CN114161959B - V2v控制导引电路、充放电连接装置和电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种V2V控制导引电路、充放电连接装置和电动车辆，其中充放电连接装置包括相连的第一插头和第二插头，V2V控制导引电路包括：第一控制导引单元和第二控制导引单元，第一控制导引单元对应第一插头设置，第二控制导引单元对应第二插头设置，第一控制导引单元和第二控制导引单元用于在放电车辆对充电车辆进行充电的过程中对放电车辆与充电车辆之间的充放电连接进行导引，以便在放电车辆侧对第一插头的充放电连接状态和第二插头的充放电连接状态进行识别，充放电连接状态包括未连接状态、半连接状态和全连接状态。由此能够使得放电车辆快速识别出本侧插头和对侧插头的连接状态，具有更高的安全性。

Description

V2V控制导引电路、充放电连接装置和电动车辆
技术领域
本发明涉及车辆充放电技术领域，尤其涉及一种V2V控制导引电路、充放电连接装置和电动车辆。
背景技术
针对直流车车互充技术，相关技术中，提供了一种V2V应急充电装置，通过该装置提供车辆的控制导引，从而无需为车辆设计新的控制导引电路即可实现车辆之间的直流互充。但是，该装置必须借助于具有包含功率控制单元和全隔离DCDC单元的缓启动单元、充放电管理单元以及高压继电器等才能实现车辆的放电，导致整个装置的体积较大且使用不便利。
另外，针对具有隔离DCDC单元的放电车辆，相关技术中，提供了一种控制导引电路，通过该导引电路能够判断出放电车辆和充电车辆的插枪是否连接，但是在该方案中，由于放电车辆的控制导引在充电接口侧，导致在插枪过程中，放电车辆的插枪是否可靠连接必须在充电车辆上判断。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种V2V控制导引电路，能够使得放电车辆快速识别出本侧插头和对侧插头的连接状态，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性。
本发明的第二个目的在于提出另一种V2V控制导引电路。
本发明的第三个目的在于提出一种电动车辆。
本发明的第四个目的在于提出一种充放电连接装置。
本发明的第五个目的在于提出另一种充放电连接装置。
本发明的第六个目的在于提出另一种电动车辆。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种V2V控制导引电路，应用于充放电连接装置中，充放电连接装置包括相连的第一插头和第二插头，其中，V2V控制导引电路包括：第一控制导引单元和第二控制导引单元，第一控制导引单元对应第一插头设置，第二控制导引单元对应第二插头设置，第一控制导引单元和第二控制导引单元用于在放电车辆对充电车辆进行充电的过程中对放电车辆与充电车辆之间的充放电连接进行导引，以便在放电车辆侧对第一插头的充放电连接状态和第二插头的充放电连接状态进行识别，其中，充放电连接状态包括未连接状态、半连接状态和全连接状态。
根据本发明实施例的V2V控制导引电路，能够使得放电车辆快速识别出本侧插头和对侧插头的连接状态，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了另一种V2V控制导引电路，包括：第一电阻，所述第一电阻的一端连接到充放电连接装置中第一插头的接地端子；第二电阻，所述第二电阻的一端与所述第一电阻的另一端相连，所述第二电阻的另一端连接到所述第一插头的第一连接确认端子；第一开关，所述第一开关与所述第二电阻并联；第三电阻，所述第三电阻的一端连接到所述放电车辆的车身地，所述第三电阻的另一端连接到所述放电车辆的第一连接确认端子；第四电阻，所述第四电阻的一端连接到第一预设电源；第一可控开关，所述第一可控开关的一端与所述第四电阻的另一端相连，所述第一可控开关的另一端与所述放电车辆的第一连接确认端子相连后连接到所述放电车辆的车辆控制装置，所述第一可控开关的控制端连接到所述放电车辆的车辆控制装置。
根据本发明实施例的V2V控制导引电路，能够实现放电车辆对本侧插头的充放电连接状态的识别，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动车辆，其包括上述的V2V控制导引电路。
根据本发明实施例的电动车辆，通过上述的V2V控制导引电路，能够使得车辆至少快速识别出本侧插头，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种充放电连接装置，包括第一插头、第二插头以及连接在所述第一插头与所述第二插头之间的电缆，其中，所述第一插头包括第一电阻、第二电阻和第一开关，所述第一电阻的一端连接到所述第一插头的接地端子，所述第二电阻的一端与所述第一电阻的另一端相连，所述第二电阻的另一端连接到所述第一插头的第一连接确认端子，所述第一开关与所述第二电阻并联；所述第二插头包括第二开关、第五电阻和第六电阻，所述第二开关的一端连接到所述第二插头的接地端子，所述第五电阻的一端与所述第二开关的另一端相连，所述第六电阻的一端与所述第五电阻的另一端相连且具有第一节点，所述第一节点连接到所述第一插头的第一连接确认端子，所述第六电阻的另一端连接到所述第二插头的连接端子。
根据本发明实施例的充放电连接装置，能够实现放电车辆对本侧插头和对侧插头的充放电连接状态的识别，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性。
为达到上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种充放电连接装置，包括第一插头、第二插头以及连接在所述第一插头与所述第二插头之间的电缆，其中，所述第一插头包括第一电阻、第二电阻和第一开关，所述第一电阻的一端连接到所述第一插头的接地端子，所述第二电阻的一端与所述第一电阻的另一端相连，所述第二电阻的另一端连接到所述第一插头的第一连接确认端子，所述第一开关与所述第二电阻并联；所述第二插头包括第五电阻、第六电阻、第八电阻和第二开关，所述第五电阻的一端连接到所述第二插头的接地端子，所述第六电阻的一端与所述第五电阻的另一端相连且具有第二节点，所述第六电阻的另一端连接到所述第二插头的第一连接确认端子，所述第八电阻的一端与所述第二节点相连，所述第八电阻的另一端连接到所述第二插头的连接端子，所述第二开关与所述第六电阻并联。
根据本发明实施例的充放电连接装置，能够实现放电车辆对本侧插头和对侧插头的充放电连接状态的识别，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性，且对侧插头的半连接状态能够被优先判断出。
为达到上述目的，本发明第六方面实施例提出的一种电动车辆，包括插座，所述插座与上述的充放电连接装置中的第一插头相适配，以便所述电动车辆通过所述插座和所述充放电连接装置进行放电。
根据本发明实施例的电动车辆，通过与上述充放电连接装置的相互配合，能够实现放电车辆对本侧插头和对侧插头的充放电连接状态的识别，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1为根据本发明一个实施例的电动车辆与电动车辆之间进行充放电交互连接的示意图；
图2为根据本发明一个实施例的V2V控制导引电路的设置示意图；
图3为根据本发明第一个实施例的V2V控制导引电路的结构示意图；
图4为根据本发明第二个实施例的V2V控制导引电路的结构示意图；
图5为根据本发明第三个实施例的V2V控制导引电路的结构示意图；
图6为根据本发明第四个实施例的V2V控制导引电路的结构示意图；
图7为根据本发明第五个实施例的V2V控制导引电路的结构示意图；
图8为根据本发明第六个实施例的V2V控制导引电路的结构示意图；
图9a为图7所示充放电连接装置的结构示意图；
图9b为图8所示充放电连接装置的结构示意图；
图10a为图7所示充放电连接装置的另一结构示意图；
图10b为图8所示充放电连接装置的另一结构示意图；
图11为根据本发明第一个实施例的电动车辆的结构示意图；
图12为根据本发明第一个实施例的充放电连接装置的结构示意图；
图13为根据本发明第二个实施例的充放电连接装置的结构示意图；
图14为根据图13所示充放电连接装置的结构示意图；
图15为根据图13所示充放电连接装置的另一结构示意图；
图16为根据本发明第三个实施例的充放电连接装置的结构示意图；
图17为根据本发明第四个实施例的充放电连接装置的结构示意图；
图18为根据图17所示充放电连接装置的结构示意图；
图19为根据图17所示充放电连接装置的另一结构示意图；
图20为根据本发明第二个实施例的电动车辆的结构示意图；
图21为根据本发明第三个实施例的电动车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例提出的V2V控制导引电路、充放电连接装置和电动车辆。
图1为根据本发明一个实施例的电动车辆与电动车辆之间进行充放电交互连接的示意图。参考图1所示，放电车辆20与充电车辆30之间可通过充放电连接装置10进行连接，其中，充放电连接装置10可包括相连的第一插头11(由于其与放电车辆20相连，因此在本申请中第一插头11也即放电插头11)和第二插头12(由于其与充电车辆30相连，因此在本申请中第二插头12也即充电插头12)，第一插头11与放电车辆20的插座21适配，第二插头12与充电车辆30的插座31适配，第一插头11与第二插头12之间可通过电缆13相连。在进行充电时，将第一插头11与放电车辆20的插座21进行适配连接，将第二插头12与充电车辆30的插座31进行适配连接，进而可实现电能通过电缆13在放电车辆20与充电车辆30之间进行传输，以实现车车互充的目的。
进一步地，本申请还提供一种V2V控制导引电路，并将其应用于充放电连接装置10中，参考图2所示，该V2V控制导引电路可包括：第一控制导引单元13和第二控制导引单元14，第一控制导引单元13对应第一插头11设置，第二控制导引单元14对应第二插头12设置，第一控制导引单元13和第二控制导引单元14用于在放电车辆20对充电车辆30进行充电的过程中，对放电车辆20与充电车辆30之间的充放电连接进行导引，以便在放电车辆20侧对第一插头11的充放电连接状态和第二插头12的充放电连接状态进行识别，其中，充放电连接状态包括未连接状态、半连接状态和全连接状态。
需要说明的是，控制导引电路是指电动车辆和电动车辆供电设备之间信号传输或通讯的电路，控制导引功能是指用于监控电动车辆和电动车辆供电设备之间交互的功能。当控制导引电路应用于充放电连接装置10中时，可对放电车辆20与充电车辆30之间的充放电交互连接进行导引。
另外需要说明的是，未连接状态是指插头未插入或未可靠插入充放电车辆的插座；半连接状态是指插头已经插入充放电车辆的插座，但插头上的机械锁已经被按下，例如当机械锁对应为常闭开关时，此时常闭开关处于断开状态；全连接状态是指插头已经插入充放电车辆的插座，且插头上的机械锁未被按下，例如当机械锁对应为常闭开关时，此时常闭开关处于常闭状态。
参考图2所示，V2V控制导引电路中的第一控制导引单元13可对应第一插头11设置，第二控制导引单元14可对应第二插头12设置，在放电车辆20与充电车辆30进行充放电交互时，可由放电车辆20通过V2V控制导引电路对本侧第一插头11的充放电连接状态和对侧第二插头12的充放电连接状态进行识别，包括未连接状态、半连接状态和全连接状态。
本实施例中，放电车辆20通过V2V控制导引电路，能够对本侧插头和对侧插头的充放电连接状态进行快速识别，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性。
在本发明的一个实施例中，参考图3所示，第一控制导引单元可包括：第一电阻R1、第二电阻R2和第一开关S1。其中，第一电阻R1的一端连接到第一插头11的接地端子，第一插头11的接地端子用于连接放电车辆20的车身地；第二电阻R2的一端与第一电阻R1的另一端相连，第二电阻R2的另一端连接到第一插头11的第一连接确认端子，第一插头11的第一连接确认端子用于连接放电车辆20的第一连接确认端子CC1’，放电车辆20的第一连接确认端子CC1’通过第三电阻R3连接到放电车辆20的车身地，且放电车辆20的第一连接确认端子CC1’通过第一可控开关K1和第四电阻R4连接到第一预设电源VCC1；第一开关S1与第二电阻R2并联。
其中，放电车辆20的第一连接确认端子CC1’作为放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’，以便根据放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’的电压识别第一插头11的充放电连接状态。
例如，当放电车辆20的第一充放电连接确认检测点电压为0时，第一可控开关K1处于断开状态，放电车辆20的放电功能未启动；当放电车辆20的第一充放电连接确认检测点电压为第一电压U1a’时，第一可控开关K1处于闭合状态，第一插头11处于未连接状态；当放电车辆20的第一充放电连接确认检测点电压为第二电压U1b’时，第一插头11处于半连接状态，第二电压U1b’小于第一电压U1a’；当放电车辆20的第一充放电连接确认检测点电压为第三电压U1c’时，第一插头11处于全连接状态，第三电压U1c’小于第二电压U1b’。
举例来说，参考图3所示，当第一可控开关K1处于断开状态时，放电车辆20的车辆控制装置将检测到第一充放电连接确认检测点1’的电压为0，此时表明放电车辆20的放电功能未启动。当第一可控开关K1处于闭合状态时，如果放电车辆20的车辆控制装置检测到第一充放电连接确认检测点1’的电压为VCC1即第一电压U1a’，说明第一插头11处于未连接状态；假设第一开关S1为常闭开关，那么当放电车辆20的车辆控制装置检测到第一充放电连接确认检测点1’的电压为VCC1*((R1+R2)//R3)/(((R1+R2)//R3)+R4)即第二电压U1b’(该电压小于第一电压U1a’)时，说明第一插头11处于半连接状态(第一插头11连接至放电车辆20且第一开关S1处于断开状态)；当放电车辆20的车辆控制装置检测到第一充放电连接确认检测点1’的电压为VCC1*(R1//R3)/((R1//R3)+R4)即第三电压U1c’(该电压小于第二电压U1b’)时，说明第一插头11处于全连接状态(第一插头11连接至放电车辆20且第一开关S1处于闭合状态)。
需要说明的是，第一插头11与第二插头12之间可通过电缆13连接，其中当第一插头11处于全连接状态时，可以根据第三电压U1c’的大小确定电缆13的额定电流，进而确定电缆13的容量。
举例来说，参考图3所示，第一电阻R1和第二电阻R2的阻值可根据电缆13的容量进行设置，具体阻值设置需满足：在第一插头11连接至放电车辆20的插座21的情况下，当第一开关S1处于闭合状态时，通过对第一电阻R1的设置，使得不同电缆13容量对应的第一充放电连接确认检测点1'的电压不同，并且当第一开关S1处于断开状态时，通过第一电阻R1和第二电阻R2的相互配合，使得不同电缆13容量对应的第一充放电连接确认检测点1'的电压相同。这样当第一插头11连接至放电车辆20时，当放电车辆20检测到的第一充放电连接确认检测点1'的电压为VCC1*((R1+R2)//R3)/(((R1+R2)//R3)+R4)即第二电压U1b’(固定电压值，且其小于第一电压U1a’)时，说明第一插头11处于半连接状态；当放电车辆20检测到的第一充放电连接确认检测点1'的电压为VCC1*(R1//R3)/((R1//R3)+R4)即第三电压U1c’(非固定值，具体与电缆13容量相对应，且其小于第二电压U1b’)时，说明第一插头11处于全连接状态，同时根据电压值可确定出相应电缆13容量。
由此，根据放电车辆20检测到的第一充放电连接确认检测点1'的电压能够快速、准确地识别出第一插头11的充放电连接状态以及当前电缆13的容量。
在本发明的一个实施例中，参考图4所示，第二控制导引单元可包括：第二开关S2、第五电阻R5和第六电阻R6。其中，第二开关S2的一端连接到第二插头12的接地端子，第二插头12的接地端子用于连接充电车辆30的车身地；第五电阻R5的一端与第二开关S2的另一端相连；第六电阻R6的一端与第五电阻R5的另一端相连且具有第一节点J1，第六电阻R6的另一端连接到第二插头12的连接端子，第一节点J1连接到第一插头11的第二连接确认端子，第一插头11的第二连接确认端子用于连接放电车辆20的第二连接确认端子CC2’，放电车辆20的第二连接确认端子CC2’通过第七电阻R7连接到第二预设电源VCC2，第二插头12的连接端子用于连接充电车辆30的连接端子，充电车辆30的连接端子通过第八电阻R8连接到充电车辆30的车身地。
其中，放电车辆20的第二连接确认端子CC2’作为放电车辆20的第二充放电连接确认检测点2’，以便根据放电车辆20的第二充放电连接确认检测点2’的电压识别第二插头12的充放电连接状态。
例如，当放电车辆20的第二充放电连接确认检测点电压为第一电压U2a’时，第一插头11处于未连接状态；当放电车辆20的第二充放电连接确认检测点电压为第二电压U2b’时，第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二开关S2处于闭合状态，第二插头12处于未连接状态，第二电压U2b’小于第一电压U2a’；当放电车辆20的第二充放电连接确认检测点电压为第一电压U2a’时，如果第一插头11处于半连接状态或全连接状态，则第二开关S2处于断开状态，第二插头12处于未连接状态；当放电车辆20的第二充放电连接确认检测点电压为第二电压U2b’时，如果第一插头11处于半连接状态或全连接状态，则第二开关S2处于断开状态，第二插头12处于半连接状态；当放电车辆20的第二充放电连接确认检测点电压为第三电压U2c’时，第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二插头12处于全连接状态，第三电压U2c’小于第二电压U2b’。
具体来说，参考图4所示，当放电车辆20的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2’的电压为VCC2即第四电压U2a’时，说明第一插头11处于未连接状态。当放电车辆20的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2’的电压为VCC2*R5/(R5+R7)即第五电压U2b’(该电压小于第四电压U2a’)时，说明第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二开关S2处于闭合状态，第二插头12处于未连接状态。当放电车辆20的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2’的电压为VCC2即第四电压U2a’时，如果第一插头11处于半连接状态或全连接状态，则第二开关S2处于断开状态，第二插头12处于未连接状态。当放电车辆20的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2’的电压为VCC2*(R6+R8)/(R6+R8+R7)即第五电压U2b’时，如果第一插头11处于半连接状态或全连接状态，则第二开关S2处于断开状态，第二插头12处于半连接状态；当放电车辆20的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2’的电压为VCC2*((R8+R6)//R5)/(((R8+R6)//R5)+R7)即第六电压U2c’(该电压小于第五电压U2b’)时，说明第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二插头12处于全连接状态。
需要说明的是，基于上述描述可知，第二插头12的半连接状态对应有两种不同的电压，即第四电压U2a’和第五电压U2b’，根据这两个电压均可确定出第二插头12的半连接状态，但是第四电压U2a’与第一插头11处于未连接状态时的电压相同，此时需要结合放电车辆20检测到的第一充放电连接确认检测点1'的电压对第一插头11的连接状态进行识别。
由此，根据放电车辆20检测到的第二充放电连接确认检测点2'的电压能够快速、准确地识别出第一插头11是否连接以及第二插头12的充放电连接状态。
作为一个示例，当图4所示V2V控制导引电路的相关参数如表1所示时：
表1
基于上述表1所示参数，可根据下述表2，通过检测放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’的电压来识别第一插头11的充放电连接状态。
表2
基于上述表1所示参数，可根据下述表3，通过检测放电车辆20的第二充放电连接确认检测点2’的电压来识别第二插头12的充放电连接状态。
表3
由此，基于上述V2V控制导引电路，使得放电车辆20能够快速、准确地识别出第一插头11和第二插头12的充放电连接状态。
上述实施例中，通过非对称的控制导引能够实现第一插头11和第二插头12的全部状态检测，包括第一插头11和第二插头12的半连接状态；同时将第一插头11和第二插头12的充放电连接状态放置在放电车辆20侧，便于放电车辆20快速且准确地识别出第一插头11和第二插头12的全部连接状态，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性，且能够识别出电缆13的容量，并且可通过放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’识别禁行；同时在第一插头11插入放电车辆20的插座21后，无论第二插头12是否处于连接状态，第一开关S1的断开或闭合均无法使得第一充放电连接确认检测点处于开路状态，从而能够有效避免因误判造成车辆无法禁行；同时对于充电车辆，只要符合现行标准，即可实现车车互充，互操作风险低，而且不会影响放电车辆20的自身充电的互操作性。
需要说明的是，在该示例中，第一插头11和第二插头12不可互换，其中第一插头11需要与放电车辆20的插座21适配连接，第二插头12需要与充电车辆30的插座31适配连接。进一步地，为了防止连接错误，可在第一插头11上设置有放电标识符，和/或，在第二插头12上设置有充电标识符，即在第一插头11和/或第二插头12的外观上标识出明显的不同之处，如使用不同的颜色、文字标识等。
在本发明的另一个实施例中，参考图5所示，第二控制导引单元可包括：第五电阻R5、第六电阻R6、第八电阻R8和第二开关S2。其中，第五电阻R5的一端连接到第二插头12的接地端子，第二插头12的接地端子用于连接充电车辆30的车身地；第六电阻R6的一端与第五电阻R5的另一端相连且具有第二节点J2，第六电阻R6的另一端连接到第一插头11的第二连接确认端子，第一插头11的第二连接确认端子用于连接放电车辆20的第二连接确认端子CC2’，放电车辆20的第二连接确认端子CC2’通过第七电阻R7连接到第二预设电源VCC2；第八电阻R8的一端与第二节点J2相连，第八电阻R8的另一端连接到第二插头12的连接端子，第二插头12的连接端子用于连接充电车辆30的连接端子，充电车辆30的连接端子通过第九电阻R9连接到充电车辆30的车身地；第二开关S2与第六电阻R6并联。
其中，放电车辆20的第二连接确认端子CC2’作为放电车辆20的第二充放电连接确认检测点2’，以便根据放电车辆20的第二充放电连接确认检测点2’的电压识别第一插头11是否连接以及第二插头12的充放电连接状态。
例如，当放电车辆20的第二充放电连接确认检测点电压为第七电压U2a”时，第一插头11处于未连接状态；当放电车辆20的第二充放电连接确认检测点电压为第八电压U2b”时，第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二开关S2处于断开状态，第二插头12处于未连接状态，第八电压U2b”小于第七电压U2a”；当放电车辆20的第二充放电连接确认检测点电压为第九电压U2c”时，第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二开关S2处于闭合状态，第二插头12处于未连接状态，第九电压U2c”小于第八电压U2c”；当放电车辆20的第二充放电连接确认检测点电压为第八电压U2b”时，第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二插头12处于半连接状态；当放电车辆20的第二充放电连接确认检测点电压为第十电压U2d”时，第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二插头12处于全连接状态，第十电压U2d”小于第九电压U2c”。
举例来说，参考图5所示，当放电车辆20的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2’的电压为VCC2即第七电压U2a”时，说明第一插头11处于未连接状态；当放电车辆20的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2’的电压为VCC2*(R5+R6)/(R5+R6+R7)即第八电压U2b”(该电压小于第七电压U2a”，且其与上述第四电压Uad’近乎相等)，说明第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二开关S2处于断开状态，第二插头12处于未连接状态；当放电车辆20的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2’的电压为VCC2*R5/(R5+R7)即第九电压U2c”(该电压小于第八电压U2b”)，说明第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二开关S2处于闭合状态，第二插头12处于未连接状态；当放电车辆20的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2’的电压为VCC2*(((R8+R9)//R5)+R6)/((((R8+R9)//R5)+R6)+R7)即第八电压U2b”时，说明第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二插头12处于半连接状态；当放电车辆20的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2’的电压为VCC2*((R8+R9)//R5)/(((R8+R9)//R5)+R7)即第十电压U2d”(该电压小于第九电压U2c”)时，说明第一插头11处于半连接状态或全连接状态，第二插头12处于全连接状态。
需要说明的是，基于上述描述可知，第二插头12的半连接状态对应有一个电压，即第八电压U2c”，因此该情况下，第二插头12的半连接状态能够被优先识别出。
由此，根据放电车辆20检测到的第二充放电连接确认检测点2'的电压能够快速、准确地识别出第一插头11是否连接以及第二插头12的充放电连接状态，并且第二插头12的半连接状态能够优先被识别。
作为一个示例，当图3所示V2V控制导引电路的相关参数如表4所示时：
表4
基于上述表4所示参数，可根据下述表5，通过检测放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’的电压来识别第一插头11的充放电连接状态。
表5
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基于上述表4所示参数，可根据下述表6，通过检测放电车辆20的第二充放电连接确认检测点2’的电压来识别第二插头12的充放电连接状态。
表6
由此，基于上述V2V控制导引电路，使得放电车辆20能够快速、精确地识别出第一插头11和第二插头12的充放电连接状态。
上述实施例中，通过非对称的控制导引能够实现第一插头11和第二插头12的全部状态检测，包括第一插头11和第二插头12的半连接状态；同时将第一插头11和第二插头12的充放电连接状态放置在放电车辆20侧，便于放电车辆20快速且准确地识别出第一插头11和第二插头12的全部连接状态，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性，且能够识别出电缆13的容量，并且可通过放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’或放电车辆20的第二充放电连接确认检测点2’识别禁行；同时在第一插头11插入放电车辆20的插座21后，无论第二插头12是否处于连接状态，第一开关S1的断开或闭合均无法使得第一充放电连接确认检测点处于开路状态，从而能够有效避免因误判造成车辆无法禁行；同时对于充电车辆，只要符合现行标准，即可实现车车互充，互操作风险低，而且不会影响放电车辆20的自身充电的互操作性。
需要说明的是，在该示例中，第一插头11和第二插头12不可互换，其中第一插头11需要与放电车辆20的插座21适配连接，第二插头12需要与充电车辆30的插座31适配连接。进一步地，为了防止连接错误，可在第一插头11上设置有放电标识符，和/或，在第二插头12上设置有充电标识符，即在第一插头11和/或第二插头12的外观上标识出明显的不同之处，如使用不同的颜色、文字标识等。
在本发明的一些实施例中，参考图4或图5所示，第二控制导引单元还可包括第十电阻R10，第十电阻R10的一端连接到第二插头12的接地端子，第十电阻R10的另一端连接到第二插头12的第二连接确认端子，第二插头12的接地端子用于连接充电车辆30的车身地，第二插头12的第二连接确认端子用于连接充电车辆30的第二连接确认端子CC2，充电车辆30的第二连接确认端子CC2通过第十一电阻R11连接到第三预设电源VCC3。
其中，当充电车辆30的第二连接确认端子CC2作为充电车辆30的第二充放电连接确认检测点2时，如果充电车辆30的第二充放电连接确认检测点电压为第十一电压U2a，则第二插头12处于未连接状态；如果充电车辆30的第二充放电连接确认检测点电压为第十二电压U2b，则第二插头12处于半连接状态或全连接状态，其中第十二电压U2b小于第十一电压U2a。
具体来说，参考图4或图5所示，当充电车辆30的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2的电压为VCC3即第十一电压U2a时，说明第二插头12处于未连接状态；当充电车辆30的车辆控制装置检测到第二充放电连接确认检测点2的电压为VCC3*R10/(R10+R11)即第十二电压U2b(该电压小于第十一电压U2a)时，说明第二插头12处于半连接状态或全连接状态。
由此，在第十电阻R10和第十一电阻R11的相关配合下，根据充电车辆30检测到的第二充放电连接确认检测点2的电压能够一定程度上识别出第二插头12的未连接状态即拔枪状态。
作为一个示例，当图3所示V2V控制导引电路的相关参数如表1所示，基于上述表1所示参数，可根据下述表7，通过检测充电车辆30的第二充放电连接确认检测点2的电压来识别第二插头12的充放电连接状态；或者，当图5所示V2V控制导引电路的相关参数如表4所示，基于上述表4所示参数，可根据下述表7，通过检测充电车辆30的第二充放电连接确认检测点2的电压来识别第二插头12的充放电连接状态。
表7
由此，根据充电车辆30检测到的第二充放电连接确认检测点2的电压能够一定程度上识别出第二插头12的未连接状态即拔枪状态。
根据本发明实施例的V2V控制导引电路，通过非对称的控制导引能够实现第一插头11和第二插头12的全部状态检测，包括第一插头11和第二插头12的半连接状态；同时将第一插头11和第二插头12的充放电连接状态放置在放电车辆20侧，便于放电车辆20快速且准确地识别出第一插头11和第二插头12的全部连接状态，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性，且能够识别出电缆13的容量，并且至少可通过放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’识别禁行；同时在第一插头11插入放电车辆20的插座21后，无论第二插头12是否处于连接状态，第一开关S1的断开或闭合均无法使得第一充放电连接确认检测点处于开路状态，从而能够有效避免因误判造成车辆无法禁行；同时对于充电车辆，只要符合现行标准，即可实现车车互充，互操作风险低，而且不会影响放电车辆20的自身充电的互操作性；同时根据充电车辆30检测到的第二充放电连接确认检测点2的电压能够一定程度上识别出第二插头12的未连接状态即拔枪状态。
图6为根据本发明第四个实施例的V2V控制导引电路的结构示意图，参考图6所示，该V2V控制导引电路可包括：第一电阻R1、第二电阻R2、第一开关S1、第三电阻R3、第四电阻R4、第一可控开关K1。
其中，第一电阻R1的一端连接到充放电连接装置10中第一插头11的接地端子；第二电阻R2的一端与第一电阻R1的另一端相连，第二电阻R2的另一端连接到第一插头11的第一连接确认端子；第一开关S1与第二电阻R2并联；第三电阻R3的一端连接到放电车辆30的车身地，第三电阻R3的另一端连接到放电车辆30的第一连接确认端子；第四电阻R4的一端连接到第一预设电源VCC1；第一可控开关K1的一端与第四电阻R4的另一端相连，第一可控开关K1的另一端与放电车辆20的第一连接确认端子CC1’相连后连接到放电车辆20的车辆控制装置，第一可控开关K1的控制端连接到放电车辆20的车辆控制装置。
需要说明的是，通过该V2V控制导引电路，根据放电车辆20检测到的第一充放电连接确认检测点1'的电压，能够实现放电车辆20对第一插头11的充放电连接状态的识别，以及当第一插头11与第二插头12通过电缆13连接时，对电缆13容量的识别，具体识别过程可参考图3所示电路对应的相关描述，这里就不再赘述。
在本发明的一个实施例中，参考图7所示，V2V控制导引电路还可包括：第二开关S2、第五电阻R5、第六电阻R6、第七电阻R7和第八电阻R8。其中，第二开关S2的一端连接到充放电装置10中第二插头12的接地端子；第五电阻R5的一端与第二开关S2的另一端相连；第六电阻R6的一端与第五电阻R5的另一端相连且具有第一节点J1，第六电阻R6的另一端连接到第二插头12的连接端子；第七电阻R7的一端连接到第二预设电源VCC2，第七电阻R7的另一端连接到放电车辆30的第二连接确认端子CC2’；第八电阻R8的一端连接到充电车辆30的连接端子，第八电阻R8的另一端连接到充电车辆30的车身地。
需要说明的是，通过该V2V控制导引电路，根据放电车辆20检测到的第二充放电连接确认检测点2'的电压，能够快速、准确地识别出第一插头11是否连接以及第二插头12的充放电连接状态；同时，根据放电车辆20检测到的第一充放电连接确认检测点1'的电压，能够快速、准确地识别出第一插头11的充放电连接状态，同时还能够准确识别出当前电缆13的容量。具体识别过程可参考图4所示电路对应的相关描述，这里就不再赘述。
在本发明的另一个实施例中，参考图8所示，V2V控制导引电路还可包括：第五电阻R5、第六电阻R6、第七电阻R7、第八电阻R8、第九电阻R9和第二开关K2。其中，第五电阻R5的一端连接到充放电连接装置10中第二插头12的接地端子；第六电阻R6的一端与第五电阻R5的另一端相连且具有第二节点J2，第六电阻R6的另一端连接到充放电连接装置10中第一插头11的第二连接确认端子；第七电阻R7的一端连接到第二预设电源VCC2，第七电阻R7的另一端连接到放电车辆30的第二连接确认端子CC2’；第八电阻R8的一端与第二节点J2相连，第八电阻R8的另一端连接到第二插头12的连接端子；第九电阻R9的一端连接到充电车辆30的连接端子，第九电阻R9的另一端连接到充电车辆30的车身地；第二开关S2与第六电阻R6并联。
需要说明的是，通过该V2V控制导引电路，根据放电车辆20检测到的第二充放电连接确认检测点2'的电压，能够快速、准确地识别出第一插头11是否连接以及第二插头12的充放电连接状态，并且第二插头12的半连接状态能够优先被识别；同时，根据放电车辆20检测到的第一充放电连接确认检测点1'的电压，能够快速、准确地识别出第一插头11的充放电连接状态，同时还能够准确识别出当前电缆13的容量。具体识别过程可参考图5所示电路对应的相关描述，这里就不再赘述。
在本发明的一些实施例中，参考图7或图8所示，V2V控制导引电路还可包括：第十电阻R10和第十一电阻R11，其中，第十电阻R10的一端连接到第二插头12的接地端子，第十电阻R10的另一端连接到第二插头12的第二连接确认端子；第十一电阻R11的一端连接到充电车辆30的第二连接确认端子CC2，第十一电阻R11的另一端连接到第三预设电源VCC3。
需要说明的是，在第十电阻R10和第十一电阻R11的相关配合下，根据充电车辆30检测到的第二充放电连接确认检测点2的电压能够一定程度上识别出第二插头12的未连接状态即拔枪状态，具体可参考前述对图4或图5所示电路对应的相关描述，这里就不再赘述。
在本发明的一个实施例中，参考图9a或图9b所示，第一插头11与第二插头12通过电缆13连接，其中，电缆13由连接线束组成，连接线束包括DC+线、DC-线、PE线、CC2线、S+线、S-线、A+线和A-线。
需要说明的是，在图9a或图9b所示示例中，DC+线和DC-线表示高压动力线，用于实现两车的电能传输，以进行充放电；PE线表示车身接地线，以保证两车的接地相同；CC2线表示电路连接线，用于将第二插头12中的第一节点J1或第六电阻R6的另一端与第一插头11的CC2插针相连；S+线和S-线表示信号线，可以为CANH线和CANL线；A+线和A-线表示辅助电源线，用于给第一插座11和第二插座12提供所需电压。
进一步地，参考图9a或图9b所示，第一插头11包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针，第二插头12包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针。其中，第一插头11和第二插头12的DC+插针、DC-插针、PE插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针分别通过DC+线、DC-线、PE线、A+线、A-线、S+线和S-线对应连接；第一插头11的CC1插针与第一插头11的第一连接确认端子相连，第一插头11的CC2插针与第一插头11的第二连接确认端子相连、且通过电缆13的CC2线连接到第二插头12中第一节点J1(如图9a所示)或第六电阻R6的另一端(如图9b所示)；第二插头12的CC1插针与第二插头12的连接端子相连，第二插头12的CC2插针与第二插头12的第二连接确认端子相连。简言之，第一插头11和第二插头12均包括9个插针，其中8个插针均相同，且分别通过电缆13的连接线束的8条线对应连接，区别在于另一个插针的设置不同。
由此，在电动车辆与电动车辆之间进行充放电交互连接时，第一插头11和第二插头12不可互换。虽然该示例中的第一插头11和第二插头12的插针设置有差异，但为了防止连接错误，可在第一插头11和第二插头12上进行标记，以标识出明显的不同之处，如用不同的颜色、文字标识等。
需要说明的是，在本发明的实施例中，放电车辆20的插座21和充电车辆30的插座31均包括DC+插孔、DC-插孔、PE插孔、CC1插孔、CC2插孔、A+插孔、A-插孔、S+插孔和S-插孔。参考图9a或图9b所示，在第一插头11连接至插座21，第二插头12连接至插座31时，CC1插孔和CC2插孔均无空置。
在本发明的一个实施例中，参考图10a或图10b所示，第一插头11内还设置第一电子锁111和第一控制板112，第一电子锁111在第一控制板112的控制下对第一插头11中S-插针的通断进行控制，第二插头12还设置第二电子锁121和第二控制板122，第二电子锁121在第二控制板122的控制下对第二插头12中S-插针的通断进行控制。
具体来说，参考图10a或图10b所示，第一控制板112和第二控制板122可由放电车辆20驱动。在第一插头11和第二插头12全连接后，放电车辆20控制第三可控开关K3和第四可控开关K4闭合，以使第一控制板112和第二控制板122上电工作，以通过第一控制板112对第一电子锁111进行控制，使得第一插座11的S-插针处于锁止状态，即使第一插座11与插座21处于锁止状态，防止在充电过程中第一插头11被误拔，同时通过第二控制板122对第二电子锁121进行控制，使得第二插座12的S-插针处于锁止状态，即使第二插座12与插座31处于锁止状态，防止在充电过程中第二插头12被误拔。
根据本发明实施例的V2V控制导引电路，通过非对称的控制导引能够实现第一插头11和第二插头12的全部状态检测，包括第一插头11和第二插头12的半连接状态；同时将第一插头11和第二插头12的充放电连接状态放置在放电车辆20侧，便于放电车辆20快速且准确地识别出第一插头11和第二插头12的全部连接状态，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性，且能够识别出电缆13的容量，并且至少可通过放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’识别禁行；同时在第一插头11插入放电车辆20的插座21后，无论第二插头12是否处于连接状态，第一开关S1的断开或闭合均无法使得第一充放电连接确认检测点处于开路状态，从而能够有效避免因误判造成车辆无法禁行；同时对于充电车辆，只要符合现行标准，即可实现车车互充，互操作风险低，而且不会影响放电车辆20的自身充电的互操作性；同时根据充电车辆30检测到的第二充放电连接确认检测点2的电压能够一定程度上识别出第二插头12的未连接状态即拔枪状态。
在本发明的实施例中，电动车辆可包括上述的V2V控制导引电路。
举例来说，参考图11所示，可将上述图9a或图9b所示V2V控制导引电路设置在充电车辆30中，即将第一插头11、第二插头12和插座31中的所有电路设于充电车辆30中，并去除第二插头12和插座31、且保留第一插头11和电缆13，这样在进行车辆间的充放电连接时，仅需将第一插头11连接至充电车辆20的插座21，并通过充电车辆20识别第一插头11的连接状态即可，省去了对原有第二插头12的判断，使得识别更加简单、可靠。
根据本发明实施例的电动车辆，通过非对称的控制导引能够实现第一插头11和第二插头12的全部状态检测，包括第一插头11和第二插头12的半连接状态；同时将第一插头11和第二插头12的充放电连接状态放置在放电车辆20侧，便于放电车辆20快速且准确地识别出第一插头11和第二插头12的全部连接状态，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性，且能够识别出电缆13的容量，并且至少可通过放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’识别禁行；同时在第一插头11插入放电车辆20的插座21后，无论第二插头12是否处于连接状态，第一开关S1的断开或闭合均无法使得第一充放电连接确认检测点处于开路状态，从而能够有效避免因误判造成车辆无法禁行；同时对于充电车辆，只要符合现行标准，即可实现车车互充，互操作风险低，而且不会影响放电车辆20的自身充电的互操作性；同时根据充电车辆30检测到的第二充放电连接确认检测点2的电压能够一定程度上识别出第二插头12的未连接状态即拔枪状态。
图12为根据本发明一个实施例的充放电连接装置的结构示意图，参考图12所示，该充放电连接装置10可包括第一插头11、第二插头12以及连接在第一插头11与第二插头12之间的电缆13。
其中，第一插头11包括第一电阻R1、第二电阻R2和第一开关S1，第一电阻R1的一端连接到第一插头11的接地端子，第二电阻R2的一端与第一电阻R1的另一端相连，第二电阻R2的另一端连接到第一插头11的第一连接确认端子，第一开关S1与第二电阻R2并联；第二插头12包括第二开关S2、第五电阻R5和第六电阻R6，第二开关S2的一端连接到第二插头12的接地端子，第五电阻R5的一端与第二开关S2的另一端相连，第六电阻R6的一端与第五电阻R5的另一端相连且具有第一节点J1，第一节点J1连接到第一插头11的第一连接确认端子，第六电阻R6的另一端连接到第二插头12的连接端子。
需要说明的是，通过该电路能够实现放电车辆20对第一插头11和第二插头12的充放电连接状态的识别，以及对电缆13容量的识别，具体识别过程可参考图4所示电路对应的相关描述，这里就不再赘述。
在本发明的一个实施例中，参考图13所示，第二插头12还包括第十电阻R10，第十电阻R10的一端与第二插头12的接地端子相连，第十电阻R10的另一端与第二插头12的第二连接确认端子相连。
需要说明的是，在第十电阻R10的配合下，充电车辆30能够一定程度上识别出第二插头12的未连接状态即拔枪状态，具体可参考前述对图4或图5所示电路对应的相关描述，这里就不再赘述。
在本发明的一个实施例中，参考图14所示，电缆13由连接线束组成，连接线束包括DC+线、DC-线、PE线、CC2线、S+线、S-线、A+线和A-线。
进一步地，参考图13所示，第一插头11包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针，第二插头12包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针。其中，第一插头11和第二插头12的DC+插针、DC-插针、PE插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针分别通过DC+线、DC-线、PE线、A+线、A-线、S+线和S-线对应连接；第一插头11的CC1插针与第一插头11的第一连接确认端子相连，第一插头11的CC2插针与第一插头11的第二连接确认端子相连、且通过电缆13的CC2线连接到第二插头12中第一节点J1；第二插头12的CC1插针与第二插头12的连接端子相连，第二插头12的CC2插针与第二插头12的第二连接确认端子相连。
需要说明的是，关于此部分内容的详细描述，请参考图9a所示相关的描述，这里就不再赘述。
在本发明的一个实施例中，参考图15所示，第一插头11内还设置第一电子锁111和第一控制板112，第一电子锁111在第一控制板112的控制下对第一插头11中S-插针的通断进行控制，第二插头12还设置第二电子锁121和第二控制板122，第二电子锁121在第二控制板122的控制下对第二插头12中S-插针的通断进行控制。
需要说明的是，关于此部分内容的详细描述，请参考图10a所示相关的描述，这里就不再赘述。
根据本发明实施例的充放电连接装置，通过非对称的控制导引能够实现第一插头11和第二插头12的全部状态检测，包括第一插头11和第二插头12的半连接状态；同时将第一插头11和第二插头12的充放电连接状态放置在放电车辆20侧，便于放电车辆20快速且准确地识别出第一插头11和第二插头12的全部连接状态，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性，且能够识别出电缆13的容量，并且可通过放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’识别禁行；同时在第一插头11插入放电车辆20的插座21后，无论第二插头12是否处于连接状态，第一开关S1的断开或闭合均无法使得第一充放电连接确认检测点处于开路状态，从而能够有效避免因误判造成车辆无法禁行；同时对于充电车辆，只要符合现行标准，即可实现车车互充，互操作风险低，而且不会影响放电车辆20的自身充电的互操作性。
图16为根据本发明一个实施例的充放电连接装置的结构示意图，参考图16所示，该充放电连接装置10可包括第一插头11、第二插头12以及连接在第一插头11与第二插头12之间的电缆13。
其中，第一插头11包括第一电阻R1、第二电阻R2和第一开关S1，第一电阻R1的一端连接到第一插头11的接地端子，第二电阻R12的一端与第一电阻R1的另一端相连，第二电阻R2的另一端连接到第一插头11的第一连接确认端子，第一开关S1与第二电阻R2并联；第二插头12包括第五电阻R5、第六电阻R6、第八电阻R8和第二开关S2，第五电阻R5的一端连接到第二插头12的接地端子，第六电阻R6的一端与第五电阻R5的另一端相连且具有第二节点J2，第六电阻R6的另一端连接到第二插头12的第一连接确认端子，第八电阻R8的一端与第二节点J2相连，第八电阻R8的另一端连接到第二插头12的连接端子，第二开关S2与第六电阻R6并联。
需要说明的是，通过该电路能够实现放电车辆20对第一插头11和第二插头12的充放电连接状态的识别，以及对电缆13容量的识别，具体识别过程可参考图5所示电路对应的相关描述，这里就不再赘述。
在本发明的一个实施例中，参考图17所示，第二插头12还包括第十电阻R10，第十电阻R10的一端与第二插头12的接地端子相连，第十电阻R10的另一端与第二插头12的第二连接确认端子相连。
需要说明的是，在第十电阻R10的配合下，充电车辆30能够一定程度上识别出第二插头12的未连接状态即拔枪状态，具体可参考前述对图4或图5所示电路对应的相关描述，这里就不再赘述。
在本发明的一个实施例中，参考图18所示，电缆13由连接线束组成，连接线束包括DC+线、DC-线、PE线、CC2线、S+线、S-线、A+线和A-线。
进一步地，参考图18所示，第一插头11包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针，第二插头12包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针。其中，第一插头11和第二插头12的DC+插针、DC-插针、PE插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针分别通过DC+线、DC-线、PE线、A+线、A-线、S+线和S-线对应连接；第一插头11的CC1插针与第一插头11的第一连接确认端子相连，第一插头11的CC2插针与第一插头11的第二连接确认端子相连、且通过电缆的CC2线连接到第二插头12中第六电阻R6的另一端；第二插头12的CC1插针与第二插头12的连接端子相连，第二插头12的CC2插针与第二插头12的第二连接确认端子相连。
需要说明的是，关于此部分内容的详细描述，请参考图9b所示相关的描述，这里就不再赘述。
在本发明的一个实施例中，参考图19所示，第一插头11内还设置第一电子锁111和第一控制板112，第一电子锁111在第一控制板112的控制下对第一插头11中S-插针的通断进行控制，第二插头12还设置第二电子锁121和第二控制板122，第二电子锁121在第二控制板122的控制下对第二插头12中S-插针的通断进行控制。
需要说明的是，关于此部分内容的详细描述，请参考图10b所示相关的描述，这里就不再赘述。
根据本发明实施例的充放电连接装置，通过非对称的控制导引能够实现第一插头11和第二插头12的全部状态检测，包括第一插头11和第二插头12的半连接状态；同时将第一插头11和第二插头12的充放电连接状态放置在放电车辆20侧，便于放电车辆20快速且准确地识别出第一插头11和第二插头12的全部连接状态，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性，且能够识别出电缆13的容量，并且可通过放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’识别禁行；同时在第一插头11插入放电车辆20的插座21后，无论第二插头12是否处于连接状态，第一开关S1的断开或闭合均无法使得第一充放电连接确认检测点处于开路状态，从而能够有效避免因误判造成车辆无法禁行；同时对于充电车辆，只要符合现行标准，即可实现车车互充，互操作风险低，而且不会影响放电车辆20的自身充电的互操作性。
在本发明的实施例中，参考图20所示，电动车辆20可包括插座21，插座21与上述的充放电连接装置10中的第一插头21相适配，以便电动车辆20通过插座21和充放电连接装置10进行放电。
本实施例中，通过插座21与插头11的适配设置，可实现电动车辆与电动车辆之间的充放电交互连接。
在本发明的一个实施例中，参考图21所示，电动车辆20还包括第一上拉电阻RH1和可控开关K1，第一上拉电阻RH1的一端连接到第一预设电源VCC1，第一上拉电阻RH1的另一端与可控开关K1的一端相连，可控开关K1的另一端与插座21中的CC1插针相连，插座21中的CC1插针通过接地电阻Re连接到插座21中的PE插针，可控开关K1的控制端连接到电动车辆20的车辆控制装置。
在本发明的一个实施例中，参考图20所示，电动车辆20还包括第二上拉电阻RH2，第二上拉电阻RH2的一端连接到第二预设电源VCC2，第二上拉电阻RH2的另一端与插座21中的CC2插针相连。
根据本发明实施例的电动车辆，通过非对称的控制导引能够实现第一插头11和第二插头12的全部状态检测，包括第一插头11和第二插头12的半连接状态；同时将第一插头11和第二插头12的充放电连接状态放置在放电车辆20侧，便于放电车辆20快速且准确地识别出第一插头11和第二插头12的全部连接状态，相较于相关技术中的本侧插头的充放电连接状态只能在对侧车辆上判断，具有更高的安全性和交互优越性，且能够识别出电缆13的容量，并且至少可通过放电车辆20的第一充放电连接确认检测点1’识别禁行；同时在第一插头11插入放电车辆20的插座21后，无论第二插头12是否处于连接状态，第一开关S1的断开或闭合均无法使得第一充放电连接确认检测点处于开路状态，从而能够有效避免因误判造成车辆无法禁行；同时对于充电车辆，只要符合现行标准，即可实现车车互充，互操作风险低，而且不会影响放电车辆20的自身充电的互操作性；同时根据充电车辆30检测到的第二充放电连接确认检测点2的电压能够一定程度上识别出第二插头12的未连接状态即拔枪状态。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (33)

1.一种V2V控制导引电路，其特征在于，应用于充放电连接装置中，所述充放电连接装置包括相连的第一插头和第二插头，其中，所述V2V控制导引电路包括：
第一控制导引单元和第二控制导引单元，所述第一控制导引单元对应所述第一插头设置，所述第二控制导引单元对应所述第二插头设置，所述第一控制导引单元和所述第二控制导引单元用于在放电车辆对充电车辆进行充电的过程中对所述放电车辆与所述充电车辆之间的充放电连接进行导引，以便在放电车辆侧对所述第一插头的充放电连接状态和所述第二插头的充放电连接状态进行识别，其中，所述充放电连接状态包括未连接状态、半连接状态和全连接状态；
所述第二控制导引单元包括第十电阻，所述第十电阻的一端连接到所述第二插头的接地端子，所述第十电阻的另一端连接到所述第二插头的第二连接确认端子，其中，所述第二插头的接地端子用于连接所述充电车辆的车身地，所述第二插头的第二连接确认端子用于连接所述充电车辆的第二连接确认端子，所述充电车辆的第二连接确认端子通过第十一电阻连接到第三预设电源。
2.如权利要求1所述的V2V控制导引电路，其特征在于，所述第一控制导引单元包括：
第一电阻，所述第一电阻的一端连接到所述第一插头的接地端子，其中，所述第一插头的接地端子用于连接所述放电车辆的车身地；
第二电阻，所述第二电阻的一端与所述第一电阻的另一端相连，所述第二电阻的另一端连接到所述第一插头的第一连接确认端子，其中，所述第一插头的第一连接确认端子用于连接所述放电车辆的第一连接确认端子，所述放电车辆的第一连接确认端子通过第三电阻连接到所述放电车辆的车身地，且所述放电车辆的第一连接确认端子通过第一可控开关和第四电阻连接到第一预设电源；
第一开关，所述第一开关与所述第二电阻并联。
3.如权利要求2所述的V2V控制导引电路，其特征在于，所述放电车辆的第一连接确认端子作为所述放电车辆的第一充放电连接确认检测点，以便根据所述放电车辆的第一充放电连接确认检测点电压识别所述第一插头的充放电连接状态。
4.如权利要求3所述的V2V控制导引电路，其特征在于，其中，
当所述放电车辆的第一充放电连接确认检测点电压为0时，所述第一可控开关处于断开状态，所述放电车辆的放电功能未启动；
当所述放电车辆的第一充放电连接确认检测点电压为第一电压时，所述第一可控开关处于闭合状态，所述第一插头处于未连接状态；
当所述放电车辆的第一充放电连接确认检测点电压为第二电压时，所述第一插头处于半连接状态，其中，所述第二电压小于所述第一电压；
当所述放电车辆的第一充放电连接确认检测点电压为第三电压时，所述第一插头处于全连接状态，其中，所述第三电压小于所述第二电压。
5.如权利要求4所述的V2V控制导引电路，其特征在于，所述第一插头与所述第二插头之间通过电缆连接，其中，当所述第一插头处于全连接状态时，根据所述第三电压的大小确定所述电缆的额定电流。
6.如权利要求2-5中任一项所述的V2V控制导引电路，其特征在于，所述第二控制导引单元包括：
第二开关，所述第二开关的一端连接到所述第二插头的接地端子，其中，所述第二插头的接地端子用于连接所述充电车辆的车身地；
第五电阻，所述第五电阻的一端与所述第二开关的另一端相连；
第六电阻，所述第六电阻的一端与所述第五电阻的另一端相连且具有第一节点，所述第六电阻的另一端连接到所述第二插头的连接端子，其中，所述第一节点连接到所述第一插头的第二连接确认端子，所述第一插头的第二连接确认端子用于连接所述放电车辆的第二连接确认端子，所述放电车辆的第二连接确认端子通过第七电阻连接到第二预设电源，所述第二插头的连接端子用于连接所述充电车辆的连接端子，所述充电车辆的连接端子通过第八电阻连接到所述充电车辆的车身地。
7.如权利要求6所述的V2V控制导引电路，其特征在于，所述放电车辆的第二连接确认端子作为所述放电车辆的第二充放电连接确认检测点，以便根据所述放电车辆的第二充放电连接确认检测点电压识别所述第二插头的充放电连接状态。
8.如权利要求7所述的V2V控制导引电路，其特征在于，其中，
当所述放电车辆的第二充放电连接确认检测点电压为第四电压时，所述第一插头处于未连接状态；或所述第一插头处于半连接状态或全连接状态，则所述第二开关处于断开状态，所述第二插头处于未连接状态；
当所述放电车辆的第二充放电连接确认检测点电压为第五电压时，所述第一插头处于半连接状态或全连接状态，所述第二开关处于闭合状态，所述第二插头处于未连接状态，其中，所述第五电压小于所述第四电压；或所述第一插头处于半连接状态或全连接状态，则所述第二开关处于断开状态，所述第二插头处于半连接状态；
当所述放电车辆的第二充放电连接确认检测点电压为第六电压时，所述第一插头处于半连接状态或全连接状态，所述第二插头处于全连接状态，其中，所述第六电压小于所述第五电压。
9.如权利要求2-5中任一项所述的V2V控制导引电路，其特征在于，所述第二控制导引单元包括：
第五电阻，所述第五电阻的一端连接到所述第二插头的接地端子，其中，所述第二插头的接地端子用于连接所述充电车辆的车身地；
第六电阻，所述第六电阻的一端与所述第五电阻的另一端相连且具有第二节点，所述第六电阻的另一端连接到所述第一插头的第二连接确认端子，所述第一插头的第二连接确认端子用于连接所述放电车辆的第二连接确认端子，所述放电车辆的第二连接确认端子通过第七电阻连接到第二预设电源；
第八电阻，所述第八电阻的一端与所述第二节点相连，所述第八电阻的另一端连接到所述第二插头的连接端子，其中，所述第二插头的连接端子用于连接所述充电车辆的连接端子，所述充电车辆的连接端子通过第九电阻连接到所述充电车辆的车身地；
第二开关，所述第二开关与所述第六电阻并联。
10.如权利要求9所述的V2V控制导引电路，其特征在于，所述放电车辆的第二连接确认端子作为所述放电车辆的第二充放电连接确认检测点，以便根据所述放电车辆的第二充放电连接确认检测点电压识别所述第一插头是否连接以及所述第二插头的充放电连接状态。
11.如权利要求10所述的V2V控制导引电路，其特征在于，其中，
当所述放电车辆的第二充放电连接确认检测点电压为第七电压时，所述第一插头处于未连接状态；
当所述放电车辆的第二充放电连接确认检测点电压为第八电压时，所述第一插头处于半连接状态或全连接状态，所述第二开关处于断开状态，所述第二插头处于未连接状态，其中，所述第八电压小于所述第七电压；或所述第一插头处于半连接状态或全连接状态，所述第二插头处于半连接状态；
当所述放电车辆的第二充放电连接确认检测点电压为第九电压时，所述第一插头处于半连接状态或全连接状态，所述第二开关处于闭合状态，所述第二插头处于未连接状态，其中，所述第九电压小于所述第八电压；
当所述放电车辆的第二充放电连接确认检测点电压为第十电压时，所述第一插头处于半连接状态或全连接状态，所述第二插头处于全连接状态，其中，所述第十电压小于所述第九电压。
12.如权利要求1所述的V2V控制导引电路，其特征在于，所述充电车辆的第二连接确认端子作为所述充电车辆的第二充放电连接确认检测点时，其中，
如果所述充电车辆的第二充放电连接确认检测点电压为第十一电压，则所述第二插头处于未连接状态；
如果所述充电车辆的第二充放电连接确认检测点电压为第十二电压，则所述第二插头处于半连接状态或全连接状态，其中，所述第十二电压小于所述第十一电压。
13.一种V2V控制导引电路，其特征在于，包括：
第一电阻，所述第一电阻的一端连接到充放电连接装置中第一插头的接地端子；
第二电阻，所述第二电阻的一端与所述第一电阻的另一端相连，所述第二电阻的另一端连接到所述第一插头的第一连接确认端子；
第一开关，所述第一开关与所述第二电阻并联；
第三电阻，所述第三电阻的一端连接到放电车辆的车身地，所述第三电阻的另一端连接到所述放电车辆的第一连接确认端子；
第四电阻，所述第四电阻的一端连接到第一预设电源；
第一可控开关，所述第一可控开关的一端与所述第四电阻的另一端相连，所述第一可控开关的另一端与所述放电车辆的第一连接确认端子相连后连接到所述放电车辆的车辆控制装置，所述第一可控开关的控制端连接到所述放电车辆的车辆控制装置。
14.如权利要求13所述的V2V控制导引电路，其特征在于，还包括：
第二开关，所述第二开关的一端连接到所述充放电连接装置中第二插头的接地端子；
第五电阻，所述第五电阻的一端与所述第二开关的另一端相连；
第六电阻，所述第六电阻的一端与所述第五电阻的另一端相连且具有第一节点，所述第六电阻的另一端连接到所述第二插头的连接端子；
第七电阻，所述第七电阻的一端连接到第二预设电源，所述第七电阻的另一端连接到所述放电车辆的第二连接确认端子；
第八电阻，所述第八电阻的一端连接到充电车辆的连接端子，所述第八电阻的另一端连接到所述充电车辆的车身地。
15.如权利要求14所述的V2V控制导引电路，其特征在于，还包括：
第五电阻，所述第五电阻的一端连接到所述充放电连接装置中第二插头的接地端子；
第六电阻，所述第六电阻的一端与所述第五电阻的另一端相连且具有第二节点，所述第六电阻的另一端连接到所述充放电连接装置中第一插头的第二连接确认端子；
第七电阻，所述第七电阻的一端连接到第二预设电源，所述第七电阻的另一端连接到所述放电车辆的第二连接确认端子；
第八电阻，所述第八电阻的一端与所述第二节点相连，所述第八电阻的另一端连接到所述第二插头的连接端子；
第九电阻，所述第九电阻的一端连接到所述充电车辆的连接端子，所述第九电阻的另一端连接到所述充电车辆的车身地；
第二开关，所述第二开关与所述第六电阻并联。
16.如权利要求14或15所述的V2V控制导引电路，其特征在于，还包括：
第十电阻，所述第十电阻的一端连接到所述第二插头的接地端子，所述第十电阻的另一端连接到所述第二插头的第二连接确认端子；
第十一电阻，所述第十一电阻的一端连接到所述充电车辆的第二连接确认端子，所述第十一电阻的另一端连接到第三预设电源。
17.如权利要求16所述的V2V控制导引电路，其特征在于，所述第一插头与所述第二插头通过电缆连接，其中，所述电缆由连接线束组成，所述连接线束包括DC+线、DC-线、PE线、CC2线、S+线、S-线、A+线和A-线。
18.如权利要求17所述的V2V控制导引电路，其特征在于，所述第一插头包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针，所述第二插头包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针，其中，
所述第一插头和所述第二插头的DC+插针、DC-插针、PE插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针分别通过DC+线、DC-线、PE线、A+线、A-线、S+线和S-线对应连接；
所述第一插头的CC1插针与所述第一插头的第一连接确认端子相连，所述第一插头的CC2插针与所述第一插头的第二连接确认端子相连、且通过所述电缆的CC2线连接到所述第二插头中第一节点或第六电阻的另一端；
所述第二插头的CC1插针与所述第二插头的连接端子相连，所述第二插头的CC2插针与所述第二插头的第二连接确认端子相连。
19.如权利要求18所述的V2V控制导引电路，其特征在于，所述第一插头内还设置第一电子锁和第一控制板，所述第一电子锁在所述第一控制板的控制下对所述第一插头中S-针的通断进行控制，所述第二插头还设置第二电子锁和第二控制板，所述第二电子锁在所述第二控制板的控制下对所述第二插头中S-针的通断进行控制。
20.一种电动车辆，其特征在于，包括如权利要求1-19中任一项所述的V2V控制导引电路。
21.一种充放电连接装置，其特征在于，包括第一插头、第二插头以及连接在所述第一插头与所述第二插头之间的电缆，其中，所述第一插头包括第一电阻、第二电阻和第一开关，所述第一电阻的一端连接到所述第一插头的接地端子，所述第二电阻的一端与所述第一电阻的另一端相连，所述第二电阻的另一端连接到所述第一插头的第一连接确认端子，所述第一开关与所述第二电阻并联；所述第二插头包括第二开关、第五电阻和第六电阻，所述第二开关的一端连接到所述第二插头的接地端子，所述第五电阻的一端与所述第二开关的另一端相连，所述第六电阻的一端与所述第五电阻的另一端相连且具有第一节点，所述第一节点连接到所述第一插头的第二连接确认端子，所述第六电阻的另一端连接到所述第二插头的连接端子。
22.如权利要求21所述的充放电连接装置，其特征在于，所述第二插头还包括第十电阻，所述第十电阻的一端与所述第二插头的接地端子相连，所述第十电阻的另一端与所述第二插头的第二连接确认端子相连。
23.如权利要求21或22所述的充放电连接装置，其特征在于，所述电缆由连接线束组成，所述连接线束包括DC+线、DC-线、PE线、CC2线、S+线、S-线、A+线和A-线。
24.如权利要求23所述的充放电连接装置，其特征在于，所述第一插头包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针，所述第二插头包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针，其中，
所述第一插头和所述第二插头的DC+插针、DC-插针、PE插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针分别通过DC+线、DC-线、PE线、A+线、A-线、S+线和S-线对应连接；
所述第一插头的CC1插针与所述第一插头的第一连接确认端子相连，所述第一插头的CC2插针与所述第一插头的第二连接确认端子相连、且通过所述电缆的CC2线连接到所述第二插头中第一节点；
所述第二插头的CC1插针与所述第二插头的连接端子相连，所述第二插头的CC2插针与所述第二插头的第二连接确认端子相连。
25.如权利要求24所述的充放电连接装置，其特征在于，所述第一插头内还设置第一电子锁和第一控制板，所述第一电子锁在所述第一控制板的控制下对所述第一插头中S-针的通断进行控制，所述第二插头还设置第二电子锁和第二控制板，所述第二电子锁在所述第二控制板的控制下对所述第二插头中S-针的通断进行控制。
26.一种充放电连接装置，其特征在于，包括第一插头、第二插头以及连接在所述第一插头与所述第二插头之间的电缆，其中，所述第一插头包括第一电阻、第二电阻和第一开关，所述第一电阻的一端连接到所述第一插头的接地端子，所述第二电阻的一端与所述第一电阻的另一端相连，所述第二电阻的另一端连接到所述第一插头的第一连接确认端子，所述第一开关与所述第二电阻并联；所述第二插头包括第五电阻、第六电阻、第八电阻和第二开关，所述第五电阻的一端连接到所述第二插头的接地端子，所述第六电阻的一端与所述第五电阻的另一端相连且具有第二节点，所述第六电阻的另一端连接到所述第二插头的第一连接确认端子，所述第八电阻的一端与所述第二节点相连，所述第八电阻的另一端连接到所述第二插头的连接端子，所述第二开关与所述第六电阻并联。
27.如权利要求26所述的充放电连接装置，其特征在于，所述第二插头还包括第十电阻，所述第十电阻的一端与所述第二插头的接地端子相连，所述第十电阻的另一端与所述第二插头的第二连接确认端子相连。
28.如权利要求26或27所述的充放电连接装置，其特征在于，所述电缆由连接线束组成，所述连接线束包括DC+线、DC-线、PE线、CC2线、S+线、S-线、A+线和A-线。
29.如权利要求28所述的充放电连接装置，其特征在于，所述第一插头包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针，所述第二插头包括DC+插针、DC-插针、PE插针、CC1插针、CC2插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针，其中，
所述第一插头和所述第二插头的DC+插针、DC-插针、PE插针、A+插针、A-插针、S+插针和S-插针分别通过DC+线、DC-线、PE线、A+线、A-线、S+线和S-线对应连接；
所述第一插头的CC1插针与所述第一插头的第一连接确认端子相连，所述第一插头的CC2插针与所述第一插头的第二连接确认端子相连、且通过所述电缆的CC2线连接到所述第二插头中第六电阻的另一端；
所述第二插头的CC1插针与所述第二插头的连接端子相连，所述第二插头的CC2插针与所述第二插头的第二连接确认端子相连。
30.如权利要求29所述的充放电连接装置，其特征在于，所述第一插头内还设置第一电子锁和第一控制板，所述第一电子锁在所述第一控制板的控制下对所述第一插头中S-针的通断进行控制，所述第二插头还设置第二电子锁和第二控制板，所述第二电子锁在所述第二控制板的控制下对所述第二插头中S-针的通断进行控制。
31.一种电动车辆，其特征在于，包括插座，所述插座与如权利要求21-30中任一项所述的充放电连接装置中的第一插头相适配，以便所述电动车辆通过所述插座和所述充放电连接装置进行放电。
32.如权利要求31所述的电动车辆，其特征在于，还包括第一上拉电阻和可控开关，所述第一上拉电阻的一端连接到第一预设电源，所述第一上拉电阻的另一端与所述可控开关的一端相连，所述可控开关的另一端与所述插座中的CC1插针相连，所述插座中的CC1插针通过接地电阻连接到所述插座中的PE插针，所述可控开关的控制端连接到所述电动车辆的车辆控制装置。
33.如权利要求32所述的电动车辆，其特征在于，还包括第二上拉电阻，所述第二上拉电阻的一端连接到第二预设电源，所述第二上拉电阻的另一端与所述插座中的CC2插针相连。
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