CN114184394A - 一种弱势交通参与者目标物搭载平台车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种弱势交通参与者目标物搭载平台车，包括底盘框架系统，在底盘框架系统上安装有驱动系统、转向系统和悬架系统；驱动系统包括沿底盘框架系统的纵向方向设置的两组驱动机构，驱动机构包括沿底盘框架系统的轴向方向设置的两组驱动组件，驱动组件包括驱动轮；转向系统包括沿底盘框架系统的纵向方向设置的两组转向组件，转向组件与对应侧驱动机构中的两组驱动组件转动连接；悬架系统包括安装在每组驱动组件上的悬架组件，悬架组件整体呈水平方向设置。本方案的转弯半径小，且整体高度低，从而能够更加真实的模拟道路交通参与者的运行，降低搭载平台车被测试车辆的环境感知系统捕获，提高测试结果准确性。

Description

一种弱势交通参与者目标物搭载平台车

技术领域

本发明涉及汽车安全测试技术领域，具体涉及一种弱势交通参与者目标物搭载平台车。

背景技术

目前智能汽车正处于从试验室向市场化过渡的关键时期，广泛而全面的测试是智能汽车走向成熟的必经之路。目前，我国已经出台了一系列针对智能网联汽车进行评价的测试法规，各汽车主机厂及智能汽车试车场对智能汽车道路测试设备提出了迫切的需求。然而相关的测试设备却一直依赖国外进口，严重影响了我国智能网联汽车产业的发展。

在智能汽车主动安全功能场地测试中，为了能够准确的模拟行人、骑行者等弱势交通参与者在真实道路交通场景中多变复杂的运动特性且不影响测试结果，需要搭载平台车具备较小的转弯半径，精确地路径控制，较好的加速及减速性能，不易被车辆环境感知系统捕获等特点。

现有的搭载平台车一般用于搭载假车目标物，采用后轮驱动前轮转向结构，使其转弯半径很大，无法逼真的模拟真实道路交通参与者的运动，且搭载平台车的整体高度较高，在其上方无覆盖物时，很容易被测试车辆的环境感知系统捕获，造成被测车辆捕获的交通参与者行为信息与实际不符的问题，进而影响测试结果准确性。

发明内容

针对现有技术存在的上述不足，本发明要解决的技术问题是：如何提供一种转弯半径小，且整体高度低，从而能够更加真实的模拟道路交通参与者的运行，降低搭载平台车被测试车辆的环境感知系统捕获，提高测试结果准确性的弱势交通参与者目标物搭载平台车。

为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：

一种弱势交通参与者目标物搭载平台车，包括底盘框架系统，在所述底盘框架系统上安装有驱动系统、转向系统和悬架系统；

所述驱动系统包括沿所述底盘框架系统的纵向方向设置的两组驱动机构，所述驱动机构包括沿所述底盘框架系统的轴向方向设置的两组驱动组件，所述驱动组件包括驱动轮，以通过所述驱动轮带动搭载平台车运动；

所述转向系统包括沿所述底盘框架系统的纵向方向设置的两组转向组件，所述转向组件与对应侧所述驱动机构中的两组所述驱动组件转动连接，以通过所述转向组件带动所述驱动轮旋转并进行搭载平台车的转向；

所述悬架系统包括安装在每组所述驱动组件上的悬架组件，以通过所述悬架组件对相应所述驱动组件中的驱动轮进行减震，且所述悬架组件整体呈水平方向设置。

本发明的工作原理是：本发明的搭载平台车在使用时，整个驱动系统由四个驱动组件组成，每个驱动组件中都包含一个驱动轮，这样使得整个搭载平台车具有四个驱动轮，与现有技术中只有两个驱动轮的方式相比，本发明在搭载平台车需要的总功率不变的情况下，可以降低单组驱动组件需要产生的驱动功率，从而使得单个驱动组件的尺寸更小，进而可以降低搭载平台车的整体高度；同时悬架组件沿水平方向设置也能够有效降低悬架组件所需要的竖向的安装空间，进一步达到降低搭载平台车整体高度的目的，故本方案的搭载平台车的整体高度较低，因此不易被测试车辆的环境感知系统捕获，进而可以有效提高测试结果的准确性。

另外，本方案采用两组转向组件实现搭载平台车的转向功能，两组转向组件沿纵向方向进行分布，且每组转向组件分别带动两组驱动组件中的驱动轮旋转，这样可以大大减小搭载平台车的转向半径，便于更好地模拟弱势交通参与者的运动状态。

综上，本方案的搭载平台车转弯半径小，且整体高度低，能够更加真实的模拟道路交通参与者的运行，降低搭载平台车被测试车辆的环境感知系统捕获，提高测试结果准确性。

优选的，所述驱动组件还包括电机托架和转轴支座，所述转轴支座固定安装在所述底盘框架系统上，所述电机托架通过驱动单元转轴与所述转轴支座转动连接，在所述电机托架上还安装有驱动电机和偏心减速箱，所述驱动电机的转轴与所述偏心减速箱的输入轴连接，所述偏心减速箱的输出轴连接有驱动轮轴，所述驱动轮连接在所述驱动轮轴上。

这样，本方案利用转轴支座与底盘框架系统连接，而驱动电机和偏心减速箱则安装在电机托架上，电机托架通过驱动单元转轴与转轴支座转动连接，通过使用电机托架，可以使得安装在电机托架上的驱动电机、偏心减速箱以及与偏心减速箱连接的驱动轮增加了一个旋转自由度，同时也方便通过电机托架与悬架组件和转向组件进行连接。

优选的，所述偏心减速箱包括偏心减速箱体和偏心减速箱盖，所述偏心减速箱体和所述偏心减速箱盖形成凸轮结构，以使得所述偏心减速箱能够绕所述驱动电机的转轴的轴线方向旋转。

这样，偏心减速箱包括呈凸轮结构的偏心减速箱体和偏心减速箱盖，一方面偏心减速箱可以对驱动轮进行升速，以满足测试速度需求；另一方面偏心减速箱能够绕驱动电机的转轴的轴线方向旋转，通过偏心减速箱的旋转能够带动驱动轮旋转，使得驱动轮与地面的距离可随着偏心减速箱的偏心角度的变化而上下改变，同时与悬架系统配合可以实现离地间隙可调的目的。

优选的，在所述偏心减速箱盖上还设有限位凸起，所述限位凸起在所述偏心减速箱旋转设定角度后与所述电机托架相抵。

这样，当偏心减速箱旋转设定角度后，偏心减速箱盖上的限位凸起与电机托架相抵，在电机托架的作用下现在偏心减速箱的进一步旋转，由此可以限制偏心减速箱的偏转角度。

优选的，所述转向组件包括转向电机和转向丝杆，所述转向丝杆与所述转向电机的转轴连接，以使得所述转向电机能够带动所述转向丝杆转动，在所述转向丝杆上还螺纹连接有滑块，以使得所述滑块在所述转向丝杆转动时能够沿所述转向丝杆移动，在所述滑块上还连接有两个连接杆，两个所述连接杆远离其连接所述滑块的一端分别朝向对应侧所述驱动组件的方向设置，且所述连接杆远离其连接所述滑块的一端与对应侧所述驱动组件中的所述电机托架转动连接。

这样，需要进行转向时，转向电机通过带动转向丝杆旋转，使得滑块沿着转向丝杆的轴线方向运动，而当滑块运动时还将通过连接杆带动与其转动连接的电机托架绕驱动单元转轴旋转，由于驱动轮是通过偏心减速箱安装在电机托架上的，故此时电机托架旋转将带动驱动轮旋转，由此通过驱动轮的旋转实现搭载平台车转向的目的。

优选的，所述悬架组件包括弹簧安装板和弹簧导杆，所述弹簧安装板固定连接在所述电机托架上，在所述弹簧安装板的轴向两侧还分别设有滑轮安装座和导杆安装座，所述滑轮安装座上转动连接有滑轮，所述弹簧导杆的两端分别固定连接在所述滑轮安装座和所述导杆安装座上，在所述弹簧导杆上还分别套设有减震弹簧和弹簧压套，所述弹簧压套在外力作用下能够产生沿轴向方向的变形，且所述减震弹簧的两端分别与所述弹簧压套和所述滑轮安装座相抵，在所述弹簧压套内还卡接有能够沿所述弹簧导杆移动的拉线末端止扣，所述拉线末端止扣上连接有减震拉线，所述减震拉线远离其连接所述拉线末端止扣的一端跨过所述滑轮并固定在所述偏心减速箱体上。

这样，当搭载平台车在受到重力碾压时，驱动轮在外力作用下会向上收缩，此时驱动轮还将带动偏心减速箱绕着驱动电机的轴线方向旋转，偏心减速箱旋转时，减震拉线将缠绕在偏心减速箱体上，而减震拉线的另一端则会在拉线末端止扣和弹簧压套的共同作用下，带动减震弹簧沿着弹簧导杆的轴线方向往靠近驱动轮的一侧收缩，当减震拉线两端的拉力相同而互相抵消时，此时整个悬架系统处于平衡状态，即实现了驱动轮的减震。

优选的，所述弹簧导杆为中空结构，所述减震拉线远离其连接所述拉线末端止扣的一端穿过所述弹簧导杆的中空结构后跨过所述滑轮并固定在所述偏心减速箱体上。

这样，通过将弹簧导杆设计为中空结构，并将减震拉线穿过弹簧导杆的中空结构内，这样的结构设计巧妙，可以节省减震弹簧的安装空间。

优选的，在所述偏心减速箱体上沿其周向方向开设有卡接槽，所述减震拉线缠绕在所述偏心减速箱体的所述卡接槽内。

这样，通过在偏心减速箱体上设置卡接槽，并将减震拉线缠绕在卡接槽内，可以利用卡接槽对缠绕在偏心减速箱体上的减震拉线进行保护，提高减震拉线的使用寿命。

优选的，所述底盘框架系统整体呈扁平状结构，且所述底盘框架系统的四周呈从下往上逐渐向内侧倾斜的缓冲斜坡结构。

这样，底盘框架系统四周设有小角度缓冲斜坡结构，便于在发生碰撞时，使被测车辆可通过缓冲斜坡结构较为平稳的越过搭载平台车，减小测试危险性；同时底盘框架系统整体呈扁平状结构的高度和缓冲斜坡结构的特殊角度设计实现了最小RCS反射角，使得搭载平台车不容易被测试车辆的环境感知系统捕获，保证试验无干扰。

优选的，在所述电机托架上还开设有容置槽，所述偏心减速箱旋转时能够带动所述驱动轮伸入或退出所述容置槽。

这样，通过设置容置槽，当被测车辆越上底盘框架系统时，偏心减速箱旋转并带动驱动轮伸入到容置槽内，减震弹簧被压缩，以此对驱动轮进行包括；当被测车辆跨过底盘框架系统时，减震弹簧恢复原状，减震弹簧的作用力使得偏心减速箱带动驱动轮退出容置槽，以保证驱动轮的正常工作。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

1、本方案的悬架系统为水平横向布置，减震弹簧在水平方向上收缩，减小了悬架系统所需高度，降低了搭载平台车的整体高度；弹簧导杆为管状多层结构，设计精巧，节省了安装所需空间；悬架系统的设计，可以使车轮在受力超过阈值时收缩进入底盘框架系统内部，进而保护驱动轮及整个驱动系统在受到重载时不被损坏。

2、本方案通过控制滑块向左或向右的直线移动即可达到控制搭载平台车转向的目的，这样可以节省安装空间，使转向更加平稳、更加可靠的同时也更加省力；同时，在本方案中的两组转向组件可同时转向，这样可以使搭载平台车的转向半径更小，更好地模拟行人的运动状态。

3、本方案通过有效降低搭载平台车的整体高度，从而降低了搭载平台车的毫米波雷达反射率，使得搭载平台车不容易被测试车辆的环境感知系统捕获，保证试验无干扰。

4、在本方案中，考虑到虽然道路目标中行人和骑行者目标的运动速度低，加、减速度小，但是其运动状态复杂，其中最显著的特点即转弯半径小，为此，本发明由四个驱动电机分别带动四个驱动轮进行差速运动，并由前后两组转向组件分别带动驱动轮进行转向；同时本发明悬架系统采取横向布置方案，尽可能地降低搭载平台车的高度，保护被测汽车和目标假人及骑行者发生碰撞时被测汽车和搭载平台车不受损伤。

附图说明

图1为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车的结构示意图；

图2为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车的正视图；

图3为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车的俯视图；

图4为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车中驱动组件、转向组件和悬架组件处的局部放大示意图；

图5为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车搭载假人目标物或假骑行者目标物时的状态示意图；

图6为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车中驱动组件和悬架组件处的结构示意图；

图7为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车中驱动组件和悬架组件处的正视图；

图8为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车中驱动组件和悬架组件处的侧视图；

图9为图8中的A-A视图；

图10为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车中转向组件的结构示意图；

图11为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车中悬架组件的爆炸示意图；

图12为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车使用时驱动轮退出容置槽时的状态示意图；

图13为本发明弱势交通参与者目标物搭载平台车使用时驱动轮伸入容置槽时的状态示意图。

附图标记说明：底盘框架系统1、缓冲斜坡结构101、通讯系统2、驱动组件3、电机托架301、容置槽3011、转轴支座302、驱动单元转轴303、驱动电机304、偏心减速箱305、限位凸起3051、卡接槽3052、偏心减速箱体3053、第二轴承3054、偏心减速箱盖3055、输出轴齿轮3056、第一轴承3057、输入轴齿轮3058、驱动轮306、车轮锁紧螺丝307、驱动轮轴308、轮端轴承隔套309、角接触轴承310、转向组件4、转向电机401、电机安装座402、转向丝杆403、丝杆安装座404、滑块405、连接杆406、关节轴承407、控制系统5、悬架组件6、弹簧安装板601、滑轮安装座602、导杆安装座603、滑轮604、减震弹簧605、弹簧导杆606、弹簧压套607、拉线末端止扣608、减震拉线609。

具体实施方式

下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明。

如附图1到附图4所示，一种弱势交通参与者目标物搭载平台车，包括底盘框架系统1，在底盘框架系统1上安装有驱动系统、转向系统、悬架系统、动力电池系统、控制系统5及通讯系统2；其中，动力电池系统、控制系统5及通讯系统2均采用现有技术即可，故本方案中不再进行赘述。

驱动系统包括沿底盘框架系统1的纵向方向设置的两组驱动机构，驱动机构包括沿底盘框架系统1的轴向方向设置的两组驱动组件3，驱动组件3包括驱动轮306，以通过驱动轮306带动搭载平台车运动；

转向系统包括沿底盘框架系统1的纵向方向设置的两组转向组件4，转向组件4与对应侧驱动机构中的两组驱动组件3转动连接，以通过转向组件4带动驱动轮306旋转并进行搭载平台车的转向；

悬架系统包括安装在每组驱动组件3上的悬架组件6，以通过悬架组件6对相应驱动组件3中的驱动轮306进行减震，且悬架组件6整体呈水平方向设置。

本发明的工作原理是：本发明的搭载平台车在使用时（具体使用时如附图5所示，将假人目标物或假骑行者目标物放置在该搭载平台车上进行使用），整个驱动系统由四个驱动组件3组成，每个驱动组件3中都包含一个驱动轮306，这样使得整个搭载平台车具有四个驱动轮306，与现有技术中只有两个驱动轮306的方式相比，本发明在搭载平台车需要的总功率不变的情况下，可以降低单组驱动组件3需要产生的驱动功率，从而使得单个驱动组件3的尺寸更小，进而可以降低搭载平台车的整体高度；同时悬架组件6沿水平方向设置也能够有效降低悬架组件6所需要的竖向的安装空间，进一步达到降低搭载平台车整体高度的目的，故本方案的搭载平台车的整体高度较低，因此不易被测试车辆的环境感知系统捕获，进而可以有效提高测试结果的准确性。

另外，本方案采用两组转向组件4实现搭载平台车的转向功能，两组转向组件4沿纵向方向进行分布，且每组转向组件4分别带动两组驱动组件3中的驱动轮306旋转，这样可以大大减小搭载平台车的转向半径，便于更好地模拟弱势交通参与者的运动状态。

综上，本方案的搭载平台车转弯半径小，且整体高度低，能够更加真实的模拟道路交通参与者的运行，降低搭载平台车被测试车辆的环境感知系统捕获，提高测试结果准确性。

如附图6到附图9所示，在本实施例中，驱动组件3还包括电机托架301和转轴支座302，转轴支座302固定安装在底盘框架系统1上，电机托架301通过驱动单元转轴303与转轴支座302转动连接，在电机托架301上还安装有驱动电机304和偏心减速箱305，驱动电机304的转轴与偏心减速箱305的输入轴连接，偏心减速箱305的输出轴连接有驱动轮轴308，驱动轮306连接在驱动轮轴308上；在驱动电机304上还设有电机尾轴，驱动轮轴308上依次安装角接触轴承310、轮端轴承隔套309、驱动轮306和车轮锁紧螺丝307。

这样，本方案利用转轴支座302与底盘框架系统1连接，而驱动电机304和偏心减速箱305则安装在电机托架301上，电机托架301通过驱动单元转轴303与转轴支座302转动连接，通过使用电机托架301，可以使得安装在电机托架301上的驱动电机304、偏心减速箱305以及与偏心减速箱305连接的驱动轮306增加了一个旋转自由度，同时也方便通过电机托架301与悬架组件6和转向组件4进行连接。

在本实施例中，偏心减速箱305包括偏心减速箱体3053、输入轴齿轮3058、第一轴承3057、中间齿轮、第二轴承3054、输出轴齿轮3056和偏心减速箱盖3055，偏心减速箱体3053和偏心减速箱盖3055形成凸轮结构，以使得偏心减速箱305能够绕驱动电机304的转轴的轴线方向旋转。

这样，偏心减速箱305包括呈凸轮结构的偏心减速箱体3053和偏心减速箱盖3055，一方面偏心减速箱305可以对驱动轮306进行升速，以满足测试速度需求；另一方面偏心减速箱305能够绕驱动电机304的转轴的轴线方向旋转，通过偏心减速箱305的旋转能够带动驱动轮306旋转，使得驱动轮306与地面的距离可随着偏心减速箱305的偏心角度的变化而上下改变，同时与悬架系统配合可以实现离地间隙可调的目的。

在本实施例中，在偏心减速箱盖3055上还设有限位凸起3051，限位凸起3051在偏心减速箱305旋转设定角度后与电机托架301相抵。

这样，当偏心减速箱305旋转设定角度后，偏心减速箱盖3055上的限位凸起3051与电机托架301相抵，在电机托架301的作用下现在偏心减速箱305的进一步旋转，由此可以限制偏心减速箱305的偏转角度。

如附图10所示，在本实施例中，转向组件4包括转向电机401和转向丝杆403，转向电机401安装在电机安装座402上，转向丝杆403安装在丝杆安装座404上，转向丝杆403与转向电机401的转轴连接，以使得转向电机401能够带动转向丝杆403转动，在转向丝杆403上还螺纹连接有滑块405，以使得滑块405在转向丝杆403转动时能够沿转向丝杆403移动，在滑块405上还连接有两个连接杆406，两个连接杆406远离其连接滑块405的一端分别朝向对应侧驱动组件3的方向设置，且连接杆406远离其连接滑块405的一端与对应侧驱动组件3中的电机托架301通过关节轴承407进行转动连接。

这样，需要进行转向时，转向电机401通过带动转向丝杆403旋转，使得滑块405沿着转向丝杆403的轴线方向运动，而当滑块405运动时还将通过连接杆406带动与其转动连接的电机托架301绕驱动单元转轴303旋转，由于驱动轮306是通过偏心减速箱305安装在电机托架301上的，故此时电机托架301旋转将带动驱动轮306旋转，由此通过驱动轮306的旋转实现搭载平台车转向的目的。

如附图11所示，在本实施例中，悬架组件6包括弹簧安装板601和弹簧导杆606，弹簧安装板601固定连接在电机托架301上，在弹簧安装板601的轴向两侧还分别设有滑轮安装座602和导杆安装座603，滑轮安装座602上转动连接有滑轮604，滑轮604的外切线刚好与弹簧导杆606的轴线重合，弹簧导杆606的两端分别固定连接在滑轮安装座602和导杆安装座603上，具体的，弹簧导杆606的两端分别卡在滑轮安装座602和导杆安装座603的凹槽内进行固定，在弹簧导杆606上还分别套设有减震弹簧605和弹簧压套607，弹簧压套607在外力作用下能够产生沿轴向方向的变形，且减震弹簧605的两端分别与弹簧压套607和滑轮安装座602相抵，在弹簧压套607内还卡接有能够沿弹簧导杆606移动的拉线末端止扣608，拉线末端止扣608卡在弹簧压套607的凹槽内，其两翼可沿着弹簧导杆606一端的槽型开口滑动，拉线末端止扣608上连接有减震拉线609，减震拉线609为一根两端带有凸缘的钢缆，减震拉线609远离其连接拉线末端止扣608的一端跨过滑轮604并固定在偏心减速箱体3053上。

这样，当搭载平台车在受到重力碾压时，驱动轮306在外力作用下会向上收缩，此时驱动轮306还将带动偏心减速箱305绕着驱动电机304的轴线方向旋转，偏心减速箱305旋转时，减震拉线609将缠绕在偏心减速箱体3053上，而减震拉线609的另一端则会在拉线末端止扣608和弹簧压套607的共同作用下，带动减震弹簧605沿着弹簧导杆606的轴线方向往靠近驱动轮306的一侧收缩，当减震拉线609两端的拉力相同而互相抵消时，此时整个悬架系统处于平衡状态，即实现了驱动轮306的减震。

在本实施例中，弹簧导杆606为中空结构，减震拉线609远离其连接拉线末端止扣608的一端穿过弹簧导杆606的中空结构后跨过滑轮604并固定在偏心减速箱体3053上。

这样，通过将弹簧导杆606设计为中空结构，并将减震拉线609穿过弹簧导杆606的中空结构内，这样的结构设计巧妙，可以节省减震弹簧605的安装空间。

在本实施例中，在偏心减速箱体3053上沿其周向方向开设有卡接槽3052，减震拉线609缠绕在偏心减速箱体3053的卡接槽3052内。

这样，通过在偏心减速箱体3053上设置卡接槽3052，并将减震拉线609缠绕在卡接槽3052内，可以利用卡接槽3052对缠绕在偏心减速箱体3053上的减震拉线609进行保护，提高减震拉线609的使用寿命。

又如附图1和附图2所示，在本实施例中，底盘框架系统1整体呈扁平状结构，内部设有多处加强筋，增加结构强度，保护内部元器件，且底盘框架系统1的四周呈从下往上逐渐向内侧倾斜的缓冲斜坡结构101，底盘框架系统1的高度仅为75mm（其中H1为底盘框架系统1高60mm，H2为底盘框架系统1的离地间隙15mm）。

这样，底盘框架系统1四周设有小角度缓冲斜坡结构101，便于在发生碰撞时，使被测车辆可通过缓冲斜坡结构101较为平稳的越过搭载平台车，减小测试危险性；同时底盘框架系统1整体呈扁平状结构的高度和缓冲斜坡结构101的特殊角度设计实现了最小RCS反射角，使得搭载平台车不容易被测试车辆的环境感知系统捕获，保证试验无干扰。

如附图12和附图13所示，在本实施例中，在电机托架301上还开设有容置槽3011，偏心减速箱305旋转时能够带动驱动轮306伸入或退出容置槽3011。

这样，通过设置容置槽3011，当被测车辆越上底盘框架系统1时，偏心减速箱305旋转并带动驱动轮306伸入到容置槽3011内（如附图13所示），减震弹簧605被压缩，以此对驱动轮306进行包括；当被测车辆跨过底盘框架系统1时，减震弹簧605恢复原状，减震弹簧605的作用力使得偏心减速箱305带动驱动轮306退出容置槽3011（如附图12所示），以保证驱动轮306的正常工作。

与现有技术相比，本方案的悬架系统为水平横向布置，减震弹簧605在水平方向上收缩，减小了悬架系统所需高度，降低了搭载平台车的整体高度；弹簧导杆606为管状多层结构，设计精巧，节省了安装所需空间；悬架系统的设计，可以使车轮在受力超过阈值时收缩进入底盘框架系统1内部，进而保护驱动轮306及整个驱动系统在受到重载时不被损坏。本方案通过控制滑块405向左或向右的直线移动即可达到控制搭载平台车转向的目的，这样可以节省安装空间，使转向更加平稳、更加可靠的同时也更加省力；同时，在本方案中的两组转向组件4可同时转向，这样可以使搭载平台车的转向半径更小，更好地模拟行人的运动状态。本方案通过有效降低搭载平台车的整体高度，从而降低了搭载平台车的毫米波雷达反射率，使得搭载平台车不容易被测试车辆的环境感知系统捕获，保证试验无干扰。在本方案中，考虑到虽然道路目标中行人和骑行者目标的运动速度低，加、减速度小，但是其运动状态复杂，其中最显著的特点即转弯半径小，为此，本发明由四个驱动电机304分别带动四个驱动轮306进行差速运动，并由前后两组转向组件4分别带动驱动轮306进行转向；同时本发明悬架系统采取横向布置方案，尽可能地降低搭载平台车的高度，保护被测汽车和目标假人及骑行者发生碰撞时被测汽车和搭载平台车不受损伤。

最后需要说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制技术方案，本领域的普通技术人员应当理解，那些对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本技术方案的宗旨和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (10)

1.一种弱势交通参与者目标物搭载平台车，其特征在于，包括底盘框架系统，在所述底盘框架系统上安装有驱动系统、转向系统和悬架系统；

所述驱动系统包括沿所述底盘框架系统的纵向方向设置的两组驱动机构，所述驱动机构包括沿所述底盘框架系统的轴向方向设置的两组驱动组件，所述驱动组件包括驱动轮，以通过所述驱动轮带动搭载平台车运动；

所述转向系统包括沿所述底盘框架系统的纵向方向设置的两组转向组件，所述转向组件与对应侧所述驱动机构中的两组所述驱动组件转动连接，以通过所述转向组件带动所述驱动轮旋转并进行搭载平台车的转向；

所述悬架系统包括安装在每组所述驱动组件上的悬架组件，以通过所述悬架组件对相应所述驱动组件中的驱动轮进行减震，且所述悬架组件整体呈水平方向设置。

2.根据权利要求1所述的弱势交通参与者目标物搭载平台车，其特征在于，所述驱动组件还包括电机托架和转轴支座，所述转轴支座固定安装在所述底盘框架系统上，所述电机托架通过驱动单元转轴与所述转轴支座转动连接，在所述电机托架上还安装有驱动电机和偏心减速箱，所述驱动电机的转轴与所述偏心减速箱的输入轴连接，所述偏心减速箱的输出轴连接有驱动轮轴，所述驱动轮连接在所述驱动轮轴上。

3.根据权利要求2所述的弱势交通参与者目标物搭载平台车，其特征在于，所述偏心减速箱包括偏心减速箱体和偏心减速箱盖，所述偏心减速箱体和所述偏心减速箱盖形成凸轮结构，以使得所述偏心减速箱能够绕所述驱动电机的转轴的轴线方向旋转。

4.根据权利要求3所述的弱势交通参与者目标物搭载平台车，其特征在于，在所述偏心减速箱盖上还设有限位凸起，所述限位凸起在所述偏心减速箱旋转设定角度后与所述电机托架相抵。

5.根据权利要求2所述的弱势交通参与者目标物搭载平台车，其特征在于，所述转向组件包括转向电机和转向丝杆，所述转向丝杆与所述转向电机的转轴连接，以使得所述转向电机能够带动所述转向丝杆转动，在所述转向丝杆上还螺纹连接有滑块，以使得所述滑块在所述转向丝杆转动时能够沿所述转向丝杆移动，在所述滑块上还连接有两个连接杆，两个所述连接杆远离其连接所述滑块的一端分别朝向对应侧所述驱动组件的方向设置，且所述连接杆远离其连接所述滑块的一端与对应侧所述驱动组件中的所述电机托架转动连接。

6.根据权利要求3所述的弱势交通参与者目标物搭载平台车，其特征在于，所述悬架组件包括弹簧安装板和弹簧导杆，所述弹簧安装板固定连接在所述电机托架上，在所述弹簧安装板的轴向两侧还分别设有滑轮安装座和导杆安装座，所述滑轮安装座上转动连接有滑轮，所述弹簧导杆的两端分别固定连接在所述滑轮安装座和所述导杆安装座上，在所述弹簧导杆上还分别套设有减震弹簧和弹簧压套，所述弹簧压套在外力作用下能够产生沿轴向方向的变形，且所述减震弹簧的两端分别与所述弹簧压套和所述滑轮安装座相抵，在所述弹簧压套内还卡接有能够沿所述弹簧导杆移动的拉线末端止扣，所述拉线末端止扣上连接有减震拉线，所述减震拉线远离其连接所述拉线末端止扣的一端跨过所述滑轮并固定在所述偏心减速箱体上。

7.根据权利要求6所述的弱势交通参与者目标物搭载平台车，其特征在于，所述弹簧导杆为中空结构，所述减震拉线远离其连接所述拉线末端止扣的一端穿过所述弹簧导杆的中空结构后跨过所述滑轮并固定在所述偏心减速箱体上。

8.根据权利要求6所述的弱势交通参与者目标物搭载平台车，其特征在于，在所述偏心减速箱体上沿其周向方向开设有卡接槽，所述减震拉线缠绕在所述偏心减速箱体的所述卡接槽内。

9.根据权利要求1所述的弱势交通参与者目标物搭载平台车，其特征在于，所述底盘框架系统整体呈扁平状结构，且所述底盘框架系统的四周呈从下往上逐渐向内侧倾斜的缓冲斜坡结构。

10.根据权利要求2所述的弱势交通参与者目标物搭载平台车，其特征在于，在所述电机托架上还开设有容置槽，所述偏心减速箱旋转时能够带动所述驱动轮伸入或退出所述容置槽。

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