CN114302831A

CN114302831A - 具有座椅的乘员约束系统以及具有乘员约束系统的车辆

Info

Publication number: CN114302831A
Application number: CN202080061645.XA
Authority: CN
Inventors: 格尔德·齐施卡
Original assignee: ZF Automotive Germany GmbH
Current assignee: ZF Automotive Germany GmbH
Priority date: 2019-09-04
Filing date: 2020-09-01
Publication date: 2022-04-08
Also published as: US20220332269A1; US11858447B2; WO2021043735A1; DE102019123622A1

Abstract

本发明涉及乘员约束系统(30)，其具有座椅(14)、集成在座椅(14)中的至少一个气囊和气囊控制设备。座椅(14)至少在第一座椅位置与第二座椅位置之间可调节，座椅(14)在第二座椅位置中具有如下的定向(A)，该定向相对第一座椅位置转动170°至190°的转角(α)。气囊具有第一充气状态和第二充气状态，在该第二充气状态中，气囊具有的外部几何形状不同于在第一充气状态中。气囊控制设备在此设立为，在需要时，当座椅(14)在第一座椅位置中时气囊呈现第一充气状态，而当座椅(14)在第二座椅位置中时气囊呈现第二充气状态。还设置有具有这种乘员约束系统(30)的车辆(10)。

Description

具有座椅的乘员约束系统以及具有乘员约束系统的车辆

技术领域

本发明涉及一种乘员约束系统，其具有可调节的座椅和集成在该座椅中的至少一个气囊。此外，本发明还涉及一种具有这种乘员约束系统的车辆。

背景技术

具有气囊的乘员约束系统是已知的并且通常应用在机动车中，以便在约束情况中、例如在事故中承接或支撑车辆乘员。由此降低受伤风险并且由此提高车辆乘员的安全性。

未来对约束装置灵活性的要求会提高，这是因为随着自主驾驶的越来越多的大范围使用，由车辆乘员占据的座椅位置按照行驶情况会比目前情况中变化得剧烈的多。

发明内容

因此本发明的目的在于：提供一种乘员约束系统，该乘员约束系统可以提供改进的保护作用。

为了实现所述目的设置有一种用于车辆的乘员约束系统，该乘员约束系统具有座椅、集成在该座椅中的至少一个气囊和气囊控制设备。所述座椅能至少在第一座椅位置与第二座椅位置之间调节，其中，所述座椅在第二座椅位置中具有如下的定向，即，其相对第一座椅位置转动170°至190°的转角。所述气囊具有第一充气状态和第二充气状态，在所述第二充气状态中，气囊具有与第一充气状态不同的外部几何形状。所述气囊控制设备在此设立为，在需要情况下或者说在约束情况下、也就是说当气囊为了提供其保护或者说约束作用而被触发时，当座椅处在第一座椅位置中时气囊呈现第一充气状态，而当座椅处在第二座椅位置中时气囊呈现第二充气状态。

通过这种设计将气囊的状态与座椅位置、特别是座椅在车辆中的定向关联，使得气囊在约束情况中、例如在事故中提供与座椅位置适配的保护作用。这特别是有益的，因为车辆中的座椅周围环境通常不是对称的，因而随着座椅定向的改变，展开空间中的封闭区域和开放区域也改变，在该展开空间中，气囊在约束情况中展开和充气。由此可以根据座椅位置如下地调节气囊，使得其充气状态与相应的展开空间相适配。通过这种方式可以提高对特别是坐在座椅上的车辆乘员的由约束系统提供的保护作用并且由此提高安全性，该车辆乘员在车辆中的定向取决于座椅的相应定向。

在本公开的范畴中，充气状态特别是指气囊在该气囊在约束情况中激活后的状态，在该状态中，气囊被完全充气。如果气囊由于例如限制带而可以占据不同的体积，那么充气状态是针对这个体积的相应完全充气状态。

特别地，座椅在第一座椅位置中沿行驶方向定向，该行驶方向设置为用于车辆的基本前进方向，也就是说，坐在座椅上的车辆乘员向前行驶并且沿行驶方向看。

在第二座椅位置中，座椅在这种情况中与行驶方向相反地定向，也就是说，坐在座椅上的车辆乘员向后行驶并且向与行驶方向相反的方向看。

在本发明的一种设计方案中，第一充气状态与第二充气状态的不同之处在于不同的几何形状、体积、定向和/或气囊相互间的气袋内压，特别是气囊在第二充气状态中的体积大于在第一充气状态中。通过这种方式可以实现不同的保护作用。

例如，确定气囊在充气状态中相对靠背或者在靠背上的紧固部位的定向。

特别是在本发明的意义中，即使在所有其它参数保持相同的情况下，不同的气袋内压也导致气囊的不同外部几何形状。

在一种实施方式中，座椅在第二座椅位置中具有如下的定向，该定向相对第一座椅位置转动180°的转角。

特别是在此，座椅在第一座椅位置中沿行驶方向定向而在第二座椅位置中与行驶方向相反地定向。

座椅正好沿着行驶方向或者与行驶方向相反地定向，由此可以保障对坐在座椅上的车辆乘员特别高的安全性，这是因为在这种定向中可以在约束情况中将对车辆乘员的负荷保持得特别小、特别是与横向于行驶方向的定向相比。

例如，气囊是集成在座椅中的侧气囊，使得能够侧向支撑车辆乘员。侧气囊是如下的气囊，这些气囊相对车辆乘员设置为侧向于、特别是垂直于座椅方向和/或行驶方向。

在另一实施方式中，座椅包括第二气囊。该第二气囊同样具有第一充气状态和第二充气状态，在该第二充气状态中，第二气囊具有与第一充气状态不同的外部几何形状。在这种情况下气囊控制设备设立为，在需要时，当座椅处在第一座椅位置中时，第二气囊呈现第二充气状态，而当座椅处在第二座椅位置中时第二气囊占据第一充气状态。所述座椅具有两个气囊，由此使两个气囊中的每个气囊可以在不同区域中提供保护作用，由此可以提高安全性。此外可以通过以下方式进一步提高由气囊提供的保护作用，即，每个气囊的不同充气状态与座椅位置适配。

可以设定：第一气囊和第二气囊在集成在座椅中的侧气囊，这些侧气囊设置在座椅的彼此相对的侧向区域上、特别是座椅的侧面中。约束系统由此可以借助气囊在两侧保护或者约束坐在座椅上的车辆乘员。

在这种情况下，乘员约束系统如下地设立，即，在第一座椅位置中第一气囊提供第一保护作用而第二气囊提供第二保护作用，并且在第二座椅位置中第一气囊提供第二保护作用而第二气囊提供第一保护作用。这意味着：这些气囊承接相应另一气囊的功能。换而言之，提供的保护作用与相应气囊在车辆中的位置相关联而不是与气囊本身相关联。由此可以在两个座椅位置中最佳地通过约束系统保护坐在座椅上的车辆乘员。

特别是在这种情况下，第一气囊和第二气囊在第一充气状态和第二充气状态中相对竖直平面对称构造，该竖直平面相对座椅在中央延伸。也就是说，气囊具有镜面对称的几何形状。气囊由此不仅可以承接另一气囊的功能，而且还可以具有其几何形状，从而可以可靠地确保相同的保护作用。

根据一种实施方式，座椅包括第三气囊和第四气囊。第三气囊和第四气囊分别具有第一充气状态和第二充气状态，在该第二充气状态中，该第三气囊和第四气囊具有与第一充气状态不同的外部几何形状。在这种情况下气囊控制设备设立为，当座椅处在第一座椅位置中时，在需要时第三气囊和第四气囊呈现相应的第一或者第二充气状态，而当座椅处在第二座椅位置中时第三气囊和第四气囊占据相应的第二或者第一充气状态。利用具有个体充气状态的第三和第四气囊可以以另外的区域中为坐在座椅上的车辆乘员提供与作为位置适配的保护作用，从而进一步提高安全性。

原则上座椅的每个气囊可以具有个体的第一充气状态和第二充气状态。

根据另一种实施方式，第三气囊和第四位置是集成在座椅中的侧气囊。在这种情况下，第一气囊和第三气囊设置在座椅的第一侧向区域上，而第二气囊和第四气囊设置在座椅的与第一侧向区域相对的第二侧向区域上、特别是足以的侧面中。由此可以借助相应两个气囊在约束情况中在两侧保护或者约束坐在座椅上的车辆乘员。

例如，气囊成对地上下重叠地设置。一个气囊可以是头部气囊而另一个气囊可以是胸部气囊。优选地，上部气囊相应是组合的头部-肩部气囊，并且下部气囊相应是组合的胸部-骨盆气囊。

乘员约束系统还可以设立为，在第一座椅位置中，第三气囊提供第三保护作用而第四气囊提供第四保护作用，并且在第二座椅位置中，第三气囊提供第四保护作用而第四气囊提供第三保护作用。这意味着：第三气囊和第四气囊承接相应另一个气囊的功能。换而言之，第三气囊和第四气囊提供的保护作用与其在车辆中的相应位置相关联而不是与其自己相关联。由此可以在两个座椅位置中最佳地通过约束系统保护坐在座椅上的车辆乘员。保护作用特别是通过充气气囊的体积、外部几何形状和位置确定。

在这种情况中特别是第三气囊和第四气囊构造成在第一充气状态中和第二充气状态中相对竖直平面对称，该竖直平面相对座椅在中央延伸。也就是说，第三气囊和第四气囊具有镜面对称的几何形状。第三和第四气囊由此不仅可以承接相应另一气囊的功能，而且还可以具有其几何形状，从而可以可靠地保障相同的保护作用。

为了可靠地实现期望的充气状态，气囊控制设备在一种实施方式中具有用于每个气囊的释放设备，该释放设备设立用于释放相应气囊的第二充气状态。

为此，每个气囊可以具有至少一个限制带，该限制带与相应气囊的壁永久连接，其中，这些限制带在第一充气状态中紧固在相应气囊的释放设备上而在第二充气状态中从相应气囊的释放设备上松开。在此，释放设备相应设立用于，选择性地将相应气囊的限制带释放。借助这些限制带能够可靠地塑造第一充气状态。

本发明特别是设定：使气囊内压变动。这例如经由受操控的排气阀实现。经由该排气阀，根据排气阀是设置在通向气囊的输入管路中还是设置在气囊本身上可以使或多或少的气体流入气囊中，或者或多或少的气体可以流出气囊。

特别是可以通过这些排气阀提供气囊的不同使用时间。因此，处在车辆侧壁附近的气囊比面向车辆中央的气囊需要更短的使用时间，因而对于面向侧窗的气囊，排气阀可以是打开的，而对于面向车辆中央的气囊，排气阀是关闭的。

当在座椅的每侧设置有至少两个气囊时，根据本发明设定：相应上部气囊负责肩部和头部区域，而相应下部气囊负责胸部和骨盆区域。

在另一种实施方式中，座椅具有定向传感器，该定向传感器与气囊控制设备连接以传输信号，并且该定向传感器设立用于确定座椅的定向。通过这种方式可以可靠地获取座椅的座椅位置并且由此可以保障，气囊在约束情况中充气到相应状态。

为了实现上述目的，根据本发明还设置一种车辆，该车辆具有根据本发明的乘员约束系统，其具有上述优点。

附图说明

由下文描述和附图中获得另外的特征和优点。附图中：

图1示意性示出根据本发明的车辆的俯视图，其具有根据本发明的乘员约束系统，其中座椅处在第一座椅位置中；

图2示意性示出图1所示车辆的俯视图，其中座椅处在第二座椅位置中；

图3示意性示出图1所示座椅的透视图，其具有四个气囊模块；

图4示意性示出图1所示座椅的后视图；

图5示出图3所示气囊模块之一，其中气囊处在第一充气状态中；

图6示出图5所示气囊模块，其中气囊处在第二充气状态中。

具体实施方式

图1和2示出具有车辆客舱12的车辆10，其设置用于运送人员。

为此，车辆10在车辆客舱12中具有座椅14、副驾驶员座椅16以及车内后座中的后排长条座椅18。

座椅14设置为驾驶员座椅并且设置为与方向盘20对置，该方向盘设立用于控制车辆10。

原则上，车辆10可以具有任意数量的座椅，这些座椅在车辆客舱12中具有任意布局。

座椅14具有座椅面22和靠背24，它们限定座椅14的定向A以及坐在座椅14上的车辆乘员的定向。

此外，座椅14在第一座椅位置(参见图1)与第二座椅位置(参见图2)之间可转动转角α，从而相应地改变座椅14在车辆客舱12中的定向A。

在所示实施例中，转动轴线垂直于附图平面。

车辆10具有前部26和尾部28以及基本行驶方向F，该基本行驶方向由尾部28指向前部26。

在所示实施例中，当例如自主行驶时，座椅14在第一座椅位置中指向行驶方向F并且在第二座椅位置中与行驶方向F相反定向。

在第一座椅位置与第二座椅位置之间的转角α在此为180°。

在替代实施方式中，转角α可以具有的值为170°至190°。

不言而喻地，座椅14可以具有另外的座椅位置、特别是在第一座椅位置与第二座椅位置之间的中间位置。

在优选实施方式中，用于自主行驶和/或无人驾驶的车辆10设立为，不是永久需要驾驶员来控制车辆10。

在当前实施例中这特别是意味着：当座椅14处在第二座椅位置中时，车辆10也可以运行。换而言之，车辆10设立用于，车辆乘员在车辆10行驶期间坐在处于相对行驶方向F向后的第二座椅位置中的座椅14上。

在此当车辆乘员控制车辆10本身时设置图1所示的第一座椅位置。当车辆乘员不必控制或监测车辆10时、特别是当车辆10自主行驶时，设置根据图2的第二座椅位置。

为了保障在两个座椅位置中车辆乘员的高安全性，座椅14是车辆10的乘员约束系统30的组成部分，该乘员约束系统在下文借助图3至6阐述并且该乘员约束系统用于在约束情况中、也就是说通常在事故中支撑在座椅14上就座的车辆乘员。

在替代实施方式中，任意可转动的座椅、特别是副驾驶员座椅16原则上可以是乘员约束系统30的组成部分。

不言而喻地，乘员约束系统30在替代实施方式中可以包括多个可转动的座椅、例如座椅14和副驾驶员座椅16。

下文的阐述在这些情况中相应地相似适用于乘员约束系统30的每个单个座椅。

乘员约束系统30包括第一气囊模块31、第二气囊模块32、第三气囊模块33和第四气囊模块34。

气囊模块31、32、33、34中的每个气囊模块具有气囊36(参见图5)和气囊控制设备38，该气囊控制设备具有气体发生器40、释放设备42和控制单元44。

不言而喻地，气体发生器40、释放设备42和控制单元44也可以设计为彼此分离。

一旦气体发生器40由控制单元44获得相应的信号，该气体发生器就用于展开气囊。

气囊模块31、32、33、34在此各自在第一状态与第二状态之间可调节，在第一状态中，相应的气囊36在约束情况中占据具有第一外部几何形状的第一充气状态，并且在第二状态中，相应的气囊36在约束情况中占据具有第二外部几何形状的第二充气状态。

原则上可以个性化地设计每个气囊模块31、32、33、34。

然而有益的是：在座椅14上设置有成对镜面对称的气囊模块31、32、33、34(其分别具有反向的状态)，以便保障在第一座椅位置和第二座椅位置中的相同的保护作用。

气囊模块31、32、33、34还设立为，它们按照座椅14的座椅位置占据一种状态，并且由此使气囊36的第一充气状态和第二充气状态与座椅14的第一座椅位置和第二座椅位置相关联。

为此，座椅14具有定向传感器50，该定向传感器设立用于，获取座椅14的定向和由此其座椅位置。

定向传感器50例如是转角传感器。

在替代实施方式中，座椅14的座椅位置可以利用任意传感器获取、例如光学传感器，该光学传感器是用于检测车辆客舱12的摄像系统的组成部分。

控制单元44与气体发生器40和释放设备42以及定向传感器50连接，以用于数据交换。

气囊模块31、32、33、34集成在座椅14中，由此涉及的是集成在座椅中的气囊模块31、32、33、34或者所谓的侧气囊模块。

更确切地说，气囊模块31、32、33、34和由此还有相应的气囊36集成在靠背24的侧向区域52、53(参见图3)中，这些侧向区域分别构成靠背24的侧面。气囊36因此是集成在座椅中的侧气囊。

在替代实施方式中，气囊36至少局部地、特别是完全集成在靠背24中、特别是侧向区域52、53中。

第一气囊模块31和第三气囊模块33共同集成在左侧侧向区域52中，而第二气囊模块32和第四气囊模块34共同集成在相反设置的右侧侧向区域53中。

如图4所示，其示出靠背24的后视图，气囊模块31、32、33、34相对竖直平面E对称设置，该竖直平面沿座椅14的定向A在中央穿过靠背24延伸。

在此，第一气囊模块31与第二气囊模块32以及第三气囊模块33与第四气囊模块34相应关于平面E镜像对称地设置在相同的竖直高度上。

此外，第一气囊模块31的气囊36和第二气囊模块32的气囊36镜面对称地设计，因而它们在充气状态中以相同的高度h相对平面E镜像对称地构造。换而言之，第一和第二气囊模块31、32的气囊36在充气状态中关于平面E具有镜面对称的几何形状。

通过相同的方式，第三气囊模块33的气囊36和第四气囊模块34的气囊36镜面对称地设计，因而第三和第四气囊模块33、34的气囊36在相应的充气状态中关于平面E具有镜面对称的几何形状。

在替代实施方式中，座椅可以具有任意数量的气囊模块31、32、33、34，它们优选分布在两个侧向区域52、53上和/或成对地、特别是相对平面E对称设置。

在这种情况下，任意数量的气囊模块31、32、33、34、然而至少一个气囊模块31、32、33、34可以具有如下气囊36，该气囊具有第一和第二充气状态。也就是说，乘员约束系统30附加地可以包括如下的气囊模块和/或气囊，它们在约束情况中仅具有一个唯一的状态。

气囊模块31、32、33、34的基本作用原理在下文在附图5和6中示例性地借助气囊模块31来阐述。在两个附图中在两种不同的情况中示出气囊模块31，其处在约束情况的激活状态中、也就是说具有完全充气的气囊36。

图5示出气囊模块31的气囊36的第一充气状态，图6示出其第二充气状态。

气囊36具有壁46以及至少一个限制带48、在所示实施例中为两个限制带48。

限制带48以其前端部永久紧固在壁46的不同部位，而限制带48以其后端部与释放设备42连接。

用于限制带48的释放设备42是已知的并且可以在气囊36展开期间安全固定限制带48或者将其释放，使得限制带48由释放设备42松开。

排气阀47同时与用于相应限制带48的释放设备42联接。该排气阀47在限制带48未被释放时关闭，并且还在限制带48被释放时根据图6打开。通过关闭排气阀47，相应的气囊获得较长的使用时间。

原则上有益的是：当一个或多个气囊相应定位在车辆中央附近时(这又与座椅的定向相关)，所述气囊则具有较长的使用时间。

气囊36由此可以占据第一完全充气状态和第二完全充气状态，这视释放设备42已经释放限制带48还是将其保持固定的情况而定。

充气状态是气囊36被激活后的状态，在该充气状态中，气囊36已达到其对这个充气状态而言最大可能体积。

从图5中可以看出，限制带48不仅与壁46而且也与释放设备42连接，使得气囊36在第一充气状态中具有高度h₁。

图6示出气囊36在第二充气状态中，在该第二充气状态中，限制带48在充气期间由释放设备42释放。限制带48也可以不再相互连接。

壁46由此不再相对释放设备42固定，因而壁46相对第一充气位置可以进一步运动。气囊36由此在第二充气状态中具有高度h₂，该高度大于第一充气状态的高度h₁。

此外，气囊36在第二充气状态中的体积大于在第一充气状态中。气囊36由此提供不同的、即第一和第二保护作用。

不言而喻地，气囊36在第一充气状态中和第二充气状态中可以通过不同特性区分、例如通过其它方面不同的几何形状，其不仅包括不同的高度，亦或包括相对座椅14或者靠背24的不同定向。

一般而言，每个气囊模块31、32、33、34的气囊36可以具有自己的第一和第二充气状态，也就是说，不是所有的气囊模块31、32、33、34必须包括具有相同的第一和第二充气状态的气囊36。

要强调的是：图5和6中的气囊的视图是纯象征性的，以便实现不同的体积和不同的内压。气囊31和32相应是组合的肩部和头部气囊，而气囊33和34是胸部和骨盆气囊、在此又是组合的气囊。这意味着：其几何形状与组合的肩部-头部气囊31、32不同。然而根据这些气囊是处在第一状态还是第二状态来实现这些气囊的不同内压和外部几何形状的原理上的可能性是相同的。

在当前实施例中，第一和第二气囊模块31、32可以具有相同的充气状态，然而这些状态设置为颠倒的。也就是说，在确定的座椅定向中，气囊31在第一充气状态中展开成图5所示的几何形状，而第二气囊模块32的气囊36展开到图6所示的第二状态。

同样地，第三和第四气囊模块33、34分别具有相同的充气状态，这些充气状态同样被颠倒地占据。

在当前实施例中，第一和第三气囊模块31、33以及第二和第四气囊模块32、34相应设计为相同的或者设计成相对座椅的竖直中心纵向轴线至少镜像对称，使得相应的气囊36相应具有相同的第一和第二充气状态。

通过这种方式，如下文还将阐述的那样，借助成对设置的气囊模块31、32、33、34可以确保：不仅在第一座椅位置中而且也在第二座椅位置中通过气囊模块31、32、33、34提供相同的保护作用。

在第一座椅位置中(参见图1)，座椅14指向行驶方向F，带有第一和第三气囊模块31、33的左侧侧向区域52相对车辆10的与座椅14毗邻的侧壁54相邻设置，而带有第二和第四气囊模块32、34的右侧侧向区域53相对中间底槽56相邻设置，该中间底槽在车辆客舱12中设置在座椅14与副驾驶员座椅16之间。

在第二座椅位置中(参见图2)，座椅14与行驶方向F相反地定向，带有第一和第三气囊模块31、33的左侧侧向区域52相对中间底槽56相邻设置，而带有第二和第四气囊模块32、34的右侧侧向区域53相对侧壁54相邻设置。

在约束情况中由气囊模块31、32、33、34提供的保护作用在此除了相应气囊模块31、32、33、34所处的状态之外还取决于气囊模块31、32、33、34是与侧壁54相邻还是与中间底槽56相邻设置。

为了不仅在第一座椅位置也在第二座椅位置中通过气囊模块31、32、33、34提供相同的保护作用，如下文所述借助气囊模块31、32、33、34的气囊控制设备38来配置乘员约束系统30。

在第一座椅位置中，气囊模块31、33处于第一状态，因而在约束情况中，气囊36呈现其相应的第一充气状态并且沿相应的保护方向展开。第一和第三气囊模块31、33的气囊36由此充气到具有高度h₁的状态，该状态在图5中示出，而第二和第四气囊模块32、34的气囊36充气到具有高度h₂的状态，该状态在图6中示出并且由此占据第二状态。

如已经强调的那样：图4和5对于气囊36是象征性的，也就是说，第一和第二气囊模块的气囊可以与第三和第四气囊模块的气囊不同。第一状态也不必总是具有较小体积的状态。更确切地说，第三和第四气囊模块32、34的第一状态在其第一状态中也可以具有比第二状态更小的体积。

在这种情况中，第一气囊模块31的(第一)气囊36提供第一保护作用，第二气囊模块32的(第二)气囊36提供第二保护作用，第三气囊模块33的(第三)气囊36提供第三保护作用并且第四气囊模块34的(第四)气囊36提供第四保护作用。

在第二座椅位置中，气囊模块31、33的气囊36在相应的状态中，因而在约束情况中，气囊36呈现其第二充气状态。第一和第三气囊模块31、33的气囊36由此充气到具有高度h₂的状态(该状态在图6中示出)，而第二和第四气囊模块32、34的气囊36充气到具有高度h₁的状态(该状态在图5中示出)并且由此占据第一状态。

在这种情况下由于第一和第二气囊模块31、32的镜面对称的设计，第一气囊模块31的气囊36提供如下的保护作用，该保护作用相当于第二气囊模块32的气囊36在第一座椅位置中的第二保护作用，并且第二气囊模块32的气囊36提供如下的保护作用，该保护作用相当于第一气囊模块31的气囊36在第一座椅位置中的第一保护作用。

此外在这种情况下，由于第三和第四气囊模块33、34的镜面对称的设计，第三气囊模块33的气囊36提供如下的保护作用，该保护作用相当于第四气囊模块34的气囊36在第一座椅位置中的第四保护作用，并且第四气囊模块33的气囊36提供如下的保护作用，该保护作用相当于第三气囊模块31的气囊36在第一座椅位置中的第三保护作用。

在左侧侧向区域52中的第一和第三气囊模块31、33构造为与在右侧侧向区域53中的第二和第四气囊模块32、34镜面对称，由此在第一和第二座椅位置中使一个侧向区域52、53的气囊模块31、32、33、34承接与另一侧向区域52、53的气囊模块31、32、33、34相同的功能。

通过这种方式，乘员约束系统30在两个座椅位置中提供相同的保护作用，由此改进坐在座椅14上的车辆乘员的安全性。

为了进一步提高乘员约束系统30的保护作用，可以根据在事故中出现的负荷情况以气囊36的与负荷情况适配的充气状态触发气囊模块31、32、33、34。例如，乘员约束系统30在近侧负荷情况中可以配置得与在远侧负荷情况中不同。

为此，乘员约束系统30例如与车辆10的车载计算机传输信号地连接，该车载计算机借助为此设计的传感系统获取关于负荷情况的相应数据并将其提供给乘员约束系统30。

在一种实施方式中例如按照表1和2来配置乘员约束系统30，其中，表1限定第一座椅位置中的配置(参见图1)，而表2限定第二座椅位置中的配置(参见图2)。

表1：乘员约束系统30在第一座椅位置中的配置

表2：乘员约束系统30在第二座椅位置中的配置

在第一座椅位置中，第一气囊模块31构成肩部推动器模块，第三气囊模块33构成侧气囊模块(SAB模块)，并且第二和第四气囊模块32、34共同构成远侧模块。

在这种情况下，第二气囊模块32覆盖肩部和头部区域，并且第四气囊模块34覆盖胸部和骨盆区域。

在第一座椅位置中触发时，针对“近侧”负荷情况的情况将第三气囊模块33和第一气囊模块31点火。对于第三气囊模块33，排气阀47打开。此外，限制带48被释放，使得第一气囊模块31展开到第二充气状态并且在头部和肩部区域中可靠地提供对这种负荷情况的必要保护。

在第一座椅位置中针对“远侧”负荷情况的情况触发时，在第二和第四气囊模块32、34中的排气阀47相应关闭，使得第二和第四气囊模块32、34满足使用时间要求。此外，限制带48在这种负荷情况中未释放，由此，第二和第四气囊模块32、34共同可靠地覆盖并且由此保护骨盆和胸部区域以及肩部和头部区域。

如果座椅14处在第二座椅位置中，则基于相同的模块实施形式在座椅14的左侧和右侧侧向区域52、53中获得下文中颠倒的情况。

在第二座椅位置中，第二气囊模块32构成肩部推动器模块，第四气囊模块34构成侧气囊模块(SAB模块)，并且第一和第三气囊模块31、33共同构成远侧模块。

在这种情况下，第一气囊模块31覆盖肩部和头部区域，而第三气囊模块33覆盖胸部和骨盆区域。

在“近侧”负荷情况的情况中，第四气囊模块34的排气阀47打开，并且第二气囊模块32的限制带48被释放，使得第二气囊模块32在头部和肩部区域中可靠地提供对这种负荷情况的必要保护。

在“远侧”负荷情况的情况中，在第一和第三气囊模块31、33中的排气阀47相应关闭，使得这些气囊模块满足使用时间要求并且不释放限制带48。

本发明不限于所示的实施方式。特别是一种实施方式的各个特征可以与其它实施方式的特征相组合，特别是与相应实施方式的其它特征无关。

Claims

1.乘员约束系统(30)，其具有座椅(14)、集成在所述座椅(14)中的至少一个气囊(36)和气囊控制设备(38)，

其中，所述座椅(14)至少在第一座椅位置与第二座椅位置之间可调节并且在所述第二座椅位置中具有如下的定向(A)，该定向相对所述第一座椅位置转动170°至190°的转角(α)，

其中，所述气囊(36)具有第一充气状态和第二充气状态，在该第二充气状态中，所述气囊(36)具有的外部几何形状不同于在第一充气状态中，并且

所述气囊控制设备(38)设立为，在需要时，当所述座椅(14)在第一座椅位置中时所述气囊(36)呈现第一充气状态，而当所述座椅(14)在第二座椅位置中时所述气囊(36)呈现第二充气状态。

2.根据权利要求1所述的乘员约束系统，其特征在于，所述座椅(14)在第二座椅位置中具有如下的定向(A)，该定向相对第一座椅位置转动180°的转角(α)。

3.根据权利要求1或2所述的乘员约束系统，其特征在于，所述气囊(36)是集成在座椅中的侧气囊。

4.根据前述权利要求之一所述的乘员约束系统，其特征在于，所述座椅(14)包括第二气囊(36)，该第二气囊(36)具有第一充气状态和第二充气状态，在该第二充气状态中第二气囊(36)具有的外部几何形状不同于在第一充气状态中，并且所述气囊充气设备(38)设立为，在需要时，当所述座椅(14)在第一座椅位置中时所述第二气囊(36)呈现第二充气状态，而当所述座椅(14)在第二座椅位置中时所述第二气囊(36)占据第一充气状态。

5.根据权利要求4所述的乘员约束系统，其特征在于，所述第一气囊(36)和第二气囊(36)是集成在座椅中的侧气囊，这些侧气囊设置在座椅(14)的彼此相反的侧向区域(52、53)上、特别是相应组合的头部-肩部气囊或组合的胸部和骨盆气囊。

6.根据权利要求5所述的乘员约束系统，其特征在于，所述乘员约束系统(30)设立为，在第一座椅位置中，第一气囊(36)提供第一保护作用而第二气囊(36)提供第二保护作用，并且在第二座椅位置中，第一气囊(36)提供第二保护作用而第二气囊(36)提供第一保护作用，特别是第一和第二气囊(36)在第一充气状态中相对竖直平面(E)对称构造并且在第二充气状态中相对所述竖直平面(E)同样对称构造，所述竖直平面相对配置的座椅(14)在中央延伸。

7.根据权利要求4至6之一所述的乘员约束系统，其特征在于，所述座椅(14)包括第三气囊(36)和第四气囊(36)，其中，所述第三气囊(36)和第四气囊(36)分别具有第一充气状态和第二充气状态，在该第二充气状态中，它们具有的外部几何形状不同于在第一充气状态中，特别是所述气囊控制设备(38)设立为，在需要时，当所述座椅(14)在第一座椅位置中时所述第三气囊(36)占据呈现第一充气状态而所述第四气囊(36)占据相应的第二充气状态，而当所述座椅(14)在第二座椅位置中时所述第三气囊(36)占据第二充气状态而所述第四气囊(36)占据相应的第一充气状态。

8.根据权利要求7以及权利要求5或6所述的乘员约束系统，其特征在于，所述第三气囊(36)和第四气囊(36)是集成在座椅中的侧气囊，其中，第一气囊(36)和第三气囊(36)设置在座椅(14)的第一侧向区域(52)上，而第二气囊(36)和第四气囊(36)设置在座椅(14)的与第一侧向区域(52)相反的第二侧向区域(53)上，优选地，第三和第四气囊(36)在第一气囊(36)和第二气囊(36)相应是头部-肩部气囊时相应是组合的胸部和骨盆气囊、而当第一和第二气囊(36)相应是组合的胸部和骨盆气囊时相应是组合的头部-肩部气囊。

9.根据权利要求8所述的乘员约束系统，其特征在于，所述乘员约束系统(30)设立为，在第一座椅位置中，第三气囊(36)提供第三保护作用而第四气囊(36)提供第四保护作用，并且在第二座椅位置中，第三气囊(36)提供第四保护作用而第四气囊(36)提供第三保护作用，特别是第三和第四气囊(36)在第一充气状态中相对竖直平面(E)对称构造并且在第二充气状态中相对所述竖直平面(E)同样对称构造，所述竖直平面相对配置的座椅(14)在中央延伸。

10.根据权利要求4至9之一所述的乘员约束系统，其特征在于，所述气囊控制设备(38)具有用于每个气囊(36)的释放设备(42)，该释放设备设立用于释放相应气囊(36)的第二充气状态。

11.根据权利要求10所述的乘员约束系统，其特征在于，每个气囊(36)具有至少一个限制带(48)，该限制带与相应的气囊(36)的壁永久连接，其中，所述限制带(48)在第一充气状态中紧固在相应气囊(36)的释放设备(42)上，并且在第二充气状态中由相应气囊(36)的释放设备(42)释放，并且所述释放设备(42)相应设立用于，选择性地释放相应气囊(36)的限制带(48)。

12.根据前述权利要求之一所述的乘员约束系统，其特征在于，多个气囊(36)分别与受操控的排气阀(47)联接，经由该排气阀可调节气囊内压。

13.根据权利要求12所述的乘员约束系统，其特征在于，所述气囊(36)被如下地操控，使得它们在侧壁附近时与打开的排气阀(47)联接，并且当它们靠近车辆中央时与关闭的排气阀(47)关闭的排气阀(47)联接。

14.根据前述权利要求之一所述的乘员约束系统，其特征在于，所述座椅(14)具有定向传感器(50)，该定向传感器与气囊控制设备(38)连接以传输信号，并且该定向传感器设立用于确定座椅(14)的定向(A)。

15.车辆(10)，其具有根据前述权利要求之一所述的乘员约束系统(30)。