CN114394136A - 一种用于市域铁路c2+ato的列车控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，该方法包括以下步骤：步骤S1，当车载设备进站越过JZ有源应答器和FCZ有源应答器，并判断是否接收到C14包信息，若接收到执行步骤S2，否则执行步骤S3；步骤S2，将接收到的C14包描述的终点设置为整个线路的终点，并执行步骤S4；步骤S3，将接收到的C1包描述的终点设置为整个线路的终点，并执行步骤S4；步骤S4，按照既有规范实时计算SBI和EBI曲线，并判断列车是否停稳，若为是，执行步骤S5；步骤S5，车载设备发送列车停稳信息给CCS，并将整个线路的终点自动缩到C1包描述终点。与现有技术相比，本发明在接车延续进路解锁条件下，保证了列车安全。
Description
技术领域
本发明涉及列车信号控制系统，尤其是涉及一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法。
背景技术
市域线路是连接国家铁路(高铁和城际)和城市轨道交通的重要交通纽带，具有与国铁互联互通的运营特点。市域铁路宜采用C2+ATO列控系统方案。
为了降低造价，需要找到一种有效的方法来缩短股道有效长度。
目国铁相关设计规范有以下这些：
1)科技运[2007]45号《既有线CTCS-2级列控系统车载设备技术规范》
2)TBT 3483-2017《CTCS-3级列控车载设备技术条件》和铁科信[2019]23号《自主化CTCS-3级列控车载设备暂行技术条件》
3)铁运[2012]211号《CTCS-3级列控车载设备技术规范(暂行)》
4)铁总运【2014】29号《CTCS-2级列控车载设备暂行技术规范》
以上这些规范或技术条件，对于C2防护区段的规定都是一致的，即在信号机内侧设置保护区段。相关长度如图1和表1所示，
表1
| 位置 | 紧急制动安全距离L1 | 最大常用制动安全距离L2 |
| 区间 | 100m | 110m |
| 站内 | 50m | 60m |
通过以上规定可以看出，在列车长度固定的前提下，接车时制动安全距离(防护区段)对股道长度有重要影响。
现有技术中，通过办理延续进路的方式，希望将接车时列车制动安全距离放到延续进路从而缩短股道有效长度。这些方案大都是从地面设备出发，没有提出车载的完整解决方案。在既有C2条件下，延续进路解锁后，车载无法获知列车进路发生了变化(发码没有变化，也读不到应答器)，即车载上的停车点在延续进路解锁情况下无法更新。如果此时推动牵引手柄，因为EOA点还在原延续进路终点，列车仍能继续运行，会有冲出信号机的风险。因而必须要找出一种完整的车载解决方案，才能保证列车安全。
发明内容
本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
根据本发明的第一方面，提供了一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，该方法包括以下步骤：
步骤S1，当车载设备进站越过JZ有源应答器和FCZ有源应答器，并判断是否接收到C14包信息，若接收到执行步骤S2，否则执行步骤S3；
步骤S2，将接收到的C14包描述的终点设置为整个线路的终点，并执行步骤S4；
步骤S3，将接收到的C1包描述的终点设置为整个线路的终点，并执行步骤S4；
步骤S4，按照既有规范实时计算SBI和EBI曲线，并判断列车是否停稳，若为是，执行步骤S5；
步骤S5，车载设备发送列车停稳信息给CCS，并将整个线路的终点自动缩到C1包描述终点；
其中所述的C14包用于描述X3-SN的延续进路，延续进路起点为X3，延续进路终点为SN
作为优选的技术方案，所述的JZ有源应答器设在接车进路的起点位置。
作为优选的技术方案，所述的FCZ有源应答器设在反向出站信号机内方15米处。
作为优选的技术方案，所述的X3处描述为没有信号机。
作为优选的技术方案，当列车在股道停稳后，所述的车载设备立即丢弃C14包。
作为优选的技术方案，当所述的车载设备将整个线路的终点自动缩到C1包描述终点后，对列车施加驻车制动。
作为优选的技术方案，当车载设备将整个线路的终点缩短到C1包描述的终点后，可能会因线路终点缩短，使得当前停车位置已经越过SBI或EBI防护点，此时车载设备不触发最大常用制动或紧急制动。
作为优选的技术方案，X3处有源应答器CZ发送CTCS 5包，用于绝对停车。
作为优选的技术方案，列车停稳后，所述的JZ有源应答器删除C1包和C14包。
作为优选的技术方案，列车停稳后，所述的FCZ有源应答器删除C14包。
根据本发明的第二方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的方法。
根据本发明的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现所述的方法。
与现有技术相比，本发明具有以下优点：
1)在接车办理的延续进路解锁后，提出了具体的车载修改方案(改变了原有的停车点)和轨旁修改方案(轨旁增加了C14包)，在兼容C2+ATO系统的同时，只进行了小范围的软件修改，便保证了行车安全。
2)本发明能够兼容既有C2+ATO技术条件，在保证列车运行安全的基础上，既满足市域铁路运营需求，又能实现与国铁的互联互通。
3)本发明虽然是为了解决市域C2+ATO系统建设过程中遇到的问题而提出，但其原理同样适用于国铁以及各级列控系统。
附图说明
图1为安全距离选择示意图；
图2为本发明站场布置图；
图3为本发明接车的示意图；
图4为本发明接车应答器与报文的示意图；
图5为本发明列车停稳的示意图；
图6为本发明的工作流程图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。
如图6所示，本发明用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，该方法包括以下步骤：
步骤S1，当车载设备进站越过JZ有源应答器和FCZ有源应答器，并判断是否接收到C14包信息，若接收到执行步骤S2，否则执行步骤S3；
步骤S2，将接收到的C14包描述的终点设置为整个线路的终点，并执行步骤S4；
步骤S3，将接收到的C1包描述的终点设置为整个线路的终点，并执行步骤S4；
步骤S4，按照既有规范实时计算SBI和EBI曲线，并判断列车是否停稳，若为是，执行步骤S5；
步骤S5，车载设备发送列车停稳信息给CCS，并将整个线路的终点自动缩到C1包描述终点；
步骤S6，当车载设备将整个线路的终点缩短到C1包描述的终点后，可能会因线路终点缩短，使得当前停车位置已经越过SBI或EBI防护点，此时车载设备不触发最大常用制动或紧急制动。
如图2所示，以如下站场3G接车办理了延续进路为例，对本发明进行说明。
1>TCC在JZ、FCZ有源应答器增加新的数据包——C14包(延续进路信息包，详见表2)，该包描述延续进路，该包描述线路数据终点描述为延续进路终端信号机，始端信号机处无信号机描述(即把始端信号描述为无信号机)。通过该数据包，车载才能知道前方办理了延续进路。
2>当车载进站越过JZ、FCZ有源应答器接收到C14包信息后，车载获知前方已经办理了延续进路，在车载应将收到的C14包描述的终点设置为整个线路的终点；按照既有方法计算SBI、EBI曲线。
3>在既有C2条件下，延续进路解锁后，车载是无法获知列车进路发生了变化的(发码没有变化，也读不到应答器)，即车载上的EOA点在延续进路解锁情况下无法更新。此种情况下推动手柄列车仍然能够向前运行，所以列车在股道停稳后，车载必须立即丢弃C14包，并自动将EOA点缩短到C1包所描述的线路终点，并对列车施加驻车制动。
4>当车载将EOA点缩短到C1包描述的终点后，可能会因EOA点缩短，使得当前停车位置已经越过SBI、EBI防护点，此时车载不应触发最大常用制动或紧急制动(防止退出ATO)。
除上述修改外，其它作业无变化，按既有C2+ATO规范执行。
表2
本方发明与既有C2+ATO相比，在接车办理的延续进路解锁后，提出了具体的车载修改方案(改变了原有的停车点)和轨旁修改方案(轨旁增加了C14包)，在兼容C2+ATO系统的同时，只进行了小范围的软件修改，便保证了行车安全。
如图3所示，以下面站场对整个接车过程进行说明(对ATP防护距离优化为常用制动距离40米，紧急制动安全距离为30米)。
联锁接车办理了延续进路：接车进路为X信号机至X3进路，延续进路X3至SN。此时应答器按既有规范发送数据包：如JZ发送C1包，CZ发送C5包等。
本发明列控系统具体处理方法如下。
1>JZ和FCZ有源应答器组发送C14包。C14包主要描述X3-SN的延续进路，进路起点为X3，终点为SN，X3处描述为没有信号机。
应答器情况如图4所示：
办理接车过程中，各个设备动作如表3所示：
表3
2>车载将收到的C14包终点SN设置为ATP的EOA点，以SN为终点按照既有方法计算控制曲线并控制列车停车；如果因为通信或因在国铁线路运行车载没有收到C14包时，则车载按照原有规范行车。
3>列车在3G停稳后，应施加驻车制动；车载向CCS发送列车停稳信息；丢弃C14包，并将车载的EOA点缩短到C1包描述的线路终点X3；如果此时因为EOA的缩短而，列车当前位置越过SBI或EBI防护点，在列车已停稳的情况下车载不应再触发最大常用或紧急制动(避免退出ATO)，如图5所示。
列车停稳后，各个设备动作如表4所示。
表4
以上是关于方法实施例的介绍，以下通过电子设备及储存介质实施例，对本发明所述方案进行进一步说明。
本发明电子设备包括中央处理单元(CPU)，其可以根据存储在只读存储器(ROM)中的计算机程序指令或者从存储单元加载到随机访问存储器(RAM)中的计算机程序指令，来执行各种适当的动作和处理。在RAM中，还可以存储设备操作所需的各种程序和数据。CPU、ROM以及RAM通过总线彼此相连。输入/输出(I/O)接口也连接至总线。
设备中的多个部件连接至I/O接口，包括：输入单元，例如键盘、鼠标等；输出单元，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元，例如磁盘、光盘等；以及通信单元，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元允许设备通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理单元执行上文所描述的各个方法和处理，例如方法S1～S6。例如，在一些实施例中，方法S1～S6可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM和/或通信单元而被载入和/或安装到设备上。当计算机程序加载到RAM并由CPU执行时，可以执行上文描述的方法S1～S6的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，CPU可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行方法S1～S6。
本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、片上系统(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)等等。
用于实施本发明的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (12)
1.一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：
步骤S1，当车载设备进站越过JZ有源应答器和FCZ有源应答器，并判断是否接收到C14包信息，若接收到执行步骤S2，否则执行步骤S3；
步骤S2，将接收到的C14包描述的终点设置为整个线路的终点，并执行步骤S4；
步骤S3，将接收到的C1包描述的终点设置为整个线路的终点，并执行步骤S4；
步骤S4，按照既有规范实时计算SBI和EBI曲线，并判断列车是否停稳，若为是，执行步骤S5；
步骤S5，车载设备发送列车停稳信息给CCS，并将整个线路的终点自动缩到C1包描述终点；
其中所述的C14包用于描述X3-SN的延续进路，延续进路起点为X3，延续进路终点为SN。
2.根据权利要求1所述的一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，其特征在于，所述的JZ有源应答器设在接车进路的起点位置。
3.根据权利要求1所述的一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，其特征在于，所述的FCZ有源应答器设在反向出站信号机内方15米处。
4.根据权利要求1所述的一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，其特征在于，所述的X3处描述为没有信号机。
5.根据权利要求1所述的一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，其特征在于，当列车在股道停稳后，所述的车载设备立即丢弃C14包。
6.根据权利要求1所述的一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，其特征在于，当所述的车载设备将整个线路的终点自动缩到C1包描述终点后，对列车施加驻车制动。
7.根据权利要求1所述的一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，其特征在于，当车载设备将整个线路的终点缩短到C1包描述的终点后，可能会因线路终点缩短，使得当前停车位置已经越过SBI或EBI防护点，此时车载设备不触发最大常用制动或紧急制动。
8.根据权利要求4所述的一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，其特征在于，X3处有源应答器CZ发送CTCS 5包，用于绝对停车。
9.根据权利要求4所述的一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，其特征在于，列车停稳后，所述的JZ有源应答器删除C1包和C14包。
10.根据权利要求4所述的一种用于市域铁路C2+ATO的列车控制方法，其特征在于，列车停稳后，所述的FCZ有源应答器删除C14包。
11.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1～10中任一项所述的方法。
12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1～10中任一项所述的方法。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| GR01 | Patent grant | ||
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