体阻隔流道的阻隔作用下留置在所述积液腔内；所述燃油箱停止晃动时，该部分燃油通过所述排气通道回流至所述燃油箱内。

本发明的具有燃油箱积液器的阀，所述阀本体包括阀体和保压部；

所述流体通道为开设在所述阀体上的用于排出气体或液体的第一流体排出口和第二流体排出口；

所述保压部设于所述阀体的顶面，且输入端与所述第二流体排出口连通，用于限定从所述第二流体排出口排出流体所需的压力；

其中，所述第一流体排出口和所述保压部的输出端均与所述积液腔相连通。

本发明的具有燃油箱积液器的阀，所述阻隔单元包括平台和第一阻隔板；

所述平台设于所述积液腔内，且所述平台的高度低于所述气体通道；

所述第一阻隔板设于平台上，且所述第一阻隔板配合所述平台和所述积液腔形成一连通所述气体通道的第一阻隔腔；

其中，所述第一阻隔板上开有连通所述积液腔的第一开口，且所述第一开口的高度高于所述气体通道。

本发明的具有燃油箱积液器的阀，所述阻隔单元还包括第二阻隔板；

所述第二阻隔板设于所述积液腔的内壁面上，且所述第二阻隔板配合所述积液腔和所述第一阻隔板形成一连通所述第一阻隔腔的第二阻隔腔；

其中，所述第二阻隔板上开有连通所述积液腔的第二开口，且所述第二开口的高度低于所述第一开口。

本发明的具有燃油箱积液器的阀，所述积液器本体包括设有开口的壳体和第一管口；

所述壳体的开口罩设并密封连接于所述阀本体；所述壳体的内腔为所述积液腔；

所述阻隔单元设于所述积液腔内并形成所述液体阻隔通道；

所述第一管口的输入端连接于所述壳体的外壁面，并与所述液体阻隔通道相连通；所述第一管口的输出端通过管路与外部碳罐连通。

本发明的具有燃油箱积液器的阀，所述壳体包括环形壳和壳盖；

所述壳盖固定且密封连接于所述环形壳的第一端，所述环形壳的第二端为所述开口。

本发明的具有燃油箱积液器的阀，所述积液器本体还包括第二管口，所述第二管口的输入端连接于所述壳体的外壁面，且所述第二管口的输出端通过管路与外部设备连通。

本发明的具有燃油箱积液器的阀，所述积液腔内均布有若干加强筋。

本发明的具有燃油箱积液器的阀，所述积液器本体上设有朝向所述阀本体的至少一对卡扣件；

积液器本体通过所述卡扣件和所述阀本体上的卡勾件锁定与所述阀本体的相对位置关系。

本发明的具有燃油箱积液器的阀，所述积液器本体与所述阀本体的连接处设有密封件。

本发明的一种燃油箱积液器，包括：

积液器本体，所述积液器本体内设有积液腔以及气体通道，所述气体通道的输出端与外部管路连通；

至少一个阻隔单元，设于所述积液腔内，用于在所述积液腔内形成一气体可流通的液体阻隔通道，所述液体阻隔通道的两端分别与所述积液腔和所述气体通道的输入端连通；

其中，所述积液器本体用于盖设并密封连接于外部阀体，且所述积液腔与外部阀体的排气通道相连通。

本发明由于采用以上技术方案，使其与现有技术相比具有以下的优点和积极效果：

1、本发明一实施例通过在阀本体上设置积液器本体替换现有的连接法兰；该积液器本体内设有积液腔以及与外部管路连通的气体通道，且积液腔与阀本体的排气通道连通，并进一步在积液腔内设置阻隔单元形成液体阻隔通道，由液体阻隔通道的两端分别与积液腔和气体通道连通。当车辆激烈行驶时，燃油箱晃动幅度大，燃油在燃油箱内翻涌冲击阀本体，导致阀本体的排气通道会发生泄漏一定量的燃油的现象，该部分燃油进入积液腔并在液体阻隔流道的阻隔作用下留置在积液腔内；由于气体可通过液体阻隔通道，因此燃油箱内的气体仍可依次通过阀本体的排气通道、积液腔、液体阻隔通道和气体通道排出至外部，即不会影响阀本体的性能；当燃油箱停止晃动时，积液腔内的燃油即可通过阀本体上的排气通道回流至燃油箱内。通过将积液器本体替换原有阀本体上的法兰即可实现阻隔油液流出，使得阀整体体积变化不大，同时不会影响燃油箱内气体排出，不影响阀的性能。相对于现有的外置积液器来说，成本较低，且不用考虑如何布置的问题，解决了现有外置积液器成本增加以及难以布置的问题。

2、本发明一实施例在车辆运行中会有起伏波动，上坡下坡等大角度的晃动。为防止燃油在大角度晃动时从积液腔通过气体通道流出，故在积液器内设置平台和第一阻隔板，第一阻隔板配合平台和积液腔形成一连通气体通道的第一阻隔腔，且第一阻隔板上开有高于气体通道且连通积液腔的第一开口。由于高度相对较高，因此该第一阻隔板能在一定角度内限制燃油从气流通道泄漏；同时该第一阻隔板也具有防浪的作用，防止油箱快速晃动时积液器内的燃油泄露。该积液器通过第一阻隔板长度可以调整某一角度的积液能力，从而满足不同燃油箱技术需求。

3、本发明一实施例在第一阻隔板的基础上进一步设置了第二阻隔板，第二阻隔板配合积液腔和第一阻隔板形成一连通第一阻隔腔的第二阻隔腔，并且第二阻隔板上开有低于第一开口且连通积液腔的第二开口，从而使得形成近似于“S”型的液体阻隔通道，使得油液更难通过液体阻隔通道流出至气体通道；同时可进一步提升防浪作用，防止油箱快速晃动时积液器内的燃油泄露。该积液器通过第二阻隔板长度可以调整某一角度的积液能力，从而满足不同燃油箱技术需求。

4、本发明一实施例在积液腔内进一步设置了若干加强筋，加强筋具体可为竖向设置积液腔内，一个是可以加强积液器本体的强度，另一个是可起到放浪的作用，进一步防止油箱快速晃动时积液器内的燃油泄露至气体通道。

附图说明

图1为本发明的具有燃油箱积液器的阀的示意图；

图2为本发明的具有燃油箱积液器的阀的剖视图；

图3为本发明的具有燃油箱积液器的阀的另一剖视图；

图4为本发明的具有燃油箱积液器的阀的倾斜状态示意图；

图5为本发明的具有燃油箱积液器的阀与阀本体的装配示意图。

附图标记说明：1：环形壳；101：积液腔；2：壳盖；3：卡扣件；4：第一管口；401：气体通道；5：第二管口；6：平台；7：第一阻隔板；701：第一阻隔腔；8：第二阻隔板；801：第二阻隔腔；9：加强筋；10：密封件；11：阀体；12：保压部。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本发明提出的一种具有燃油箱积液器的阀及燃油箱积液器作进一步详细说明。根据下面说明和权利要求书，本发明的优点和特征将更清楚。

实施例一

参看图1至图3以及图5，在一个实施例中，一种具有燃油箱积液器的阀，包括：阀本体、积液腔101本体和至少一个阻隔单元。

阀本体设于燃油箱上，用于排出燃油箱内的气体。积液器本体内设有积液腔101以及气体通道401，气体通道401的输出端与外部管路连通。阻隔单元则是设于积液腔101内，用于在积液腔101内形成一气体可流通的液体阻隔通道，液体阻隔通道的两端分别与积液腔101和气体通道401的输入端连通。

其中，积液器本体盖设并密封连接于阀本体，且积液腔101与阀本体的排气通道相连通。

燃油箱晃动时，阀本体的排气通道泄漏一定量的燃油，该部分燃油在液体阻隔流道的阻隔作用下留置在积液腔101内。燃油箱停止晃动时，该部分燃油通过排气通道回流至燃油箱内。

本实施例通过在阀本体上设置积液器本体替换现有的连接法兰；该积液器本体内设有积液腔101以及与外部管路连通的气体通道401，且积液腔101与阀本体的排气通道连通，并进一步在积液腔101内设置阻隔单元形成液体阻隔通道，由液体阻隔通道的两端分别与积液腔101和气体通道401连通。当车辆激烈行驶时，燃油箱晃动幅度大，燃油在燃油箱内翻涌冲击阀本体，导致阀本体的排气通道会发生泄漏一定量的燃油的现象，该部分燃油进入积液腔101并在液体阻隔流道的阻隔作用下留置在积液腔101内；由于气体可通过液体阻隔通道，因此燃油箱内的气体仍可依次通过阀本体的排气通道、积液腔101、液体阻隔通道和气体通道401排出至外部，即不会影响阀本体的性能；当燃油箱停止晃动时，积液腔101内的燃油即可通过阀本体上的排气通道回流至燃油箱内。通过将积液器本体替换原有阀本体上的法兰即可实现阻隔油液流出，使得阀整体体积变化不大，同时不会影响燃油箱内气体排出，不影响阀的性能。相对于现有的外置积液器来说，成本较低，且不用考虑如何布置的问题，解决了现有外置积液器成本增加以及难以布置的问题。

参看图2和图3，下面对本实施例的具有燃油箱积液器的阀的具体结构进行进一步说明：

先对阀本体与积液器本体连接位置的机构进行简单说明，在本实施例中，阀本体包括阀体11和保压部12。

流体通道为开设在阀体11上的用于排出气体或液体的第一流体排出口和第二流体排出口。保压部12设于阀体11的顶面，且输入端与第二流体排出口连通，用于限定从第二流体排出口排出流体所需的压力。其中，第一流体排出口和保压部12的输出端均与积液腔101相连通。即燃油箱内的油液是通过第一流体排出口或是第二流体排出口与保压部12的组合流出至积液腔101的；而积液腔101内油液的回流也是通过第一流体排出口或是第二流体排出口与保压部12的组合回流至阀体11内，再从阀体11流回至燃油箱的。当然，在其他实施例中，保压部12也不是必须存在的，可仅仅为两个排出口，甚至是仅设置一个排出口，在此不作具体限定。

具体地，阀本体可为加油限量阀或翻转阀或组合阀。

在本实施例中，积液器本体具体可包括设有开口的壳体和第一管口4。

其中，壳体的开口罩设并密封连接于阀本体，壳体的内腔即为上述的积液腔101。阻隔单元则是设于积液腔101内并形成液体阻隔通道。

第一管口4的输入端连接于壳体的外壁面，并与液体阻隔通道相连通，第一管口4的输出端通过管路与外部碳罐连通。第一管口4即为上述的气体通道401。

进一步地，为了便于生产和加工，壳体包括环形壳1和壳盖2。壳盖2固定且密封连接于环形壳1的第一端，环形壳1的第二端为开口，壳盖2与环形壳1的连接方式可为焊接或粘接等连接方式，仅需保证强度和密封即可，在此不作具体限定。其中，环形壳1的水平截面可为圆形、方形、六边形等其他形状，环形壳1也可直接先用现有法兰或是类似设计，在此不作具体限定。

在本实施例中，阻隔单元可包括平台6和第一阻隔板7。

平台6设于积液腔101内，且平台6的高度低于气体通道401。其中，平台6可为设置在积液腔101内的一低于气体通道401的环形平台，也可为仅对应气体通道401的一段平台6，在此不作具体限定。

第一阻隔板7设于平台6上，且第一阻隔板7配合平台6和积液腔101形成一连通气体通道401的第一阻隔腔701。其中，第一阻隔板7上开有连通积液腔101的第一开口，且第一开口的高度高于气体通道401。具体地，第一开口可为预留在第一阻隔板7上端与积液腔101上表面之间的缝隙。

进一步地，第一阻隔板7上端与积液腔101上表面之间的缝隙的尺寸取决于第一管口4的截面积，即第一阻隔板6与积液腔101上表面之间形成的缝隙的截面积需大于第一管口4的截面积，以保证所需的排气性能。

参看图4，在车辆运行中会有起伏波动，上坡下坡等大角度的晃动。为防止燃油在大角度晃动时从积液腔101通过气体通道401流出，故在积液器内设置平台6和第一阻隔板7，第一阻隔板7配合平台6和积液腔101形成一连通气体通道401的第一阻隔腔701，且第一阻隔板7上开有高于气体通道401且连通积液腔101的第一开口。由于高度相对较高，因此该第一阻隔板7能在一定角度内限制燃油从气流通道泄漏；同时该第一阻隔板7也具有防浪的作用，防止油箱快速晃动时积液器内的燃油泄露。该积液器通过第一阻隔板7长度可以调整某一角度的积液能力，从而满足不同燃油箱技术需求。

在本实施例中，阻隔单元具体还可包括第二阻隔板8。

第二阻隔板8设于积液腔101的内壁面上，且第二阻隔板8配合积液腔101和第一阻隔板7形成一连通第一阻隔腔701的第二阻隔腔801。

其中，第二阻隔板8上开有连通积液腔101的第二开口，且第二开口的高度低于第一开口。即第二开口是直接连通积液腔101与第二阻隔腔801的通道，在本实施例的图中，第二开口是直接将第二阻隔板8与第一阻隔板7设置为竖向平行，且第二阻隔板8的下端与平台6的水平高度设置为相同，两个阻隔板之间自然就形成一个具备开口的第二阻隔腔801。当然在其他实施例中，第二阻隔板8和第二开口的设置方式是多种多样的，在此不作具体限定。

进一步地，第二开口的面积及第二阻隔板8的高度会影响积液腔101的容量。第二开口的高度(也是第二阻隔板8的高度)是积液腔101储液的上限高度(如液体高于第二阻隔板的下端，则无法实现通气)。而第二阻隔板8的高度如果太小(即第二阻隔板的下端相对较高)，第二阻隔板8的防浪效果变差，车辆大角度晃动时起不到防浪的作用，油液易发生泄漏。因此，第二阻隔板8的高度以及第二开口的面积需依据不同的阀芯性能进行调整。

在第一阻隔板7的基础上进一步设置了第二阻隔板8，第二阻隔板8配合积液腔101和第一阻隔板7形成一连通第一阻隔腔701的第二阻隔腔801，并且第二阻隔板8上开有低于第一开口且连通积液腔101的第二开口，从而使得形成近似于“S”型的液体阻隔通道，使得油液更难通过液体阻隔通道流出至气体通道401；同时可进一步提升防浪作用，防止油箱快速晃动时积液器内的燃油泄露。该积液器通过第二阻隔板8长度可以调整某一角度的积液能力，从而满足不同燃油箱技术需求。

在本实施例中，壳体的整体高度可根据具体车型给出的空间进行设置，当然，在满足空间要求的前提下，积液腔101的容积越大越好。同时，当积液腔101的体积一定时，气体通道401、平台6、第一阻隔件和第二阻隔件的设置高度之间可进行调整。

例如，理论上气体通道401、平台6和第一阻隔件设置的越高，则积液腔101的实际容积越大，但气体通道401过高会导致第一阻隔件的高度减小，从而导致防浪效果降低，使得防泄漏效果变差；同样地，第一阻隔板7的高度会影响积液腔101的容积上限，第二阻隔板8的高度会影响积液腔101的容积下限，因此需要根据实际需求进行确定。

而第二阻隔件与第一阻隔件之间的距离也需进行控制，过小的话，容易使得油液填充满第二阻隔腔801，使得气体无法排出，过大的话，则无法发挥阻隔的作用，(同时，第一阻隔件7与第二阻隔件8间的距离取决于两个阻隔件之间通气流道的面积，通气流道的面积不能小于第一管口4的截面积)同样需要根据实际需求进行确定。

在本实施例中，积液腔101内可均布有若干加强筋9。加强筋9具体可为竖向设置积液腔101内，一个是可以加强积液器本体的强度，另一个是可起到放浪的作用，进一步防止油箱快速晃动时积液器内的燃油泄露至气体通道401。

在本实施例中，为了便于与阀本体的连接，因此可在壳体上设有朝向阀本体的至少一对卡扣件3。壳体即可通过卡扣件3和阀本体上的卡勾件锁定与阀本体的相对位置关系，从而实现积液器本体与阀本体之间的固定。装置连接方式较为简单高效，人力成本和生产成本低。

进一步地，上述的卡扣连接的方式并不能保证密封性能，故可在积液器本体与阀本体的连接处设有密封件10，通过密封件10保证连接处的密封等级，使得油液不会从积液器本体与阀本体的连接处泄露。当然，在其他实施例中，积液器本体与阀本体还可通过焊接或粘接等方式进行连接，在此不作具体限定。

在本实施例中，积液器本体还包括第二管口5，第二管口5的输入端连接于壳体的外壁面，且第二管口5的输出端通过管路与外部阀体11连通。第二管口5是否设置具体根据车型进行选定。

实施例二

本实施例提供一种燃油箱积液器，包括：积液器本体和至少一个阻隔单元。

积液器本体内设有积液腔101以及气体通道401，气体通道401的输出端与外部管路连通。阻隔单元设于积液腔101内，用于在积液腔101内形成一气体可流通的液体阻隔通道，液体阻隔通道的两端分别与积液腔101和气体通道401的输入端连通。

其中，积液器本体用于盖设并密封连接于外部阀体11，且积液腔101与外部阀体11的排气通道相连通。

通过在外部阀体11上设置积液器本体替换现有的连接法兰；该积液器本体内设有积液腔101以及与外部管路连通的气体通道401，且积液腔101与外部阀体11的排气通道连通，并进一步在积液腔101内设置阻隔单元形成液体阻隔通道，由液体阻隔通道的两端分别与积液腔101和气体通道401连通。当车辆激烈行驶时，燃油箱晃动幅度大，燃油在燃油箱内翻涌冲击外部阀体11，导致外部阀体11的排气通道会发生泄漏一定量的燃油的现象，该部分燃油进入积液腔101并在液体阻隔流道的阻隔作用下留置在积液腔101内；由于气体可通过液体阻隔通道，因此燃油箱内的气体仍可依次通过外部阀体11的排气通道、积液腔101、液体阻隔通道和气体通道401排出至外部，即不会影响外部阀体11的性能；当燃油箱停止晃动时，积液腔101内的燃油即可通过外部阀体11上的排气通道回流至燃油箱内。通过将积液器本体替换原有外部阀体11上的法兰即可实现阻隔油液流出，使得阀整体体积变化不大，同时不会影响燃油箱内气体排出，不影响阀的性能。相对于现有的外置积液器来说，成本较低，且不用考虑如何布置的问题，解决了现有外置积液器成本增加以及难以布置的问题。

上面结合附图对本发明的实施方式作了详细说明，但是本发明并不限于上述实施方式。即使对本发明作出各种变化，倘若这些变化属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则仍落入在本发明的保护范围之中。

Claims (11)

1.一种具有燃油箱积液器的阀，其特征在于，包括：

阀本体，设于燃油箱上，用于排出所述燃油箱内的气体；

积液器本体，所述积液器本体内设有积液腔以及气体通道，所述气体通道的输出端与外部管路连通；

至少一个阻隔单元，设于所述积液腔内，用于在所述积液腔内形成一气体可流通的液体阻隔通道，所述液体阻隔通道的两端分别与所述积液腔和所述气体通道的输入端连通；

其中，所述积液器本体盖设并密封连接于所述阀本体，且所述积液腔与所述阀本体的排气通道相连通；

所述燃油箱晃动时，所述阀本体的排气通道泄漏一定量的燃油，该部分燃油在所述液体阻隔流道的阻隔作用下留置在所述积液腔内；所述燃油箱停止晃动时，该部分燃油通过所述排气通道回流至所述燃油箱内。

2.如权利要求1所述的具有燃油箱积液器的阀，其特征在于，所述阀本体包括阀体和保压部；

所述流体通道为开设在所述阀体上的用于排出气体或液体的第一流体排出口和第二流体排出口；

所述保压部设于所述阀体的顶面，且输入端与所述第二流体排出口连通，用于限定从所述第二流体排出口排出流体所需的压力；

其中，所述第一流体排出口和所述保压部的输出端均与所述积液腔相连通。

3.如权利要求1所述的具有燃油箱积液器的阀，其特征在于，所述阻隔单元包括平台和第一阻隔板；

所述平台设于所述积液腔内，且所述平台的高度低于所述气体通道；

所述第一阻隔板设于平台上，且所述第一阻隔板配合所述平台和所述积液腔形成一连通所述气体通道的第一阻隔腔；

其中，所述第一阻隔板上开有连通所述积液腔的第一开口，且所述第一开口的高度高于所述气体通道。

4.如权利要求3所述的具有燃油箱积液器的阀，其特征在于，所述阻隔单元还包括第二阻隔板；

所述第二阻隔板设于所述积液腔的内壁面上，且所述第二阻隔板配合所述积液腔和所述第一阻隔板形成一连通所述第一阻隔腔的第二阻隔腔；

其中，所述第二阻隔板上开有连通所述积液腔的第二开口，且所述第二开口的高度低于所述第一开口。

5.如权利要求1所述的具有燃油箱积液器的阀，其特征在于，所述积液器本体包括设有开口的壳体和第一管口；

所述壳体的开口罩设并密封连接于所述阀本体；所述壳体的内腔为所述积液腔；

所述阻隔单元设于所述积液腔内并形成所述液体阻隔通道；

所述第一管口的输入端连接于所述壳体的外壁面，并与所述液体阻隔通道相连通；所述第一管口的输出端通过管路与外部碳罐连通。

6.如权利要求5所述的具有燃油箱积液器的阀，其特征在于，所述壳体包括环形壳和壳盖；

所述壳盖固定且密封连接于所述环形壳的第一端，所述环形壳的第二端为所述开口。

7.如权利要求5所述的具有燃油箱积液器的阀，其特征在于，所述积液器本体还包括第二管口，所述第二管口的输入端连接于所述壳体的外壁面，且所述第二管口的输出端通过管路与外部设备连通。

8.如权利要求1所述的具有燃油箱积液器的阀，其特征在于，所述积液腔内均布有若干加强筋。

9.如权利要求1所述的具有燃油箱积液器的阀，其特征在于，所述积液器本体上设有朝向所述阀本体的至少一对卡扣件；

积液器本体通过所述卡扣件和所述阀本体上的卡勾件锁定与所述阀本体的相对位置关系。

10.如权利要求1所述的具有燃油箱积液器的阀，其特征在于，所述积液器本体与所述阀本体的连接处设有密封件。

11.一种燃油箱积液器，其特征在于，包括：

积液器本体，所述积液器本体内设有积液腔以及气体通道，所述气体通道的输出端与外部管路连通；

至少一个阻隔单元，设于所述积液腔内，用于在所述积液腔内形成一气体可流通的液体阻隔通道，所述液体阻隔通道的两端分别与所述积液腔和所述气体通道的输入端连通；

其中，所述积液器本体用于盖设并密封连接于外部阀体，且所述积液腔与外部阀体的排气通道相连通。

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