CN114174690A - 包括制动杆系的轨道制动系统和配备有此系统的轨道车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于轨道车辆的轨道制动系统，包括制动杆系、行车制动器和/或驻车制动器和至少一个力传递连杆构件(50)，行车制动器和/或驻车制动器被设计为通过制动杆系作用在车辆的至少一个制动构件上，制动杆系设置有至少一个装置(5)，该至少一个装置具有至少一个衬片支架(37)和与其机械地连接的至少一个衬片(38)，该至少一个力传递连杆构件的第一端(71)机械地附接到车辆的支架并且与第一端相反的第二端(72)机械地附接到该至少一个衬片支架，该至少一个衬片支架包括附接凸耳(80)，附接凸耳包括壳体(82)和容纳在所述壳体(82)中的安装构件(81)，并且该至少一个力传递连杆构件的第二端可旋转地安装在安装构件中。

Description

包括制动杆系的轨道制动系统和配备有此系统的轨道车辆
技术领域
本发明涉及轨道车辆制动器领域。更具体地，本发明涉及一种用于轨道车辆的制动系统，该轨道车辆具有带至少一个衬片的制动器，该制动系统设置有制动杆系以及行车制动器和/或驻车制动器，该行车制动器和/或驻车制动器被配置为通过制动杆系作用在车辆的制动构件(例如比如制动盘)上。
背景技术
被提及为具有带至少一个衬片的制动器的轨道车辆通常配备有制动系统，制动系统具有行车制动缸和/或驻车制动缸，行车制动缸和/或驻车制动缸包括在压力流体的作用下可移动的活塞，该活塞的运动对制动杆系进行致动并且驱动制动动作，比如通过该杆系的衬片夹紧制动盘。
这种制动系统安装在轨道车辆上、与制动盘或车轮接触。特别地，制动系统可以机械地连接到转向架，或者连接到紧固至转向架的车桥，或者连接到也安装在转向架上的另一装置(如驱动马达或齿轮箱)。
制动动作产生制动力，制动力可以通过制动杆系传递到与制动系统机械地连接的支架。这些力可能产生制动杆系相对于车辆的制动盘的变形或至少运动，从而引起衬片的不规则磨损。
发明内容
本发明涉及一种用于轨道车辆的制动系统，该轨道车辆具有带至少一个衬片的制动器，该制动系统具有改进的强度特性并且保持简单、方便和经济性。
根据第一方面，本发明因此涉及一种轨道车辆制动系统，该轨道车辆制动系统包括制动杆系、行车制动器和/或驻车制动器和至少一个力传递连杆构件，该行车制动器和/或驻车制动器被配置为通过所述制动杆系作用在所述轨道车辆的至少一个制动构件上，该杆系设置有至少一个装置，该至少一个装置具有至少一个衬片支架和机械地连接到所述至少一个衬片支架的至少一个衬片，该至少一个力传递连杆构件以第一端机械地连接到所述车辆的支架并且以第二端机械地连接到所述至少一个衬片支架，该第二端是与所述第一端相反的端，其特征在于，所述至少一个衬片支架包括附接凸耳，该附接凸耳设置有壳体和容纳在所述壳体中的安装构件，并且所述至少一个力传递连杆构件以其第二端可旋转地安装所述安装构件中。
由于安装构件安装在紧固凸耳的壳体中而没有明显的游隙，因此连杆构件相对于衬片支架既没有水平游隙也没有竖直游隙。
这使得可以限制轨道车辆制动系统相对于车辆的制动构件的倾斜式运动，从而避免衬片支架的未对准，并且因此避免衬片相对于制动构件的未对准。
相反，力传递连杆构件与衬片支架之间的旋转运动的可能性使得衬片支架能够自倾斜以保持制动力的最佳施加，同时使得可以将力传送到车辆支架。另外，这使得可以限制衬片的倾斜磨损，尽管例如制动构件可能经受变形。
下午呈现了根据本发明的优选的、简单的、方便的和经济的特征。
所述至少一个力传递连杆构件可以是大体L形、S形、H形或Y形的。
所述至少一个力传递连杆构件通过枢轴连接部分别机械地连接到所述车辆支架和所述至少一个衬片支架。
所述至少一个力传递连杆构件可以在其第二端设置有轴，该轴与所述力传递连杆构件一体形成并且从所述传递连杆构件的主臂突出。
所述至少一个力传递连杆构件可以在其第二端设置有套筒和紧固构件，该套筒插入到所述传递连杆构件的主臂中，该紧固构件穿过所述套筒进行安装并且机械地连接在主臂中。
所述至少一个衬片支架可以包括固位件，该固位件固定地安装在所述壳体中并且与所述安装构件叠置。
所述至少一个衬片支架还可以包括插置在所述固位件与所述安装构件之间的至少一个弹性构件。
所述至少一个弹性构件可以由一个或多个贝氏(Belleville)垫圈形成，或由至少一个例如可以是螺旋形的弹簧形成，或由至少一种弹性体形成。
所述杆系可以包括从所述行车制动器和/或驻车制动器延伸到所述装置的至少一个杠杆，该至少一个杠杆在所述至少一个衬片支架的附接区域处紧固到该装置，所述至少一个杠杆被配置为将所述行车制动器和/或驻车制动器施加的力传递到所述装置，并且所述至少一个力传递连杆构件紧固成紧邻所述至少一个杠杆的所述附接区域。
所述至少一个衬片支架可以设置有下部支撑件和安装轴，该安装轴可旋转地安装在所述紧固凸耳与所述下部支撑件之间，所述杠杆机械地连接到所述安装轴。
所述安装轴可以插置在所述安装构件与位于所述下部支撑件的位置处的止动构件之间。
所述附接区域可以被定位成距所述装置的横向中心轴至多35mm。
换言之，由制动杆系的杠杆施加在装置上以便该杆系使该装置与车辆的制动构件(例如特别是制动盘)接触的负载在衬片支架上基本上居中。由于衬片支架上的杠杆的附接区域靠近装置的横向中心轴线，这使得衬片支架在将力传递到车辆的制动盘时能够具有一定的自由度。
特别地，衬片支架可以更容易地自倾斜以适配于制动系统的类型和/或轨道车辆的使用条件。例如，制动杆系的布置(其形式)、衬片支架和/或衬片的布置和/或材料、和/或是驻车制动器还是行车制动器、和/或车辆的类型(有轨电车、地铁列车、高速列车等)和/或车辆的负载、和/或车辆的行程、和/或制动构件的类型(直径、厚度、盘的材料)可以是使衬片支架能够最佳定位的参数。
所述附接区域可以被定位成距所述装置的所述横向中心轴线大约0和35mm之间。
所述附接区域可以在所述装置的纵向总体取向上延伸并且在大约15mm和大约70mm之间的长度上延伸。
所述附接区域可以在所述装置的所述横向中心轴线的相反两侧不间断地延伸。
所述至少一个附接区域可以在所述装置的所述横向中心轴线的相反两侧间断地延伸。
所述至少一个力传递连杆构件可以基本上在与所述至少一个杠杆延伸所在的平面相同的平面中延伸。
所述装置可以包括用于支承在所述至少一个制动构件上的至少两个支承区域、以及位于两个所述支承区域之间的至少一个缩进区域。
所述至少一个衬片支架和/或所述至少一个衬片可以具有纵向总体取向和横向总体取向，其中所述支承区域和缩进区域在所述纵向总体取向上彼此相继。
该系统可以包括机械地连接到所述衬片支架的至少两个衬片，至少一个所述支承区域被定位成面对所述相应的衬片。
所述至少两个支承区域和所述至少一个缩进区域可以设置在所述至少一个衬片支架上。
所述至少两个支承区域和所述至少一个缩进区域可以设置在所述至少一个衬片上。
所述装置可以包括多个所述支承区域，在这些支承区域之间形成所述缩进区域。
这种支承区域和缩进区域被配置为在制动构件上分配力的传递。这些区域与用于将衬片紧固到衬片支架上的任何区域完全不同，后者被配置为不在制动构件上分配力的传递。
所述至少一个衬片支架和/或所述至少一个衬片可以具有纵向总体取向和横向总体取向，其中所述支承区域和缩进区域在所述纵向总体取向上彼此相继。
至少一个所述支承和/或缩进区域可以完全或仅部分地沿着所述横向总体取向延伸。
所述支承区域和缩进区域相对于所述装置的横向中心轴线基本上对称地设置。此轴线可以例如构成所述轨道车辆的所述制动构件的中间轴线。
至少一个所述支承区域可以是阶梯形的并且因此包括相对于相邻的缩进区域或多或少偏移的不同支承部分。
根据第二方面，本发明还涉及一种轨道车辆，该轨道车辆包括至少一个例如特别是制动盘的制动构件、以及至少一个如上所述的轨道车辆制动系统，该轨道车辆制动系统被配置为作用在所述至少一个制动构件上。
附图说明
现在将通过以下将参照附图以说明性和非限制性示例的方式给出的实施方式的描述继续披露本发明。
图1是轨道车辆制动系统的图解且局部的图示，该轨道车辆制动系统特别地提供有行车制动器、驻车制动器以及控制和致动单元。
图2是图1所示系统的局部示意图，该系统机械地连接到包括这种轨道车辆制动系统的轨道车辆的转向架的车桥。
图3展示了与轨道车辆制动系统的衬片支架和转向架的车桥机械地连接的力传递连杆构件。
图4是机械地连接到衬片支架的力传递连杆构件的详细视图。
图5是图4的截面前视图。
图6是图4的截面侧视图。
图7是与图4类似的视图，是在传递连杆构件和与其机械地连接的衬片支架的一部分的位置处的立体且局部截面图。
图8是与图5类似的截面前视图，示出了传递连杆构件的变体实施方式。
图9是与图6类似的截面侧视图，示出了传递连杆构件的变体实施方式。
图10是与图类似的视图，示出了传递连杆构件的变体实施方式。
图11是图1的轨道车辆制动系统的衬片支架的示意图，该衬片支架被安装成面对同样在图1中展示的制动盘的第一面。
图12是图11的XII-XII的截面视图。
图13是图11中所展示的衬片支架的接触面的示意图。
图14示意性地展示了面对制动盘的第一面的衬片，这些衬片被设置成由衬片支架承载。
图15是与图12类似的视图，示出了衬片支架的第一变体实施方式。
图16是与图13类似的视图，示出了衬片支架的第一变体实施方式。
图17是与图14类似的视图，衬片安装在衬片支架的第一变体实施方式上。
图18是与图11类似的视图，示出了根据图1的轨道车辆制动系统的第二实施方式的衬片支架。
图19是图18的XIX-XIX的截面视图。
图20是图18中所展示的衬片支架的接触面的示意图。
图21是与图14类似的视图。
图22是与图19类似的视图，示出了根据系统的第二实施方式的衬片支架的第一变体实施方式。
图23是与图20类似的视图，示出了根据系统的第二实施方式的衬片支架的第一变体实施方式。
图24是与图18类似的视图，增加了机械地连接到衬片支架的力传递连杆构件。
图25是与图22类似的视图，增加了力传递连杆构件。
图26是与图19类似的视图，增加了力传递连杆构件。
图27是与图12相同类型的视图，示出了根据轨道车辆制动系统的第三实施方式的衬片支架和力传递连杆构件。
图28是示出根据轨道车辆制动系统的第四实施方式的衬片支架的非常示意性的视图。
具体实施方式
图1示意性地表示了用于轨道车辆的轨道车辆制动系统1，该轨道车辆具有带衬片的制动器。
这是结构上属于欧洲专利申请EP 2 826 684中描述的类型的轨道车辆制动系统。
轨道车辆制动系统1包括这里形成行车制动器6和驻车制动器7二者的缸的本体2、被配置为管理行车制动器6和驻车制动器7的操作的控制和致动单元3、与本体2以及控制和致动单元3连接的气动管输送网络、以及机械地链接到本体2的制动杆系4。
本体2这里具有通常封闭的封套的形式。
行车制动器6包括在第一轴向方向上可相对于本体2移动的行车制动器活塞8、以及在垂直于第一轴向方向的第二轴向方向上也可相对于本体2移动的推杆9。
制动活塞8与本体2一起界定行车制动器压力室13。
制动活塞8具有两侧，分别是第一侧17和第二侧18，该第一侧被配置为通过推杆9作用在制动杆系4上，该第二侧是与第一侧17相反的一侧并且指向行车制动器压力室13。
行车制动器6进一步包括紧固到制动活塞8的第二侧18的带凹口的杆21。此带凹口的杆21在第一轴向方向上纵向地延伸。
制动活塞8被配置为在本体2中移动，同时由于设置在制动活塞8与本体2的内侧边缘之间的膜14(例如由密封件形成)而保持行车制动器压力室13是相对不透流体的。
行车制动器6可以进一步包括紧固到制动活塞8的第一侧17的楔形件10。
此楔形件10可以具有三角形截面并且被配置为与一组滚动轴承止动件11协作，其中一个滚动轴承止动件可以链接到本体2，而另一个滚动轴承止动件可以链接到推杆9。
此推杆9可以设置有磨损调节器，该磨损调节器被配置为补偿制动器的衬片的磨损，以避免因游隙过大(进一步磨损衬片)而降低制动力。
行车制动器6可以包括设置在推杆9周围的弹簧12，弹簧位于链接至推杆的滚动轴承止动件与本体2的内侧边缘之间。此弹簧12被配置为使链接至推杆9的止动件复位而抵靠楔形件10。
行车制动器6可以包括第一孔15，该第一孔形成在本体2中并且被配置为使得推杆9能够移动穿过该第一孔15。
行车制动器6可以包括第二孔16，该第二孔形成在本体2中并且通向行车制动器压力室13。
行车制动器压力室13这里通过气动管输送网络的第一供应管(在图1中表示为CA1，更一般地称为制动器管，该管连接在第二孔16的位置处)连接到气动压力剂的供应源(未示出)。
本体2包括腔27，该腔贴着行车制动器压力室13定位，并且驻车制动器7设置在该腔中。
驻车制动器7包括由阻挡指状件20形成的阻挡装置，该阻挡指状件可相对于本体2移动并且在第二轴向方向上延伸。
驻车制动器7包括保持活塞23，该保持活塞可相对于本体2移动并且与本体一起界定驻车制动器压力室25。
此保持活塞23具有两侧，分别是第一侧31和第二侧32，该第一侧附接有阻挡指状件20并且指向驻车制动器压力室25，该第二侧是与第一侧相反的一侧。
驻车制动器7包括设置在本体2与保持活塞23的第二侧32之间的弹簧构件24。此弹簧构件24被配置为作用在保持活塞23上，并且因此作用在阻挡指状件20上。
保持活塞23和弹簧构件24可以形成驻车制动器7的可移动致动装置。
保持活塞23被配置为在本体2中移动，同时由于设置在保持活塞23与本体2的内侧边缘之间的膜而保持驻车制动器压力室25是相对不透流体的。
驻车制动器7包括第三孔(未示出)，该第三孔形成在本体2中并且通向驻车制动器压力室25和行车制动器压力室13二者，该第三孔被配置为使阻挡指状件20能够移动穿过该第三孔。
驻车制动器压力室25与行车制动器压力室13之间的相对密封通过设置在第三孔与阻挡指状件20之间的界面处的密封件33的存在来确保。
驻车制动器7包括形成在本体2中并通向驻车制动器压力室25的第四孔28。
驻车制动器压力室25这里可以通过气动管输送网络的第二供应管(在图1中表示为CA2，也称为驻车制动器管，该管连接在第四孔28的位置处)经由单元3连接到气动压力剂的供应源73(在图2中可见)。
驻车制动器7包括用于停用驻车制动器7的解锁件29。
解锁件29可以例如附接在保持活塞23的第二侧32并且通过设置在本体2中并通向腔27的第五孔(未示出)通到本体2的外部。
如果需要，解锁件29可从本体2外部触及以进行操纵。
解锁件29可以连接到指示器装置，该指示器装置设置成指示驻车制动器7的状态和/或行车制动器6的状态。
特别地，解锁件29可以联接到开关，该开关机械地连接到解锁件29并且具有根据解锁件29的位置来选择的第一位置和第二位置。
行车制动器6设置在本体2中，并且被配置为通过制动杆系4作用在轨道车辆的一个或多个制动构件35上。
车辆的制动构件35可以包括安装在例如轨道车辆车桥36上或直接安装在要制动的车轮上的制动盘(这里从上方看)。
制动杆系4设置有具有衬片的装置5，该装置设置为当杆系4被致动时在制动盘35上施加力。
此装置5这里包括两个衬片支架37，衬片38机械地连接到每个衬片支架。
特别地，每个衬片支架37上可以安装两个衬片38。
提供每个衬片38以被应用于与盘35接触，以降低盘的旋转速度并因此降低要制动的车轮的旋转速度。
这里，制动杆系4包括例如可明显变形的杠杆40。
在所描述的示例中，每个杠杆40设置有上部部分和下部部分，上部部分和下部部分是接合的并且从行车制动器和驻车制动器延伸到装置5。
杠杆40的每个部分可以通过两个枢轴42接合到中央连接器41。
每个杠杆40的上部部分可以以第一端链接到相应的接头44、45。
制动杆系4可以在可变形杠杆40的上部部分之间、在接头44和45的位置处接纳本体2。
本体2可以可旋转地安装在与推杆9的端部附接的接头44上，而本体可以固定安装到接头45，该接头直接附接到本体2。
每个杠杆40的下部部分可以以第二端(与其第一端相反的端)在附接区域39的位置处链接到这些衬片支架37中的一个衬片支架，附接区域设置在该衬片支架上并且背离衬片37。
制动杆系4可以包括第一紧固构件43，该第一紧固构件接合到中央连接器41，用于将该制动杆系4安装在轨道车辆上；以便使衬片支架37位于制动盘35(或轨道车辆的车轮)的相应相反两侧。
接头44和45彼此靠近可以使衬片支架37能够移动彼此分开，并且相反地，这些接头44和45的分离可以使衬片支架37能够夹紧到制动盘35上(或夹紧到轨道车辆车轮上)。
控制和致动单元3通过与其连接的第一供应管连接到行车制动器压力室13。
此单元3通过与其连接的第二供应管(在图1中表示为CA)连接到驻车制动器压力室25。
此单元3由通常沿轨道车辆行进的主管(表示为CP)供应气动剂。
单元3包括以下系统构件(图1中未示出)，这些系统构件被配置为通过第一电气和/或气动和/或手动型通道(在图1中表示为A)接收和处理例如与轨道车辆的操作设置相关的代表性信息。
这些系统构件还被配置为通过第二电气和/或气动和/或手动型通道(在图1中表示为B)接收和处理与轨道车辆的使用参数有关的代表性信息。
这些系统构件可以例如由以下形成：气动继动器和/或螺线管和/或压力开关和/或传感器和/或减压阀和/或电气继电器和/或电子卡和/或中央处理单元或微处理器；和/或随机存取存储器部件，这些部件包括适于记录在程序执行期间创建和修改的参数的变量的寄存器；和/或被配置为发送和接收数据的通信接口；和/或内部存储构件(比如硬盘)，该内部存储构件特别地能够存储允许管理行车制动器6和驻车制动器7的程序的可执行代码。
控制和致动单元3可以与轨道车辆的一个或多个制动杆系相关联。
图2非常示意性地示出了轨道车辆48，该轨道车辆设置有形成支架49的车桥，系统1通过例如第二紧固构件47机械地连接到该支架，该第二紧固构件将本体2链接到支架49。
系统1包括至少一个力传递连杆构件50，该至少一个力传递连杆构件以第一端机械地连接到车辆48的支架49并且以第二端(与第一端相反的端)机械地连接到衬片支架37。
衬片支架37这里面对安装在车辆48的其车桥轴36上的盘35的面。
图3示出了力传递连杆构件50的示例实施方式。
力传递连杆构件50这里大致呈L形或S形。
力传递连杆构件50基本上在与所述杠杆40延伸所在的平面相同的平面中延伸。
由于L形或S形力传递连杆构件50不会因衬片支架37的移动而造成阻碍，这种布置特别紧凑并且能够实现衬片支架37相对于支架49的最大行程。
连杆构件50包括在第一端71与第二端72之间延伸的主臂83，在该第一端处，连杆构件50通过枢轴连接部70机械地连接到支架49，该第二端是与连杆构件的第一端71相反的端，在该第二端处，连杆构件50经由轴84通过枢轴连接部75机械地连接到衬片支架37。
特别地，衬片支架37设置有紧固凸耳80，连杆构件50机械地连接到该紧固凸耳。
力传递连杆构件50这里机械地连接到紧邻杠杆40的附接区域39的衬片支架37。
如参照图4至图7可以更详细地看到的，紧固凸耳80这里紧邻杠杆40的附接区域39定位，使得连杆构件50机械地连接到紧邻杠杆40的该附接区域39的衬片支架37。
衬片支架37包括设置在距紧固凸耳80一定距离处的下部支撑件90。
杠杆的附接区域39这里在紧固凸耳80与下部支撑件之间延伸。
衬片支架37进一步包括可旋转地安装在紧固凸耳80与下部支撑件90之间的安装轴线89。
衬片支架37包括孔眼96，这些孔眼这里紧邻下部支撑件90下方形成，并且止动构件91插入孔眼中，止动构件这里例如由销和弹性挡圈组件形成。
安装轴89穿过下部支撑件90并且搁置在止动构件91上。安装轴89能够实现杆系杠杆(未示出)的机械连接。
设置了安装环97，以使安装轴89能够旋转。这些安装环97被容纳在下部支撑件90和紧固凸耳80的壳体82中。
紧固凸耳80还设置有容纳在其壳体82中的安装构件81，该安装构件也称为中间链接构件。
安装构件81插入紧固凸耳80的壳体82中并且这里搁置在安装轴89的一端上。
因此，安装轴89这里插置在安装构件81与位于下部支撑件90处的止动构件91之间。
作为变体，安装构件可以距安装轴一定距离。
安装构件81这里由纵向延伸的大致圆柱形本体99形成，该圆柱形本体具有在横向方向上穿过圆柱形本体99的通孔98。
圆柱形本体99这里还设置有上部开口100和可在圆柱形本体99中平移运动的插塞101。
安装构件81这里具有一定尺寸，使得其不会在紧固凸耳80中移位。
换言之，安装构件81安装在紧固凸耳80的壳体82中而没有明显的游隙。
衬片支架37这里包括固定地安装在紧固凸耳80的壳体82中的固位件87。
固位件87与安装构件81叠置，使得安装构件这里位于安装轴89与固位件87之间。
固位件87设置有供紧固构件102(例如销和弹性挡圈组件)穿过的孔，紧固构件102接合地安装在紧固凸耳80上。
衬片支架37这里进一步包括弹性构件88，该弹性构件插置在固位件87与安装构件81之间。
特别地，弹性构件抵靠插塞101，该插塞可在安装构件81的圆柱形本体99内移动。
这使得可以压在插塞101上并因此或多或少地堵塞圆柱形本体99中的通孔98。
弹性构件88可以由一个或多个贝氏垫圈形成。
在所述示例中，连杆构件50的轴84在连杆构件50的第二端72处与臂83一体形成，并且该轴是从臂突出而形成的。
连杆构件50的轴84插入到安装构件81的圆柱形本体99中的通孔98中。
从而形成了枢轴连接部75，并且连杆构件50以其第二端72可旋转地安装在安装构件81中。
弹性构件88可以能够使负载经由插塞101施加在连杆构件50的轴84上。特别地，这可以产生阻力偶，以在不应用制动器的运动阶段期间限制连杆构件50相对于衬片支架37的旋转。
相反，在制动阶段期间，弹性构件88不阻碍连杆构件50相对于衬片支架37的旋转，以便尽可能地向车辆的制动构件施加制动力。
此外，弹性构件88布置成提供包括衬片支架37和衬片38的装置5相对于连杆构件50的轻微悬挂。
衬片支架37、连杆构件50、杠杆和支架(未示出)布置成使得连杆构件50在正常使用条件下不能从衬片支架脱离接合。
在连杆构件50的位于远处相反的第一端71处，该连杆构件设置有管状部分92，紧固套筒93安装在该管状部分中。
例如复合材料的环可以安装在紧固套筒93上，以避免该套筒93与管状部分92之间的摩擦。
此外，此环还可以在连杆构件与同其机械地连接的支架之间提供轻微悬挂；
紧固构件94(例如螺钉)穿过紧固套筒93并且紧固到车辆的支架(未示出)。
垫圈95插置在紧固构件头部94与管状部分92之间。
连杆构件50的管状部分92能够相对于紧固套筒93围绕因此所形成的枢轴连接部70旋转。
图8至图10展示了力传递连杆构件50的另一个示例实施方式，其与参照图4至10描述的连杆构件的不同之处仅在于它没有与主臂一体形成的轴。因此将比上面更简要地对其进行描述。
安装构件81这里由纵向延伸的大致圆柱形本体99形成，该圆柱形本体具有在横向方向上穿过圆柱形本体99的通孔98。
圆柱形本体这里没有上部开口，也没有可在圆柱形本体中平移移动的插塞。
安装构件81安装在紧固凸耳80的壳体82中而没有明显的游隙。
安装轴89可旋转地安装在紧邻安装构件81的紧固凸耳80与搁置在止动构件91上的下部支撑件90之间。
固位件87固定地安装在紧固凸耳80的壳体82中并且与安装构件81叠置，使得安装构件这里位于安装轴89与固位件87之间。
固位件87设置有供紧固构件102(例如销和弹性挡圈组件)穿过的孔，紧固构件102接合地安装在紧固凸耳80上。
在所描述的示例中，连杆构件50在其第二端72处设置有插入其主臂83中的套筒85并且设置有紧固构件86，该紧固构件例如这里由螺钉形成、穿过套筒85进行安装并且机械地连接在主臂83中。
由套筒85和紧固构件86形成的组件插入到安装构件81的圆柱形本体99中的通孔98中。
从而形成了枢轴连接部75，并且连杆构件50以其第二端72可旋转地安装在安装构件81中。
远离连杆构件50，紧固套筒93安装在管状部分92中，紧固构件94穿过紧固套筒93并且紧固至车辆支架(未示出)，垫圈95插置在紧固构件94的头部与管状部分92之间。
连杆构件50的管状部分92能够相对于紧固套筒93围绕因此所形成的枢轴连接部70旋转。
现在将参照图11至图23更详细地描述装置5以及杠杆40相对于装置5的布置。
在图11至图14中，装置5定位成面对制动盘35。
包括衬片支架37和衬片38的装置5具有纵向总体取向和横向总体取向。
展示了纵向中心轴线52和横向中心轴线51。
它们分别对应于制动盘35的中间轴线。在图11所展示的位置，横向中心轴线51还对应于装置5的横向中心轴线。
杠杆40通过附接区域39机械地连接到衬片支架37。
附接区域39被定位成距装置5的横向中心轴线51至多大约35mm。这意味着图3中所示的距离E各自至多等于35mm。
这里，附接区域39位于横向中心轴线51的相反两侧、并且因此在纵向总体取向的方向上至多延伸大约70mm。
更一般地，这一个或多个附接区域39可以被定位成距横向中心轴线51大约0和大约35mm之间，并且可以在纵向总体取向上延伸并且在大约15mm和大约70mm之间的长度上延伸。
在所描述的示例中，附接区域39在横向中心轴线51的相反两侧间断地延伸。
换言之，附接区域39是不同的。
作为变体，附接区域可以在横向中心轴线51的相反两侧不间断地延伸。
纵向施力轴线53以细点划线展示，而纵向保持轴线54以粗点划线展示。
纵向施力轴线53是穿过衬片支架37的附接区域39的轴线，这些区域能够实现杠杆40的机械连接，而纵向保持轴线54相对于纵向施力轴线53略微偏移并且对应于将衬片53紧固到衬片支架38上的区域。
由制动杆系4的杠杆40施加在该杆系4的装置5上以使该装置与制动盘35接触的负载因此在衬片支架37上基本上居中。
由于衬片支架37上的杠杆40的附接区域39靠近中心横向轴线51，这使得衬片支架37能够在其将力传递至制动盘35时具有一定的自由度。
在所描述的示例中，装置5包括制动盘35上的至少两个支承区域60、以及位于这两个支承区域60之间的至少一个缩进区域61。
更一般地，该装置可以包括多个支承区域，在这些支承区域之间形成有缩进区域。
支承区域60和缩进区域61在装置5的纵向总体取向的方向上彼此相继
两个支承区域60和缩进区域61这里设置在衬片支架37的以下面上，该面是与形成有附接区域39的面相反的面。
这里将这两个支承区域60中的每一个设置成面对相应的衬片38定位。
这在图14和图15中示出，其中可以看到设置在衬片支架37上的支承区域60，并且其中还可以看到设置在衬片38上的有利接触区域65，这些有利接触区域分别对应于支承区域60。
应当注意，支承区域可以由衬片支架上的突起形成，和/或缩进区域可以由衬片支架中的凹部形成。支承区域和缩进区域因此位于偏移的平面中。
在所描述的示例中，支承区域60和缩进区域61完全沿着装置5的横向总体取向延伸。
此外，支承区域60和缩进区域61这里相对于横向中心轴线51基本上对称地形成。
装置5和与制动盘35发生接触的制动杆系4因此设置有提及为不连续的支承表面，仅支承区域60能够将力传递到制动盘35。这使得能够对力到制动盘35的传递进行分配。
在图15至图17中，支承区域60彼此更靠近并且更靠近横向中心轴线51，并且缩进区域61受到更多限制。
这使得设置在衬片38上并分别对应于支承区域60的有利接触区域65也彼此更靠近并且更靠近横向中心轴线51。
附接区域39与上述那些相同。
在图18至图21中，杠杆40通过单个附接区域39机械地连接到衬片支架37。
附接区域39位于装置5的横向中心轴线51的位置处并且在该轴线51的相反两侧略微延伸。
例如，附接区域在横向中心轴线51的相反两侧仅延伸大约10mm至大约20mm。
这意味着图10中所示的距离E在纵向总体取向的方向上至多等于大约40mm。
更一般地，这样的单个附接区域可以在纵向总体取向上延伸并且在大约15mm和大约70mm之间的长度上延伸。
单个附接区域39这里在横向中心轴线51的相反两侧不间断地延伸。
由制动杆系4的杠杆40施加在该杆系4的装置5上以使该装置与制动盘35接触的负载因此在衬片支架37上基本上居中。
由于衬片支架37上的杠杆40的附接区域39位于中心横向轴线51的位置，这使得衬片支架37能够在其将力传递至制动盘35时具有一定的自由度。
在所描述的示例中，装置5包括制动盘35上的至少两个支承区域60、以及位于这两个支承区域60之间的至少一个缩进区域61。
支承区域60和缩进区域61在装置5的纵向总体取向的方向上相继，并且与图11至图14所展示的装置的相同。
两个支承区域60和缩进区域61这里设置在衬片支架37的以下面上，该面是与形成有附接区域39的面相反的面，并且这两个支承区域60这里各自被设置成面对相应的衬片38定位。
有利接触区域65因此设置在衬片38上、并且分别对应于支承区域60。
支承区域60和缩进区域61完全沿着装置5的横向总体取向延伸，并且这里相对于横向中心轴线51基本上对称地设置。
装置5和与制动盘35发生接触的制动杆系4因此设置有提及为不连续的支承表面，仅支承区域60能够将力传递到制动盘35。这使得能够对力到制动盘35的传递进行分配。
在图22和图23中，装置5没有缩进区域并且因此只有单个支承区域60，该支承区域在衬片支架37的整个面上延伸。
图24是与图18相似的视图，增加了这里相对于图3至图10非常示意性地可见的力传递连杆构件50。
如上所述，力传递连杆构件50在其第一端71处与车辆的支架49机械地连接，并且在第二端72(与其第一端相反的端)处与衬片支架37机械地连接，并且紧邻同一衬片支架37上的杠杆40的单个附接区域39。
力传递连杆构件50通过枢轴连接部70、75分别机械地连接到车辆的支架49和衬片支架37。
由于衬片支架37上的杠杆40的附接区域39靠近装置5的横向中心轴线51和/或在其上居中，因此将力传递连杆构件50连接到衬片支架37的枢轴连接部75也在靠近同一横向中心轴线51的位置处，从而限制了图25至图27中所示的距离D。
这尤其使得可以具有特别紧凑的系统1。
图25还非常示意性地示出了与参照图22所描述的类似的与装置5的衬片支架37机械地连接的力传递连杆构件50，在衬片支架37上没有缩进区域，并且在衬片支架37上具有杠杆40的单个附接区域39。
图26还非常示意性地示出了与参照图19所描述的类似的与装置5的衬片支架37机械地连接的力传递连杆构件50，支承区域60和缩进区域61设置在衬片支架37上，并且在衬片支架37上具有杠杆40的单个附接区域39。
图27还非常示意性地示出了与参考图12和图15所描述的非常相近的与装置5的衬片支架37机械地连接的力传递连杆构件50，但在衬片支架37上没有缩进区域(与参照图22和图25所描述的方式相同)，而该力传递连杆构件包括衬片支架37上用于杠杆40的不同附接区域39。
图28非常示意性地示出了与上述那些非常相近的与装置5的衬片支架37机械地连接的力传递连杆构件50，但是其支承区域60这里形成有台阶。换言之，支承区域60包括相对于相邻的缩进区域61或多或少偏移的不同支承部分63和64。特别地，支承部分63形成所谓的增强支承区域。
在未展示的变体中，衬片支架可以包括从所述装置的横向中心轴线延伸大约100mm至大约300mm的一个或多个缩进区域。
这一个或多个缩进区域可以由腔形成，这些腔具有例如在大约0.1mm和大约0.5mm之间的深度。
根据第一示例实施方式，衬片支架可以包括单个缩进区域，该缩进区域延伸大约180mm(或在横向轴线的相反两侧延伸90mm)、并且具有大约0.2mm的腔；衬片支架的其余部分整体形成一个或多个支承区域。
根据第二示例实施方式，衬片支架可以包括第一缩进区域，该第一缩进区域延伸大约120mm(或在横向轴线的相反两侧延伸60mm)、并且具有大约0.3mm的腔，接下来的第二缩进区域紧接或不紧接在第一缩进区域之后，每个第二缩进区域延伸大约60mm并且具有大约0.15mm的腔；衬片支架的其余部分整体形成一个或多个支承区域。
根据第三示例实施方式，衬片支架可以包括第一缩进区域，该第一缩进区域延伸大约120mm(或在横向轴线的相反两侧延伸60mm)、并且具有大约0.35mm的腔，接下来的第二缩进区域紧接或不紧接在第一缩进区域之后，每个第二缩进区域延伸大约60mm并且具有大约0.2mm的腔；衬片支架的其余部分整体形成一个或多个支承区域。
缩进区域的这种布置使得可以在制动构件上分配力的传递。
下文描述了未展示的其他变体。
力传递连杆构件可以是Y形、H形或I形的，而不是L形或S形的。
弹性构件可以由至少一个例如可以是螺旋形的弹簧形成或者由至少一种弹性体形成，而不是由一个或多个贝氏垫圈形成。
支承区域和/或缩进区域可以设置在衬片中，而不是设置在衬片支架中。
支承和/或缩进区域中的一些区域可以沿横向总体取向完全延伸，而这些区域中的其他区域可以仅部分地延伸。
支承区域和缩进区域未相对于横向中心轴线基本上对称地设置。
单个衬片(而不是两个衬片)安装在每个衬片支架上，或者相反，多于两个衬片安装在每个衬片支架上。
衬片支架的与杠杆机械地连接的附接区域被定位成距装置的横向中心轴至多35mm。
轨道车辆制动系统与上述的不同之处可以在于它可能仅涉及行车制动器、或仅涉及驻车制动器，并且该机构可以具有弹簧，例如已在文献EP 2 154 040中描述的。
更一般地，本发明不限于所描述和展示的示例。

Claims (15)

1.一种轨道车辆制动系统，包括制动杆系(4)、行车制动器和/或驻车制动器(6，7)、以及至少一个力传递连杆构件(50)，所述行车制动器和/或驻车制动器被配置为通过所述制动杆系作用在所述轨道车辆的至少一个制动构件(35)上，所述杆系设置有至少一个装置(5)，所述至少一个装置具有至少一个衬片支架(37)和机械地连接到所述至少一个衬片支架的至少一个衬片(38)，所述至少一个力传递连杆构件以第一端(71)机械地连接到所述车辆的支架(49)并且以第二端(72)机械地连接到所述至少一个衬片支架，所述第二端是与所述第一端相反的端，其特征在于，所述至少一个衬片支架包括附接凸耳(80)，所述附接凸耳设置有壳体(82)和容纳在所述壳体(82)中的安装构件(81)，并且所述至少一个力传递连杆构件以其第二端可旋转地安装所述安装构件中。
2.根据权利要求1所述的轨道车辆制动系统，其特征在于，其特征在于，所述至少一个力传递连杆构件(50)大体呈L形、S形、H形或Y形。
3.根据权利要求1和2之一所述的轨道车辆制动系统，其特征在于，所述至少一个力传递连杆构件(50)通过枢轴连接部(70，75)分别机械地连接到所述车辆支架和所述至少一个衬片支架。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的轨道车辆制动系统，其特征在于，所述至少一个力传递连杆构件(50)在其第二端(72)设置有轴(84)，所述轴与所述力传递连杆构件一体形成并且从所述传递连杆构件的主臂(83)突出。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的轨道车辆制动系统，其特征在于，所述至少一个力传递连杆构件(50)在其第二端(72)设置有套筒(85)和紧固构件(86)，所述套筒插入到所述传递连杆构件的主臂(83)中，所述紧固构件穿过所述套筒进行安装并且机械地连接在所述主臂(83)中。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的轨道车辆制动系统，其特征在于，所述至少一个衬片支架(37)包括固位件(87)，所述固位件固定地安装在所述壳体(82)中并且与所述安装构件(81)叠置。
7.根据权利要求6所述的轨道车辆制动系统，其特征在于，所述至少一个衬片支架(37)还包括插置在所述固位件(87)与所述安装构件(81)之间的至少一个弹性构件(88)。
8.根据权利要求7所述的轨道车辆制动系统，其特征在于，所述至少一个弹性构件(88)由一个或多个贝氏垫圈形成，或由至少一个例如能够是螺旋形的弹簧形成，或由至少一种弹性体形成。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的轨道车辆制动系统，其特征在于，所述杆系包括至少一个杠杆(40)，所述至少一个杠杆从所述行车制动器和/或驻车制动器(6，7)延伸到所述装置(5)，所述至少一个杠杆在所述至少一个衬片支架(37)的附接区域(39)处紧固到所述装置，所述至少一个杠杆被配置为将所述行车制动器和/或驻车制动器施加的力传递到所述装置，并且所述至少一个力传递连杆构件(50)紧固成紧邻所述至少一个杠杆的所述附接区域。
10.根据权利要求9所述的轨道车辆制动系统，其特征在于，所述至少一个衬片支架(37)设置有下部支撑件(90)和安装轴(89)，所述安装轴可旋转地安装在所述紧固凸耳(80)与所述下部支撑件之间，所述杠杆(40)机械地连接到所述安装轴。
11.根据权利要求10所述的轨道车辆制动系统，其特征在于，所述安装轴(89)插置在所述安装构件(81)与位于所述下部支撑件(90)处的止动构件(91)之间。
12.根据权利要求9至11中任一项所述的系统，其特征在于，所述附接区域(39)被定位成距具有所述至少一个衬片支架(37)和所述至少一个衬片(38)的所述装置(5)的横向中心轴线(51)至多35mm。
13.根据权利要求9至12中任一项所述的轨道车辆制动系统，其特征在于，所述至少一个力传递连杆构件(50)基本上在与所述至少一个杠杆(40)延伸所在的平面相同的平面中延伸。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的系统，其特征在于，所述装置(5)包括用于支承在所述至少一个制动构件(35)上的至少两个支承区域(60)和位于两个所述支承区域之间的至少一个缩进区域(61)，并且至少一个所述支承区域形成有台阶并且包括相对于所述缩进区域或多或少偏移的不同支承部分(63，64)。
15.一种轨道车辆，包括至少一个例如特别是制动盘的制动构件(35)、以及至少一个根据权利要求1至14中任一项所述的轨道车辆制动系统(1)，所述轨道车辆制动系统被配置为作用在所述至少一个制动构件上。
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