CN114228463A - 支撑结构、支撑结构的装配方法、电池包及汽车 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种支撑结构，其包括：支撑侧梁，支撑侧梁包括侧梁本体、上梁板和下梁板，侧梁本体用于与电池包固定连接，上梁板或者下梁板用于与车身相抵接；螺栓组件将支撑侧梁与车身固定连接；和支撑组件，设置于上梁板和下梁板之间，并对上梁板和下梁板形成支撑，支撑组件的高度可调节。本申请公开的支撑结构，通过支撑组件实现了对支撑侧梁的刚度的加强，而无需考虑支撑组件与支撑侧梁之间的作用力的分摊，以使得螺栓组件提供的预紧力全部作用在支撑侧梁上，真正做到作用在支撑侧梁的正压力在前期设计阶段已知且可设计以及在后期装配阶段可测试和可监控，进而在保障电池包在车身上的稳固性的同时，避免支撑侧梁因受压过度而异常变形。

Description

支撑结构、支撑结构的装配方法、电池包及汽车
技术领域
本申请涉及电池包技术领域，尤其是涉及一种支撑结构、支撑结构的装配方法、电池包及汽车。
背景技术
如图1所示，新能源汽车通常通过支撑侧梁1将其电池包固定连接于车身2。支撑侧梁1与车身2通常通过螺栓组件3固定连接，螺栓组件3包括一对相互配合的整车固定螺栓31和整车固定螺母32，其所在的位置通常称之为“挂载点”，而该锁紧固定的方式则称之为“挂载点支撑”，以使得电池包在整车的行车过程中保持稳固。
锁紧固定时，整车固定螺栓31穿过支撑侧梁1和车身2后与整车固定螺母32螺纹连接，整车固定螺栓31的拧紧扭矩转化为其轴向的对车身2和支撑侧梁1的正压力，该正压力在车身2和支撑侧梁1上形成摩擦力，用于支撑侧梁1在整车行进过程中克服其因振动、冲击等工况而产生的惯性力载荷。由于正压力与摩擦力的计算公式为：f＝μ*FN，其中FN为正压力，μ为摩擦系数，因此在支撑侧梁1与车身2材质一定(即μ为常数)的前提下，为保证电池包在整车的行车过程中的稳固性，整车固定螺栓31需对车身2和支撑侧梁1形成足够大的正压力，通常该正压力的值为几十千牛甚至上百千牛。
但是支撑侧梁1通常包括上梁板12和下梁板13，上梁板12间隔设置在下梁板13 的上方，二者用于支撑侧梁1与车身2固定连接。通常情况下，固定连接时，上梁板 12与车身2的下侧相抵接，而整车固定螺栓31的头部或者整车固定螺母32则抵接在下梁板13上；由于上梁板12和下梁板13均为板状结构，其厚度通常均为1-2mm，其材质通常均为铝材，质地较软，因此下梁板13在整车固定螺栓31头部的抵接下，极易因受压过度而产生异常变形，并导致整车固定螺栓31失效，进而影响电池包的稳定性。
如图1和图2所示，相关技术中通常在支撑侧梁1上设计有用于提升支撑侧梁1 的抗压强度的套筒5，以使得支撑侧梁1不易因受压过度而产生异常变形。套筒5具有大小端的结构，且大小端均呈圆柱状；其小端穿过上梁板12并沿靠近下梁板13的方向靠近，同时其小端与下梁板13之间保持有一定的设计间隙6，其大端与上梁板12远离下梁板13的一侧相抵接。为保证套筒5在支撑侧梁1上的稳固性，通常还采用焊接的方式将套筒5与支撑侧梁1固定连接，以使得套筒5与支撑侧梁1之间构成一体式结构。套筒5在焊接后，其大端与上梁板12之间形成有焊缝51。
将支撑侧梁1与车身2进行连接时，先将套筒5的大端与车身2的下侧相抵接，然后将螺栓组件3中的整车固定螺栓31依次穿过下梁板13、套筒5、上梁板12和车身2，再将螺栓组件3中的整车固定螺母32与整车固定螺栓31螺纹连接，然后将整车固定螺栓31或者整车固定螺母32拧紧。此时车身2与整车固定螺栓31对支撑侧梁1的压缩转化为车身2与整车固定螺栓31对支撑侧梁1与套筒5组成的一体式结构的压缩，其虽然在一定程度上可以使得支撑侧梁1不易受压变形，但是其仍存在较大的缺陷，具体如下：
一是支撑侧梁1与套筒5组成一体式结构共同承担来自车身2和整车固定螺栓31的正压力，支撑侧梁1单独受到的正压力未知。
在该技术方案中，通过螺栓组件3将车身2与支撑侧梁1和套筒5构成的一体式结构进行锁紧固定时，该一体式结构中首先受压缩的是刚度相对较弱的支撑侧梁1，此时下梁板13与上梁板12因受压而相互靠近，直到下梁板13与套筒5的小端之间的设计间隙6为零，即直到下梁板13与套筒5的小端相抵接，这时主要受压缩的为刚度相对较强的套筒5，而支撑侧梁1只承担小部分的压缩载荷。由于支撑侧梁1与套筒5为一体式结构，二者的载荷分配关系难以确定，即支撑侧梁1承受的正压力在实际中未知，又由于作用支撑侧梁1上的正压力由螺栓组件3的预紧力提供，二者之间为正比关系，该预紧力在设计阶段由于作用在支撑侧梁1上的正压力难以确定而难以设计，在装配阶段也难以对其进行监测和控制；但是该预紧力又需要在适当的设计范围之内，其过大时易致使支撑侧梁1受压过度并产生异常变形，其过小时无法用于支撑侧梁1在整车在行进过程中克服其因振动、冲击等工况而产生的惯性力载荷。
二是下梁板13与套筒5的小端之间的设计间隙6的尺寸要求较高。
套筒5的小端与下梁板13之间的设计间隙6一方面用于保证螺栓组件3可以有效地对支撑侧梁1进行压缩，若套筒5太长，螺栓组件3则只能压缩套筒5；另一方面用于吸收套筒5的高度尺寸以及上梁板12与下梁板13之间的距离尺寸的加工公差，这是由于套筒5的大端与上梁板12相抵接已经形成有对套筒5的轴向定位，为防止重复定位，套筒5的小端则必然需要悬空，因此，该设计间隙6的尺寸及其公差必须控制在极小的范围内，否则套筒5过长，螺栓组件3将直接压缩车身2与套筒5，未有效地对支撑侧梁1形成压缩，作用上梁板1上的正压力无法得到保证；或者套筒5过短，螺栓组件3将对支撑侧梁1压缩过度，使得上梁板12或者下梁板13异常变形，同样使得作用上梁板1上的正压力无法得到保证。
三是采用焊接工艺将套筒5固定在支撑侧梁1上时，对于套筒5的材质有特殊要求。
由于支撑侧梁1的材质通常为铝材，为减小焊接加工的成本，并保证支撑侧梁1 与套筒5之间的焊接性，套筒5相应地仅能选择由铝材制成，但是铝材制成的套筒5 刚度较差，且焊接过程中的焊接质量难以把控，焊接造成的热变形难以观测及控制。而材质更硬、刚度更好的钢材或其他材料，又无法很好的通过焊接的加工方式与由铝材制成的支撑侧梁1进行固定。
发明内容
为了解决上述中的相关问题，本申请提供一种支撑结构、支撑结构的装配方法、电池包及汽车。
第一方面，本申请提供一种支撑结构，采用如下的技术方案：
一种支撑结构，用于将电池包固定连接于车身，包括：支撑侧梁，所述支撑侧梁包括侧梁本体、上梁板和下梁板，所述侧梁本体用于与所述电池包固定连接，所述上梁板设置在所述侧梁本体的一侧，所述上梁板间隔设置在所述上梁板的下方，所述上梁板或者所述下梁板用于与所述车身相抵接；
螺栓组件，贯穿所述上梁板、所述下梁板和所述车身，以将所述支撑侧梁与所述车身固定连接；
和支撑组件，设置于所述上梁板和所述下梁板之间，并对所述上梁板和所述下梁板形成支撑，所述支撑组件的高度可调节。
可选的，所述支撑组件包括：
套筒件，所述套筒件套设在所述螺栓组件上，所述套筒件的一端与所述上梁板和所述下梁板中的一个相抵接；
和垫圈件，所述垫圈件套设在所述套筒件的另一端，且所述垫圈件与所述上梁板和所述下梁板中的另一个相抵接；
优选地，所述套筒件远离所述垫圈件的一端设置有套筒凸台，所述套筒凸台与所述上梁板或者所述下梁板相抵接。
可选的，所述套筒件与所述垫圈件螺纹连接，以调节所述支撑组件的高度。
可选的，所述上梁板和所述下梁板之间设置有加劲板，所述加劲板上设置有限位缺口，所述垫圈件设置在所述限位缺口内，且与所述加劲板相抵接，以形成转动限位。
可选的，所述垫圈件沿所述加劲板的厚度方向的两侧均设置有限位台，两个所述限位台中的一个与所述加劲板的厚度方向的一侧相抵接，两个所述限位台中的另一个与所述加劲板的厚度方向的另一侧相抵接。
可选的，所述套筒件的内侧壁设置为多边形，和/或所述套筒凸台的外侧壁设置为多边形，以便于与拆卸工具连接。
可选的，所述上梁板和所述下梁板之间设置有外梁板，所述外梁板设置在所述加劲板远离所述侧梁本体的一侧，且所述外梁板上设置有供所述支撑组件穿过的窗口；和/或
所述下梁板和所述侧梁本体之间设有侧梁斜板，所述侧梁斜板上设置有供所述螺栓组件穿过的穿孔。
第二方面，本申请提供一种支撑结构的装配方法，采用如下的技术方案：
一种支撑结构的装配方法，包括：
将所述支撑组件加工成型；
将所述支撑组件设置在所述上梁板与所述下梁板之间；
调节所述支撑组件的高度，以使得支撑组件对所述上梁板和所述下梁板形成支撑，并施加扭矩至第一设计值；
将所述侧梁与所述车身进行连接，并将所述螺栓组件贯穿所述上梁板、所述下梁板以及所述车身，以将所述支撑侧梁与所述车身固定连接；
对所述螺栓组件施加扭矩至第二设计值。
第三方面，本申请提供一种电池包，采用如下的技术方案：
一种电池包，包括：
电池包本体；
以及支撑结构，所述支撑结构设置在所述电池包本体上，用于将所述电池包本体固定连接于车身。
第四方面，本申请提供一种汽车，采用如下的技术方案：
一种汽车，包括：
车身；
电池包；
以及支撑结构，所述支撑结构将所述电池包固定连接于所述车身。
综上所述，本申请包括以下有益技术效果：
本申请公开的支撑结构，通过支撑组件实现了对支撑侧梁的刚度的加强，而无需考虑支撑组件与支撑侧梁之间的作用力的分摊，以使得螺栓组件提供的预紧力全部作用在支撑侧梁上，真正做到作用在支撑侧梁的正压力在前期设计阶段已知且可设计以及在后期装配阶段可测试和可监控，进而在保障电池包在车身上的稳固性的同时，避免支撑侧梁因受压过度而异常变形。
附图说明
图1是相关技术中支撑侧梁与车身连接的剖视图；
图2是图1中A部的放大图；
图3是本申请一实施例提供的支撑结构与车身连接的结构示意图；
图4是本申请一实施例提供的支撑侧梁围合形成矩形框结构的示意图；
图5是本申请一实施例提供的支撑组件的爆炸图；
图6是本申请一实施例提供的支撑侧梁的结构示意图；
图7是本申请一实施例提供的支撑侧梁的剖视图。
附图标记说明：1、支撑侧梁；11、侧梁本体；111、连接板；12、上梁板；13、下梁板；14、加劲板；141、限位缺口；15、外梁板；151、窗口；16、侧梁斜板；161、穿孔；2、车身；3、螺栓组件；31、整车固定螺栓；32、整车固定螺母；4、支撑组件； 41、套筒件；411、套筒凸台；42、垫圈件；421、限位台；5、套筒；51、焊缝；6、设计间隙。
具体实施方式
以下结合附图3-7对本申请作进一步详细说明。
参照图3和图4，本申请实施例公开一种支撑结构，用于将电池包固定连接与车身，其包括支撑侧梁1、螺栓组件3和支撑组件4。
具体地说，支撑侧梁1可以包括侧梁本体11、上梁板12和下梁板13，侧梁本体 11用于与电池包固定连接，其可以设置为中空结构，且横截面可以设置为矩形。侧梁本体11内可以倾斜设置有连接板111，以增强其结构强度。侧梁本体11通常设置有四根，且围合形成矩形框结构，以便于对于电池包形成支撑，电池包固定安装在该矩形框结构上。上梁板12和下梁板13可以均设置为矩形板结构，上梁板12可以设置在侧梁本体11的一侧，在本实施例中，上梁板12设置在四根侧梁本体11围合形成的矩形框结构的外侧，且上梁板12可以与侧梁本体11的上侧相平齐。下梁板13间隔设置在上梁板12的下方，下梁板13可以设置在侧梁本体11的中部。
上梁板12或者下梁板13用于与车身2相抵接，在本实施例中，上梁板12与车身 2相抵接，在一些实施方式中，可以是下梁板13与车身2相抵接。车身2为整车的本体结构，其用于与支撑侧梁1固定连接的位置可以设置为长方体状的梁体，并且为减轻车身2的自重，其内部设置有镂空。
参照图3，螺栓组件3可以贯穿上梁板12、下梁板13和车身2，以将支撑侧梁1 与车身2固定连接。螺栓组件3可以包括一对相互配合的整车固定螺栓31和整车固定螺母32，其中整车固定螺栓31依次穿过下梁板13、上梁板12和车身2，且与整车固定螺母32螺纹连接。通过螺栓组件3将支撑侧梁1与车身2锁紧固定时，整车固定螺母32与车身2远离上梁板12的一侧相抵接，整车固定螺母32的头部与下梁板13远离上梁板12的一侧相抵接。在一些实施例中，整车固定螺栓31和整车固定螺母32的设置方向可以进行互换。螺栓组件3可以沿支撑侧梁1的延伸方向间隔设置有多组。
支撑组件4设置在上梁板12和下梁板13之间，用于对上梁板12和下梁板13形成支撑。螺栓组件3对上梁板12和下梁板13进行压缩时，上梁板12和下梁板13由于支撑组件4的支撑而不易因受压过度而产生异常变形，以使得螺栓组件3可以将支撑侧梁 1和车身2稳定地锁紧固定，进而保证电池包在车身上的稳固性。
具体地，支撑组件4的高度可调节，实际装配时，可以先将支撑组件4放置在上梁板12和下梁板13之间的适当位置，再调节支撑组件4的高度，以使得装配过程更加简便，并达到吸收支撑侧梁1和支撑组件4的加工公差的目的，同时使得支撑组件4对上梁板12和下梁板13的支撑强度可调节。
参照图3和图5，在本实施例中，支撑组件4可以包括套筒件41和垫圈件42，套筒件41可以设置为中空结构，套筒件41的上端和下端为敞口，套筒件41套设在螺栓组件3上，具体地说，套筒件41套设在螺栓组件3中的整车固定螺栓31上，套筒件 41的一端与上梁板12和下梁板13中的一个相抵接，优选地，套筒件41远离垫圈件42 的一端可以设置有套筒凸台411，套筒凸台411与上梁板12或者下梁板13相抵接，套筒凸台411由套筒件41的外侧壁沿远离套筒凸台411的轴线的方向延伸所形成的。垫圈件42套设在套筒件41的另一端，即套筒件41远离其套筒凸台411的一端，且垫圈件42与上梁板12和下梁板13中的另一个相抵接。
在本实施例中，套筒凸台411与下梁板13相抵接，垫圈件42与上梁板12相抵接，套筒凸台411和垫圈件42用于抵接的面均设置为平面。在一些实施方式中，可以是套筒凸台411与上梁板12相抵接，垫圈件42与下梁板13相抵接。
参照图3和图5，套筒件41与垫圈件42螺纹连接，以调节支撑组件4的高度，具体地说，套筒件41的外侧壁与垫圈件42的内侧壁螺纹连接，其用于螺纹连接的螺纹的旋向可以为左旋，也可以为右旋，本实施例为后者。通过调节套筒件41与垫圈件42 螺纹连接的深度，即可达到调解支撑组件4的高度的目的。
在一些实施例中，套筒件41与垫圈件42可以是滑移且插接配合的连接方式，通过调节套筒件41与垫圈件42插接配合的深度，同样可以对支撑组件4的高度进行调节，且调节后可以通过锁止件对套筒件41和垫圈件42进行轴向的限位，锁紧件可以是螺纹连接在垫圈件42的侧壁上且穿过垫圈件42的侧壁与套筒件41的外侧壁相抵接的抵接螺钉。
参照图3和图6，上梁板12和下梁板13之间设置有加劲板14，加劲板14为竖直固定在上梁板12和下梁板13之间的矩形板，其在一定程度上可以加强上梁板12和下梁板13的抗压强度，以进一步使得上梁板12和下梁板13不易因受压过度而产生异常变形。在本实施例中，加劲板14设置在整车固定螺栓31在上梁板12和下梁板13的穿设处，因此加劲板14上设置有限位缺口141，整车固定螺栓31从限位缺口141内穿过。
参照图6和图7，垫圈件42设置在限位缺口141内，且与加劲板14相抵接，以形成转动限位。具体地说，垫圈件42沿加劲板14的厚度方向的两侧均设置有限位台421，两个限位台421中的一个与加劲板14的厚度方向的一侧相抵接，两个限位台421中的另一个与加劲板14的厚度方向的另一侧相抵接，以使得垫圈件42与加劲板14之间形成转动限位。
参照图5和图7，在本实施例中，垫圈件42设置为环状，限位台421的内轮廓为垫圈件42的外轮廓，限位台421的外轮廓由垫圈件42的外轮廓所在外圆的偏置圆上的弧线所构成，并且限位台421的内轮廓与外轮廓之间通过直线段连接，直线段所在的矩形平面用于与加劲板14的侧壁面相抵接。两个限位台421沿垫圈件42的轴线呈中心对称设置，即两个限位台421的外轮廓所在外圆沿相反的方向相对于垫圈件42的外轮廓所在的外圆进行偏置。
在一些实施例中，限位台421的形状可以设置为矩形、半圆形或者三角形等，凡是使得限位台421与加劲板14形成面与面的接触方式以使得限位台421与加劲板14抵接牢固的形状均可。同时，在一些实施例中，限位台421也可以沿加劲板14厚度方向的轴线对称设置，此时两个限位台421之间形成有用于加劲板14伸入的卡槽，将加劲板 14伸入卡槽内即可使得垫圈件42与加劲板14之间形成有转动限位。
参照图3和图7，当垫圈件42与加劲板14之间形成有转动限位时，通过驱使套筒件41转动，即可调节套筒件41与垫圈件42螺纹连接的深度，以达到调节支撑组件4 的高度的目的，装配过程更加便捷。
为更加便捷地驱使套筒件41转动，套筒件41的内侧壁设置为多边形，以便于与拆卸工具连接。比如套筒件41的内侧壁设置为正六边形，此时拆装工具可以选用内六角扳手，通过将拆装工具伸入套筒件41内，即可便捷地驱使套筒件41进行转动。
在一些实施例中，也可以将套筒凸台411的外侧壁设置为多边形，以便于与拆卸工具连接。比如套筒凸台411的外侧壁设置为正六边形，此时拆装工具可以采用呆扳手或者梅花扳手等。当然，在一些实施方式中，也可以同时将套筒件41的内侧壁和套筒凸台411的外侧壁设置为多边形。
参照图3和图6，上梁板12和下梁板13之间可以设置有外梁板15，外梁板15同样可以为垂直固定在上梁板12和下梁板13上的矩形板，且外梁板15设置在加劲板14 远离侧梁本体11的一侧。为避免支撑组件4在上梁板12和下梁板13之间的放置受到影响，外梁板15上设置有供支撑组件4穿过的窗口151，窗口151的形状可以设置为矩形，其高度可以等于上梁板12与下梁板13之间的距离。外梁板15可以进一步增强上梁板12和下梁板13的抗压强度，并避免支撑组件4直接暴露于易接触的位置，进而避免套筒件41受到异常干扰发生转动而改变调节好的支撑组件4的高度。
下梁板13和侧梁本体11之间可以设置有侧梁斜板16，侧梁斜板16也可以设置为矩形，且侧梁斜板16倾斜设置在下梁板13远离侧梁本体11的一侧和侧梁本体11的下侧之间。为避免螺栓在下梁板13、套筒件41和上梁板12上的穿设受到影响，侧梁斜板16上设置有供螺栓组件3穿过的穿孔161，穿孔161可以设置为椭圆形。侧梁斜板 16增强了下梁板13与侧梁本体11之间的连接强度，并构成二者之间的拉撑结构，当下梁板13具有沿靠近上梁板12的方向产生形变的趋势时，侧梁斜板16可以对下梁板 13起到对拉作用以抵消其变形的趋势；当下梁板13具有沿远离上梁板12的方向产生形变的趋势时，侧梁斜板16可以对下梁板13起到支撑作用以抵消其变形的趋势，因此侧梁斜板16可以提高下梁板13的结构强度和抗变形能力。
本申请公开的支撑结构，其支撑侧梁1与支撑组件4为分体式结构，车身2和整车固定螺栓31直接对支撑侧梁1进行压缩，螺栓组件3的轴向预紧力全部转化为对支撑侧梁1的正压力，该正压力在设计前期可以进行设计和校核，并且在工艺装配阶段可以监控和测试，进而避免了作用在支撑侧梁1上的正压力过小而致使支撑侧梁1与车身2 固定不牢或者作用在支撑侧梁1上的正压力过大而致使的支撑侧梁1异常变形。
并且，通过调节套筒件41与垫圈件42螺纹连接的深度即可调节支撑组件4的高度，以达到吸收支撑侧梁1与支撑组件4的加工公差的目的。即便是上梁板12和下梁板13 之间的距离尺寸或者支撑组件4的高度尺寸的加工公差较大时，支撑组件4仍可以对上梁板12和下梁板13形成有效的支撑，并防止其产生异常变形，同时还便于对螺栓组件 3施加扭矩至设计值，以保证支撑侧梁1的不同位置受力基本一致。因此在实际生产制造过程中，上梁板12与下梁板13之间的距离尺寸以及支撑组件4的高度尺寸的加工公差要求可放宽，二者的可制造性得以提高。
同时，支撑组件4通过支撑固定在上梁板12和下梁板13之间的方式以实现与支撑侧梁1的连接，避免了采用焊接加工工艺所带来的不便，且对于支撑组件4的材质无特殊要求，其材质可以选用刚度相对与铝材更大的钢材或者其他材料，也无需考虑焊接变形、焊接强度对支撑侧梁1与支撑组件4之间的连接可靠形的影响。
综上所述，本申请公开的支撑结构，通过支撑组件4实现了对支撑侧梁1的刚度的加强，而无需考虑支撑组件4与支撑侧梁1之间的作用力的分摊，以使得螺栓组件3 提供的预紧力全部作用在支撑侧梁1上，真正做到作用在支撑侧梁1的正压力在前期设计阶段已知且可设计以及在后期装配阶段可测试和可监控，进而在保障电池包在车身上的稳固性的同时，避免支撑侧梁1因受压过度而异常变形。
本申请还公开一种支撑结构的装配方法，其包括：
S1.将支撑组件4加工成型，具体地说，先将套筒件41和垫圈件42分别加工成型，然后将垫圈件42螺纹连接在套筒件41远离套筒5垫圈的一端，以构成支撑组件4；
S2.将支撑组件4设置在上梁板12与下梁板13之间，具体地说，先调节套筒件41 与垫圈件42螺纹连接的深度，以使得支撑组件4的高度小于上梁板12与下梁板13之间的距离，然后通过窗口151将支撑组件4放置在限位缺口141处，并使得一个限位台 421与加劲板14的一侧相抵接，另一个限位台421与加劲板14的另一侧相抵接，以形成转动限位；
S3.调节支撑组件4的高度，以使得支撑组件4对上梁板12和下梁板13形成支撑，并施加扭矩至第一设计值，具体地说，通过拆装工具驱使套筒件41转动，以使得支撑组件4的高度增大，直至垫圈件42与上梁板12相抵接，且套筒凸台411与下梁板13 相抵接，以实现支撑组件4在上梁板12和下梁板13之间的固定，然后通过扭力扳手等扭矩施加工具对支撑组件4施加扭矩至第一设计值，第一设计值用于保证支撑组件4 的稳固性；
S4.将支撑侧梁1与车身2进行连接，并将螺栓组件3设置在支撑侧梁1和车身2 上，以使得螺栓组件3将支撑侧梁1和车身2锁紧固定，具体地说，将上梁板12抵接在车身2的下侧，然后将螺栓组件3中的整车固定螺栓31依次穿过下梁板13、支撑组件4、上梁板12和车身2，再将整车固定螺母32与整车固定螺栓31螺纹连接；
S5.对螺栓组件3施加扭矩至第二设计值，具体地说，对整车固定螺栓31或者整车固定螺母32进行拧动，以使得螺栓组件3将支撑侧梁1和车身2锁紧固定，然后通过扭力扳手等扭矩施加工具对螺栓组件3施加扭矩至第二设计值，第二设计值用于保证作用在支撑侧梁1上的正压力。
本申请实施例还公开一种电池包，其包括电池包本体和上述的支撑结构，支撑结构设置在电池包本体上，用于将电池包本体固定连接于车身。
本申请实施例还公开一种汽车，其包括车身、电池包和上述的支撑结构，支撑结构将电池包固定连接于车身。
以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种支撑结构，用于将电池包固定连接于车身，其特征在于，包括：
支撑侧梁(1)，所述支撑侧梁包括侧梁本体(11)、上梁板(12)和下梁板(13)，所述侧梁本体(11)用于与所述电池包固定连接，所述上梁板(12)设置在所述侧梁本体(11)的一侧，所述上梁板(13)间隔设置在所述上梁板(12)的下方，所述上梁板(12)或者所述下梁板(13)用于与所述车身(2)相抵接；
螺栓组件(3)，贯穿所述上梁板(12)、所述下梁板(13)和所述车身(2)，以将所述支撑侧梁(1)与所述车身(2)固定连接；
和支撑组件(4)，设置于所述上梁板(12)和所述下梁板(13)之间，并对所述上梁板(12)和所述下梁板(13)形成支撑，所述支撑组件(4)的高度可调节。
2.根据权利要求1所述的支撑结构，其特征在于，所述支撑组件(4)包括：
套筒件(41)，所述套筒件(41)套设在所述螺栓组件(3)上，所述套筒件(41)的一端与所述上梁板(12)和所述下梁板(13)中的一个相抵接；
和垫圈件(42)，所述垫圈件(42)套设在所述套筒件(41)的另一端，且所述垫圈件(42)与所述上梁板(12)和所述下梁板(13)中的另一个相抵接；
优选地，所述套筒件(41)远离所述垫圈件(42)的一端设置有套筒凸台(411)，所述套筒凸台(411)与所述上梁板(12)或者所述下梁板(13)相抵接。
3.根据权利要求2所述的支撑结构，其特征在于，
所述套筒件(41)与所述垫圈件(42)螺纹连接，以调节所述支撑组件(4)的高度。
4.根据权利要求3所述的支撑结构，其特征在于，
所述上梁板(12)和所述下梁板(13)之间设置有加劲板(14)，所述加劲板(14)上设置有限位缺口(141)，所述垫圈件(42)设置在所述限位缺口(141)内，且与所述加劲板(14)相抵接，以形成转动限位。
5.根据权利要求4所述的支撑结构，其特征在于，
所述垫圈件(42)沿所述加劲板(14)的厚度方向的两侧均设置有限位台(421)，两个所述限位台(421)中的一个与所述加劲板(14)的厚度方向的一侧相抵接，两个所述限位台(421)中的另一个与所述加劲板(14)的厚度方向的另一侧相抵接。
6.根据权利要求2所述的支撑结构，其特征在于，
所述套筒件(41)的内侧壁设置为多边形，和/或所述套筒凸台(411)的外侧壁设置为多边形，以便于与拆卸工具连接。
7.根据权利要求4所述的支撑结构，其特征在于，其特征在于，
所述上梁板(12)和所述下梁板(13)之间设置有外梁板(15)，所述外梁板(15)设置在所述加劲板(14)远离所述侧梁本体(11)的一侧，且所述外梁板(15)上设置有供所述支撑组件(4)穿过的窗口(151)；和/或
所述下梁板(13)和所述侧梁本体(11)之间设有侧梁斜板(16)，所述侧梁斜板(16)上设置有供所述螺栓组件(3)穿过的穿孔(161)。
8.一种如权利要求1-7任一项所述的支撑结构的装配方法，其特征在于，包括：
将所述支撑组件(4)加工成型；
将所述支撑组件(4)设置在所述上梁板(12)与所述下梁板(13)之间；
调节所述支撑组件(4)的高度，以使得支撑组件(4)对所述上梁板(12)和所述下梁板(13)形成支撑，并施加扭矩至第一设计值；
将所述侧梁(1)与所述车身(2)进行连接，并将所述螺栓组件(3)贯穿所述上梁板(12)、所述下梁板(13)以及所述车身(2)，以将所述支撑侧梁(1)与所述车身(2)固定连接；
对所述螺栓组件(3)施加扭矩至第二设计值。
9.一种电池包，其特征在于，包括：
电池包本体；
以及如权利要求1-7任一项所述的支撑结构，所述支撑结构设置在所述电池包本体上，用于将所述电池包本体固定连接于车身。
10.一种汽车，其特征在于，包括：
车身；
电池包；
以及如权利要求1-7任一项所述的支撑结构，所述支撑结构将所述电池包固定连接于所述车身。
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