CN114194175B - 发动机停机控制方法、装置和电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种发动机停机控制方法、装置和电子设备，涉及汽车领域，该发动机停机控制方法包括：当发动机转速稳定在第一预设转速时，获取发动机曲轴位置的标志位信息(携带有发动机控制器发送标志位信息至发电机控制器的发送时间)；确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数；当发动机转速低于第二预设转速时，基于第一旋变电角度、第一旋变周期数、以及目标停机位置，控制转子按照预设的连接方式带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机停机至目标停机位置。本申请可以准确的控制发动机停机至目标位置。并且，发动机准确停机至目标位置，还可以提升再次启动发动机时的稳定性，进而提升增程车辆在发动机启动时的性能。

Description

发动机停机控制方法、装置和电子设备

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种发动机停机控制方法、装置和电子设备。

背景技术

传统发动机熄火后，靠摩擦阻力降低转速直至停机，在停机后，也可能因车辆移动而带动发动机转动，从而导致发动机停机后的位置并非最佳的停机位置。

相关技术中，针对增程式发动机，可以利用发电机辅助发动机停机。然而，对于多极对数的旋变有多个零电角度点，电机控制器根据电角度无法准确识别电机转子的机械位置，从而无法控制发动机准确的停机到指定位置。这样会影响下次发动机启动时的振动感受及启动时间。

发明内容

本发明的目的在于提供一种发动机停机控制方法、装置和电子设备，可以准确的控制发动机停机至目标位置；并且，发动机准确停机至目标位置，还可以提升再次启动发动机时的稳定性，进而提升增程车辆在发动机启动时的性能。

第一方面，本发明提供一种发动机停机控制方法，发动机包括增程式发动机，增程式发动机与发电机按照预设连接方式进行连接；方法应用于发电机的控制器；方法包括：当发动机转速稳定在第一预设转速时，获取发动机曲轴位置的标志位信息；其中，标志位信息携带有发动机控制器发送标志位信息至发电机控制器的发送时间；确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数；当发动机转速低于第二预设转速时，基于第一旋变电角度、第一旋变周期数、以及目标停机位置，控制转子按照预设的连接方式带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机停机至目标停机位置。

在可选的实施方式中，在获取发动机曲轴位置的标志位信息之前，方法还包括：当发电机控制发动机开始转动时，记录实时产生的旋变电角度和对应的旋变周期数；其中，旋变周期数基于发电机旋变极对数确定，旋变周期数用于表征发电机旋转一周对应的零电角度点的个数。

在可选的实施方式中，当发动机转速稳定在第一预设转速时，获取发动机曲轴位置的标志位信息的步骤，包括：当发动机转速稳定在第一预设转速时，向发动机控制器发送物理位置识别指令；获取发动机曲轴位置的标志位信息；其中，标志位信息包括发动机控制器响应物理位置识别指令后识别的发动机一缸处于上止点时的曲轴位置信息。

在可选的实施方式中，确定发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数的步骤，包括：接收标志位信息，并确定对应的接收时间；获取接收时间对应的第二旋变电角度和第二旋变周期数；基于接收时间和发送时间确定延时时差；基于延时时差对第二旋变电角度和第二旋变周期数进行校正，得到发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数。

在可选的实施方式中，基于延时时差对第二旋变电角度和第二旋变周期数进行校正，得到发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数的步骤，包括：基于延时时差计算第二旋变电角度相对第一旋变电角度的延迟电角度；基于延迟电角度、第二旋变电角度和第二旋变周期数确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数。

在可选的实施方式中，在确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数之后，方法还包括：计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数，以使基于第一旋变电角度、第一旋变周期数、目标旋变电角度和目标旋变周期数，控制转子按照预设的连接方式带动带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机停机至目标停机位置。

在可选的实施方式中，计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数的步骤，包括：确定目标停机位置相对于曲轴位置信息的角度差；基于角度差和第一旋变周期计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数。

第二方面，本发明提供一种发动机停机控制装置，发动机包括增程式发动机，增程式发动机与发电机按照预设连接方式进行连接；装置应用于发电机的控制器；装置包括：获取模块，用于当发动机转速稳定在第一预设转速时，获取发动机曲轴位置的标志位信息；其中，标志位信息携带有发动机控制器发送标志位信息至发电机控制器的发送时间；确定模块，用于确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期；控制模块，用于当发动机转速低于第二预设转速时，基于第一旋变电角度、第一旋变周期数、以及目标停机位置信息，控制转子按照预设的连接方式带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机至目标停机位置。

第三方面，本发明提供一种电子设备，包括处理器和存储器，存储器存储有能够被处理器执行的机器可执行指令，处理器执行机器可执行指令以实现前述实施方式任一项的发动机停机控制方法。

第四方面，本发明提供一种机器可读存储介质，机器可读存储介质存储有机器可执行指令，机器可执行指令在被处理器调用和执行时，机器可执行指令促使处理器实现前述实施方式任一项的发动机停机控制方法。

本发明实施例提供的发动机停机控制方法、装置和电子设备，发动机包括增程式发动机，增程式发动机与发电机按照预设连接方式进行连接；方法应用于发电机的控制器；该方法首先当发动机转速稳定在第一预设转速时，获取发动机曲轴位置的标志位信息；其中，标志位信息携带有发动机控制器发送标志位信息至发电机控制器的发送时间；然后确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数；最后当发动机转速低于第二预设转速时，基于第一旋变电角度、第一旋变周期数、以及目标停机位置，控制转子按照预设的连接方式带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机停机至目标停机位置。

本发明实施例带来了以下有益效果：

通过旋变电角度和旋变周期数确定转子的位置，可以针对电机旋转一周对应多零电角度点的情况，结合发动机曲轴位置的标志位信息，准确的确定发动机停机时转子的位置，进而可以根据增程式发动机与发电机之间的预设连接方式，准确确定发动机停机时的曲轴位置，从而可以准确的控制发动机停机至目标位置；并且，发动机准确停机至目标位置，还可以提升再次启动发动机时的稳定性，进而提升增程车辆在发动机启动时的性能。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种发动机停机控制方法的示意图；

图2为本发明实施例提供的一种系统架构的示意图；

图3为本发明实施例提供的一种发电机旋变电角度随着转速增加的示意图；

图4为本发明实施例提供的一种标志位的示意图；

图5为本发明实施例提供的一种旋变电角度的示意图；

图6为本发明实施例提供的一种发动机停机控制装置的示意图；

图7为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

目前，发动机熄火后，增程式发动机可以利用机械连接的发电机辅助停机，然而，对于多极对数的旋变有多个零电角度点，电机控制器根据电角度无法准确识别电机转子的机械位置，从而无法控制发动机准确的停机到指定位置。基于此，本发明实施例提供的一种发动机停机控制方法、装置和电子设备，可以准确的控制发动机停机至目标位置。并且，发动机准确停机至目标位置，还可以提升再次启动发动机时的稳定性，进而提升增程车辆在发动机启动时的性能。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种发动机停机控制方法进行详细介绍，发动机包括增程式发动机，增程式发动机与发电机按照预设连接方式进行连接，在一种实施方式中，预设连接方式可以是增程式发电机的转轴通过输入端的外花键与发动机飞轮上固定连接的减振器中心的内花键连接。采用这种连接方式可以确定发电机转动与发动机转动的相对位置。如果发电机转子转动一定的角度，那么发动机曲轴也一同旋转同样的角度。

本实施例提供的发动机控制方法应用于发电机的控制器。参见图1所示，发动机停机控制方法主要包括以下步骤S102至步骤S106：

步骤S102，当发动机转速稳定在第一预设转速时，获取发动机曲轴位置的标志位信息。

上述第一预设转速可以为发动机启动后趋于稳定后的稳定转速，诸如，该转速可以选择为100转/分钟，也可以适应性的选择90转/分钟、110转/分钟，可以根据实际情况确定。

上述标志位信息指的是用于标志发动机控制器(Electronic Control Unit，ECU)识别的发动机气缸处于某个预设位置时的曲轴位置的信息，在ECU标志的同时，也会对标志后发送至发电机控制器(Generator Control Unit，GCU)的时间进行记录，以使GCU获取的标志位信息携带有发动机控制器发送标志位信息至发电机控制器的发送时间，发动机、发动机控制器、发电机及发电机控制器构成的系统架构参见图2所示。

步骤S104，确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数。

在一种实施方式中，当发电机控制发动机开始转动时，可以开始记录实时产生的旋变电角度和对应的旋变周期数。当GCU获取到上述标志位信息时，可以将接收到该标志位信息的时间确定为接收时间，并根据记录的旋变电角度和对应的旋变电周期，确定与接收时间对应的旋变电角度和对应的旋变电周期。

由于标志位信息由ECU发送至GCU时，具有传输时差，因此与接收标志位信息时对应的旋变电角度和旋变周期数并非是ECU发送标志位信息所对应的准确的曲轴位置，因此，需要确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数，以便准确确定标记的曲轴位置。

步骤S106，当发动机转速低于第二预设转速时，基于第一旋变电角度、第一旋变周期数、以及目标停机位置，控制转子按照预设的连接方式带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机停机至目标停机位置。

在一种实施方式中，当发动机进入停机过程时，发送机的转速开始下降，当发动机转速低于第二预设转速时，可以通过发电机控制发电机转子进行转动，控制发电机转子转动到与发动机目标停机位置对应的位置，从而使得转子按照预设的连接方式带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机停机至目标停机位置。

本发明实施例提供的发动机停机控制方法，通过旋变电角度和旋变周期数确定转子的位置，可以针对电机旋转一周对应多零电角度点的情况，结合发动机曲轴位置的标志位信息，准确的确定发动机停机时转子的位置，进而可以根据增程式发动机与发电机之间的预设连接方式，准确确定发动机停机时的曲轴位置，从而可以准确的控制发动机停机至目标位置；并且，发动机准确停机至目标位置，还可以提升再次启动发动机时的稳定性，进而提升增程车辆在发动机启动时的性能。

在一种实施方式中，针对旋变极对数为多个的情况，电机旋转一周也相应的对应有多个零电角度点。在旋转一周的过程中，每个重新进入零电角度点对应有一个周期。也即上述旋变周期数基于发电机旋变极对数确定，旋变周期数用于表征发电机旋转一周对应的零电角度点的个数。诸如，当旋变极对数p＝6，则电机旋转一周对应有6个零电角度点，旋变周期数也相应的对应有6个。

上述表征标志位信息的发动机气缸可以为发动机一缸，预设位置可以为上止点位置，则标志位信息可以为发动机一缸处于上止点时的曲轴位置信息。在一可选的实施方式中，当发动机转速稳定在第一预设转速时，向发动机控制器发送物理位置识别指令，发动机控制器响应该物理位置识别指令，识别发动机曲轴位置，并将发动机气缸处于预设位置处的曲轴位置信息的标志位信息发送至发电机控制器，以使发电机控制器获取发动机曲轴位置的标志位信息。

由于标志位信息由ECU发送至GCU时，具有传输时差，因此在确定发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数时，可以包括以下步骤1和步骤4：

步骤1，接收标志位信息，并确定对应的接收时间。

步骤2，获取接收时间对应的第二旋变电角度和第二旋变周期数。接收时间对应的第二旋变电角度和第二旋变周期数可以在GCU记录的旋变电角度和周期数中对应的时间获取。

步骤3，基于接收时间和发送时间确定延时时差。由于ECU向GCU发送标志位信息时存在延时，该延时时差可以通过发送时间减去接收时间确定。

步骤4，基于延时时差对第二旋变电角度和第二旋变周期数进行校正，得到发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数。为了能够准确确定一缸处于上止点时电机转子的位置，该步骤进一步可以包括：

步骤4.1，基于延时时差计算第二旋变电角度相对第一旋变电角度的延迟电角度。在一种实施方式中，当得到延时时差之后，可以确定与延时时差对应的延迟电角度。诸如，当延迟时差为10ms时，电角度旋转一周360度，在电机转速100转/分钟，则可以确定延迟电角度为36度。

步骤4.2，基于延迟电角度、第二旋变电角度和第二旋变周期数确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数。在一种实施方式中，在确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数时：

如果第二旋变电角度大于延迟电角度时，则第一旋变电角度＝第二旋变电角度-延迟电角度，第一旋变周期数＝第二旋变周期数；

如果第二旋变电角度小于延迟电角度时，如果第二旋变周期数大于等于1时，则第一旋变电角度＝第二旋变电角度-延迟电角度+360，第一旋变周期数＝第二旋变周期数-1；

如果第二旋变电角度小于延迟电角度时，如果第二旋变周期数小于1时，则第一旋变电角度＝第二旋变电角度-延迟电角度+360，第一旋变周期数＝第二旋变周期数-1+旋变极对数。

进一步，在确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数之后，即可确定发动机一缸处于上止点处的电机转子对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数，为了能够使发动机停机于目标停机位置，因此可以计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数，以使基于第一旋变电角度、第一旋变周期数、目标旋变电角度和目标旋变周期数，控制转子按照预设的连接方式带动带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机停机至目标停机位置。

具体的，在计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数时，可以首先确定目标停机位置相对于曲轴位置信息的角度差，进而基于角度差和第一旋变周期计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数。在一种实施方式中，当曲轴位置信息是一缸处于上止点的位置，则上述目标停机位置相对于曲轴位置信息的角度差可以为目标停机位置相对于一缸处于上止点的位置的角度差。

为便于理解，提供一种示例：

以旋变极对数p＝6为例，电机旋转一周对应有6个零电角度点，旋变周期数n＝0，1，2，3，4，5，0，1…5。电角度旋转一周360度，相应的，曲轴角度旋转60度。

从发电机拖动发动机开始转动，至发动机转速稳定时，发电机旋变电角度随着转速增加的示意图可以参见图3所示。参见图4所示，TDC1为标志位信息，t1为发送时间，t2为接收时间，则ECU与GCU传输时差t2-t1。相应的，由于电机旋变极对数为6，则发送时间和接收时间对应的旋变电角度可以参见图5所示，图5中标“0”的位置为电机旋转一周对应的6个零电角度点，每个扇形表征一个周期，由图5可知，接收时间t2对应的第二旋变电角度φ2和发送时间t1对应的第一旋变电角度φ1可能并未位于同一旋变周期内，因此，现有技术中直接通过读取旋变电角度的方式可能导致误差，从而无法准确确定目标停机位置对应的目标旋变电角度。而本实施例通过对不同旋变电角度和旋变周期数进行确定，可以准确的确定目标停机位置处对应的目标旋变电角度。

以第一预设转速为100转/分钟为例，假设传输时差为10ms，则GCU接收到标志位信息(也即TDC1位置信号)时，上述延迟电角度为36度，相应的，曲轴角度延迟了6度。

由于上述第二旋变电角度和第二旋变周期数可以根据接收时间直接确定，为便于说明，第二旋变电角度用φ2标识，第二旋变周期数用n2表示。

在上述确定了延迟电角度和φ2和n2之后，可以确定与发送时间对应的第一旋变电角度φ1和第一旋变周期数n1：

φ1＝φ2–36，n1＝n2，如果φ2≥36；

φ1＝φ2–36+360，n1＝n2-1，如果φ2<36,n2≥1；

φ1＝φ2–36+360，n1＝n2-1+6，如果φ2<36,n2<1。

进一步，对于4缸发动机，设定发动机停机位置为TDC1前90度曲轴转角，也即四缸活塞处于水平位置，此时目标停机位置为四缸活塞处于水平位置。在本示例中，90度的曲轴转角对应于6倍的电角度，也即540度的电角度(90的6倍)，如果第一旋变周期数是3，第一旋变电角度是90，那么目标停机位置对应的目标旋变电角度为90-540＝90-360-180。由于电角度只有正数，因此目标旋变电角度为90-180+360。则上述目标旋变电角度和目标旋变周期数可以通过φ和n表示：

φ＝φ1–180，n＝n1-1，如果φ1≥180，n1≥1；

φ＝φ1–180，n＝n1-1+6，如果φ1≥180，n1<1；

φ＝φ1–180+360，n＝n1-2，如果φ1<180,n1≥2；

φ＝φ1–180+360，n＝n1-2+6，如果φ1<180,n1<2。

在计算出φ和n之后，可以确定当发动机处于目标停机位置时对应的电机的目标旋变电角度及目标旋变周期数，进而根据该目标旋变电角度及目标旋变周期数控制点击转子转动，并带动发动机曲轴进行相应转动，以使发动机停机至目标停机位置。

上述发动机停机控制方法，可以用与发动机与发电机转动角度固定的增程式混动车辆和P1型式的混动车辆。

综上，通过本实施例提供的发动机停机控制方法，可以准确的控制发动机停机至目标位置。并且，发动机准确停机至目标位置，还可以提升再次启动发动机时的稳定性，进而提升增程车辆在发动机启动时的性能。

针对上述发动机停机控制，本发明实施例提供了一种发动机停机控制装置，其中，发动机包括增程式发动机，增程式发动机与发电机按照预设连接方式进行连接。该装置应用于发电机的控制器，参见图6所示，该装置包括以下部分：

获取模块602，用于当发动机转速稳定在第一预设转速时，获取发动机曲轴位置的标志位信息；其中，标志位信息携带有发动机控制器发送标志位信息至发电机控制器的发送时间；

确定模块604，用于确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期；

控制模块606，用于当发动机转速低于第二预设转速时，基于第一旋变电角度、第一旋变周期数、以及目标停机位置信息，控制转子按照预设的连接方式带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机至目标停机位置。

本发明实施例提供的发动机停机控制装置，通过旋变电角度和旋变周期数确定转子的位置，可以针对电机旋转一周对应多零电角度点的情况，结合发动机曲轴位置的标志位信息，准确的确定发动机停机时转子的位置，进而可以根据增程式发动机与发电机之间的预设连接方式，准确确定发动机停机时的曲轴位置，从而可以准确的控制发动机停机至目标位置；并且，发动机准确停机至目标位置，还可以提升再次启动发动机时的稳定性，进而提升增程车辆在发动机启动时的性能。

在一些实施方式中，上述装置还包括：记录模块，用于在获取发动机曲轴位置的标志位信息之前，当发电机控制发动机开始转动时，记录实时产生的旋变电角度和对应的旋变周期数；其中，旋变周期数基于发电机旋变极对数确定，旋变周期数用于表征发电机旋转一周对应的零电角度点的个数。

在一些实施方式中，上述获取模块602，用于当发动机转速稳定在第一预设转速时，向发动机控制器发送物理位置识别指令；获取发动机曲轴位置的标志位信息；其中，标志位信息包括发动机控制器响应物理位置识别指令后识别的发动机一缸处于上止点时的曲轴位置信息。

在一些实施方式中，上述确定模块604，还用于接收标志位信息，并确定对应的接收时间；获取接收时间对应的第二旋变电角度和第二旋变周期数；基于接收时间和发送时间确定延时时差；基于延时时差对第二旋变电角度和第二旋变周期数进行校正，得到发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数。

在一些实施方式中，上述确定模块604，还用于基于延时时差计算第二旋变电角度相对第一旋变电角度的延迟电角度；基于延迟电角度、第二旋变电角度和第二旋变周期数确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数。

在一些实施方式中，上述装置还包括：计算模块，用于在确定与发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数之后，计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数，以使基于第一旋变电角度、第一旋变周期数、目标旋变电角度和目标旋变周期数，控制转子按照预设的连接方式带动带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机停机至目标停机位置。

在一些实施方式中，上述计算模块，还用于确定目标停机位置相对于曲轴位置信息的角度差；基于角度差和第一旋变周期计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数。

本发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

本发明实施例提供了一种电子设备，具体的，该电子设备包括处理器和存储装置；存储装置上存储有计算机程序，计算机程序在被处理器运行时执行如上实施方式的任一项的方法。

图7为本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图，该电子设备100包括：处理器70，存储器71，总线72和通信接口73，处理器70、通信接口73和存储器71通过总线72连接；处理器70用于执行存储器71中存储的可执行模块，例如计算机程序。

其中，存储器71可能包含高速随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口73(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。

总线72可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

其中，存储器71用于存储程序，处理器70在接收到执行指令后，执行程序，前述本发明实施例任一实施例揭示的流过程定义的装置所执行的方法可以应用于处理器70中，或者由处理器70实现。

处理器70可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器70中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器70可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessing，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器71，处理器70读取存储器71中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。

本发明实施例所提供的发动机停机控制方法、装置和电子设备的计算机程序产品，包括存储了程序代码的计算机可读存储介质，程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种发动机停机控制方法，其特征在于，所述发动机包括增程式发动机，所述增程式发动机与发电机按照预设连接方式进行连接；所述方法应用于发电机的控制器；所述方法包括：

当发动机转速稳定在第一预设转速时，获取发动机曲轴位置的标志位信息；其中，所述标志位信息携带有发动机控制器发送所述标志位信息至发电机控制器的发送时间；

确定与所述发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数；

计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数；

当所述发动机转速低于第二预设转速时，基于所述第一旋变电角度、所述第一旋变周期数、所述目标旋变电角度和所述目标旋变周期数，控制发电机转子按照所述预设的连接方式带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机停机至所述目标停机位置。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在获取发动机曲轴位置的标志位信息之前，所述方法还包括：

当发电机控制发动机开始转动时，记录实时产生的旋变电角度和对应的旋变周期数；其中，所述旋变周期数基于发电机旋变极对数确定，所述旋变周期数用于表征发电机旋转一周对应的零电角度点的个数。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述发动机转速稳定在第一预设转速时，获取发动机曲轴位置的标志位信息的步骤，包括：

当所述发动机转速稳定在第一预设转速时，向发动机控制器发送物理位置识别指令；

获取发动机曲轴位置的所述标志位信息；其中，所述标志位信息包括发动机控制器响应所述物理位置识别指令后识别的发动机一缸处于上止点时的曲轴位置信息。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定所述发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数的步骤，包括：

接收所述标志位信息，并确定对应的接收时间；

获取所述接收时间对应的第二旋变电角度和第二旋变周期数；

基于所述接收时间和所述发送时间确定延时时差；

基于所述延时时差对所述第二旋变电角度和所述第二旋变周期数进行校正，得到所述发送时间对应的所述第一旋变电角度和所述第一旋变周期数。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述延时时差对所述第二旋变电角度和所述第二旋变周期数进行校正，得到所述发送时间对应的所述第一旋变电角度和所述第一旋变周期数的步骤，包括：

基于所述延时时差计算第二旋变电角度相对所述第一旋变电角度的延迟电角度；

基于所述延迟电角度、所述第二旋变电角度和所述第二旋变周期数确定与发送时间对应的所述第一旋变电角度和所述第一旋变周期数。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数的步骤，包括：

确定目标停机位置相对于所述曲轴位置信息的角度差；

基于所述角度差和所述第一旋变周期数计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数。

7.一种发动机停机控制装置，其特征在于，所述发动机包括增程式发动机，所述增程式发动机与发电机按照预设连接方式进行连接；所述装置应用于发电机的控制器；所述装置包括：

获取模块，用于当发动机转速稳定在第一预设转速时，获取发动机曲轴位置的标志位信息；其中，所述标志位信息携带有发动机控制器发送所述标志位信息至发电机控制器的发送时间；

确定模块，用于确定与所述发送时间对应的第一旋变电角度和第一旋变周期数；

计算模块，用于计算发动机处于目标停机位置时对应的目标旋变电角度和目标旋变周期数；

控制模块，用于当所述发动机转速低于第二预设转速时，基于所述第一旋变电角度、所述第一旋变周期数、所述目标旋变电角度和所述目标旋变周期数，控制发电机转子按照所述预设的连接方式带动发动机的曲轴进行相应转动，以使发动机至所述目标停机位置。

8.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的机器可执行指令，所述处理器执行所述机器可执行指令以实现权利要求1-6任一项所述的发动机停机控制方法。

9.一种机器可读存储介质，其特征在于，所述机器可读存储介质存储有机器可执行指令，所述机器可执行指令在被处理器调用和执行时，所述机器可执行指令促使所述处理器实现权利要求1-6任一项所述的发动机停机控制方法。

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