CN114261379A - 一种停放制动意外施加保护系统及方法、机车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种停放制动意外施加保护系统及方法、机车，涉及轨道交通车辆的制动技术领域。其包括列车管的第一输出端、停放管、停放缓解风源、第一电联锁塞门、停放制动缸、停放软管、调压阀、双脉冲阀，还包括列车管的第二输出端、第一活塞阀、第一止回阀、第一缩孔、第二止回阀与第二缩孔。本发明不仅避免因所述停放软管异常断裂导致停放制动意外施加、进而导致车辆带闸运行的情况出现，还可在车辆正常运行时，实现停放制动的正常施加与正常缓解，在车辆回送时，实现停放制动的自动施加与自动缓解，可确保回送车辆能长期可靠停放，并且减少了人工操作，降低了人工误操作带来的安全风险。

Description

一种停放制动意外施加保护系统及方法、机车

技术领域

本发明涉及轨道交通车辆的制动技术领域，特别是一种停放制动意外施加保护系统及方法、机车。

背景技术

轨道交通车辆进行车辆停放时，一般采用弹簧蓄能式停放制动器，这种制动器在制动施加时无须压缩空气、但在缓解时需往停放制动缸充入压缩空气。车辆正常运用时，弹簧蓄能式停放制动器必须处于缓解状态；在出现故障或需要调动情况下，需要回送车辆回送，此时采用弹簧蓄能式的停放制动器通常需要切除停放制动功能，即关闭第一电联锁塞门，并操作停放制动缸上的缓解拉手手动缓解，以避免在回送过程中弹簧蓄能式制动器意外施加制动。

因弹簧蓄能式停放制动器特性，在车辆正常运用中，如果车辆上与停放制动器相连的软管，该软管连接在转向架和车体之间，若其断裂，则存在意外施加停放制动的风险。

同时，在车辆回送过程中，需要通过关闭第一电联锁塞门来切除停放制动缸，并通过停放制动缸上的手缓解装置手动进行缓解，然而，因车辆通常具有多个停放制动缸，在实际情况中，通常会出现司乘人员误操作的情况。如果停放制动器手动缓解不彻底，也存在意外施加停放制动的风险。

意外施加的停放制动将导致车辆带闸运行，造成车辆和轨道损坏，甚至发生脱轨事故。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种停放制动意外施加保护系统及方法、机车，可避免因停放软管异常断裂导致停放制动意外施加、进而导致车辆带闸运行的情况。

为解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：一种停放制动意外施加保护系统，包括列车管的第一输出端、停放管、停放缓解风源、第一电联锁塞门、停放制动缸、停放软管、调压阀、双脉冲阀；所述双脉冲阀包括第一输入端、第二输入端与第一输出端。所述停放缓解风源经所述调压阀连接所述第二输入端；所述停放制动缸的输出端通过所述停放软管连接所述第一电联锁塞门的输入端。所述第一电联锁塞门的输出端连接所述停放管的输入端。

还包括列车管的第二输出端、第一活塞阀、第一止回阀、第一缩孔、第二止回阀与第二缩孔；所述第一活塞阀包括第一端、第二端、第三端与第四端，仅当所述第三端压力大于所述第二端压力时，所述第一端与所述第四端连通。

所述第一端与所述列车管的第二输出端相连。所述第二端连接与所述停放管的输出端相连；所述第一止回阀的输入端连接在所述第二端与所述停放管的输出端之间的气路；所述第一止回阀的输出端与所述第一输入端相连；所述第一缩孔并联在所述第一止回阀的两端。所述第三端与所述第二止回阀的输入端相连，所述第二止回阀的输出端与所述第一输入端相连；所述第二缩孔并联在所述第二止回阀的两端。所述第四端连通大气。

当所述停放软管意外断裂导致停放制动异常施加时，所述第三端的压力空气需先经所述第二缩孔至所述第一缩孔，才能到达所述停放软管的断裂处，而所述第二端的压力空气可直接经所述停放软管的断裂口排向大气，因此所述第三端的压力大于所述第二端的压力，此时所述第一端与所述第四端连通，所述列车管的压力空气经所述列车管的第二输出端、所述第一端与所述第四端排至大气，从而产生紧急制动作用，使车辆自动停车，因此能够避免因所述停放软管异常断裂导致停放制动意外施加、进而导致车辆带闸运行的情况出现。

具体地，还包括第二电联锁塞门，所述第二电联锁塞门连接在所述列车管的第二输出端与所述第一端之间的气路。当所述第一活塞阀功能异常时，所述第二电联锁塞门可切断列车管与所述第一活塞阀的连接。

具体地，还包括第一压力开关与第二压力开关，所述第一压力开关连接在所述停放管的输入端与所述第一电联锁塞门之间的气路，所述第二压力开关连接在所述第四端的排气口上。所述第一压力开关可实时监测所述停放管的压力，所述第二压力开关可实时监测所述第四端的压力。

具体地，还包括风缸、第二活塞阀和第三电联锁塞门。所述第二活塞阀包括第五端、第六端与第七端。当所述第五端的压力低于0.8bar，所述第六端与大气连通；当所述第五端的压力高于1.8bar，所述第六端与所述第七端连通。所述第五端经所述第三电联锁塞门连接至所述列车管的第一输出端。所述第六端连接所述第一输出端；所述第七端连接在所述调压阀的输出端与所述第二输入端之间的气路。

所述风缸的输出端连接在所述第三端与所述第二止回阀的输入端之间的气路；所述风缸的容积小于所述停放制动缸和/或所述停放管的容积。所述第一缩孔的通径大于所述第二缩孔的通径。

在所述停放软管正常的状态下，当车辆正常运行时，关闭所述第三电联锁塞门，所述第五端经所述第三电联锁塞门与大气连通，所述第六端与大气连通。

当施加停放制动，打开所述第一电联锁塞门，连通所述第一输入端与所述第一输出端，所述停放制动缸的压力空气经所述停放软管、所述第一电联锁塞门、所述第一止回阀与所述第一缩孔到达所述第一输入端，由于所述第一输出端与所述第六端相连，则所述停放制动缸的压力空气最终经所述第六端排至大气，停放制动即施加成功。此时，所述风缸的压力空气，所述第三端的压力空气均经所述第二止回阀，所述第二缩孔排至所述第一输入端，最终经所述第六端排至大气，由于所述风缸的容积小于所述停放制动缸和/或停放管，因此所述风缸的压力更早排空，则所述第三端的压力小于所述第二端的压力，所述第一端与所述第四端无法连通，可保证所述列车管的第二输出端无法经所述第一端与所述第四端排至大气。

当缓解停放制动，打开所述第一电联锁塞门，连通所述第一输入端与所述第二输入端，所述停放缓解风源的压力空气经所述调压阀、所述第二输入端、所述第一输入端、所述第一缩孔、所述第一电联锁塞门与所述停放软管到达所述停放制动缸，停放制动即得到缓解。此时，所述停放缓解风源的压力空气还经所述调压阀、所述第二输入端、所述第一输入端与所述第二缩孔进入所述风缸；由于所述第一缩孔的通径大于所述第二缩孔的通径，所述第三端的压力一直小于所述第二端的压力，则所述第一端与所述第四端无法连通，可保证所述列车管的第二输出端无法经所述第一端与所述第四端排至大气。

车辆回送时，打开所述第一电联锁塞门与所述第三电联锁塞门，所述第五端经所述第三电联锁塞门连通所述列车管的第一输出端。当所述第五端的空气压力高于1.8bar，所述第六端与所述第七端连通，因此所述停放缓解风源的压力空气经所述调压阀后，可通过所述第二输入端与所述第一输出端到达所述第一输入端，进而经所述第一缩孔与所述第一电联锁塞门、所述停放软管进入所述停放制动缸，停放制动成功缓解。此时，所述停放缓解风源的压力空气还经所述第二缩孔进入所述风缸；此时因所述第一缩孔的通径大于所述第二缩孔的通径，所述第三端的压力一直小于所述第二端的压力，则所述第一端与所述第四端无法连通，可保证所述列车管的第二输出端无法经所述第一端与所述第四端排至大气，无法紧急制动。因此实现了停放制动的自动缓解，无需手动缓解，降低了人工误操作带来的安全风险。

当所述第五端的空气压力小于0.8bar，说明车辆处于紧急制动状态，此时所述第六端与大气连通，因车辆设计时通常会使回送车辆的所述第一输入端与所述第一输出端连通，因此所述第一输入端连通大气，而此时所述第一电联锁塞门打开，因此所述停放制动缸的压力空气经所述停放软管、所述第一电联锁塞门、所述第一止回阀与所述第一缩孔到达所述第一输入端，然后经所述第一输出端与所述第六端排至大气，即自动施加了车辆的停放制动，可确保回送车辆能长期可靠地停放。

基于同一种技术构思，本发明还提供了停放制动意外施加保护系统的保护方法，当所述停放软管意外断裂，打开所述第二电联锁塞门，所述列车管的压力空气经所述列车管的第二输出端、所述第一端与所述第四端排至大气。

具体地，当施放停放制动，打开所述第一电联锁塞门，连通所述第一输入端与所述第一输出端；所述停放制动缸的压力空气经所述停放软管、所述第一电联锁塞门、所述第一止回阀与所述第一缩孔到达所述第一输入端，再经所述第一输出端与所述第六端排至大气。

具体地，当缓解停放制动，打开所述第一电联锁塞门，连通所述第一输入端与所述第二输入端；所述停放缓解风源的压力空气经所述调压阀、所述第二输入端、所述第一输入端、所述第一缩孔、所述第一电联锁塞门与所述停放软管到达所述停放制动缸。

具体地，回送车辆时，打开所述第一电联锁塞门与所述第三电联锁塞门，连通所述第一输入端与所述第一输出端。当所述第五端的空气压力高于1.8bar，所述停放缓解风源的压力空气经所述调压阀后，通过所述第二输入端与所述第一输出端到达所述第一输入端，经所述第一缩孔与所述第一电联锁塞门、所述停放软管进入所述停放制动缸；同时所述停放缓解风源的压力空气经所述第二缩孔进入所述风缸。当所述第五端的空气压力小于0.8bar，所述停放制动缸的压力空气经所述停放软管、所述第一电联锁塞门、所述第一止回阀与所述第一缩孔到达所述第一输入端，并经所述第一输出端与所述第六端排至大气。

具体地，判断所述第一活塞阀以及所述停放软管的功能是否正常的方法，包括以下步骤：

S1，所述第二压力开关检测到的压力大于0.4bar；

S2，判断所述第二电联锁塞门是否打开；若是，则进入步骤S3；若否，则结束；

S3，所述第一压力开关检测到的压力是否小于4.5bar；若是，进入步骤S4，若否，进入步骤S5；

S4，判断停放制动的指令是否施加，若是进入步骤S5，若否，进入步骤S6；

S5，提示所述第一活塞阀的功能异常；同时提醒司机关闭所述第二电联锁塞门；

S6，提示所述停放软管断裂，同时提醒司机更换。

与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：本发明通过所述第一缩孔与所述第二缩孔的限流作用，所述第一止回阀与所述第二止回阀的定向作用，使得所述停放软管断裂时，列车管的压力空气可经所述第二电联锁塞门、所述第一端与所述第四端排至大气，进而做实现紧急制动，以避免因所述停放软管异常断裂导致停放制动意外施加、进而导致车辆带闸运行的情况出现。本发明还通过所述五端的压力来控制所述第六端与第七端或与大气连通，设置所述气缸容积小于所述停放制动缸和/或所述停放管的容积，在车辆正常运行时，实现停放制动的正常施加与正常缓解，在车辆回送时，实现停放制动的自动施加与自动缓解，可确保回送车辆能长期可靠停放，并且减少了人工操作，降低了人工误操作带来的安全风险。

附图说明

图1为本发明一实施例的停放制动意外施加保护系统的结构图。

图2为本发明一实施例的判断所述第一活塞阀以及所述停放软管的功能是否正常的方法流程图。

其中，1011为列车管的第一输出端，1012为列车管的第二输出端，102为停放软管，103为第二压力开关，104为第二活塞阀，105为调压阀，106为双脉冲阀，107为第三电联锁塞门，108为第一止回阀，109为第一缩孔，110为第二止回阀，111为第二缩孔，112为第一压力开关，113为停放管，114为风缸，115为第一活塞阀，116为第二电联锁塞门，117为第一电联锁塞门，118为停放制动缸，1181为手动缓解装置，119为停放缓解风源，P为第一输入端，A为第一输出端，B为第二输入端，Z1为第一端，Z2为第二端，Z3为第三端，Z4为第四端，G1为第六端，G2为第四大气端，G3为第七端，G4为第五端，C1为第一电联锁塞门的输入端，C2为第一大气端，C3为第一电联锁塞门的输出端，F1为第二电联锁塞门的输出端，F2为第二电联锁塞门的输入端，F3为第二大气端，D1为第三电联锁塞门的输出端，D2为第三电联锁塞门的输入端，D3为第三大气端。

具体实施方式

如图1所示，本发明一实施例的机车包括一停放制动意外施加保护系统，该系统包括列车管的第一输出端1011、停放缓解风源119、调压阀105、双脉冲阀106、停放管113、第一电联锁塞门117、停放软管102、停放制动缸118、列车管的第二输出端1012、第一活塞阀115、第一止回阀108、第一缩孔109、第二止回阀110与第二缩孔111。

所述第一缩孔109的通径大于所述第二缩孔111的通径。

所述双脉冲阀106包括第一输入端P、第二输入端B与第一输出端A。所述第一活塞阀115包括第一端Z1、第二端Z2、第三端Z3与第四端Z4。当所述第三端Z3的压力大于所述第二端Z2的压力时，所述第一端Z1与所述第四端Z4连通。当所述第三端Z3的压力小于所述第二端Z2的压力时，所述第一端Z1与所述第四端Z4不连通。

所述第一电联锁塞门117用于切断所述停放制动缸118与所述停放管113的连接，其包括第一电联锁塞门的输入端C1，第一大气端C2和第一电联锁塞门的输出端C3。当关闭所述第一电联锁塞门117，所述第一电联锁塞门的输入端C1与所述第一大气端C2连通。当打开所述第一电联锁塞门117，所述第一电联锁塞门的输入端C1与所述第一电联锁塞门的输出端C3连通。

如图1所示，本发明一实施例的停放制动意外施加保护系统还包括第二电联锁塞门116，用于切断所述第一活塞阀115与所述列车管的第二输出端1012的连接，其包括第二电联锁塞门的输出端F1，第二电联锁塞门的输入端F2和第二大气端F3。当关闭所述第二电联锁塞门116，所述第二电联锁塞门的输入端F2与所述第二大气端F3连通。当打开所述第二电联锁塞门116，所述第二电联锁塞门的输入端F2与所述第二电联锁塞门的输出端F1连通。

如图1所示，所述停放制动缸118的输出端通过所述停放软管102连接所述第一电联锁塞门的输入端C1；所述第一电联锁塞门的输出端C3连接所述停放管113的输入端，所述停放管113的输出端与所述第二端Z2相连，所述第一止回阀108的输入端连接在所述第二端Z2与所述停放管113的输出端之间的气路，所述第一止回阀108的输出端与所述第一输入端P相连。所述第一缩孔109并联在所述第一止回阀108的两端。

所述第三端Z3与所述第二止回阀110的输入端相连，所述第二止回阀110的输出端与所述第一输入端P相连；所述第二缩孔111并联在所述第二止回阀110的两端。

所述第一端Z1与所述列车管的第二输出端1012相连。所述列车管的第二输出端1012与所述第二电联锁塞门的输出端F1相连，所述第一电联锁塞门的输入端F2与所述第一端Z1相连。所述第四端Z4连通大气。

当所述停放软管102意外断裂导致停放制动异常施加时，所述第三端Z3的压力空气需先经所述第二缩孔111至所述第一缩孔109，才能到达所述停放软管102的断裂处，而所述第二端Z2的压力空气可直接经所述停放管113到达所述停放软管102的断裂口，然后排向大气，因此所述第三端Z3的压力大于所述第二端Z2的压力，所述第一端在与所述第四端Z4连通，此时打开所述第二电联锁塞门116，则所述列车管的压力空气经所述列车管的第二输出端1012、所述第一端Z1与所述第四端Z4排至大气，从而产生紧急制动作用，使车辆自动停车，因此能够避免因所述停放软管异常断裂导致停放制动意外施加、进而导致车辆带闸运行的情况出现。

如图1所示，本发明一实施例的停放制动意外施加保护系统还包括第一压力开关112与第二压力开关103，所述第一压力开关112连接在所述停放管113的输入端，用于检测所述停放管113内部的空气压力。所述第二压力开关103连接在所述第四端Z4的出口处，用于检测所述第四端Z4出口的空气压力。

如图1所示，本发明一实施例的停放制动意外施加保护系统还包括风缸114、第二活塞阀104和第三电联锁塞门107。

所述第三电联锁塞门107用于连通所述列车管的第一输出端1011与所述第二活塞阀104的气路通道，其包括第三电联锁塞门的输入端D2，第三大气端D3和第三电联锁塞门的输出端D1。当关闭所述第三电联锁塞门107，所述第三电联锁塞门的输入端D2与所述第三大气端D3连通。当打开所述第三电联锁塞门107，所述第三电联锁塞门的输入端D2与所述第三电联锁塞门的输出端D1连通。

所述第二活塞阀104包括第五端G4、第六端G1、第七端G3与第四大气端G2。当所述第五端G4的压力低于0.8bar，所述第六端G1与所述第四大气端G2连通。当所述第五端G4的压力高于1.8bar，所述第六端G1与所述第七端G3连通。

如图1所示，所述列车管的第一输出端1011与所述第三电联锁塞门的输出端D1相连，所述第三电联锁塞门的输入端D2与所述第五端G4相连。所述停放缓解风源119的输出端与所述调压阀105的输入端相连，所述调压阀105的输出端分两路分别连接所述第二输入端B与所述第七端G3。所述第六端G1与所述第一输出端A相连。

如图1所示，所述风缸114的输出端连接在所述第三端Z3与所述第二止回阀110的输入端之间的气路；所述风缸114的容积小于所述停放制动缸118和所述停放管113的容积。

当车辆正常运行时，打开所述第一电联锁塞门117，关闭所述第三电联锁塞门107，则所述第三电联锁塞门的输入端D2与所述第三大气端D3连通，所述第五端G4经所述第三电联锁塞门的输入端D2与所述第三大气端D3连通大气，此时所述第五端G4的压力低于0.8bar，因此所述第六端G1与所述第四大气端G2连通。

当施加停放制动，所述第一输入端P与所述第一输出端A连通，所述停放制动缸118的压力空气经所述停放软管102、所述第一电联锁塞门117、所述第一止回阀108与所述第一缩孔109到达所述第一输入端P，由于所述第一输出端P与所述第六端G1相连，则所述停放制动缸118的压力空气最终经所述第六端G1与所述第四大气端G2排至大气，停放制动即施加成功。

此时，所述风缸114的压力空气与所述第三端Z3的压力空气均经所述第二止回阀110与所述第二缩孔111排至所述第一输入端P，最终经所述第六端G1与所述第四大气端G2排至大气。由于所述风缸114的容积小于所述停放制动缸118和所述停放管113的容积，因此所述风缸114的压力更早排空，则所述第三端Z3的压力小于所述第二端Z2的压力，所述第一端Z1与所述第四端Z4无法连通，因此，无论所述第二电联锁塞门116是关闭还是打开的状态，均可保证所述列车管的第二输出端1012无法经所述第一端Z1与所述第四端Z4排至大气。

当缓解停放制动，连通所述第一输入端P与所述第二输入端B，所述停放缓解风源119的压力空气经所述调压阀105、所述第二输入端B、所述第一输入端P、所述第一缩孔109、所述第一电联锁塞门117与所述停放软管102到达所述停放制动缸118，停放制动即得到缓解。

此时，所述停放缓解风源119的压力空气还经所述调压阀105、所述第二输入端B、所述第一输入端P与所述第二缩孔111进入所述风缸114；由于所述第一缩孔109的通径大于所述第二缩孔111的通径，所述第三端Z3的压力一直小于所述第二端Z2的压力，则所述第一端Z1与所述第四端Z4无法连通，因此，无论所述第二电联锁塞门116是关闭还是打开的状态，均可保证所述列车管的第二输出端1012无法经所述第一端Z1与所述第四端Z4排至大气。

车辆回送时，打开所述第一电联锁塞门117与所述第三电联锁塞门107，所述第五端G4经所述第三电联锁塞门107连通所述列车管的第一输出端1011。

当所述第五端G4的空气压力高于1.8bar，所述第六端G1与所述第七端G3连通，因此所述停放缓解风源119的压力空气经所述调压阀105后，可通过所述第二输入端B直接到达所述第一输入端P，同时经所述第六端G1、所述第七端G3与所述第一输出端A到达所述第一输入端P，然后经所述第一缩孔109与所述第一电联锁塞门117、所述停放软管102进入所述停放制动缸，停放制动成功缓解。

此时，所述停放缓解风源119的压力空气还经所述第二缩孔109进入所述风缸114；因所述第一缩孔109的通径大于所述第二缩孔111的通径，所述第三端Z3的压力一直小于所述第二端Z2的压力，则所述第一端Z1与所述第四端Z4无法连通，因此，无论所述第二电联锁塞门116是关闭还是打开的状态，均可保证所述列车管的第二输出端1012无法经所述第一端Z1与所述第四端Z4排至大气，即无法紧急制动。

因此实现了车辆回送时停放制动的自动缓解，无需手动缓解，降低了人工误操作带来的安全风险。

而当所述第五端的空气压力小于0.8bar，所述第六端G1与所述第四大气端G2连通，由于打开了所述第三电联锁塞门107，说明所述列车管的第一输出端1011的压力较低，即车辆处于紧急制动状态，此时所述第一电联锁塞门117打开，因此所述停放制动缸118的压力空气经所述停放软管102、所述第一电联锁塞门117、所述第一止回阀108与所述第一缩孔109到达所述第一输入端P，因车辆设计时,回送车辆的所述第一输入端P与所述第一输出端A连通，因此所述停放制动缸118的压力空气最终到达所述第一输出端A，再经所述第六端G1与所述第四大气端G2排至大气。上述过程即自动施加了车辆的停放制动，可确保回送车辆能长期可靠地停放。

如图2所示，所述第一压力开关112与所述第二压力开关103可同时使用用于监测所述第一活塞阀115与所述停放软管的状态，实现方法包括：

S1，所述第二压力开关103检测到的压力大于0.4bar，说明所述第四端Z4出口有空气排出；

S2，判断所述第二电联锁塞门116是否打开；若是，则所述第四端Z4出口的空气压力可能因所述第一端Z1与所述第四端Z4导通，且所述列车管的第二输出端1012排气，即可能出现了紧急制动的情况，此时进入步骤S3进一步判断；若否，则结束；

S3，所述第一压力开关112检测到的压力是否小于4.5bar；若是，说明发生了停车制动或者所述停放软管102破裂，进入步骤S4进一步判断，若否，进入步骤S5；

S4，判断停放制动的指令是否施加，若是，正常情况下，所述第四端Z4不应有压力产生，说明所述第一活塞阀115的功能异常，进入步骤S5，若否，说明所述停放软管102破裂，进入步骤S6；

S5，提示所述第一活塞阀115的功能异常；同时提醒司机关闭所述第二电联锁塞门116；

S6，提示所述停放软管102断裂，同时提醒司机更换所述停放软管102。

Claims (10)

1.一种停放制动意外施加保护系统，包括列车管的第一输出端、停放管、停放缓解风源、第一电联锁塞门、停放制动缸、停放软管、调压阀、双脉冲阀；所述双脉冲阀包括第一输入端、第二输入端与第一输出端；

所述停放缓解风源经所述调压阀连接所述第二输入端；所述停放制动缸的输出端通过所述停放软管连接所述第一电联锁塞门的输入端；所述第一电联锁塞门的输出端连接所述停放管的输入端；

其特征在于：

还包括列车管的第二输出端、第一活塞阀、第一止回阀、第一缩孔、第二止回阀与第二缩孔；所述第一活塞阀包括第一端、第二端、第三端与第四端，仅当所述第三端压力大于所述第二端压力时，所述第一端与所述第四端连通；

所述第一端与所述列车管的第二输出端相连；

所述第二端连接与所述停放管的输出端相连；所述第一止回阀的输入端连接在所述第二端与所述停放管的输出端之间的气路；所述第一止回阀的输出端与所述第一输入端相连；所述第一缩孔并联在所述第一止回阀的两端；

所述第三端与所述第二止回阀的输入端相连，所述第二止回阀的输出端与所述第一输入端相连；所述第二缩孔并联在所述第二止回阀的两端；

所述第四端连通大气。

2.如权利要求1所述的停放制动意外施加保护系统，其特征在于，还包括第二电联锁塞门，所述第二电联锁塞门连接在所述列车管的第二输出端与所述第一端之间的气路。

3.如权利要求1所述的停放制动意外施加保护系统，其特征在于，还包括第一压力开关与第二压力开关，所述第一压力开关连接在所述停放管的输入端与所述第一电联锁塞门之间的气路，所述第二压力开关连接在所述第四端的排气口上。

4.如权利要求1～3任一所述的停放制动意外施加保护系统，其特征在于，还包括风缸、第二活塞阀和第三电联锁塞门；所述第二活塞阀包括第五端、第六端与第七端；当所述第五端的压力低于0.8bar，所述第六端与大气连通；当所述第五端的压力高于1.8bar，所述第六端与所述第七端连通；

所述第五端经所述第三电联锁塞门连接至所述列车管的第一输出端；

所述第六端连接所述第一输出端；所述第七端连接在所述调压阀的输出端与所述第二输入端之间的气路；

所述风缸的输出端连接在所述第三端与所述第二止回阀的输入端之间的气路；所述风缸的容积小于所述停放制动缸和/或所述停放管的容积；

所述第一缩孔的通径大于所述第二缩孔的通径。

5.如权利要求1～4任一所述的停放制动意外施加保护系统的保护方法，其特征在于，当所述停放软管意外断裂，打开所述第二电联锁塞门，所述列车管的压力空气经所述列车管的第二输出端、所述第一端与所述第四端排至大气。

6.如权利要求5所述的停放制动意外施加的保护方法，其特征在于，当施放停放制动，打开所述第一电联锁塞门，连通所述第一输入端与所述第一输出端；所述停放制动缸的压力空气经所述停放软管、所述第一电联锁塞门、所述第一止回阀与所述第一缩孔到达所述第一输入端，再经所述第一输出端与所述第六端排至大气。

7.如权利要求5所述的停放制动意外施加的保护方法，其特征在于，当缓解停放制动，打开所述第一电联锁塞门，连通所述第一输入端与所述第二输入端；所述停放缓解风源的压力空气经所述调压阀、所述第二输入端、所述第一输入端、所述第一缩孔、所述第一电联锁塞门与所述停放软管到达所述停放制动缸。

8.如权利要求5所述的停放制动意外施加的保护方法，其特征在于，回送车辆时，打开所述第一电联锁塞门与所述第三电联锁塞门，连通所述第一输入端与所述第一输出端；

当所述第五端的空气压力高于1.8bar，所述停放缓解风源的压力空气经所述调压阀后，通过所述第二输入端与所述第一输出端到达所述第一输入端，经所述第一缩孔与所述第一电联锁塞门、所述停放软管进入所述停放制动缸；同时所述停放缓解风源的压力空气经所述第二缩孔进入所述风缸；

当所述第五端的空气压力小于0.8bar，所述停放制动缸的压力空气经所述停放软管、所述第一电联锁塞门、所述第一止回阀与所述第一缩孔到达所述第一输入端，并经所述第一输出端与所述第六端排至大气。

9.如权利要求5所述的停放制动意外施加的保护方法，其特征在于，判断所述第一活塞阀以及所述停放软管的功能是否正常的方法，包括以下步骤：

S1，所述第二压力开关检测到的压力大于0.4bar；

S2，判断所述第二电联锁塞门是否打开；若是，则进入步骤S3；若否，则结束；

S3，所述第一压力开关检测到的压力是否小于4.5bar；若是，进入步骤S4，若否，进入步骤S5；

S4，判断停放制动的指令是否施加，若是进入步骤S5，若否，进入步骤S6；

S5，提示所述第一活塞阀的功能异常；同时提醒司机关闭所述第二电联锁塞门；

S6，提示所述停放软管断裂，同时提醒司机更换所述停放软管。

10.一种机车，其特征在于，包括权利要求1～4任一所述的停放制动意外施加保护系统。

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