CN114424451B - 马达控制装置 - Google Patents

Abstract

马达控制装置(40)具备通电控制部(52)和过度返回判定部(55)。通电控制部(52)控制对马达(10)的通电。过度返回判定部(55)判定在使马达(10)驱动至可动极限位置之后进行了非通电返回控制时是否存在因非通电返回控制而超过返回容许位置的过度返回的可能性，该非通电返回控制是通过断开对马达(10)的通电来通过在旋转传递系统(20)中产生的外力将马达(10)向离开可动极限位置的方向返回的控制。在判定为不存在过度返回的可能性的情况下，使通电断开持续，在判定为存在过度返回的可能性的情况下，进行通过通电来使马达(10)停止的停止控制。

Description

马达控制装置

关联申请的相互参照

本申请基于2019年10月15日申请的日本专利申请号2019-188428，在此引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及一种马达控制装置。

背景技术

以往，已知控制作为控制对象的驱动源的马达的马达控制装置。例如专利文献1的马达控制装置控制作为挡位切换机构的驱动源的马达，在进行使马达旋转至挡位切换机构的可动范围的极限位置的抵靠控制之后，执行非通电返回控制，在马达的旋转位置已到达目标旋转位置时对马达的2相同时通电来使马达停止。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-100930号公报

发明内容

另外，在专利文献1中，在非通电返回控制之后，始终进行用于使马达停止的通电，因此产生随着通电引起的电力消耗和发热。本公开的目的在于，提供能够适当地实施使马达驱动至可动极限位置之后的控制的马达控制装置。

本公开的马达控制装置在具备马达和旋转传递系统的马达驱动系统中对马达的驱动进行控制。旋转传递系统被传递马达的旋转而被驱动，并且设置有限制驱动的驱动限制部。

马达控制装置具备通电控制部和过度返回判定部。通电控制部控制对马达的通电。过度返回判定部判定在使马达驱动至因驱动限制部而被限制驱动的可动极限位置之后进行了返回控制时是否存在因非通电返回控制而卡合构件超过返回容许位置的过度返回的可能性，该返回控制是通过断开对马达的通电来通过在旋转传递系统中产生的外力将马达向离开可动极限位置的方向返回的控制。马达控制装置在判断为不存在过度返回的可能性的情况下，使通电断开持续，在判断为存在过度返回的可能性的情况下，进行通过通电来使马达停止的停止控制。由此，能够适当地实施使马达驱动至可动极限位置之后的控制。

附图说明

关于本公开的上述目的及其它目的、特征、优点通过参照附图并通过下述的详细的描述变得更明确。在该图如下。

图1是表示基于第一实施方式的线控换挡系统的立体图。

图2是表示基于第一实施方式的线控换挡系统的概略结构图。

图3是表示基于第一实施方式的止动板的示意图。

图4是说明基于第一实施方式的马达驱动处理的流程图。

图5是说明基于第一实施方式的过度返回判定处理的流程图。

图6是说明基于第一实施方式的马达驱动处理的时间图。

图7是说明基于第一实施方式的马达驱动处理的时间图。

图8是说明基于第二实施方式的过度返回判定处理的流程图。

具体实施方式

以下，基于图来说明基于本公开的马达控制装置。以下，在多个实施方式中，对实质上相同的结构附加相同的符号来省略说明。在图1～图7中示出本实施方式的马达控制装置。如图1和图2所示，线控换挡系统1具备马达10、换挡挡位切换机构20、驻车锁定机构30以及作为马达控制装置的换挡挡位控制装置40等。

马达10通过从搭载于未图示的车辆的电池被供给电力而旋转，作为换挡挡位切换机构20的驱动源发挥功能。本实施方式的马达10是开关磁阻马达，具有卷绕于未图示的定子的U相、V相以及W相的马达绕组。

如图2所示，作为旋转角传感器的编码器13检测马达10的未图示的转子的旋转位置。编码器13例如是磁式旋转编码器，包括与转子一体地旋转的磁体和磁检测用的霍尔IC等。编码器13与转子的旋转同步地按每规定的角度输出作为脉冲信号的编码器信号。

减速机14设置于马达10的马达轴与输出轴15之间，将马达10的旋转减速后输出到输出轴15。由此，马达10的旋转被传递到换挡挡位切换机构20。在输出轴15上设置有检测输出轴15的角度的输出轴传感器16。输出轴传感器16例如是电位计。

如图1所示，换挡挡位切换机构20具有止动板(detent plate)21、止动弹簧25以及止动辊26等，将从减速机14输出的旋转驱动力传递到手动阀28和驻车锁定机构30。

止动板21被固定于输出轴15，被马达10驱动。止动板21中设置有与输出轴15平行地突出的销24。销24与手动阀28连接。通过止动板21被马达10驱动，手动阀28在轴向上往复移动。即，换挡挡位切换机构20将马达10的旋转运动变换为直线运动后传递到手动阀28。手动阀28设置于阀体29。通过手动阀28在轴向上往复移动，对未图示的油压离合器的油压供给路被切换，油压离合器的卡合状态被切换，由此变更换挡挡位。

如图3所示，在止动板21的止动弹簧25侧，形成有与P(驻车)、R(倒车)、N(空挡)、D(前进)的各挡位对应的4个谷部221～224。另外，在对应于P挡位的谷部221与对应于R挡位的谷部222之间设置有山部226。在对应于R挡位的谷部222与对应于N挡位的谷部223之间设置有山部227。在对应于N挡位的谷部223与对应于D挡位的谷部224之间设置有山部228。在对应于P挡位的谷部221的与山部226相反的一侧，形成有限制止动辊26的移动的第一壁部231。在对应于D挡位的谷部224的与山部228相反的一侧，形成有限制止动辊26的移动的第二壁部232。

如图1所示，止动弹簧25是能够弹性变形的板状构件，在前端设置有作为卡合构件的止动辊26。止动弹簧25对止动辊26向止动板21的转动中心侧施力。当止动板21被施加规定以上的旋转力时，止动弹簧25发生弹性变形，止动辊26在谷部221～224间移动。通过止动辊26被嵌入到谷部221～224的某一个，止动板21的摆动被限制，手动阀28的轴向位置和驻车锁定机构30的状态被决定，自动变速机5的换挡挡位被固定。止动辊26嵌合于与换挡挡位相应的谷部221～224。在本实施方式中，将根据换挡挡位而止动辊26通过止动弹簧25的弹簧力所嵌入的部位设为谷部221～224的最底部。

驻车锁定机构30具有驻车杆31、圆锥体32、驻车锁定棘爪33、轴部34以及驻车齿轮35。驻车杆31形成为大致L字形状，一端311侧被固定于止动板21。在驻车杆31的另一端312侧设置有圆锥体32。圆锥体32形成为随着去向另一端312侧而缩径。

驻车锁定棘爪33与圆锥体32的圆锥面抵接，设置成能够以轴部34为中心来摆动。在驻车锁定棘爪33的驻车齿轮35侧设置有能够与驻车齿轮35啮合的凸部331。当通过止动板21的旋转而圆锥体32向P方向移动时，驻车锁定棘爪33被推上去，凸部331与驻车齿轮35啮合。另一方面，当圆锥体32向NotP(非P)方向移动时，凸部331与驻车齿轮35的啮合被解除。

驻车齿轮35设置于未图示的车轴，设置成能够与驻车锁定棘爪33的凸部331啮合。当驻车齿轮35与凸部331啮合时，车轴的旋转被限制。在换挡挡位是作为P挡位以外的挡位的NotP挡位时，驻车齿轮35不被驻车锁定棘爪33锁定，车轴的旋转不被驻车锁定机构30阻碍。另外，在换挡挡位为P挡位时，驻车齿轮35被驻车锁定棘爪33锁定，车轴的旋转被限制。

如图2所示，换挡挡位控制装置40具备驱动电路41和ECU 50等。驱动电路41具有未图示的开关元件，切换对马达10的各相的通电。在驱动电路41与电池之间设置有马达继电器46。马达继电器46在作为点火开关等的车辆的启动开关被接通时被闭合，向马达10侧供给电力。另外，通过将马达继电器46断开，向马达10侧的电力的供给被切断。

ECU 50以微型计算机等为主体来构成，在内部具备均未图示的CPU、ROM、RAM、I/O以及连接这些结构的总线等。ECU 50中的各处理既可以是通过由CPU执行被预先存储在ROM等实体的存储器装置(即，可读非临时性有形记录介质)中的程序来实现的软件处理，也可以是基于专用的电子电路的硬件处理。

ECU 50通过基于驾驶员请求换挡挡位、来自制动器开关的信号以及车速等控制马达10的驱动，来控制换挡挡位的切换。另外，ECU 50基于车速、加速器开度以及驾驶员请求换挡挡位等控制变速用油压控制螺线管6的驱动。通过控制变速用油压控制螺线管6，变速级被控制。设置有与变速级数等相应的根数的变速用油压控制螺线管6。在本实施方式中，一个ECU 50控制马达10和螺线管6的驱动，但是也可以将控制马达10的马达控制用的马达ECU和螺线管控制用的AT-ECU分开。以下，以马达10的驱动控制为中心进行说明。

ECU 50具有角度运算部51、通电控制部52以及过度返回判定部55等。角度运算部51对从编码器13获取的编码器信号的脉冲边沿进行计数，运算编码器计数值θen。编码器计数值θen是与马达10的旋转位置相应的值，对应于“马达角度”。

通电控制部52根据驱动模式控制对马达10的通电。本实施方式的驱动模式中包括壁抵接模式、壁返回模式以及通常控制模式。壁抵接模式是为了学习马达10的可动极限位置来作为基准位置而向使止动辊26去向壁部231、232的方向进行驱动的控制模式。以下，以通过使止动辊26抵接于第一壁部231来学习第一壁部231侧的基准位置的“P壁抵接”为中心进行说明。

壁返回模式是使止动辊26抵接于壁部231、232之后返回到谷部221、224的控制。通常控制模式是在基准位置学习后进行通常的换挡挡位切换的模式。将基准位置学习时的驱动模式设为壁抵接模式或壁返回模式。

在P壁抵接中，当驱动模式从壁抵接模式切换为壁返回模式时，通过断开对马达10的通电，止动辊26通过旋转传递系统中的恢复力和止动弹簧25的作用力而从壁部231侧返回到谷部221侧。

过度返回判定部55判定在壁返回模式下是否存在止动辊26超过驻车锁定范围的过度返回的可能性。在此，在壁抵接控制之后，在将止动辊26返回到谷部221时，如果例如在编码器计数值θen变为包括目标计数值θcmd的控制范围内(例如±2计数)时进行伴有对马达10的通电的停止控制，则产生电力消耗和发热。停止控制例如是使对2相的通电持续的固定相通电控制。

在此，如果在壁返回模式下在满足控制对象所意图的功能的范围内马达10停止，则未必需要进行伴有对马达10的通电的停止控制。在本实施方式中，满足控制对象所意图的功能的范围是保证驻车锁定棘爪33与驻车齿轮35的啮合的驻车锁定范围。即，在本实施方式中，将在壁返回模式下存在止动辊26超过驻车锁定范围的可能性的情况设为“存在过度返回可能性”来进行停止控制，将不存在止动辊26超过驻车锁定范围的可能性的情况设为“不存在过度返回可能性”来不进行停止控制。

基于图4的流程图说明本实施方式的马达驱动处理。该处理是在基准位置学习时按规定的周期(例如，1[ms])由ECU 50执行的处理。以下，省略步骤S101的“步骤”，仅记为符号“S”。

在S101中，ECU 50判断驱动模式是否为壁抵接模式。在判断为驱动模式不是壁抵接模式的情况下(S101：“否”)，即在驱动模式是壁返回模式的情况下，转移到S106。在判断为驱动模式是壁抵接模式的情况下(S101：“是”)，转移到S102。

在S102中，ECU 50判断是否止动辊26已到达壁部231而马达10位于可动极限位置。在此，在编码器计数值θen不被更新的状态持续了停滞判定时间Tth1的情况下，判定为马达10已到达可动极限位置。在判断为马达10未到达可动极限位置的情况下(S102：“否”)，转移到S103。在S103中，ECU 50将通电控制模式设为反馈控制模式，以使止动辊26去向壁部231的方式对马达10进行驱动。在判断为马达10已到达可动极限位置的情况下(S102：“是”)，学习当前的编码器计数值θen来作为基准位置θb，并转移到S104。

在S104中，ECU 50将驱动模式设为壁返回模式。在S105中，ECU 50将通电控制模式设为通电断开。通过断开对马达10的通电，止动辊26通过旋转传递系统中的恢复力和止动弹簧25的作用力而向远离壁部231的方向被驱动，随之马达10也向远离可动极限位置的方向被驱动。

在S106中，ECU 50判断通电控制模式是否为通电断开。在判断为通电控制模式不是通电断开的情况下(S106：“否”)，即在通电控制模式是停止控制模式的情况下，转移到S111。在判断为通电控制模式是通电断开的情况下(S106：“是”)，转移到S107，进行过度返回判定。

基于图5的流程图说明过度返回判定处理。在S171中，过度返回判定部55计算从在S103中被肯定判断而学习的基准位置θb至当前的编码器计数值θen的变化量Δθ。变化量Δθ是从当前的编码器计数值θen减去基准位置θb而得到的值的绝对值。

在S172中，过度返回判定部55判断变化量Δθ是否为过度返回判定值θth以上。关于过度返回判定值θth，根据壁部231与过度返回判定位置之间的计数数来进行设定。关于过度返回判定位置，根据止动板21的形状等，被设定在谷部221的最底部与山部226的顶点之间的、比驻车锁定解除位置靠谷部221侧的位置。在判断为变化量Δθ为过度返回判定值θth以上的情况下(S172：“是”)，转移到S173，判定为“存在”过度返回可能性。在判断为变化量Δθ小于过度返回判定值θth的情况下(S172：“否”)，转移到S174。

在S174中，过度返回判定部55判定是否从在壁抵接后设为通电断开起经过了过度返回判定时间Tth2。关于过度返回判定时间Tth2，根据马达特性、旋转传递系统的恢复力等，根据可视为不产生过度返回的时间进行设定。在判断为从通电断开起未经过过度返回判定时间Tth2的情况下(S174：“否”)，转移到S175，判定为“未确定”过度返回可能性。在判断为从通电断开起经过了过度返回判定时间Tth2的情况下(S174：“是”)，转移到S176，判定为“不存在”过度返回可能性。

返回到图4，在接着S107的过度返回判定之后转移到的S108中，ECU50判断是否判定为“存在”过度返回可能性。在判断出判定为“存在”过度返回可能性的情况下(S108：“是”)，转移到S109，将通电控制模式设为停止控制。在判断出未判定为“存在”过度返回可能性的情况下(S108：“否”)，转移到S110。

在S110中，ECU 50判断是否判定为“不存在”过度返回可能性。在判断出未判定为“不存在”过度返回可能性的情况下(S110：“否”)，即在未确定过度返回可能性的情况下，使通电断开持续。在判断出判定为“不存在”过度返回可能性的情况下(S110：“是”)，转移到S113，将驱动模式设为通常控制模式。此时，通电断开持续。

在通电控制模式为停止控制模式的情况下转移到的S111中，ECU 50判断是否从开始停止控制模式起经过了停止控制持续时间Tth3。关于停止控制持续时间Tth3，根据马达特性等，根据为了使马达10停止所需的时间进行设定。在判断为从开始停止控制模式起未经过停止控制持续时间Tth3的情况下(S111：“否”)，使停止控制模式持续。在判断为从开始停止控制模式起经过了停止控制持续时间Tth3的情况下(S111：“是”)，转移到S112。

在S112中，ECU 50将通电控制模式从停止控制模式切换为通电断开，断开对马达10的通电。在S113中，ECU 50将驱动模式设为通常控制模式。

基于图6和图7的时间图说明本实施方式的马达驱动处理。在图6和图7中，将共用时间轴设为横轴，从上段起，设为驱动模式、通电控制模式、编码器计数值θen。关于编码器计数值θen，将止动辊26抵接于第一壁部231时的值设为(P壁)，将止动辊26位于谷部221的最底部时的值设为(P谷)。

利用图6说明存在过度返回可能性的情况。当在时刻x10时驱动模式变为壁抵接模式时，将通电控制模式设为反馈控制模式，向使止动辊26去向第一壁部231的方向对马达10进行驱动。当在时刻x11时止动辊26抵接于第一壁部231时，编码器计数值θen不再被更新。

在从时刻x11起编码器计数值θen不再被更新的状态持续了停滞判定时间Tth1的时刻x12，学习此时的编码器计数值θen来作为基准位置θb。另外，将驱动模式从壁抵接模式切换为壁返回模式，将通电控制模式从反馈模式切换为通电断开。当从使止动辊26抵接于第一壁部231的状态起断开马达10的通电时，止动辊26通过旋转传递系统的恢复力和止动弹簧25的作用力而向远离第一壁部231的方向被驱动，马达10向与反馈控制时相反的方向旋转。

当在从断开对马达10的通电的时刻x12起经过过度返回判定时间Tth2之前的时机即时刻x13时相对于基准位置θb的变化量Δθ变为过度返回判定值θth时，判定为“存在”过度返回可能性，将通电控制模式从通电断开切换为停止控制模式，进行固定相通电控制。

在使停止控制持续了停止控制持续时间Tth3的时刻x14，将驱动模式从壁返回模式切换为通常模式，将通电控制模式从停止控制模式切换为通电断开。当断开对马达10的通电时，止动辊26通过止动弹簧25的作用力而返回到谷部221的最底部。

利用图7说明不存在过度返回可能性的情况。时刻x21～时刻x22的处理与图6中的x11～时刻x12的处理同样。当在时刻x22时断开通电时，止动辊26通过旋转传递系统的恢复力和止动弹簧25的作用力而在时刻x23时返回到谷部221的最底部。在这样的情况下，即使不进行停止控制，也不会脱离驻车锁定范围。

因此，在本实施方式中，在断开通电后在经过过度返回判定时间Tth2为止的变化量Δθ未变为过度返回判定值θth以上的情况下，视为不存在过度返回可能性，不进行停止控制。在从断开了通电的时刻x22起经过了过度返回判定时间Tth2的时刻x24，将驱动模式从壁返回模式切换为通常模式，设为通电控制模式来使通电断开持续。由此，与即使在不存在过度返回可能性的情况下也进行停止控制的情况相比，能够降低电力消耗和发热。

如以上说明的那样，本实施方式的换挡挡位控制装置40在具备马达10和换挡挡位切换机构20的线控换挡系统1中对马达10的驱动进行控制。换挡挡位切换机构20被传递马达10的旋转而被驱动，并且设置有壁部231、232。

换挡挡位控制装置40具备通电控制部52和过度返回判定部55。通电控制部52控制对马达10的通电。过度返回判定部55判定在使马达10驱动至因壁部231被限制驱动的可动极限位置之后进行了非通电返回控制时是否存在因非通电返回控制而超过返回容许位置的过度返回的可能性，该非通电返回控制是通过断开对马达10的通电来通过在换挡挡位切换机构20中产生的外力将马达10向离开可动极限位置的方向返回的控制。“在旋转传递系统中产生的外力”是换挡挡位切换机构20的恢复力和止动弹簧25的作用力等。

换挡挡位控制装置40在判定为不存在过度返回的可能性的情况下，使通电断开持续，在判定为存在过度返回的可能性的情况下，进行通过通电来使马达10停止的停止控制。由此，能够适当地实施使马达10驱动至可动极限位置之后的控制。详细地说，在存在过度返回的可能性的情况下，通过停止控制来使马达10停止，因此能够使止动辊26适当地停止在容许范围内。另外，在不存在过度返回的可能性的情况下，即使不进行停止控制，止动辊26也不会脱离容许范围内，因此与不进行过度返回判定而始终进行停止控制的情况相比，能够降低电力消耗和发热。

过度返回判定部55在从开始非通电返回控制起经过过度返回判定时间Tth2为止的期间已到达被设定在比返回容许位置靠壁部231侧的位置的过度返回判定位置的情况下，判定为存在过度返回的可能性。换言之，在直到经过过度返回判定时间Tth2为止未到达过度返回判定位置的情况下，判定为不存在过度返回的可能性。由此，能够适当地判定是否存在过度返回的可能性。

换挡挡位切换机构20具有止动板21、止动辊26以及止动弹簧25。止动板21形成有多个谷部221～224、将谷部221～224隔开的山部226～228以及设置于排列的多个谷部221、224的两端的壁部231、232。止动辊26能够通过马达10的驱动来在谷部221～224之间移动，被壁部231、231限制移动。止动弹簧25对止动辊26向嵌入到谷部221～224的方向施力。

过度返回判定位置被设定在与壁部231邻接的谷部221的最底部与隔着谷部221形成于与壁部231相反的一侧的山部226的顶点之间。在本实施方式中，编码器计数值θen相对于基准位置θb的变化量Δθ变为过度返回判定值θth对应于“已到达被设定在比返回容许位置靠壁部侧的位置的过度返回判定位置”。由此，能够适当地判定是否存在过度返回的可能性。

另外，在本实施方式中，返回容许位置是根据换挡挡位保证范围被设定的。在P壁抵接的情况下，与返回容许位置有关的换挡挡位保证范围是驻车锁定范围。由此，能够防止由于过度返回而脱离换挡挡位保证范围。

(第二实施方式)

在图8中示出第二实施方式。本实施方式中过度返回判定不同于上述实施方式，因此以这一点为中心进行说明。基于图8的流程图说明本实施方式的过度返回判定处理。

在S271中，过度返回判定部55计算通电断开时的编码器计数值θen的每单位时间的变化比例a(参照式(1))。式中的Δt是从通电断开开始起的经过时间。

a＝Δθ/Δt···(1)

在S272中，过度返回判定部55判定变化比例a是否为过度返回判定值ath以上。关于过度返回判定值ath，根据止动板21的形状、马达特性等进行设定。在判断为变化比例a为过度返回判定值ath以上的情况下(S272：“是”)，转移到S273，判定为“存在”过度返回可能性。在判断为变化比例a小于过度返回判定值ath的情况下(S272：“否”)，转移到S274。S274～S276的处理与图5中的S174～S176的处理同样。

在本实施方式中，过度返回判定部55基于非通电返回控制中的编码器计数值θen的变化比例判定是否存在过度返回的可能性。这样构成也起到与上述实施方式同样的效果。

在实施方式中，换挡挡位控制装置40对应于“马达控制装置”，线控换挡系统1对应于“马达驱动系统”和“换挡挡位切换系统”。换挡挡位切换机构20对应于“旋转传递系统”，止动板21对应于“止动构件”，壁部231、232对应于“驱动限制部”，止动弹簧25对应于“施力构件”，止动辊26对应于“卡合构件”。另外，编码器计数值θen对应于“马达的旋转角度”。

在上述实施方式中，以使止动辊26抵接于第一壁部231的P壁抵接为中心进行了说明。在P壁抵接中，第一壁部231对应于“抵接壁部”。另外，在使止动辊26抵接于第二壁部232的D壁抵接的情况下，第二壁部232对应于“抵接壁部”。在D壁抵接的情况下，过度返回判定位置被设定在谷部224的最底部与山部228的顶点之间。另外，关于该情况下的返回容许位置，根据保证与该谷部224对应的挡位的挡位保证范围进行设定。即，在D壁抵接的情况下，关于返回容许范围，根据D挡位保证范围进行设定。

(其它实施方式)

在上述实施方式中，在壁抵接模式下，将通电控制模式设为反馈模式。在其它实施方式中，壁抵接模式时的马达10的驱动控制方法也可以使用前馈控制等任意的控制方法。

在上述实施方式中，使用编码器作为旋转角传感器。在其它实施方式中，只要能够检测转子的旋转位置，旋转角传感器也可以是例如旋转变压器(resolver)等线性传感器。在上述实施方式中，作为输出轴传感器例示了电位计。在其它实施方式中，作为输出轴传感器，也可以使用电位计以外的传感器，还可以省略输出轴传感器。

在上述实施方式中，马达是开关磁阻马达。在其它实施方式中，也可以是开关磁阻马达以外的马达、例如DC无刷马达等。在上述实施方式中，在止动板设置有4个谷部。在其它实施方式中，谷部的数量不限于4个，可以是任意个数。例如，也可以将止动板的谷部设为2个，切换P挡位和NotP挡位。另外，换挡挡位切换机构、驻车锁定机构等也可以不同于上述实施方式。另外，在上述实施方式中，马达控制装置应用于换挡挡位切换系统。在其它实施方式中，也可以将马达控制装置应用于换挡挡位切换系统以外的车载系统、或车载以外的马达驱动系统。

在上述实施方式中，在马达轴与输出轴之间设置有减速机。关于减速机的详情，在上述实施方式未提及，例如可以是使用摆线齿轮、行星齿轮、从与马达轴大致同轴的减速机构向驱动轴传递转矩的正齿轮的减速机、将这些组合使用的减速机等任意的结构。另外，在其它实施方式中，也可以省略马达轴与输出轴之间的减速机，还可以设置减速机以外的机构。

本公开所记载的控制部及其方法也可以利用通过构成以执行通过计算机程序来具体化的一个至多个功能的方式被编程的处理器和存储器来提供的专用计算机来实现。或者，本公开所记载的控制部及其方法也可以利用通过由一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器来提供的专用计算机来实现。或者，本公开所记载的控制部及其方法也可以利用通过以执行一个至多个功能的方式被编程的处理器及存储器与由一个以上的硬件逻辑电路构成的处理器的组合来构成的一个以上的专用计算机来实现。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令被存储在计算机可读非过渡有形记录介质中。以上，本公开不受上述实施方式任何限定，在不脱离其主旨的范围内能够以各种方式来实施。

依据实施方式描述了本公开。然而，本公开不限定于该实施方式和构造。本公开还包括各种变形例和等同的范围内的变形。另外，各种组合和方式、以及仅包括一个要素、其以上或其以下的其它组合和方式也进入本公开的范畴及思想范围。

Claims (6)

1.一种马达控制装置，在具备马达和旋转传递系统的马达驱动系统中对所述马达的驱动进行控制，该旋转传递系统被传递所述马达的旋转而被驱动，并且设置有限制驱动的驱动限制部，所述马达控制装置的特征在于，具备：

通电控制部，控制对所述马达的通电；以及

过度返回判定部，判定在使所述马达驱动至因所述驱动限制部而被限制驱动的可动极限位置之后进行了非通电返回控制时是否存在因所述非通电返回控制而超过返回容许位置的过度返回的可能性，该非通电返回控制是通过断开对所述马达的通电来通过在所述旋转传递系统中产生的外力将所述马达向离开所述可动极限位置的方向返回的控制，

所述过度返回判定部在已到达被设定在比所述返回容许位置靠所述可动极限位置侧的位置的过度返回判定位置的情况下，判定为存在所述过度返回的可能性，

在判定为不存在所述过度返回的可能性的情况下，使通电断开持续，

在判定为存在所述过度返回的可能性的情况下，进行通过通电来使所述马达停止的停止控制。

2.根据权利要求1所述的马达控制装置，其特征在于，

所述过度返回判定部在从开始所述非通电返回控制起经过过度返回判定时间为止的期间已到达被设定在比所述返回容许位置靠所述可动极限位置侧的位置的过度返回判定位置的情况下，判定为存在所述过度返回的可能性。

3.根据权利要求2所述的马达控制装置，其特征在于，

所述旋转传递系统具有：

止动构件，形成有多个谷部、将所述谷部隔开的山部以及设置于所排列的所述谷部的两端的作为所述驱动限制部的壁部；

卡合构件，能够通过所述马达的驱动来在所述谷部之间移动，通过抵接于所述壁部来限制所述马达的驱动；以及

施力构件，对所述卡合构件向嵌合于所述谷部的方向施力，

在使所述卡合构件抵接于一方的所述壁部时，在将该壁部设为抵接壁部时，

所述过度返回判定位置被设定在与所述抵接壁部邻接的所述谷部的最底部与隔着该谷部形成于与所述抵接壁部相反的一侧的所述山部的顶点之间。

4.根据权利要求1所述的马达控制装置，其特征在于，

所述过度返回判定部基于所述非通电返回控制中的所述马达的旋转角度的变化比例，判定是否存在所述过度返回的可能性。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的马达控制装置，其特征在于，

所述马达驱动系统被应用于换挡挡位切换系统，

所述返回容许位置是根据挡位保证范围被设定的。

6.根据权利要求1所述的马达控制装置，其特征在于，

若检测马达的旋转位置的传感器将马达已到达可动极限位置的位置设为基准位置，

则所述过度返回判定部计算从基准位置起至当前的位置为止的变化量，在变化量为过度返回判定值以上的情况下，判断为存在过度返回的可能性。