CN114228417A - 飞行汽车的后车体结构及飞行汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种飞行汽车的后车体结构及飞行汽车。该飞行汽车的后车体结构包括一体成型的框架结构；框架结构包括依次首尾相连的前框架、左侧板、后框架以及右侧板，还包括分别与前框架、左侧板、后框架以及右侧板相连接的上侧板；框架结构于相对上侧板的一侧开设有脱模口；其中，框架结构包括设于内部的一体式的支撑结构以及设于支撑结构表面的结构加强层。本申请提供的方案，通过将框架结构一体成型，使得前框架、左侧板、后框架、右侧板以及上侧板能够成型为一体，简化了工艺流程，节约了制造成本；同时，减少了螺栓等用于连接的零件的使用，提高装配效率，有利于降低整体结构的重量。

Description

飞行汽车的后车体结构及飞行汽车

技术领域

本申请涉及飞行汽车技术领域，尤其涉及飞行汽车的后车体结构及飞行汽车。

背景技术

相关技术中，传统的陆地上汽车的后车体结构主要由后纵梁总成、后地板总成以及后侧围总成等多个总成通过焊接、铆接或者螺栓连接组成一个大的整体结构，不仅工艺流程繁琐，制造成本高，而且整体结构的重量较重。

而飞行汽车相较于传统汽车对车身的轻量化有着更高的要求，因此，传统汽车的后车体结构无法应用于飞行汽车上。

发明内容

为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本申请提供一种飞行汽车的后车体结构及飞行汽车，能够简化工艺流程，降低整体结构的重量。

本申请第一方面提供一种飞行汽车的后车体结构，包括一体成型的框架结构；

所述框架结构包括依次首尾相连的前框架、左侧板、后框架以及右侧板，还包括分别与所述前框架、所述左侧板、所述后框架以及所述右侧板相连接的上侧板；

所述框架结构于相对所述上侧板的一侧开设有脱模口；

其中，所述框架结构包括设于内部的一体式的支撑结构以及设于所述支撑结构表面的结构加强层。

在其中一个实施方式中，所述左侧板和/或所述右侧板成型有纵梁，所述纵梁的两端分别连接于所述前框架与所述后框架；和/或，

所述左侧板和/或所述右侧板于远离所述上侧板的一侧成型有后轮罩。

在其中一个实施方式中，所述左侧板、所述上侧板和/或所述右侧板分别成型有多个减重孔以及成型于多个所述减重孔之间的结构加强梁；

其中，单个所述结构加强梁分别与所述前框架以及所述后框架相连接；

和/或，单个所述结构加强梁分别与所述前框架以及所述左侧板相连接；

和/或，单个所述结构加强梁分别与所述前框架以及所述右侧板相连接；

和/或，单个所述结构加强梁分别与所述左侧板以及所述右侧板相连接。

在其中一个实施方式中，所述前框架包括第一顶盖横梁、第一地板横梁以及两个相对间隔设置的支撑柱；

其中一个所述支撑柱分别与所述第一顶盖横梁及所述第一地板横梁相连接；

另一个所述支撑柱分别与所述第一顶盖横梁及所述第一地板横梁相连接。

在其中一个实施方式中，所述后框架包括第二顶盖横梁以及第二地板横梁；

所述第二顶盖横梁的两端分别与所述左侧板及所述右侧板相连接；

所述第二地板横梁的两端分别与所述左侧板及所述右侧板相连接。

在其中一个实施方式中，所述后车体结构还包括多个连接件，多个所述连接件分设于所述左侧板与所述右侧板，单个所述连接件通过预埋成型的方式与所述左侧板或所述右侧板一体成型。

在其中一个实施方式中，所述后车体结构还包括一体成型的车体加强结构，

所述车体加强结构设于所述框架结构限定出的空间内，并与所述框架结构通过胶接和/或螺接的方式连接。

在其中一个实施方式中，所述结构加强层为碳纤维复合材料层；和/或所述支撑结构为泡沫材料。

在其中一个实施方式中，所述碳纤维复合材料层的基体树脂包括以下树脂材料中的一种或多种：环氧树脂、改性环氧树脂或双马树脂。

本申请第二方面提供一种飞行汽车，包括如上任一实施方式所描述的后车体结构。

本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：

本申请的技术方案，通过将框架结构一体成型，使得前框架、左侧板、后框架、右侧板以及上侧板能够成型为一体，简化了工艺流程，节约了制造成本；同时，减少了螺栓等用于连接的零件的使用，提高装配效率，有利于降低整体结构的重量；此外，通过在框架结构的内部设置一体式的支撑结构，以及在支撑结构表面设置结构加强层，能够增强框架结构的强度与刚度性能。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细地描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。

图1是本申请实施例示出的后车体结构的爆炸结构示意图；

图2是本申请实施例示出的后车体结构的一视角的整体结构示意图；

图3是本申请实施例示出的后车体结构的又一视角的整体结构示意图；

图4是本申请实施例示出的后车体结构的另一视角的整体结构示意图；

图5是图4中A-A的剖面结构示意图；

图6是图4中B-B的剖面结构示意图。

附图标记：

10、框架结构；101、脱模口；102、减重孔；103、连接孔；11、支撑结构；12、结构加强层；100、前框架；110、第一顶盖横梁；120、第一地板横梁；130、支撑柱；200、左侧板；300、后框架；310、第二顶盖横梁；320、第二地板横梁；330、后围板；400、右侧板；500、上侧板；600、结构加强梁；610、相交端；620、发散端；21、纵梁；22、后轮罩；23、车体加强结构；231、左侧加强部；232、上侧加强部；233、右侧加强部；234、三角连接部；24、连接件；25、左减震塔；26、右减震塔。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的实施方式。虽然附图中显示了本申请的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

相关技术中，传统的陆地上汽车的后车体结构主要由后纵梁总成、后地板总成以及后侧围总成等多个总成通过焊接、铆接或者螺栓连接组成一个大的整体结构，不仅工艺流程繁琐，制造成本高，而且整体结构的重量较重。

而飞行汽车相较于传统汽车对车身的轻量化有着更高的要求，因此，传统汽车的后车体结构无法应用于飞行汽车上。

针对上述问题，本申请实施例提供一种飞行汽车的后车体结构及飞行汽车，能够简化工艺流程，降低整体结构的重量。

以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。

图1是本申请实施例示出的后车体结构的爆炸结构示意图；图2是本申请实施例示出的后车体结构的一视角的整体结构示意图；图3是本申请实施例示出的后车体结构的又一视角的整体结构示意图；图4是本申请实施例示出的后车体结构的另一视角的整体结构示意图；图5是图4中A-A的剖面结构示意图。

请一并参见图1至图5，本实施例提供一种飞行汽车的后车体结构，包括一体成型的框架结构10；框架结构10包括依次首尾相连的前框架100、左侧板200、后框架300以及右侧板400，还包括分别与前框架100、左侧板200、后框架300以及右侧板400相连接的上侧板500；框架结构10于相对上侧板500的一侧开设有脱模口101；其中，框架结构10包括设于内部的一体式的支撑结构11以及设于支撑结构11表面的结构加强层12。

该实施例中，通过将框架结构10一体成型，使得前框架100、左侧板200、后框架300、右侧板400以及上侧板500等部件能够成型为一体，简化了工艺流程，节约了制造成本；同时，减少了螺栓等用于连接的零件的使用，提高装配效率，有利于降低整体结构的重量；另外，上侧板500四周分别与前框架100、左侧板200、后框架300以及右侧板400的侧面相连接，使后车体结构整体形成一体式的笼式结构，大大提升了框架结构10的强度与刚度。框架结构10于相对上侧板500的一侧开设有脱模口101，这样，前框架100、左侧板200、后框架300、右侧板400以及上侧板500的脱模方向相同，有利于减少各部件之间的负角，能够有效降低框架结构10的脱模难度，提升框架结构10的成型质量。此外，通过在框架结构10的内部设置一体式的支撑结构11，以及在支撑结构11表面设置结构加强层12，能够增强框架结构10的强度与刚度性能。

本实施例提供的框架结构10集成了多个用于构成车体结构的部件，以下对前框架100、左侧板200、后框架300、右侧板400以及上侧板500分别集成的车体结构的部件进行说明。

一些实施例中，左侧板200和/或右侧板400成型有纵梁21，纵梁21的两端分别连接于前框架100与后框架300。这样设置后，纵梁21能够集成于左侧板200和/或右侧板400上，而无需将独立的纵梁21分别与前框架100与后框架300连接，减少了纵梁21的组装工序。纵梁21能够增强前框架100与后框架300之间的连接强度，提升框架结构10的稳定性。优选地，左侧板200与右侧板400均成型有纵梁21，且左侧板200与右侧板400的纵梁21相对设置，且分别与前框架100及后框架300相连接，以进一步提升框架结构10的稳定性。本实施例中，纵梁21可以设于左侧板200和/或右侧板400的顶部边缘，并与上侧板500相连接。

一些实施例中，左侧板200和/或右侧板400于远离上侧板500的一侧成型有后轮罩22，后轮罩22用于抑制飞行汽车行驶时，轮胎转动带起的砾石等飞溅物造成的车身损伤。这样设置后，后轮罩22能够集成于左侧板200和/或右侧板400上，而无需将独立的后轮罩22安装于左侧板200和/或右侧板400上，减少了后轮罩22的组装工序。

一些实施例中，左侧板200和右侧板400成型有纵梁21，及左侧板200和/右侧板400于远离上侧板500的一侧成型有后轮罩22。这样设置后，纵梁21与后轮罩22均能够成型于左侧板200和右侧板400上，进一步增加了左侧板200和右侧板400上集成的零部件数量。

一些实施例中，左侧板200、上侧板500和/或右侧板400分别成型有多个减重孔102以及成型于多个减重孔102之间的结构加强梁600。本实施例中，减重孔102能够减小左侧板200、上侧板500和/或右侧板400的重量，进而减小框架结构10的重量，以进一步实现后车体结构的轻量化。左侧板200、上侧板500和/或右侧板400分别成型出多个减重孔102后，相邻的两个减重孔102被结构加强梁600分隔。以左侧板200为例，通过在左侧板200上开设两个减重孔102，相邻两个减重孔102之间的板材形成结构加强梁600。通过调整单个侧板上的减重孔102的数量，从而可以调整结构加强梁600的数量；通过调整相邻两个减重孔102之间的相对位置和孔径尺寸，从而调整单个侧板上成型的各结构加强梁600之间的角度和尺寸，从而改变单个侧板的结构强度。进一步地，单个结构加强梁600分别与前框架100、左侧板200、后框架300、右侧板400以及上侧板500中的至少两个部件相连接。优选地，单个结构加强梁600分别与前框架100以及后框架300相连接，以增强前框架100与后框架300的连接强度。优选地，单个结构加强梁600分别与前框架100以及左侧板200相连接，以增强前框架100与左侧板200的连接强度。优选地，单个结构加强梁600分别与前框架100以及右侧板400相连接，以增强前框架100与右侧板400的连接强度。优选地，单个结构加强梁600分别与左侧板200以及右侧板400相连接，以增强左侧板200与右侧板400的连接强度。也就是说，通过在各侧板上的特定位置开设减重孔102形成结构加强梁600，使得单个结构加强梁600可以提高相邻两个部件之间的结构强度，从而有助于提高框架结构10的整体结构强度。

本实施例中，减重孔102的形状可以是类三角形，从而使成型于减重孔102侧面的相邻两个结构加强梁600间形成夹角，这样的设计，每两个结构加强梁600相交设置，以增强框架结构10的抗扭转性能，每三个结构加强梁600围绕减重孔102组成三角形结构，从而提高所在侧板的结构稳固性。优选地，相邻两个结构加强梁600呈V型相交设置，相邻两个结构加强形成V形梁结构。为了提升整体结构的抗扭转能力上限，在一实施例中，上侧板500的V形梁结构沿前框架100与后框架300的中线设置，也就是说，V形梁结构中的两段结构加强梁600以前框架100与后框架300的中线为对称轴呈对称设置。这样的设计，从上侧板500两侧的左侧板200与右侧板400传递的到上侧板500的扭矩能够沿V形梁结构的梁体传递；并且，从左侧板200传递到上侧板500的扭矩与右侧板400传递到上侧板500的扭矩在V形梁结构上的传递长度相同，如此，能够有效提升整体结构的抗扭转能力上限。

如图1所示，为了适应飞行汽车的车身设计，后车体结构的前框架100的框架面积大于后框架300的框架面积，左侧板200、上侧板500和/或右侧板400靠近前框架100的一侧的横截面积大于靠近后框架300一侧的横截面积。V形梁结构具有靠近交点的相交端610以及远离交点的发散端620，为了能够在保证上侧板500连接前框架100与后框架300的连接强度的同时更好地实现轻量化，上侧板500的V形梁结构的相交端610远离后框架300并靠近前框架100设置，发散端620远离前框架100并靠近后框架300设置，这样，V形梁结构靠近左侧板200的区域、以及靠近右侧板400的区域均可以成型出减重孔102，如此，上侧板500能够成型出面积更大的减重孔102，以便更好地实现轻量化。

一些实施例中，上侧板500于远离后框架300且靠近前框架100的区域成型有类三角形的减重孔102，于远离前框架100且靠近后框架300的区域成型有类矩形的减重孔102，以进一步实现轻量化，优选地，上侧板500上成型有三个类三角形的减重孔102，成型有两个类矩形的减重孔102，三个类三角形的减重孔102与两个类矩形的减重孔102以前框架100与后框架300的中线为对称轴呈对称设置，以提升整体结构的抗扭转能力上限。

一些实施例中，为了使同一结构加强梁600的不同位置受力均匀，分设于相邻的两个减重孔102上的两个邻近的侧壁相互平行设置，这样设置后，使结构加强梁600在梁体长度方向上的横截面积均匀，使同一结构加强梁600的不同位置的结构强度相当，有利于提升结构加强梁600的抗疲劳强度。

一些实施例中，前框架100包括第一顶盖横梁110、第一地板横梁120以及两个相对间隔设置的支撑柱130，其中一个支撑柱130分别与第一顶盖横梁110及第一地板横梁120相连接；另一个支撑柱130分别与第一顶盖横梁110及第一地板横梁120相连接。这样设置后，第一顶盖横梁110、第一地板横梁120以及两个支撑柱130能够通过一体式结构集成在前框架100上，减少了第一顶盖横梁110、第一地板横梁120以及两个支撑柱130的组装工序。优选地，第一顶盖横梁110、第一地板横梁120以及两个相对间隔设置的支撑柱130首尾相连，形成封闭的结构，以提升前框架100的稳定性，进而提升框架结构10的稳定性。另外，本实施例中的支撑柱130也可以称为D柱。

一些实施中，左侧板200与右侧板400的纵梁21、前框架100的第一顶盖横梁110以及后框架300的第二顶盖横梁310之间首尾相连，以形成封闭的结构，进一步提升框架结构10的稳定性。

一些实施例中，后框架300包括第二顶盖横梁310以及第二地板横梁320，第二顶盖横梁310的两端分别与左侧板200及右侧板400相连接；第二地板横梁320的两端分别与左侧板200及右侧板400相连接。这样设置后，第二顶盖横梁310与第二地板横梁320能够增强前框架100与右侧板400的连接强度，第二顶盖横梁310与第二地板横梁320能够通过一体式结构集成在后框架300上，减少了第二顶盖横梁310与第二地板横梁320的组装工序。

相关技术中，在陆地行驶的传统汽车的后围板通常采用焊接加胶接的方式固定于后车体结构，工艺繁琐。

本实施例中，后框架300还包括后围板330，后围板330分别与第二顶盖横梁310以及第二地板横梁320相连接。这样设置后，后围板330能够集成在后框架300上，减少了后围板330的组装工序。

图6是图4中B-B的剖面结构示意图。

请参见图6，一些实施例中，后车体结构还包括多个连接件24，多个连接件24分设于左侧板200与右侧板400，单个连接件24通过预埋成型的方式与左侧板200或右侧板400一体成型。也就是说，连接件24在框架结构10成型前，先嵌入到左侧板200与右侧板400内部，与框架结构10一体成型，这样设置后，能够减少连接件24与左侧板200或右侧板400的组装工序，减少了后续装配零件数量，降低后续的装配工装与人工成本；此外，连接件24与框架结构10一体成型，能够更好控制连接件24与框架结构10的安装精度，本实施例中的连接件24在框架结构10上的安装点精度在正负0.5mm之间。连接件24用于安装飞行汽车的车身部件，例如，连接件24可以是用于安装悬架连杆的悬架结构安装件。为了提升飞行汽车的悬架性能，通常选用多连杆悬架结构，例如针对五连杆独立悬架，为了安装五连杆独立悬架，左侧板200与右侧板400分别成型有三个连接件24。本实施例中，为了保证连接件24的强度与刚度性能，以及实现连接件24的轻量化，连接件24的材料可以与框架结构10的材料不同，例如连接件24可以使用铝合金锻造成型。

一些实施例中，车体结构还包括左减震塔25和/或右减震塔26，左减震塔25通过胶接和/或螺接的方式固定在左侧板200上，右减震塔26通过胶接和/或螺接的方式固定在右侧板400上，以满足后减震器的安装。为了进一步实现轻量化设计，左减震塔25和/或右减震塔26为铝合金材料，通过高压真空下的一体压铸成型工艺，在保证强度与刚度性能的同时，实现轻量化。

一些实施例中，框架结构10上预留有多个连接孔103，其中，部分连接孔103可以是螺孔。本实施例中，多个连接孔103分别设于前框架100、左侧板200以及右侧板400上，其中，设于前框架100的多个连接孔103沿前框架100的边缘间隔均匀布置，以实现与前车身结构的均匀稳定连接；设于左侧板200的多个连接孔103分别与连接件24、左减震塔25以及右减震塔26等部件的安装位对应设置，设于右侧板400的多个连接孔103分别与连接件24、左减震塔25以及右减震塔26等部件的安装位对应设置，以提升连接件24、左减震塔25以及右减震塔26等部件的安装便利性。

一些实施例中，为了进一步增强后车体的强度，后车体结构还包括一体成型的车体加强结构23，车体加强结构23设于框架结构10限定出的空间内，即位于框架结构10的内侧，并与框架结构10的内侧壁通过胶接和/或螺接的方式连接。车体加强结构23可以采用与框架结构10相同的材料，通过胶接和/或螺接的方式固定于框架结构10的内侧，从框架结构10的内侧对框架结构10进行支撑，以加强后车体结构的扭转刚度。

本实施例中，车体加强结构23包括依次连接且一体成型的左侧加强部231、上侧加强部232以及右侧加强部233，其中，左侧加强部231用于与左侧板200的内侧壁连接，上侧加强部232用于与上侧板500的内侧壁连接，右侧加强部233用于与右侧板400的内侧壁连接，如此，能够提升框架结构10的抗扭转性能。优选地，左侧加强部231、上侧加强部232以及右侧加强部233可以是板状结构。为了提升左侧加强部231与上侧加强部232的连接强度，右侧加强部233与上侧加强部232的连接强度，左侧加强部231与上侧加强部232的连接处、以及右侧加强部233与上侧加强部232的连接处分别设有三角连接部234，一部分三角连接部234的两个三角边分别与左侧加强部231与上侧加强部232连接，另一部分三角连接部234的两个三角边分别与右侧加强部233与上侧加强部232连接，三角连接部234能够增强左侧加强部231与上侧加强部232之间的连接表面积、以及右侧加强部233与上侧加强部232之间的连接表面积，利用三角连接部234的三角结构的稳定性，能够大幅度提升车体加强结构23的强度性能。

本实施例中，左减震塔25设于左侧板200的外侧，右减震塔26设于右侧板400的外侧，车体加强结构23在左侧板200的内侧对左侧板200进行支撑，车体加强结构23在右侧板400的内侧对右侧板400进行支撑，如此，能够增强左减震塔25与右减震塔26的稳定性。

相关技术中，在陆地行驶的传统汽车的车体材料主要由传统钣金加部分铝合金构成，整体结构的重量较重。而飞行汽车相较于传统汽车对车身的轻量化有着更高的要求，因此，传统汽车的后车体结构无法应用于飞行汽车上。

本申请提供的飞行汽车的后车体结构，不同于传统汽车的车体材料，还在后车体结构的材料上进行改进，以进一步实现轻量化，以满足飞行汽车的使用要求。

一些实施例中，支撑结构11为泡沫材料，优选为PMI泡沫，PMI泡沫是一种高分子复合材料。它以改性聚甲基丙烯酰亚胺为基，分子链结构中含有大量的环状结构和交联结构，具有很高的力学性能和耐热性能，因此，PMI泡沫是支撑结构11的理想材料。通过将泡沫材料一体成型出后车体结构的支撑结构11，包括框架结构10的骨架，具体可以包括前框架100、左侧板200、后框架300、右侧板400以及上侧板500等部件的骨架，这样的设计，降低了后车体结构的成型难度，同时，保证了后车体结构的强度与刚度性能的同时，大幅度实现了轻量化。

一些实施例中，结构加强层12为碳纤维复合材料层。碳纤维主要是由碳元素组成的一种特种纤维，其含碳量随种类不同而异，一般在90％以上。碳纤维具有一般碳素材料的特性，如耐高温、耐摩擦、导电、导热及耐腐蚀等，但与一般碳素材料不同的是，其外形有显著的各向异性、柔软、可加工成各种织物，沿纤维轴方向表现出很高的强度。碳纤维比重小，有很高的比强度，能够大幅增强支撑结构11的强度性能。优选地，碳纤维为连续纤维。

一些实施例中，结构加强层12为碳纤维复合材料层，支撑结构11为泡沫材料。通过在泡沫材料的表面设置碳纤维复合材料层，使碳纤维复合材料层包覆于支撑结构11的表面，以形成碳纤维泡沫夹心结构，既实现了轻量化，也保证了后车体结构的强度与刚度性能。值得说明的是，碳纤维泡沫夹心结构能够使后车体结构相对于传统结构减重40％左右。

本实施例中，碳纤维复合材料层以整体铺层的方式铺设于支撑结构11表面，在铺层完成后，通过热压罐工艺实现碳纤维复合材料层与支撑结构11的一体成型。

一些实施例中，碳纤维复合材料层的基体树脂包括以下树脂材料中的一种或多种：环氧树脂、改性环氧树脂或双马树脂。环氧树脂具有优良的物理机械和电绝缘性能以及与各种材料的粘接性能。双马树脂又称双马来酰亚胺树脂，以其优异的耐热性、电绝缘性、透波性、耐辐射、阻燃性，良好的力学性能和尺寸稳定性，被广泛应用于航空、航天、机械、电子等工业领域中，先进复合材料的树脂基体、耐高温绝缘材料和胶粘剂等。

一些实施例中，后车体结构通过胶接和/或螺接的方式与飞行汽车的前车身连接。优选地，后车体结构的框架结构10通过结构胶与前车身胶接，结构胶为环氧树脂结构胶、聚氨酯结构胶、丙烯酸结构胶中的一种或者多种，框架结构10与前车身之间的粘接厚度为1.5mm-2mm，这样的厚度可以吸收零部件公差，还可以保证结构胶的性能，例如胶粘性能、抗老化性能等。另外，上述实施例中的胶接方式均可以采用本实施例中的结构胶，结构胶在上述实施例中的胶接作用与本实施例相同，在此不再赘述。

综上所述，本申请提供的飞行汽车的后车体结构，通过集成化设计的支撑结构11，以及将支撑结构11与碳纤维一体化的框架结构10，保证了整体结构的强度与刚度、模态及安装性能，大幅度减轻结构重量和节约成本。

以上实施例介绍了本申请实施例提供的飞行汽车的后车体结构，相应地，本申请还提供一种飞行汽车，本实施例提供的飞行汽车包括如上述任意实施例所描述的后车体结构，后车体结构位于飞行汽车的后部。

本实施例提供的后车体结构包括一体成型的框架结构10；框架结构10包括依次首尾相连的前框架100、左侧板200、后框架300以及右侧板400，还包括分别与前框架100、左侧板200、后框架300以及右侧板400相连接的上侧板500；框架结构10于相对上侧板500的一侧开设有脱模口101；其中，框架结构10包括设于内部的一体式的支撑结构11以及设于支撑结构11表面的结构加强层12。这样设置后，通过将框架结构10一体成型，使得前框架100、左侧板200、后框架300、右侧板400以及上侧板500能够成型为一体，简化了工艺流程，节约了制造成本；同时，减少了螺栓等用于连接的零件的使用，提高装配效率，有利于降低整体结构的重量；此外，通过在框架结构10的内部设置一体式的支撑结构11，以及在支撑结构11表面设置结构加强层12，能够增强框架结构10的强度与刚度性能。

以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (10)

1.一种飞行汽车的后车体结构，其特征在于，包括一体成型的框架结构；

所述框架结构包括依次首尾相连的前框架、左侧板、后框架以及右侧板，还包括分别与所述前框架、所述左侧板、所述后框架以及所述右侧板相连接的上侧板；

所述框架结构于相对所述上侧板的一侧开设有脱模口；

其中，所述框架结构包括设于内部的一体式的支撑结构以及设于所述支撑结构表面的结构加强层。

2.根据权利要求1所述的后车体结构，其特征在于：

所述左侧板和/或所述右侧板成型有纵梁，所述纵梁的两端分别连接于所述前框架与所述后框架；和/或，

所述左侧板和/或所述右侧板于远离所述上侧板的一侧成型有后轮罩。

3.根据权利要求2所述的后车体结构，其特征在于：

所述左侧板、所述上侧板和/或所述右侧板分别成型有多个减重孔以及成型于多个所述减重孔之间的结构加强梁；其中：

单个所述结构加强梁分别与所述前框架以及所述后框架相连接；

和/或，单个所述结构加强梁分别与所述前框架以及所述左侧板相连接；

和/或，单个所述结构加强梁分别与所述前框架以及所述右侧板相连接；

和/或，单个所述结构加强梁分别与所述左侧板以及所述右侧板相连接。

4.根据权利要求1所述的后车体结构，其特征在于：

所述前框架包括第一顶盖横梁、第一地板横梁以及两个相对间隔设置的支撑柱；

其中一个所述支撑柱分别与所述第一顶盖横梁及所述第一地板横梁相连接；

另一个所述支撑柱分别与所述第一顶盖横梁及所述第一地板横梁相连接。

5.根据权利要求1所述的后车体结构，其特征在于：

所述后框架包括第二顶盖横梁以及第二地板横梁；

所述第二顶盖横梁的两端分别与所述左侧板及所述右侧板相连接；

所述第二地板横梁的两端分别与所述左侧板及所述右侧板相连接。

6.根据权利要求1所述的后车体结构，其特征在于：

所述后车体结构还包括多个连接件，多个所述连接件分设于所述左侧板与所述右侧板，单个所述连接件通过预埋成型的方式与所述左侧板或所述右侧板一体成型。

7.根据权利要求1所述的后车体结构，其特征在于：

所述后车体结构还包括一体成型的车体加强结构，

所述车体加强结构设于所述框架结构限定出的空间内，并与所述框架结构通过胶接和/或螺接的方式连接。

8.根据权利要求1所述的后车体结构，其特征在于：

所述结构加强层为碳纤维复合材料层；和/或所述支撑结构为泡沫材料。

9.根据权利要求8所述的后车体结构，其特征在于：

所述碳纤维复合材料层的基体树脂包括以下树脂材料中的一种或多种：

环氧树脂、改性环氧树脂或双马树脂。

10.一种飞行汽车，其特征在于：包括如权利要求1至9任一项所述的后车体结构。

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