CN114312341A - 电动车辆及其节能控制方法、装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动车辆及其节能控制方法、装置，其中，节能控制方法包括以下步骤：获取电动车辆的当前驱动模式；根据当前驱动模式对电动车辆进行多项控制，其中，多项控制包括最高车速限制、虚拟油门限制、扭矩外特性限制、扭矩加载控制、功率分配控制、电池冷却控制中的至少一个。该节能控制方法，根据不同的驱动模式，分别对电动车辆的多项性能进行控制，可满足多种行车需求，并可实现更好的节能效果。

Description

电动车辆及其节能控制方法、装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种电动车辆及其节能控制方法、装置。

背景技术

为了实现整车驱动系统的节能效果，相关技术中，提出了根据扭矩指令做出相应的响应，从而实现对电机的不同模式控制的技术。然而，该技术中，整车驱动系统的节能仅通过对驱动系统的限制来实现，节能效果有限。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的目的在于提出一种电动车辆及其节能控制方法、装置，以满足多种行车需求，并实现更好的节能效果。

第一方面，本发明实施例提出了一种电动车辆的节能控制方法，包括以下步骤：获取电动车辆的当前驱动模式；根据所述当前驱动模式对所述电动车辆进行多项控制，其中，多项控制包括最高车速限制、虚拟油门限制、扭矩外特性限制、扭矩加载控制、功率分配控制、电池冷却控制中的至少两个。

本发明实施例的电动车辆的节能控制方法，通过根据不同的驱动模式，分别对电动车辆的多项性能进行控制，可满足多种行车需求，并可实现更好的节能效果。

第二方面，本发明实施例提出了一种电动车辆的节能控制装置，包括：存储器、处理器和存储在所述存储器上的计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现上述的电动车辆的节能控制方法。

本发明实施例的电动车辆的节能控制装置，在其存储器上存储的与上述电动车辆的节能控制方法对应的计算机程序被处理器执行时，可实现通过多种控制策略对电动车辆进行控制，进而可更有效的降低能耗。

第三方面，本发明实施例提出了一种电动车辆，包括上述实施例的电动车辆的节能控制装置。

本发明实施例的电动车辆，通过上述的节能控制装置，可实现通过多种控制策略对电动车辆进行控制，可更有效的降低能耗。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明实施例的电动车辆的节能控制方法的流程图；

图2是本发明第一个示例的电动车辆的节能控制方法的流程图；

图3是本发明一个示例的车速与加速踏板开度系数的关系曲线图；

图4是本发明第二个示例的电动车辆的节能控制方法的流程图；

图5是本发明一个示例的加速踏板开度与电机扭矩负荷系数的关系曲线图；

图6是本发明一个示例的电机转速与电机扭矩的关系曲线图；

图7是本发明第三个示例的电动车辆的节能控制方法的流程图；

图8是本发明一个示例的车速与电机扭矩的关系曲线图；

图9是本发明第四个示例的电动车辆的节能控制方法的流程图；

图10是本发明第五个示例的电动车辆的节能控制方法的流程图；

图11是本发明一个具体示例的电动车辆的节能控制方法的流程图；

图12是本发明实施例的电动车辆的控制装置的结构框图；

图13是本发明实施例的电动车辆的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的电动车辆及其节能控制方法、装置。

图1是本发明实施例的电动车辆的节能控制方法的流程图。

在该实施例中，上述的节能控制方法可通过电动车辆的车载控制器实现，该电动车辆可以是纯电动汽车，例如纯电动轻卡。

如图1所示，电动车辆的节能控制方法包括以下步骤：

S11，获取电动车辆的当前驱动模式。

其中，电动车辆的驱动模式可包括但不限于经济模式、平衡模式和动力模式，例如，还可以包括雪地模式、沙地模式等。

作为一个示例，以电动车辆的驱动模式包括经济模式、平衡模式和动力模式为例，各模式具有如下特点：ECO(经济)模式下，电动车辆具有较好的行驶经济性及驾驶平顺性，电动车辆可以获得更多的续驶里程。BALANCE(平衡)模式下，可兼顾动力及经济性。POWER(动力)模式下，动力性优先，可以获得更好的加速及爬坡能力，但会损失一部分经济性。

S12，根据当前驱动模式对电动车辆进行多项控制，其中，多项控制包括最高车速限制、虚拟油门限制、扭矩外特性限制、扭矩加载控制、功率分配控制、电池冷却控制中的至少两个。

具体地，最高车速限制是指限制电动车辆可行驶的最大速度，例如，经济模式限定最高车速为80km/h，平衡模式限定最高车速为90km/h，动力模式可不限定最高车速。

虚拟油门限制包括限制油门开度对应的目标扭矩，例如，同一油门开度下，动力模式下的目标扭矩大于平衡模式下的目标扭矩，平衡模式下的目标扭矩大于经济模式下的目标扭矩。

扭矩外特性限制可包括限制驱动电机的最大扭矩，例如，在驱动电机转速较小时，经济模式下可限定最大扭矩为580Nm，平衡模式和动力模式下可限定最大扭矩为755Nm。

扭矩加载控制可包括控制扭矩的加载速率，例如，加载至同一目标扭矩时，动力模式下的加载速率大于平衡模式下的加载速率，平衡模式下的加载速率大于经济模式下的加载速率。

电池冷却控制可以包括控制是否对电动车辆的动力电池进行冷却，例如，动力模式下，在温度T1时即进行冷却，在冷却至T2时结束冷却，平衡模式和经济模式下，在温度T1’时即进行冷却，在冷却至T2’时结束冷却，其中，T1小于T1’，T2小于T2’。

由此，该节能控制方法，根据不同的驱动模式，分别对电动车辆的多项性能进行控制，可满足多种行车需求，并可更好的降低能耗。

作为一个示例，如图2所示，根据当前驱动模式对电动车辆进行最高车速限制，包括：

S21，获取电动车辆的当前车速。

S22，根据当前车速和当前驱动模式获取加速踏板开度衰减系数。

具体地，车速、驱动模式、加速踏板开度衰减系数α之间的对应关系可如图3所示。参见图3，同一车速下，动力模式下的α大于平衡模式下的α，平衡模式下的α大于经济模式下的α。

S23，获取电动车辆的当前加速踏板开度。

其中，加速踏板开度，也称油门开度。

S24，根据当前加速踏板开度得到电动车辆的驱动电机的目标扭矩。

具体地，可预先存储加速踏板开度与目标扭矩之间的对应关系，进而在获取到加速踏板开度后，即可查询该对应关系得到相应的目标扭矩。其中，不同驱动模式下，上述对应关系可相同，也可不同，具体不同可通过下述的虚拟油门限制进行说明。

S25，根据加速踏板开度衰减系数和目标扭矩得到电动车辆的驱动电机的实际输出扭矩。

其中，实际输出扭矩可为目标扭矩*α。

S26，根据实际输出扭矩对驱动电机进行控制，以实现在经济模式下限制电动车辆的最高车速小于或等于第一预设车速，在平衡模式下限制电动车辆的最高车速小于或等于第二预设车速，以及在动力模式下不限制电动车辆的最高车速。

其中，第二预设车速大于第一预设车速，第二预设车速、第一预设车速均可根据需要标定，例如，第二预设车速为90km/h，第一预设车速为80km/h。

由此，可通过对不同驱动模式下的最高转速限制，实现对电动车辆的节能控制，且动力模式、平衡模式和经济模式的节能控制效果依次升高。

作为一个示例，如图4所示，根据当前驱动模式对电动车辆进行虚拟油门限制，包括：

S41，获取电动车辆的当前加速踏板开度。

S42，根据当前加速踏板开度和当前驱动模式获取电动车辆的电机扭矩负荷系数电机扭矩负荷系数。

其中，参见图5，动力模式下，电机扭矩负荷系数β与加速踏板开度呈凸函数正相关关系，平衡模式下，β与加速踏板开度呈线性正相关关系，经济模式下，β与加速踏板开度呈凹函数正相关关系。

S43，根据当前加速踏板开度和电机扭矩负荷系数得到电动车辆的驱动电机的目标扭矩，并根据目标扭矩对驱动电机进行控制。

其中，目标扭矩可为当前加速踏板开度*β。

具体地，参见图5，动力模式下，电机扭矩负荷系数与加速踏板开度呈凸函数正相关关系，小加速踏板开度阶段，驱动电机输出扭矩对加速踏板开度响应较敏感，驾驶员感觉加速踏板发“硬”，车辆驾驶感觉偏动力性。平衡模式下，电机扭矩负荷系数与加速踏板开度呈线性正相关关系，兼顾动力与经济性。经济模式下，电机扭矩负荷系数与加速踏板开度呈凹函数正相关关系，小加速踏板开度阶段，电机输出扭矩对加速踏板开度响应较迟钝，驾驶员感觉加速踏板发“软”，车辆驾驶感觉偏经济性。

由此，实现了在不同驱动模式下，预先存储的加速踏板开度与目标扭矩之间的对应关系不同，具体为，在相同加速踏板开度下，驱动电机的目标扭矩：动力模式TP＞平衡模式TB＞经济模式TE，通过将驱动模式切换至平衡模式或经济模式，可相较于动力模式实现较好的节能效果。另外，若同时对电动车辆进行最高车速限制和虚拟油门限制，则相较于单一的性能控制而言，节能效果更好。

作为一个示例，根据当前驱动模式对电动车辆进行扭矩外特性限制，可包括：如果当前驱动模式为经济模式，则限制驱动电机的最大扭矩为第一扭矩阈值；如果当前驱动模式为平衡模式或动力模式，则限制驱动电机的最大扭矩为第二扭矩阈值，其中，第二扭矩阈值大于第一扭矩阈值。

具体地，低速时电动车辆加速度的需求不是太大，驱动电机的扭矩大主要是为了爬坡，加速度过大时整车耐久性会受影响，且整车实际运营能耗高。同时，换挡前的加速度越大，换挡顿挫感就越强。参见图6，不同模式下，驱动电机的扭矩外特性设为不同，通过对扭矩外特性的限制，以控制车辆低速爬坡度及起步加速度。

由此，通过对扭矩外特性限制可实现多种行车需求，也能在一定程度上实现了节能效果。另外，若在对电动车辆进行扭矩外特性限制的同时，进行了最高车速限制和/或虚拟油门限制，则可实现更好的节能效果。

作为一个示例，也可仅对经济模式下驱动电机的最大扭矩进行限制，而不对平衡模式或动力模式下驱动电机的最大扭矩进行限制。由此，可提高电动车辆的爬坡效率。

作为一个示例，如图7所示，根据当前驱动模式对电动车辆进行扭矩加载控制，包括：

S71，确定目标扭矩所在的油门区间。

其中，目标扭矩可以是上述步骤S24得到的，也可以是上述步骤S43得到的。

S72，根据油门区间和当前驱动模式获取扭矩加载速率。

其中，同一驱动模式下，不同油门区间对应的扭矩加载速率可以不同，例如，油门区间越大，扭矩加载速率越大，以便目标扭矩较大时，也能以较短的时间加载是目标扭矩，以保证控制的及时性。不同驱动模式下，同一油门区间对应的扭矩加载速率可以不同，例如，动力模式、平衡模式、经济模式对应的扭矩加载速率依次减小，以便在动力模式下保证驾驶体验，在经济模式下保证节能效果。

S73，根据扭矩加载速率对扭矩进行加载控制，直至将扭矩加载至目标扭矩。

举例而言，可根据目标扭矩将扭矩加载分为小油门、中油门、大油门3个油门区间，每个油门区间划分3～5个子油门区间，各子油门区间内电机扭矩根据一定速率加载，且动力模式下的加载速率大于平衡模式下的加载速率，大于经济模式下的加载速率，其中，各个子油门区间对应的加载速率可以不同。当踩下加速踏板时，整车控制器首先根据加速踏板开度传感器获得加速踏板开度，乘以电机转矩负荷系数β得到目标扭矩，通过目标扭矩进入相应油门区间。随着扭矩的加载，在对应的子油门区间内，实际扭矩根据扭矩变化率要求分段加载。

图8是0～30km/h满油门急加速电机扭矩加载示意图。电动车辆静止，0.5s内将加速踏板从0％踩到100％，达到相同的电机扭矩，动力模式扭矩加载最快，所用时间最短。

由此，通过不同的加载速率对扭矩进行加载，可满足多种扭矩加载需求，实现更多的行车体验，且可在一定程度上实现节能效果。另外，若在对电动车辆进行上述扭矩加载控制的同时，进行了扭矩外特性限制、最高车速限制、虚拟油门限制中的至少一个，则可实现更好的节能效果。

作为一个示例，如图9所示，根据当前驱动模式对电动车辆进行功率分配控制，包括：

S91，获取电动车辆的动力电池的最大允许放电功率。

S92，根据最大允许放电功率得到驱动电机的第一最大允许工作功率。

其中，第一最大允许工作功率可为a*(动力电池的最大允许放电功率-附件放电功率预留值)。a为第一预设参数，其取值可在0.85～0.95范围内，如可为0.9。

S93，如果当前驱动模式为经济模式或平衡模式，则根据所述第一最大允许工作功率对驱动电机进行控制。

S94，如果当前驱动模式为动力模式，则判断电动车辆是否有持续大功率需求。

S95，如果电动车辆没有持续大功率需求，则根据所述第一最大允许工作功率对驱动电机进行控制。

具体地，如果电动车辆的加速踏板开度大于第一预设开度，且持续第一预设时间如15s，且电动车辆的车速持续下降，则判定电动车辆有持续大功率需求。

其中，第一预设开度可在85％～95％范围内取值，如可为90％；第一预设时间可在10～20s内取值，如可为15s。

S96，如果电动车辆有持续大功率需求，则根据最大允许放电功率得到驱动电机的第二最大允许工作功率，并根据所述第二最大允许工作功率对所述驱动电机进行控制。

其中，第二最大允许工作功率大于第一最大允许工作功率。具体地，第二最大允许工作功率可为b*(动力电池的最大允许放电功率-附件放电功率预留值)。其中，b为第二预设参数，且b大于a，如b取值为1。

S97，在根据第二最大允许工作功率对驱动电机进行控制的持续时间达到第一预设持续时间时，将第二最大允许工作功率调整至第一最大允许工作功率，并根据第一最大允许工作功率对驱动电机进行控制。

在该示例中，电动车辆在实际使用中，附件用电器运行(空调、灯具等)需要部分功率，BMS(Battery Management System，电池管理系统)需要对这一部分功率做一定的预留，因此，驱动电机允许驱动功率小于BMS的最大允许放电功率。动力模式为了保证车辆动力性，在当前电池温度、电压、SOC(State of Charge，荷电状态)允许的情况下，可以在监控到电动车辆有持续大功率需求时，暂时放开预留的功率，提升电机允许驱动功率，短时间增加车辆动力性。平衡模式、经济模式不具有此项控制功能。

由此，通过不同功率的分配，可满足多种行车需求，且可在一定程度上实现节能效果。另外，若在对电动车辆进行上述扭矩分配控制的同时，进行了扭矩加载控制、扭矩外特性限制、最高车速限制、虚拟油门限制中的至少一个，则可实现更好的节能效果。

作为一个示例，根据当前驱动模式对电动车辆进行电池冷却控制，包括：获取电动车辆的动力电池的温度；如果当前驱动模式为经济模式或平衡模式，则在动力电池的温度大于或等于第一预设温度时，开启电池冷却功能功能，并在动力电池的温度小于或等于第二预设温度时，关闭电池冷却功能；如果当前驱动模式为动力模式，则在动力电池的温度大于或等于第三预设温度时，开启电池冷却功能功能，并在动力电池的温度小于或等于第四预设温度时，关闭电池冷却功能，其中，第三预设温度小于第一预设温度，第四预设温度小于第二预设温度。

其中，上述冷却功能可以是水冷功能。第一预设温度的取值可为35℃，第二预设温度可为33℃，第三预设温度的取值可为34℃，第四预设温度可为32℃。

具体地，电动车辆运行过程中，如果动力电池水冷开启温度较高、关闭温度较低，电池水冷可能会一直处于开启状态，从而消耗较多电能。由此，不同驱动模式下，通过控制电池水冷开启及关闭温度阈值，控制整车实际运行时能耗，可实现不同的耗能控制。另外，若在对电动车辆进行上述电池冷却控制的同时，进行了扭矩分配控制、扭矩加载控制、扭矩外特性限制、最高车速限制、虚拟油门限制中的至少一个，则可实现更好的节能效果。

作为一个示例，对应电动车辆的驱动模式，设置有模式切换开关。其中，模式切换开关可以是设置在组合仪表上的自复位开关，通过按压触发；也可以是设置在车载终端中并可通过车载终端的触摸屏显示的虚拟开关。驾驶员可以通过通过操作模式切换开关进行驱动模式选择，仪表或显示屏会显示电动车辆当前所处的驱动模式。点按开关时，驱动模式调节方式采取循环调节，即ECO→BALANCE→POWER→ECO→…。电动车辆启动时，可默认驱动模式为上次退电时的驱动模式，也可默认是某一固定的驱动模式，如平衡模式。

在该示例中，如图10所示，节能控制方法还包括：

S101，判断模式切换开关是否被触发。

S102，如果模式切换开关被触发，则获取电动车辆的当前挡位。

S103，如果当前档位处于非前进挡且非倒挡，则响应模式切换开关的触发动作，以控制电动车辆进入相应的驱动模式。

S104，如果当前档位处于前进挡或倒挡，则根据电动车辆的当前加速踏板开度和当前车速调节电动车辆的驱动模式。

在该示例中，作为一种可行的实现方式，如图11所示，根据电动车辆的当前加速踏板开度和当前车速调节电动车辆的驱动模式，包括：

S1041，获取电动车辆的当前加速踏板开度。

S1042，如果当前加速踏板开度大于第二预设开度，则不响应模式切换开关的触发动作，并控制电动车辆保持当前驱动模式，以及发出第一提示信息，以进行驱动模式切换失败的提示。

其中，第二预设开度可以在25％～35％范围内取值，如可以是30％。第一提示信息可以通过仪表上的特定指示灯提示，也可以是语音提示，还可以是通过在车载终端的触摸屏显示文本提示，此处不做限定。以语音提示为例，第一提示信息可以是“请松开油门，再进行驱动模式切换”。

S1043，如果当前加速踏板开度小于或等于第二预设开度，则获取电动车辆的当前车速。

S1044，如果当前车速大于第一预设车速，则不响应模式切换开关的触发动作，并控制电动车辆保持当前驱动模式，以及发出第二提示信息，以进行驱动模式切换失败的提示。

其中，第二提示信息提示方式可与上述第一提示信息的提示方式相同或相似。

其中，第一预设车速可以在45km/h～55km/h内取值，如可以是50km/h。

S1045，如果当前车速小于或等于第一预设车速，则响应模式切换开关的触发动作，以控制电动车辆进入相应的驱动模式。

由此，在按下模式切换开关时，整车控制器会根据车辆状态判断是否响应驱动模式切换，在不满足模式切换时，可给出相应的操作提示，进而可提升车辆舒适性及安全性。

作为一个示例，节能控制方法还包括：获取电动车辆的动力电池的荷电状态；在荷电状态小于预设阈值时，发出第三提示信息，以进行经济模式切换提示。当驾驶员将驱动模式切换至经济模式时，可获取更多的持续里程。

其中，预设阈值可在15％～25％范围内取值，例如可以是20％。第三提示信息提示方式可与上述第一提示信息的提示方式相同或相似。

综上，通过多种控制策略对电动车辆进行控制，可更有效的降低能耗。另外，在模式切换开关被触发时，根据电动车辆状态判断是否响应驱动模式切换，可提升车辆舒适性及安全性。

图12是本发明实施例的电动车辆的节能控制装置的结构框图。

如图12所示，电动车辆的节能控制装置100包括：存储器110、处理器120和存储在存储器110上的计算机程序130。

在该实施例中，计算机程序130被处理器120执行时，实现上述的电动车辆的节能控制方法

本发明实施例的电动车辆的节能控制装置，在其存储器上存储的与上述电动车辆的节能控制方法对应的计算机程序被处理器执行时，可实现通过多种控制策略对电动车辆进行控制，进而可更有效的降低能耗。另外，还可实现在模式切换开关被触发时，根据电动车辆状态判断是否响应驱动模式切换，进而可提升车辆舒适性及安全性。

图13是本发明实施例的电动车辆的结构框图。

如图13所示，电动车辆1000包括上述实施例的电动车辆的节能控制装置100。

本发明实施例的电动车辆，通过上述的节能控制装置，可实现通过多种控制策略对电动车辆进行控制，可更有效的降低能耗。另外，在模式切换开关被触发时，可实现根据电动车辆状态判断是否响应驱动模式切换，进而可提升车辆舒适性及安全性。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种电动车辆的节能控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取电动车辆的当前驱动模式；

根据所述当前驱动模式对所述电动车辆进行多项控制，其中，所述多项控制包括最高车速限制、虚拟油门限制、扭矩外特性限制、扭矩加载控制、功率分配控制、电池冷却控制中的至少两个。

2.如权利要求1所述的电动车辆的节能控制方法，其特征在于，所述电动车辆的驱动模式包括经济模式、平衡模式和动力模式。

3.如权利要求2所述的电动车辆的节能控制方法，其特征在于，根据所述当前驱动模式对所述电动车辆进行最高车速限制，包括：

获取所述电动车辆的当前车速；

根据所述当前车速和所述当前驱动模式获取加速踏板开度衰减系数；

获取所述电动车辆的当前加速踏板开度；

根据所述当前加速踏板开度得到所述电动车辆的目标扭矩；

根据所述加速踏板开度衰减系数和所述目标扭矩得到所述电动车辆的驱动电机的实际输出扭矩；

根据所述实际输出扭矩对所述驱动电机进行控制，以实现在所述经济模式下限制所述电动车辆的最高车速小于或等于第一预设车速，在所述平衡模式下限制所述电动车辆的最高车速小于或等于第二预设车速，以及在所述动力模式下不限制所述电动车辆的最高车速，其中，所述第二预设车速大于所述第一预设车速。

4.如权利要求2所述的电动车辆的节能控制方法，其特征在于，根据所述当前驱动模式对所述电动车辆进行虚拟油门限制，包括：

获取所述电动车辆的当前加速踏板开度；

根据所述当前加速踏板开度和所述当前驱动模式获取所述电动车辆的电机扭矩负荷系数，其中，所述动力模式下，电机扭矩负荷系数与加速踏板开度呈凸函数正相关关系，所述平衡模式下，电机扭矩负荷系数与加速踏板开度呈线性正相关关系，所述经济模式下，电机扭矩负荷系数与加速踏板开度呈凹函数正相关关系；

根据所述当前加速踏板开度和所述电机扭矩负荷系数得到所述电动车辆的驱动电机的目标扭矩，并根据所述目标扭矩对所述驱动电机进行控制。

5.如权利要求3或4所述的电动车辆的节能控制方法，其特征在于，根据所述当前驱动模式对所述电动车辆进行扭矩加载控制，包括：

确定所述目标扭矩所在的油门区间；

根据所述油门区间和所述当前驱动模式获取扭矩加载速率；

根据所述扭矩加载速率对扭矩进行加载控制，直至将扭矩加载至所述目标扭矩。

6.如权利要求2所述的电动车辆的节能控制方法，其特征在于，根据所述当前驱动模式对所述电动车辆进行功率分配控制，包括：

获取所述电动车辆的动力电池的最大允许放电功率；

根据所述最大允许放电功率得到所述驱动电机的第一最大允许工作功率；

如果所述当前驱动模式为所述经济模式或所述平衡模式，则根据所述第一最大允许工作功率对所述驱动电机进行控制；

如果所述当前驱动模式为所述动力模式，则判断所述电动车辆是否有持续大功率需求；

如果所述电动车辆没有持续大功率需求，则根据所述第一最大允许工作功率对所述驱动电机进行控制；

如果所述电动车辆有持续大功率需求，则根据所述最大允许放电功率得到所述驱动电机的第二最大允许工作功率，并根据所述第二最大允许工作功率对所述驱动电机进行控制，其中，所述所述第二最大允许工作功率大于所述第一最大允许工作功率；

在根据所述第二最大允许工作功率对所述驱动电机进行控制的持续时间达到第一预设持续时间时，将所述第二最大允许工作功率调整至所述第一最大允许工作功率，并根据所述第一最大允许工作功率对所述驱动电机进行控制。

7.如权利要求6所述的电动车辆的节能控制方法，其特征在于，如果所述电动车辆的加速踏板开度大于第一预设开度，且持续第一预设时间，且所述电动车辆的车速持续下降，则判定所述电动车辆有持续大功率需求。

8.如权利要求2所述的电动车辆的节能控制方法，其特征在于，根据所述当前驱动模式对所述电动车辆进行电池冷却控制，包括：

获取所述电动车辆的动力电池的温度；

如果所述当前驱动模式为所述经济模式或所述平衡模式，则在所述动力电池的温度大于或等于第一预设温度时，开启电池冷却功能功能，并在所述动力电池的温度小于或等于第二预设温度时，关闭所述电池冷却功能；

如果所述当前驱动模式为所述动力模式，则在所述动力电池的温度大于或等于第三预设温度时，开启电池冷却功能功能，并在所述动力电池的温度小于或等于第四预设温度时，关闭所述电池冷却功能，其中，所述第三预设温度小于所述第一预设温度，所述第四预设温度小于所述第二预设温度。

9.如权利要求2所述的电动车辆的节能控制方法，其特征在于，根据所述当前驱动模式对所述电动车辆进行扭矩外特性限制，包括：

如果所述当前驱动模式为所述经济模式，则限制所述驱动电机的最大扭矩为第一扭矩阈值；

如果所述当前驱动模式为所述平衡模式或动力模式，则限制所述驱动电机的最大扭矩为第二扭矩阈值，其中，所述第二扭矩阈值大于所述第一扭矩阈值。

10.如权利要求1所述的电动车辆的节能控制方法，其特征在于，对应所述电动车辆的驱动模式，设置有模式切换开关，其中，所述方法还包括：

判断所述模式切换开关是否被触发；

如果所述模式切换开关被触发，则获取所述电动车辆的当前挡位；

如果所述当前档位处于非前进挡且非倒挡，则响应所述模式切换开关的触发动作，以控制所述电动车辆进入相应的驱动模式；

如果所述当前档位处于前进挡或倒挡，则根据所述电动车辆的当前加速踏板开度和当前车速调节所述电动车辆的驱动模式。

11.如权利要求10所述的电动车辆的节能控制方法，其特征在于，所述根据所述电动车辆的当前加速踏板开度和当前车速调节所述电动车辆的驱动模式，包括：

获取所述电动车辆的当前加速踏板开度；

如果所述当前加速踏板开度大于第二预设开度，则不响应所述模式切换开关的触发动作，并控制所述电动车辆保持当前驱动模式，以及发出第一提示信息，以进行驱动模式切换失败的提示；

如果所述当前加速踏板开度小于或等于所述第二预设开度，则获取所述电动车辆的当前车速；

如果所述当前车速大于第一预设车速，则不响应所述模式切换开关的触发动作，并控制所述电动车辆保持当前驱动模式，以及发出第二提示信息，以进行驱动模式切换失败的提示；

如果所述当前车速小于或等于所述第一预设车速，则响应所述模式切换开关的触发动作，以控制所述电动车辆进入相应的驱动模式。

12.如权利要求1所述的电动车辆的节能控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述电动车辆的动力电池的荷电状态；

在所述荷电状态小于预设阈值时，发出第三提示信息，以进行经济模式切换提示。

13.一种电动车辆的节能控制装置，其特征在于，包括存储器、处理器和存储在所述存储器上的计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1-12中任一项所述的电动车辆的节能控制方法。

14.一种电动车辆，其特征在于，包括如权利要求13所述的电动车辆的节能控制装置。

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