CN114379497A - 车辆用乘员保护装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种容易使能够约束乘员的腰部的下部腔室及能够约束头部的上部腔室中的至少一方的膨胀展开举动稳定的车辆用乘员保护装置。该车辆用乘员保护装置具备：下部腔室，所述下部腔室在车辆的侧面碰撞时利用气体以从车辆宽度方向外侧与就座于座椅的乘员的腰部相向的方式膨胀展开；上部腔室，所述上部腔室与下部腔室连通，在侧面碰撞时利用气体以从车辆宽度方向外侧与乘员的头部相向的方式膨胀展开；及具有挠性的带，所述带将下部腔室的后缘部及上部腔室的后缘部中的至少一方与座椅的座椅靠背框架连结，并在下部腔室及上部腔室膨胀展开时张紧。

Description

车辆用乘员保护装置
技术领域
本发明涉及车辆用乘员保护装置。
背景技术
在下述日本特开2011-105107中公开了一种侧部气囊，所述侧部气囊设置在座椅的座椅靠背的内部，并在车辆的侧面碰撞时利用供给到内部的气体一边使座椅靠背的表皮件开裂一边膨胀展开。该侧部气囊具有下部腔室和上部腔室，所述下部腔室以从车辆宽度方向外侧与就座于座椅的乘员的腰部相向的方式膨胀展开，所述上部腔室以从车辆宽度方向外侧与乘员的头部相向的方式膨胀展开。
在向内部供给高压的气体时，该侧部气囊一边在各种方向上摆动一边膨胀展开。因此，下部腔室及上部腔室的膨胀展开举动难以稳定。膨胀展开举动的不稳定度有可能给下部腔室及上部腔室的约束性能带来影响。
发明内容
本发明考虑上述事实，目的在于得到容易使能够约束乘员的腰部的下部腔室及能够约束头部的上部腔室中的至少一方的膨胀展开举动稳定的车辆用乘员保护装置。
技术方案1所述的车辆用乘员保护装置具备：下部腔室，所述下部腔室在车辆的侧面碰撞时利用供给到内部的气体以从车辆宽度方向外侧与就座于座椅的乘员的腰部相向的方式膨胀展开；上部腔室，所述上部腔室与所述下部腔室连通，在所述侧面碰撞时利用供给到内部的气体以从车辆宽度方向外侧与所述乘员的头部相向的方式膨胀展开；及具有挠性的带(strap)，所述带将膨胀展开完成时的所述下部腔室的后缘部及所述上部腔室的后缘部中的至少一方与所述座椅的座椅靠背的座椅靠背框架连结，并在所述下部腔室及所述上部腔室膨胀展开时张紧。
此外，权利要求书及说明书的“座椅靠背框架”包括作为座椅靠背的骨架构件的框架本身。而且，权利要求书及说明书的“座椅靠背框架”也包含安装于框架并支承其他构件(例如头枕的支柱)的被支承构件(例如头枕支承件)。
技术方案1所述的车辆用乘员保护装置在车辆的侧面碰撞时，利用供给到内部的气体，使下部腔室及上部腔室膨胀展开。由此，下部腔室从车辆宽度方向外侧与就座于座椅的乘员的腰部相向。而且，上部腔室从车辆宽度方向外侧与乘员的头部相向。
而且，具有挠性的带与膨胀展开完成时的下部腔室的后缘部及上部腔室的后缘部中的至少一方和座椅靠背框架连结。并且，在下部腔室及上部腔室膨胀展开时，带张紧。因此，利用带抑制了下部腔室及上部腔室中的至少一方一边向各种方向(主要是车辆宽度方向、车辆上下方向)摆动一边膨胀展开的情形。因此，下部腔室及上部腔室中的至少一方的膨胀展开举动容易稳定。因此，膨胀展开举动难以影响到下部腔室对腰部的约束性能及上部腔室对头部的约束性能中的至少一方。
而且，在带将上部腔室的后缘部与座椅靠背框架连结的情况下，不论座椅靠背相对于座垫的角度及座椅相对于车身的前后方向上的滑动位置如何，膨胀展开了的上部腔室都能够以在沿车辆宽度方向观察时与头部的重心重叠的方式约束头部。因此，能够使上部腔室小型化。即，能够减小上部腔室的容量，并且能够使气体的供给源小型化。同样地，在带将下部腔室的后缘部与座椅靠背框架连结的情况下，不论座椅靠背相对于座垫的角度及座椅相对于车身的前后方向上的滑动位置如何，膨胀展开了的下部腔室都能够以在沿车辆宽度方向观察时与腰部的重心重叠的方式约束腰部。因此，能够使下部腔室小型化。即，能够减小下部腔室的容量，并且能够使气体的供给源小型化。
根据技术方案1所述的发明，在技术方案2所述的发明的车辆用乘员保护装置中，所述上部腔室在沿车辆前后方向观察向内部供给气体后的膨胀展开完成状态时，在肩部侧的织带(webbing)的后表面与该乘员的头部侧面之间膨胀展开而约束该乘员的头部，所述肩部侧的织带在该乘员的外侧肩部的车辆上方侧约束该乘员的上半身。
在技术方案2所述的发明中，在沿车辆前后方向观察上部腔室的膨胀展开完成状态时，上部腔室在肩部侧的织带的后表面与该乘员的头部侧面之间膨胀展开，所述肩部侧的织带在乘员的外侧肩部的车辆上方侧约束该乘员的上半身。因此，当在侧面碰撞时乘员的头部向车辆宽度方向外侧位移时，在该头部的外侧的侧面与肩部侧的织带的后表面之间夹持上部腔室。由此，上部腔室从肩部侧的织带的后表面取得反作用力(即，将该后表面作为支承面)并约束乘员的头部。其结果是，由于上部腔室一边从织带的后表面受到接近头部的方向上的反作用力一边与乘员的头部相向，所以能够快速地约束头部。而且，由于上部腔室一边受到反作用力一边约束乘员的头部，所以即使减小上部腔室的内压，也能够利用上部腔室可靠地约束头部。因此，能够减小上部腔室的容量(厚度)。
根据技术方案2所述的发明，在技术方案3所述的发明的车辆用乘员保护装置中，所述带包括第一带，所述第一带将第一固定部与支柱或头枕支承件连结并在所述上部腔室膨胀展开时张紧，所述第一固定部是膨胀展开完成时的所述上部腔室的后缘部的一部分，所述支柱是所述座椅的头枕的一部分且能够滑动地支承所述座椅靠背，所述头枕支承件安装于所述座椅靠背框架的上框架并能够滑动地支承所述支柱，膨胀展开完成时的所述第一固定部位于比所述支柱及所述头枕支承件靠车辆宽度方向外侧的位置。
在技术方案3所述的发明中，与作为膨胀展开完成时的上部腔室的后缘部的一部分的第一固定部和支柱或头枕支承件连结的第一带在上部腔室膨胀展开时张紧。而且，膨胀展开完成时的第一固定部位于比支柱及头枕支承件靠车辆宽度方向外侧的位置。因此，利用第一带有效地抑制了上部腔室一边向各种方向(主要是车辆宽度方向、车辆上下方向)摆动一边膨胀展开的情形。因此，上部腔室的膨胀展开举动容易稳定。
根据技术方案3所述的发明，在技术方案4所述的发明的车辆用乘员保护装置中，所述带包括第二带，所述第二带将第二固定部与所述支柱或所述头枕支承件连结并在所述上部腔室膨胀展开时张紧，所述第二固定部是膨胀展开完成时的所述上部腔室的车辆宽度方向内侧的端部处的前缘部的一部分，膨胀展开完成时的所述第二固定部位于比所述支柱及所述头枕支承件靠车辆宽度方向外侧且比所述支柱及所述头枕支承件靠车辆前后方向的前方侧的位置。
在技术方案4所述的发明中，与作为膨胀展开完成时的上部腔室的车辆宽度方向内侧的端部处的前缘部的一部分的第二固定部和支柱或头枕支承件连结的第二带在上部腔室膨胀展开时张紧。而且，膨胀展开完成时的第二固定部位于比支柱及头枕支承件靠车辆宽度方向外侧且比支柱及头枕支承件靠车辆前后方向的前方侧的位置。因此，利用第二带抑制了上部腔室的前部向车辆宽度方向外侧方向膨胀展开的情形。因此，即使在车辆的斜碰时乘员的头部向斜前方移动的情况下，上部腔室对乘员的头部的约束性能也较稳定。
根据技术方案1～4中任一项所述的发明，在技术方案5所述的发明的车辆用乘员保护装置中，所述带包括第三带，所述第三带将第三固定部与所述座椅靠背框架的侧框架连结并在所述下部腔室膨胀展开时张紧，所述第三固定部是膨胀展开完成时的所述下部腔室的后缘部的一部分，膨胀展开完成时的所述第三固定部位于比所述侧框架靠车辆前后方向的前方侧的位置。
在技术方案5所述的发明中，将作为膨胀展开完成时的下部腔室的后缘部的一部分的第三固定部与侧框架连结的第三带在下部腔室膨胀展开时张紧。而且，膨胀展开完成时的第三固定部位于比侧框架靠车辆前后方向的前方侧的位置。因此，利用第三带有效地抑制了下部腔室一边向前方侧摆动一边膨胀展开的情形。因此，膨胀展开了的下部腔室能够以在沿车辆宽度方向观察时与腰部的重心(骶骨及髂骨)重叠的方式约束腰部。
根据技术方案1～5中任一项所述的发明，在技术方案6所述的发明的车辆用乘员保护装置中，膨胀展开完成时的所述上部腔室的上端位于比所述座椅的头枕的上端靠车辆上下方向的下方侧的位置。
在技术方案6所述的发明中，由于膨胀展开完成时的上部腔室的上端位于比座椅的头枕的上端靠下方侧的位置，所以能够使上部腔室在车辆上下方向上小型化。其结果是，上部腔室的容量变小，并且能够使气体的供给源小型化。
如以上说明的那样，本发明的车辆用乘员保护装置具有容易使能够约束乘员的腰部的下部腔室及能够约束头部的上部腔室中的至少一方的膨胀展开举动稳定这样的优异效果。
附图说明
以下将参照附图来说明本发明的示例性实施方式的特征、优点、以及技术和工业重要性，其中同样的附图标记表示同样的部件，并且附图中：
图1是具备第一实施方式的车辆用乘员保护装置的车辆的前部的示意性侧视图。
图2是从前方观察图1所示的车辆的左右的前座而得到的示意性放大立体图。
图3是从后方观察图1所示的车辆的左右的前座而得到的示意性放大立体图。
图4是图1所示的前座的头枕的支柱、座椅靠背的上框架、头枕支承件及带的示意性放大分解立体图。
图5是上框架、头枕支承件及带的组装完成时的示意性放大主视图。
图6是图2所示的左右的前座的座椅靠背的各外侧上部的示意性放大主视图。
图7是在图1所示的车辆的前座的位置剖切而得到的示意性剖视图。
图8是图1所示的车辆发生侧面碰撞时的左侧的前座、乘员及侧部气囊的一部分的示意性放大侧视图。
图9是图1所示的车辆发生侧面碰撞时的左侧的前座、乘员、座椅安全带(belt)装置及侧部气囊的一部分的示意性放大主视图。
图10是比较例的车辆的前部的示意性侧视图。
图11是图10所示的左侧的前座、乘员、座椅安全带装置及侧部气囊的示意性俯视图。
图12是示出图10所示的车辆发生侧面碰撞时的情形的与图9对应的放大主视图。
图13是示出具备第二实施方式的车辆用乘员保护装置的车辆发生侧面碰撞时的情形的车辆用乘员保护装置的示意性俯视图。
具体实施方式
<第一实施方式>
以下，参照图1～图12说明本发明的车辆用乘员保护装置1的第一实施方式。此外，各图记载的箭头UP示出车辆上下方向的上方侧，箭头FR示出车辆前后方向的前方侧，箭头LH示出车辆左右方向(车辆宽度方向)的左侧。以下的说明中的上下方向、前后方向、左右方向分别是指车辆上下方向、车辆前后方向、车辆左右方向。
车辆用乘员保护装置1具备后述的侧部气囊装置10、前座26、28(座椅)及座椅安全带装置44。在搭载有车辆用乘员保护装置1的车辆12的车身14的左右两侧面形成有开口部。在左右的开口部的前后方向上的中央部，设置有将这些开口部分为前方侧的前侧开口16和后方侧的后侧开口的B柱18。
在车身14的左右的前侧开口16设置有开闭前侧开口16的前侧车门22。
如图1及图2所示，在作为车身14的内部空间的车厢14A中设置有左右一对前座26、28(座椅)。前座26及前座28是最前排的座席。在车厢14A的地板面，设置有将前座26、28支承为分别能够在前后方向上滑动的左右一对滑轨装置(图示省略)。在滑轨装置设置有用于将前座26、28的前后方向位置固定在规定的位置的锁定机构。
在位于比设置在车厢14A的前端部的仪表板40的左右方向上的中央靠左侧的位置的部位，设置有方向盘42。即，本实施方式的左侧的前座28是驾驶座，右侧的前座26是副驾驶座。前座26及前座28具有座垫26A、28A、座椅靠背26B、28B及头枕26C、28C。在座椅靠背26B、28B的车辆宽度方向内侧的端部及外侧的端部设置有侧支承部26B1、28B1。如图2及图3所示，在座椅靠背26B、28B的内部设置有金属制的座椅靠背框架29。座椅靠背框架29具有左右一对侧框架30、上框架32、下框架(图示省略)及一对头枕支承件36(参照图4～图6)。在各侧支承部26B1、28B1的内部，设置有在各侧支承部26B1、28B1的上下方向上延伸的侧框架30。在左右方向上延伸的上框架32的左右两端部与左右的侧框架30的上端部连接。而且，下框架的左右两端部与左右的侧框架30的下端部连接。座椅靠背26B、28B能够相对于座垫26A、28A绕车辆宽度方向上的旋转轴旋转。在座椅靠背26B、28B与座垫26A、28A之间设置有能够调整座椅靠背26B、28B相对于座垫26A、28A的倾斜角度(旋转角度)的倾斜机构(图示省略)。
如图2及图3所示，座椅靠背26B、28B的表面包括前表面26B2、28B2、左右一对侧面26B3、28B3、上表面26B4、28B4及后表面26B5、28B5。另外，座椅靠背26B、28B的表面由多块表皮件构成。而且，相邻的表皮件的周缘部彼此利用纱线缝制。即，在各表皮件的周缘部设置有缝制部。
而且，座椅靠背26B、28B的缝制部的一部分由在图2及图3中用粗线示出的撕裂缝26D、28D构成。在座椅靠背26B的右侧部设置有撕裂缝26D，在座椅靠背28B的左侧部设置有撕裂缝28D。撕裂缝26D、28D设置于前表面26B2、28B2与侧面26B3、28B3的相邻部、侧面26B3、28B3与上表面26B4、28B4的相邻部、侧面26B3、28B3与后表面26B5、28B5的相邻部的上端部及后表面26B5、28B5的上端附近部。
如图4所示，上框架32具有前板部32A、上板部32B及底板部32C。在上板部32B设置有左右一对上部贯通孔33(在图4中仅图示一个)。上部贯通孔33包括圆形部33A、矩形部33B及止转部33C。矩形部33B与止转部33C的周向位置相互错开180°。在底板部32C设置有左右一对底部贯通孔34(在图4中仅图示一个)。底部贯通孔34包括圆形部34A及矩形部34B。左右的矩形部34B位于左右的矩形部33B的正下方。
在上框架32固定有带38(第一带)，所述带38是具有挠性的规定长度的带状构件。在带38的一方的端部38A的附近，设置有包括圆形部39A、第一矩形部39B及第二矩形部39C的贯通孔39。第一矩形部39B与第二矩形部39C的周向位置相互错开90°。
头枕支承件36(被支承构件)具有圆筒部36A、第一环状部36B、第二环状部36C、止转突起36D及防脱突起36E。第一环状部36B设置于圆筒部36A的上端部，第二环状部36C设置于圆筒部36A的中央部。止转突起36D设置于第二环状部36C的下表面，防脱突起36E设置于圆筒部36A的下端附近部。止转突起36D与防脱突起36E的周向位置相互错开90°。
在将头枕支承件36及带38安装于上框架32时，首先，以上部贯通孔33和贯通孔39成为同轴的方式将带38放置于上板部32B的上表面。接着，使位于带38的上方侧的防脱突起36E经由第一矩形部39B、矩形部33B及矩形部34B移动到底板部32C的下方侧。由此，向下方侧穿过第二矩形部39C后的止转突起36D一边弹性变形，一边与上板部32B的上表面接触。接着，使头枕支承件36在俯视时顺时针旋转90°。由此，如图5所示，矩形部34B与防脱突起36E的周向位置相互错开90°，且防脱突起36E一边弹性变形一边与底板部32C的下表面接触。而且，止转突起36D与止转部33C嵌合。
当按这种方式将头枕支承件36固定于上框架32时，带38由第二环状部36C的下表面和上板部32B的上表面夹持。即，带38固定于上框架32(座椅靠背框架29)及头枕支承件36。由于第二环状部36C的外径大于圆形部39A的直径，所以即使拉拽带38，带38也不会从上框架32及头枕支承件36分离。而且，左右的头枕支承件36的第一环状部36B的下表面与座椅靠背26B、28B的上表面26B4、28B4接触。
此外，在本说明书中，带38(及后述的带31、81)固定于其他构件是指包含：带38(31、81)与其他构件的相对移动完全被限制及在限制带38(31、81)从其他构件的分离的同时容许其相对于其他构件的相对移动这两种情形。例如，可以完全限制带38相对于头枕支承件36的相对移动。另外，也可以是，带38能够相对于头枕支承件36绕头枕支承件36的轴线相对旋转。
如图2及图3所示，左右的头枕26C、28C具有左右一对金属制的支柱26C1、28C1。各支柱26C1、28C1是与上下方向大致平行的圆柱状构件。在各支柱26C1、28C1的外周面，在上下方向上排列形成有多个卡定槽(图示省略)。头枕26C、28C的一对支柱26C1、28C1从设置于座椅靠背26B、28B的左右一对头枕支承件36(第一环状部36B)的上端开口分别插入到圆筒部36A的内部。由此，由于形成在各圆筒部36A的内周面上的卡定爪(图示省略)与各支柱26C1、28C1的任一个卡定槽相互卡合，所以头枕26C、28C相对于座椅靠背26B、28B的上下方向上的相对移动被限制。此外，当用较强的力使头枕26C、28C向上方或下方移动时，卡定爪与卡定槽的卡合被解除。
在图1及图7中，碰撞试验用的假人P1就座于前座26、28。假人P1是国际统一侧面碰撞假人(World Side Impact Dummy：WorldSID)的AM50(美国人成年男性的50百分位)。各假人P1以侧面碰撞试验法规定的就座方法就座于前座26、28。而且，座垫26A、28A相对于车辆12的前后位置及座椅靠背26B、28B相对于座垫26A、28A的倾斜角度调整为与上述就座方法对应的基准设定位置。在假人P1上安装有后述的3点式座椅安全带装置44的织带46。以下，有时将假人P1称为乘员P1。座垫26A、28A支承乘员P1的腰部P1w及大腿部P1t。座椅靠背26B、28B能够支承乘员P1的胸部P1b的背面(背部)。头枕26C、28C能够支承乘员P1的头部P1h。
如图6及图7所示，在车辆12上设置有左右一对座椅安全带装置44。座椅安全带装置44具有织带46、卷取装置48、肩部锚固件50、锚固件52、锁舌54及锁扣56。
具有挠性的长条带状的织带46(安全带)的一方的端部设置在卷取装置48(参照图7)的内部，所述卷取装置48设置在车身14的左右两侧部的下端部。如众所周知的那样，卷取装置48能够向卷取装置48的内部卷取织带46，且能够向卷取装置48的外部引出织带46。而且，在从卷取装置48急速地引出织带46时，卷取装置48能够锁定织带46从卷取装置48的引出。
肩部锚固件50固定于左右的B柱18。在肩部锚固件50形成有插通孔。在肩部锚固件50的插通孔中插通有织带46，织带46在肩部锚固件50的插通孔中折返。
在前座26、28的座垫26A、28A的车辆宽度方向外侧的端部固定有锚固件52。织带46的另一方的端部固定于锚固件52。
在织带46的肩部锚固件50与锚固件52之间的部分设置有锁舌54。在锁舌54形成有插通孔，织带46能够移动地插通于插通孔。
在前座26、前座28的座垫26A、28A的车辆宽度方向内侧的端部设置有锁扣56。锁舌54能够相对于锁扣56拆装。如图7所示，在锁舌54安装于锁扣56时，作为织带46的肩部锚固件50与锁舌54之间的部分的肩部织带46A与就座于前座26、28的各乘员P1的胸部P1b及肩部P1s紧贴。
在车厢14A中设置有位于比前座26及前座28靠后方侧的位置的后座(座椅)(图示省略)。
接着，说明侧部气囊装置10的详细构造。侧部气囊装置10具有带31(第三带)、带38(第一带)、侧部气囊60、充气机62、ECU70、侧碰传感器72及斜碰传感器74。
如图6所示，在前座26、28的座椅靠背26B、28B的车辆宽度方向外侧的侧支承部26B1、28B1的内部设置有侧部气囊60及充气机62。
如图1及图6～图9所示，侧部气囊60具有相互连通的下部腔室60A及上部腔室60C。在车辆12没有发生碰撞的通常时，侧部气囊60在折叠的状态下收纳在座椅靠背26B、28B的内部。上部腔室60C的一部分及下部腔室60A收纳在侧支承部26B1、28B1的内部。此时，在正面观察时，下部腔室60A与上下方向大致平行，上部腔室60C的一部分与左右方向大致平行。
如图6及图7所示，在左右的座椅安全带装置44的锁舌54安装于锁扣56时，左右的肩部织带46A以在正面观察时随着趋向上下方向的下方侧而向车辆宽度方向内侧延伸的方式相对于上下方向倾斜。而且，在锁舌54安装于锁扣56时，如图6所示，在正面观察时，侧部气囊60的上部腔室60C的车辆宽度方向内侧的端部位于比肩部织带46A的位于与上部腔室60C相同的高度的部位靠车辆宽度方向内侧的位置。
大致圆柱状的充气机62是所谓缸型的充气机。如图6所示，充气机62以其轴线方向沿着座椅靠背26B、28B的上下方向的方式收纳于侧部气囊60的内部。而且，在充气机62，沿着充气机62的周向形成有多个气体喷出口(图示省略)。而且，在侧部气囊60的内部，设置有两端开口的筒状的利用挠性材料制成的扩散器64。充气机62设置在扩散器64的内部。而且，突设在充气机62的外周部的多个双头螺栓62A贯通扩散器64、侧部气囊60及侧框架30，螺母58与各双头螺栓62A的前端部螺纹配合。由此，充气机62与侧部气囊60及扩散器64一起固定于侧框架30。扩散器64的上部位于比充气机62的上端靠上方侧的位置且位于上部腔室60C的内部。扩散器64的下部位于比充气机62的下端靠下方侧的位置且位于下部腔室60A的内部。
而且，在前座26及前座28的车辆宽度方向外侧的侧框架30的下部，固定有具有挠性的带31的长度方向上的一方的端部31A。左右的带31是规定长度的带状构件。如图6所示，位于最下侧的双头螺栓62A贯通形成于带31的端部31A的贯通孔(图示省略)，与该双头螺栓62A螺纹配合的螺母58在与侧框架30之间夹入带31。
而且，在作为折叠的侧部气囊60的下部腔室60A的一部分的固定部60A1(第三固定部)(参照图1～图3)，固定有带31的与侧框架30连接的端部31A的相反侧的端部31B。固定部60A1在侧部气囊60的膨胀展开完成时，构成下部腔室60A的后缘部的一部分，且位于比位于最下侧的螺母58(双头螺栓62A)靠下方侧的位置。在侧部气囊60处于折叠的状态时，带31成为松弛的状态。
而且，在作为折叠的侧部气囊60的上部腔室60C的下部60B的一部分的固定部60B1(第一固定部)(参照图1、图6及图8)，固定有带38的与头枕支承件36连接的端部38A的相反侧的端部38B。固定部60B1在侧部气囊60的膨胀展开完成时，构成上部腔室60C的后缘部的一部分，且位于比位于最上侧的螺母58(双头螺栓62A)靠上方侧的位置。在侧部气囊60处于折叠的状态时，带38成为松弛的状态。固定侧部气囊60与带31、38的固定部件可以是任意的部件。例如，固定部件可以是将侧部气囊60与带31、38相互缝接的纱线。
如图1所示，在车辆12中设置有ECU(电子控制单元)70。充气机62与ECU70电连接。ECU70是具有微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路，所述微型计算机包括CPU、ROM、RAM及接口等。CPU通过执行存储于存储器(ROM)的指令，从而实现后述的各种功能。
而且，在车辆12中设置有侧碰传感器72及斜碰传感器74。侧碰传感器72构成为在检测或预知车辆12的侧面碰撞时向ECU70输出侧碰信号。斜碰传感器74构成为在检测或预知车辆12的斜碰时向ECU70输出斜碰信号。
(作用及效果)
接着，说明第一实施方式的作用及效果。
例如，当在行驶中的车辆12的左侧部发生侧碰时，侧碰传感器72输出侧碰信号或斜碰传感器74输出斜碰信号。或者，侧碰传感器72输出侧碰信号且斜碰传感器74输出斜碰信号。这样，当输出侧碰信号和斜碰信号中的至少一方时，ECU70向左侧的充气机62发送工作信号。
由此，如图1及图7～图9所示，从左侧的充气机62的气体喷出口喷射气体，喷射的气体流入左侧的侧部气囊60的内部。由此，左侧的侧部气囊60一边使前座28的座椅靠背28B的撕裂缝28D开裂且使构成座椅靠背28B的左侧部的表皮件变形(参照图2及图3的假想线)，一边向侧支承部28B1的前方侧、下方侧及上方侧膨胀展开。
由此，下部腔室60A在乘员P1的左侧向前方侧及下方侧膨胀展开。下部腔室60A的固定部60A1位于比位于最下侧的螺母58及双头螺栓62A靠下方侧的位置。即，由于固定部60A1与位于最下侧的螺母58及双头螺栓62A分离，所以在侧部气囊60膨胀展开时，固定部60A1的移动不被螺母58及双头螺栓62A限制。
在下部腔室60A膨胀展开时，带31张紧(参照图1的假想线)。此时，在俯视时，固定部60A1位于比位于最下侧的螺母58及双头螺栓62A靠车辆宽度方向外侧且比位于最下侧的螺母58及双头螺栓62A靠前方侧的位置。即，在俯视时，张紧的带31与前后方向大致平行。但是，此时，在俯视时，固定部60A1和位于最下侧的螺母58及双头螺栓62A的车辆宽度方向位置可以相同。即，在俯视时，张紧的带31可以与前后方向平行。
因此，利用带31抑制了下部腔室60A一边向各种方向(特别是前方侧)摆动一边膨胀展开的情形。因此，下部腔室60A的膨胀展开举动容易稳定。因此，完成膨胀展开的下部腔室60A从车辆宽度方向外侧与乘员P1的腰部P1w及胸部P1b相向。此时，如图1所示，在沿车辆宽度方向观察时，下部腔室60A在车辆宽度方向上与腰部P1w的重心Wg(骶骨及髂骨)重叠。
而且，上部腔室60C在乘员P1的左侧向前方侧及上方侧膨胀展开。此外，侧部气囊60膨胀展开时的上部腔室60C的下部60B的前后尺寸小于上部腔室60C的下部60B以外的部位及下部腔室60A的前后尺寸。上部腔室60C的固定部60B1位于比位于最上侧的螺母58及双头螺栓62A靠上方侧的位置。即，由于固定部60B1与位于最上侧的螺母58及双头螺栓62A分离，所以在侧部气囊60膨胀展开时，固定部60B1的移动不被螺母58及双头螺栓62A限制。
在上部腔室60C膨胀展开时，带38张紧(参照图1及图8的假想线)。此时，如图8及图9所示，在正面观察(俯视)时，固定部60B1位于比头枕支承件36靠车辆宽度方向外侧的位置。而且，固定部60B1位于比头枕支承件36稍靠前方侧的位置。即，在俯视时，张紧的带38与车辆宽度方向大致平行。但是，此时，在俯视时，固定部60B1与头枕支承件36的前后方向位置可以相同。即，在俯视时，张紧的带38可以与车辆宽度方向平行。
因此，利用带38抑制了上部腔室60C一边向各种方向摆动一边膨胀展开的情形。因此，上部腔室60C的膨胀展开举动容易稳定。
因此，如图7及图9所示，在沿前后方向观察上部腔室60C的膨胀展开完成状态时，上部腔室60C在肩部织带46A的后表面与头部P1h的侧面之间膨胀展开，所述肩部织带46A在乘员P1的外侧的肩部P1s的上方侧约束乘员P1的上半身。因此，当在侧面碰撞时乘员P1的头部P1h向车辆宽度方向外侧位移时，在头部P1h的外侧的侧面与肩部织带46A的后表面之间夹持上部腔室60C。由此，上部腔室60C从肩部织带46A的后表面取得反作用力(即，将肩部织带46A的后表面作为支承面)并约束乘员P1的头部P1h。其结果是，由于上部腔室60C一边从肩部织带46A的后表面受到接近头部P1h的方向上的反作用力一边与头部P1h相向，所以能够快速地约束头部P1h。
而且，由于上部腔室60C一边受到反作用力一边约束头部P1h，所以即使减小上部腔室60C的内压，也能够利用上部腔室60C可靠地约束头部P1h。因此，能够减小上部腔室60C的容量(厚度)。
这样，利用带31及带38的工作使下部腔室60A及上部腔室60C的膨胀展开举动稳定。因此，膨胀展开举动难以影响到下部腔室60A对腰部P1w及胸部P1b的约束性能及上部腔室60C对头部P1h的约束性能。因此，利用膨胀展开的左侧的侧部气囊60，可靠地约束因由碰撞导致的惯性力而相对于车辆12向左侧相对移动的乘员P1的腰部P1w、胸部P1b及头部P1h。
而且，带31的端部31B固定于固定部60A1，所述固定部60A1是膨胀展开完成时的下部腔室60A的后缘部的一部分。因此，与带31的端部31B固定于下部腔室60A的前缘部的情况相比，能够缩短带31的全长。因此，带31阻碍下部腔室60A的膨胀展开的可能性较小。同样地，带38的端部38B固定于固定部60B1，所述固定部60B1是膨胀展开完成时的上部腔室60C的下部60B的后缘部的一部分。因此，与带38的端部38B固定于上部腔室60C的前缘部的情况相比，能够缩短带38的全长。因此，带38阻碍上部腔室60C的膨胀展开的可能性较小。
而且，侧框架30、上框架32及头枕支承件36是座椅靠背28B的构成构件。并且，利用固定于侧框架30的带31和固定于上框架32及头枕支承件36的带38控制侧部气囊60的膨胀展开举动。因此，不论座椅靠背28B相对于座垫28A的角度及前座28相对于车身14的前后方向上的滑动位置如何，都能够在沿车辆宽度方向观察时，使膨胀展开的上部腔室60C与头部P1h的重心Hg重叠，且使膨胀展开的下部腔室60A与腰部P1w的重心Wg重叠。因此，即使在上部腔室60C较小型的情况下，上部腔室60C也能够以在沿车辆宽度方向观察时与重心Hg重叠的方式约束头部P1h。此外，如图1及图8所示，在沿车辆宽度方向观察时，上部腔室60C的上端位于比头枕28C的上端(头部P1h的上端)靠下方侧的位置。即，上部腔室60C的车辆上下方向上的尺寸较小。而且，即使在下部腔室60A较小型的情况下，下部腔室60A也能够以在沿车辆宽度方向观察时与重心Wg重叠的方式约束腰部P1w。因此，能够使下部腔室60A及上部腔室60C小型化而减小侧部气囊60的容量及充气机62。
另一方面，图10～图12示出本发明的比较例的车辆12。在该车辆12的前座26、28未设置带31及带38。当在该车辆12的左侧部发生侧碰时，左侧的侧部气囊60一边使前座28的座椅靠背28B的撕裂缝28D开裂，一边向侧支承部28B1的前方侧、下方侧及上方侧膨胀展开。
当该侧部气囊60的下部腔室60A膨胀展开时，下部腔室60A向各种方向摆动。即，下部腔室60A的膨胀展开举动变得不稳定。因此，在完成膨胀展开的下部腔室60A从车辆宽度方向外侧与乘员P1的腰部P1w及胸部P1b相向时，如图10所示，在沿车辆宽度方向观察的情况下，下部腔室60A有可能在车辆宽度方向上不与腰部P1w的重心Wg重叠。
而且，在该侧部气囊60膨胀展开时，上部腔室60C向各种方向摆动。即，上部腔室60C的膨胀展开举动变得不稳定。因此，如图11及图12所示，在沿前后方向观察上部腔室60C的膨胀展开完成状态时，上部腔室60C在乘员P1的外侧的肩部P1s的车辆宽度方向外侧膨胀展开。因此，上部腔室60C一边向前方侧穿过肩部织带46A的下方侧的空间一边膨胀展开。换句话说，上部腔室60C不在肩部织带46A的后表面与头部P1h的侧面之间膨胀展开。因此，当在侧面碰撞时乘员P1的头部P1h向车辆宽度方向外侧位移时，不在头部P1h的外侧的侧面与肩部织带46A的后表面之间夹持上部腔室60C。因此，由于上部腔室60C不能一边从肩部织带46A的后表面受到接近头部P1h的方向上的反作用力一边与头部P1h相向，所以有可能不能快速地约束头部P1h。而且，由于上部腔室60C的膨胀展开举动不稳定，所以如图10所示，在沿车辆宽度方向观察时，完成膨胀展开的上部腔室60C有可能在车辆宽度方向上不与头部P1h的重心Hg重叠。而且，由于上部腔室60C不一边受到反作用力一边约束头部P1h，所以在上部腔室60C的内压较小的情况下，有可能不能利用上部腔室60C可靠地约束头部P1h。因此，不能减小上部腔室60C的容量(厚度)。
此外，当在行驶中的本实施方式的车辆12的右侧部发生侧碰的情况下，ECU70向右侧的充气机62发送工作信号。在该情况下，右侧的侧部气囊60一边使前座26的座椅靠背26B的撕裂缝26D开裂且使构成座椅靠背26B的右侧部的表皮件变形，一边向侧支承部26B1的前方侧、下方侧及上方侧膨胀展开。由此，如图7所示，右侧的下部腔室60A在右侧的乘员P1的右侧膨胀展开。虽然省略图示，但在沿车辆宽度方向观察时，完成膨胀展开的右侧的下部腔室60A在车辆宽度方向上与右侧的乘员P1的腰部P1w的重心Wg重叠。
而且，如图7所示，在沿前后方向观察右侧的上部腔室60C的膨胀展开完成状态时，上部腔室60C在肩部织带46A的后表面与头部P1h的侧面之间膨胀展开，所述肩部织带46A在右侧的乘员P1的外侧的肩部P1s的上方侧约束该乘员P1的上半身。虽然省略图示，但在沿车辆宽度方向观察时，完成膨胀展开的右侧的上部腔室60C在车辆宽度方向上与头部P1h的重心Hg重叠。
这样，利用膨胀展开了的右侧的侧部气囊60，约束因由碰撞导致的惯性力而相对于车辆12向右侧相对移动的乘员P1的腰部P1w、胸部P1b及头部P1h。
另外，在ECU70基于从侧碰传感器72及斜碰传感器74中的至少一方输出的信号判定为车辆12发生翻车时，ECU70向左右的充气机62发送工作信号。
<第二实施方式>
接着，参照图13说明本发明的车辆用乘员保护装置78的第二实施方式。此外，关于与第一实施方式同样的结构，标注相同的附图标记，并适当省略说明。
第二实施方式的车辆用乘员保护装置78具备后述的侧部气囊装置80、前座26、28(座椅)及座椅安全带装置44。侧部气囊装置80具有带31(在图13中省略图示)、带38、侧部气囊60、充气机62(在图13中省略图示)、ECU70(在图13中省略图示)、侧碰传感器72(在图13中省略图示)、斜碰传感器74(在图13中省略图示)及带81(第二带)。
具有挠性的带81是规定长度的带状构件。在带81的长度方向上的一方的端部81A的附近设置有贯通孔(图示省略)。带81的端部81A的附近与带38的端部38A的附近在上下方向上重叠，头枕支承件36的圆筒部36A的位于第二环状部36C的下方侧的部位从带38、81的上方侧向下方侧贯通带38的贯通孔39及带81的贯通孔。与第一实施方式同样地，第二实施方式的带38、81由头枕支承件36的第二环状部36C的下表面和上框架32的上板部32B的上表面夹持。即，带38、81固定于上框架32(座椅靠背框架29)及头枕支承件36。
而且，在作为折叠的侧部气囊60的上部腔室60C的一部分的固定部60C1(第二固定部)，固定有带81的与头枕支承件36连接的端部81A的相反侧的端部81B。此时，带81处于松弛的状态。固定部60C1在侧部气囊60的膨胀展开完成时，构成上部腔室60C的车辆宽度方向内侧的端部处的前缘部的一部分。
(作用及效果)
接着，说明第二实施方式的作用及效果。
例如，当在行驶中的车辆12的左侧部发生侧碰时，输出侧碰信号和斜碰信号中的至少一方，ECU70向左侧的充气机62发送工作信号。由此，从左侧的充气机62的气体喷出口喷射气体。因此，左侧的侧部气囊60一边使前座28的座椅靠背28B的撕裂缝28D开裂且使构成座椅靠背28B的左侧部的表皮件变形，一边向侧支承部28B1的前方侧、下方侧及上方侧膨胀展开。
上部腔室60C在乘员P1的左侧向前方侧及上方侧膨胀展开。由于上部腔室60C的固定部60B1、60C1位于比位于最上侧的螺母58(双头螺栓62A)靠上方侧的位置，所以在侧部气囊60膨胀展开时，固定部60B1、60C1的移动不被螺母58限制。但是，在上部腔室60C膨胀展开时，带38、81张紧(参照图13)。
此时，在正面观察(俯视)时，膨胀展开完成时的固定部60C1位于比头枕支承件36(支柱28C1)靠车辆宽度方向外侧且比头枕支承件36(支柱28C1)靠车辆前后方向的前方侧的位置。即，在俯视时，张紧的带81相对于车辆宽度方向及前后方向倾斜。
因此，利用带38、81抑制了上部腔室60C一边向各种方向摆动一边膨胀展开的情形。特别是利用带81抑制了上部腔室60C的前部向车辆宽度方向外侧方向膨胀展开的情形。因此，上部腔室60C的膨胀展开举动比第一实施方式更容易稳定。因此，即使在车辆12的斜碰时乘员P1的头部P1h向斜前方移动的情况下，上部腔室60C对乘员P1的头部P1的约束性能也较稳定。
以上，说明了本发明的第一实施方式及第二实施方式，但本发明不限定于这些实施方式。
用于将带38、81固定于座椅靠背框架29的固定部件可以是任意的部件。例如，可以将双头螺栓(被支承构件)固定于上框架32，将螺母与插入到形成于带38、81的贯通孔中的双头螺栓螺纹配合，利用上框架32和螺母夹入带38、81。在该情况下，上框架32、双头螺栓及螺母是固定部件。
带38、81可以仅固定于上框架32，或者可以仅固定于由上框架32支承的被支承构件。
可以通过将支柱26C1、28C1插入到形成于带38、81的贯通孔中，从而将带38、81固定于支柱26C1、28C1。
将座椅靠背框架29(侧框架30)和带31固定的固定部件可以是任意的部件。
前座26、28可以具备带38及带81且不具备带31。另外，前座26、28可以具备带31且不具备带38及带81。另外，前座26、28可以具备带38且不具备带31及带81。
可以在后座设置侧部气囊60。在该情况下，在后座设置与座椅安全带装置44相同的结构的座椅安全带装置。
也可以是，以如下方式构成前座26、28(后座)、座椅安全带装置44及侧部气囊60：在沿前后方向观察侧部气囊60的上部腔室60C的膨胀展开完成状态时，上部腔室60C不在肩部织带46A的后表面与头部P1h的侧面之间膨胀展开，所述肩部织带46A在乘员P1的外侧的肩部P1s的上方侧约束该乘员P1的上半身。
也可以是，前座28为副驾驶座，前座26为驾驶座。

Claims (6)

1.一种车辆用乘员保护装置，其中，所述车辆用乘员保护装置具备：
下部腔室，所述下部腔室在车辆的侧面碰撞时利用供给到内部的气体以从车辆宽度方向外侧与就座于座椅的乘员的腰部相向的方式膨胀展开；
上部腔室，所述上部腔室与所述下部腔室连通，在所述侧面碰撞时利用供给到内部的气体以从车辆宽度方向外侧与所述乘员的头部相向的方式膨胀展开；及
具有挠性的带，所述带将膨胀展开完成时的所述下部腔室的后缘部及所述上部腔室的后缘部中的至少一方与所述座椅的座椅靠背的座椅靠背框架连结，并在所述下部腔室及所述上部腔室膨胀展开时张紧。
2.根据权利要求1所述的车辆用乘员保护装置，其中，
所述上部腔室在沿车辆前后方向观察向内部供给气体后的膨胀展开完成状态时，在肩部侧的织带的后表面与该乘员的头部侧面之间膨胀展开而约束该乘员的头部，所述肩部侧的织带在该乘员的外侧肩部的车辆上方侧约束该乘员的上半身。
3.根据权利要求2所述的车辆用乘员保护装置，其中，
所述带包括第一带，所述第一带将第一固定部与支柱或头枕支承件连结并在所述上部腔室膨胀展开时张紧，所述第一固定部是膨胀展开完成时的所述上部腔室的后缘部的一部分，所述支柱是所述座椅的头枕的一部分且能够滑动地支承于所述座椅靠背，所述头枕支承件安装于所述座椅靠背框架的上框架并能够滑动地支承所述支柱，
膨胀展开完成时的所述第一固定部位于比所述支柱及所述头枕支承件靠车辆宽度方向外侧的位置。
4.根据权利要求3所述的车辆用乘员保护装置，其中，
所述带包括第二带，所述第二带将第二固定部与所述支柱或所述头枕支承件连结并在所述上部腔室膨胀展开时张紧，所述第二固定部是膨胀展开完成时的所述上部腔室的车辆宽度方向内侧的端部处的前缘部的一部分，
膨胀展开完成时的所述第二固定部位于比所述支柱及所述头枕支承件靠车辆宽度方向外侧且比所述支柱及所述头枕支承件靠车辆前后方向的前方侧的位置。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用乘员保护装置，其中，
所述带包括第三带，所述第三带将第三固定部与所述座椅靠背框架的侧框架连结并在所述下部腔室膨胀展开时张紧，所述第三固定部是膨胀展开完成时的所述下部腔室的后缘部的一部分，
膨胀展开完成时的所述第三固定部位于比所述侧框架靠车辆前后方向的前方侧的位置。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用乘员保护装置，其中，
膨胀展开完成时的所述上部腔室的上端位于比所述座椅的头枕的上端靠车辆上下方向的下方侧的位置。
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