CN114161892B - 一种悬浮式悬挂装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆悬挂技术领域，具体是一种悬浮式悬挂装置及车辆。悬浮式悬挂装置包括上摆臂、下摆臂、主销、避震器和弹簧；上摆臂设置在下摆臂的上方；主销和避震器均设置在上摆臂和下摆臂之间，且上端与上摆臂连接，下端与下摆臂连接；弹簧与避震器并联设置；上摆臂与车身转动连接，下摆臂与副车架转动连接；主销可带动下摆臂转动，从而使得避震器带动弹簧沿避震器的轴向运动，进而带动上摆臂转动。本发明的悬挂装置在受到地面冲击的时候，不是直接通过弹簧传递到车身，所以会有一定的缓冲，进而可以提高车辆的舒适性。另外，本发明的弹簧被压缩时，整个悬挂装置的弹性系数线性提高，进而可以提高车辆的操纵稳定性。

Description

一种悬浮式悬挂装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆悬挂技术领域，尤其涉及一种悬浮式悬挂装置及车辆。

背景技术

车辆悬挂系统，亦称为悬架系统，是车辆的车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称。典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构还包括缓冲块、横向稳定杆等。悬架系统用于传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，让车辆的操控与刹车合乎良好的动态安全与操驾乐趣，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，隔绝适当的路面噪音、弹跳与震动，以保证车辆能平顺地行驶。

现有常用的悬挂类型包括麦弗逊悬挂、多连杆悬挂和双叉臂悬挂等，在这些悬挂系统中弹簧的安装方式都是一样的，即，弹簧的下端安装在悬挂运动部件的弹簧下托盘上，上端直接安装在车架或承载式车身上。

现有悬挂系统的弹簧安装方式往往不能同时兼顾车辆的操纵稳定性和舒适性。为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲车辆的震动，这样弹簧要设计得软些，但弹簧软了却容易使车辆发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于车辆的转向，容易导致车辆操纵不稳定。

发明内容

鉴于现有技术的上述缺点、不足，本发明提供一种悬浮式悬挂装置及车辆，其解决了现有悬挂装置不能兼顾车辆的操纵稳定性和舒适性的技术问题。

为了达到上述目的，本发明采用的主要技术方案包括：

一方面，本发明提供一种悬浮式悬挂装置，包括上摆臂、下摆臂、主销、避震器和弹簧；上摆臂设置在下摆臂的上方；主销和避震器均设置在上摆臂和下摆臂之间，且上端与上摆臂连接，下端与下摆臂连接；弹簧与避震器并联设置；上摆臂与车身转动连接，下摆臂与副车架转动连接；主销可带动下摆臂转动，从而使得避震器带动弹簧沿避震器的轴向运动，进而带动上摆臂转动。

进一步地，下摆臂的一端与主销的下端连接，形成第一连接点；避震器的下端与下摆臂连接，形成第六连接点；下摆臂的另一端副车架连接，形成第二连接点；主销带动下摆臂转动时，使得第一连接点围绕第二连接点转动。

进一步地，上摆臂的一端与主销的上端连接，形成第三连接点；上摆臂的另一端与车身连接，形成第四连接点；上摆臂还与避震器的上端连接，形成第五连接点；当避震器带动上摆臂转动时，使得第三连接点和第五连接点围绕第四连接点转动。

进一步地，第六连接点靠近第一连接点设置。

进一步地，第三连接点、第四连接点和第五连接点连接形成三角形；第五连接点位于第三连接点和第四连接点之间的上方。

进一步地，弹簧套设在避震器的上部。

进一步地，避震器包括避震桶、活塞杆、上弹簧座和下弹簧座，避震桶的下端与下摆臂铰接，避震桶上部设置下弹簧座，活塞杆的伸出端设置与上摆臂铰接的上弹簧座，弹簧设置在上弹簧座和下弹簧座之间；避震桶套设在活塞杆外部，活塞杆相对于避震桶上下移动，以压缩或拉伸弹簧。

进一步地，当避震器带动上摆臂转动时，活塞杆随着弹簧被压缩而逐渐靠近第四连接点，以提高悬挂装置的弹性系数。

进一步地，上摆臂为三角形板，三角形板的中间设置有镂空结构。

另一方面，本发明提供一种车辆，包括上述的悬浮式悬挂装置。

本发明的有益效果是：本发明提供一种悬浮式悬挂装置及车辆，悬挂装置在受到地面冲击的时候，不是直接通过弹簧传递到车身，所以会有一定的缓冲，进而可以提高车辆的舒适性。另外，本发明的弹簧压缩的越厉害，整个悬挂装置的弹性系数线性提高，进而可以提高车辆的操纵稳定性。

附图说明

图1为本发明的悬浮式悬挂装置的弹簧处于拉伸状态的结构示意图；

图2为本发明的悬浮式悬挂装置的弹簧处于压缩状态的结构示意图；

图3为本发明的上摆臂和下摆臂的运动线路图。

附图标记说明：

1、上摆臂；2、下摆臂；3、主销；31、下球头；32、上球头；4、避震器；41、避震桶；42、活塞杆；43、上弹簧座；44、下弹簧座；5、弹簧；6、第一连接点；7、第二连接点；8、第三连接点；9、第四连接点；10、第五连接点；11、第六连接点；12、法兰套；13、弹簧的轴线。

具体实施方式

为了更好的解释本发明，以便于理解，下面结合附图，通过具体实施方式，对本发明作详细描述。

实施例1：

参照图1和图2，本实施例提供一种悬浮式悬挂装置。该悬浮式悬挂装置包括上摆臂1、下摆臂2、主销3、避震器4和弹簧5。

其中，上摆臂1设置在下摆臂2的上方，主销3和避震器4均设置在上摆臂1和下摆臂2之间，且上端与上摆臂1连接，下端与下摆臂2连接。弹簧5与避震器4并联设置。主销3的上端和下端分别设置上球头32和下球头31，以便实现球铰连接。

具体地，弹簧5套设在避震器4的上部。避震器4包括避震桶41、活塞杆42、上弹簧座43和下弹簧座44。其中，避震桶41的下端与下摆臂2铰接，避震桶41的上部设置下弹簧座44，活塞杆42的伸出端设置上弹簧座43，弹簧5设置在上弹簧座43和下弹簧座44之间。避震桶41套设在活塞杆42外部，活塞杆42可相对于避震桶41上下移动，以压缩或拉伸弹簧5。

下摆臂2的一端与主销3的下球头31连接，形成第一连接点6。避震器4的下端与下摆臂2连接，形成第六连接点11。第六连接点11靠近第一连接点6设置，以增加弹簧的压缩量，从而获得更佳的减震效果。下摆臂2的另一端与副车架连接，形成第二连接点7。副车架与车身固定连接，第二连接点7在车辆行驶过程中相对于车身保持固定不动，构成下摆臂2的转动中心。主销3的下部设置与轮毂的法兰连接的法兰套12。当车辆轮胎因不平路面产生震动时，该震动通过轮毂和法兰套12传递到主销3上，主销3带动下摆臂2转动，从而使得第一连接点6围绕第二连接点7转动，进而下摆臂2带动避震器4向上压缩弹簧5，以缓冲车辆的震动。

具体地，上摆臂1为三角形板，三角形板的中间设置有镂空结构，可以减少车身重量。

上摆臂1的一端与主销3的上球头32连接，形成第三连接点8。上摆臂1的另一端与车身连接，形成第四连接点9。第四连接点9在车辆行驶过程中相对于车身保持固定不动，构成上摆臂1的转动中心。上摆臂1还与避震器4的上端连接，优选地，避震器4通过上弹簧座43与上摆臂1铰接，形成第五连接点10。第三连接点8、第四连接点9和第五连接点10连接形成三角形，并且第五连接点10位于第三连接点8和第四连接点9之间的上方并接近第四连接点9。当车辆轮胎因不平路面产生震动时，该震动通过轮毂和法兰套12传递到主销3上，主销3带动下摆臂2转动，下摆臂2带动避震器4和弹簧5伸缩，从而使得第三连接点8和第五连接点10围绕第四连接点9转动。本发明利用避震器4和弹簧5的伸缩以及第五连接点10绕着第四连接点9做轻微圆周转动来缓冲车辆的振动。

需要说明的是，在车辆行驶过程中，路面传递给车轮向上的震动主要由悬挂装置中的弹性元件吸收，汽车行驶中受到的路面冲击，只有一个向上的方向，即弹簧被压缩。本发明仅考虑车轮向上的震动通过下摆臂2压缩弹簧5的情况。弹簧5受到压缩的力来源于下摆臂2向上的摆动。

下面参照图1-图3，详细介绍本发明的工作过程：

本发明提供的一种悬浮式悬挂装置，在具备常规避震器共同具备的避震弹簧和避震桶对路面的震动进行缓冲的功能外，进一步利用上弹簧座43针对悬挂装置的运动做出的圆周性摆动来吸收震动。在该悬挂装置中，力的方向、大小、变化以及相互的影响作用很复杂，以下就各种部件的受力情况和运行机制做详细说明。

当车辆处于静止状态下，整个悬浮式悬挂装置的力是平衡的，就是车身的质量与悬挂装置的弹性支撑力相等。悬浮式悬挂装置在车身上的连接点是第二连接点7和第四连接点9，车身的重力通过这两个点传递给悬浮式悬挂装置。以下的说明所指的向上或者向下的方向都以车身作为参照物。车轮轴安装在法兰套12中，车轮提供的相对车身重力的反作用力通过法兰套12首先传递给下摆臂2，下摆臂2绕第二连接点7向上摆动，推动安装在下摆臂2上的避震桶41向上压缩弹簧5。弹簧5的上弹簧座43安装在三角形的上摆臂1的第五连接点10上，因此弹簧5推动上摆臂1的第五连接点10向弹簧5向上推力的方向运动，又因为上摆臂1绕第四连接点9转动，弹簧5轴心又位于第四连接点9的左侧，所以弹簧5实际上是推动上摆臂1绕第四连接点9做顺时针转动。上摆臂1绕第四连接点9顺时针转动，第四连接点9位置固定在车身，上摆臂1上的第三连接点8就绕着第四连接点9被推向上方，与第三连接点8相连的主销3也就承受向上的拉力，主销3同时又受到法兰套12传递的来自地面向上的推力。

乍一看，整个悬挂装置似乎是要崩溃的，因为主销3受到的力全都是往上的力，没有向下的力来支撑车身的重力。其实和其他普通悬挂装置一样，支撑悬浮式悬挂装置向下的力也是来自弹簧5的张力，但是这个悬挂装置的弹簧5的K值要求比普通悬挂的弹簧更高。参考图3，当下摆臂2受到法兰套12传递来自地面向上的推力，下摆臂2绕第二连接点7向上摆动，弹簧5和避震器4在下摆臂2上的第六连接点11上升到了新的第六连接点11’的位置，经过的距离是L。避震器4和上弹簧座43的第五连接点10绕第四连接点9转动到了新的第五连接点10’的位置，经过的纵向距离(即弹簧的轴向距离)是M。相对于弹簧的轴线方向来说，L远大于M，所以弹簧5被压缩了，压缩的长度等于L减去M。弹簧5被压缩，就会有张力作用在减震器4在下摆臂2的第六连接点11上，这个力足够大就能支撑车身重量。弹簧5的K值越高，上摆臂1上的第三连接点8的位置就越低，弹簧5和避震器4的轴线就越远离第四连接点9，弹簧5的K值越小，第三连接点8位置也就越高，弹簧5和避震器4的轴线也越靠近第四连接点9，甚至往右边越过第四连接点9的位置。

车辆在行驶状态下，车轮和减震系统会受到来自不平地面的冲击，每次冲击都迫使下摆臂2向上摆动，弹簧5和避震器4受到压缩，然后在弹簧5的张力作用下恢复平衡状态。假设图3中下摆臂2与主销3的连接点初始位置在第一连接点6，悬挂装置受到路面冲击后第一连接点6摆动到了新的第一连接点6’位置，整个悬挂装置的所有元件和连接点相应地从初始位置运动到新的位置上，除了位置固定在车身上的第二连接点7和第四连接点9。主销3与下摆臂2的第一连接点6运动到新的第一连接点6’位置，下摆臂2与避震器4的第六连接点11运动到新的第六连接点11’的位置，位移距离为L，弹簧5和避震器4被第六连接点11向上推压，上摆臂1在弹簧5的推动下绕第四连接点9顺时针转动，拉动主销3向上运动，同时主销3又受到来自法兰套12向上的力和位置约束，在主销3的约束下，第三连接点8运动到新的第三连接点8’位置，上摆臂1与上弹簧座43的连接点第五连接点10转动到了新的第五连接点10’位置，第五连接点10的纵向位移距离为M，弹簧5和避震器4两端被压缩的距离是L减去M，下摆臂2又受到弹簧5向下的推力，弹簧5支撑在下摆臂2和上摆臂1之间，使整个系统的受力状况形成了一个环形的回转，而且有牵制和约束。

现有的悬挂结构，上弹簧座是直接安装在车身上的，车辆行驶受到路面冲击时，弹簧能吸收大部分震动，但是仍然有部分震动会通过上弹簧座传递给车身。悬浮式悬挂装置的上弹簧座43安装在上摆臂1靠近第四连接点9的上方。当车身受到路面冲击，弹簧5吸收大部分震动后，部分剩余的震动不直接传递到车身，而是通过上弹簧座43传递到了上摆臂1上，而上摆臂1在受到震动的同时也在主销3的推动下绕第四连接点9转动，上摆臂1的圆周运动在水平和垂直两个方向可以看作第五连接点10主动有节制地做距离为M的向上的轻微位移，同时在横向(即垂直于弹簧轴线的方向)也有距离为N的位移。与冲击力传播方向相同的位移起到了很好的缓冲作用，吸收了剩余震动冲击的大部分能量，如同加农炮弹药发射时炮管向后方退缩的缓冲作用，又如同拳击手遭到重击时身体主动后仰来缓冲打击力。图3可以看出，上摆臂1上的第五连接点10绕第四连接点9转动时，水平方向的位移大于垂直方向的位移，所以弹簧5的上弹簧座43把大部分来自纵向的位移L造成的震动转化成了横向的位移N，减轻了剩余的来自垂直方向的冲击，提高乘坐舒适度。由此看出，上摆臂1的三个连接点，第三连接点8、第四连接点9、第五连接点10间的距离和位置设定至关重要。

车辆高速转弯时，向心力相反的力使车身重量往转弯轨迹的外侧转移，车身向外侧倾倒，这就需要外侧的悬挂装置提供更强有力的支撑，需要悬挂装置“变硬”。车辆行驶中遇到大的颠簸和冲击，悬挂装置太软的话容易被压缩到极限而被“击穿”，这也需要悬挂装置提供更强的支撑。

悬浮式悬挂的特殊结构能提供渐进的弹性系数，遇到小幅度的震动时变软，遇到转弯车身侧倾或大冲击时变硬。如图3，假设车辆直线行驶状态，下摆臂2上的第一连接点6为原始位置，转弯时，第一连接点6运动到了新的第一连接点6’的位置，第六连接点11运动到了新的第六连接点11’的位置，向上压缩了弹簧5，弹簧5的上弹簧座43受到了向上的力，推动第五连接点10绕第四连接点9顺时针转动到新的第五连接点10’，使第五连接点10带动上摆臂1顺时针转动。

通过观察图3，可以看出下摆臂2越向上压缩弹簧5，上摆臂1就越向顺时针方向摆动，第五连接点10所在的弹簧减震筒的轴心就越接近第四连接点9的位置。弹簧减震筒的轴心线越靠近第四连接点9，下摆臂2摆动相同幅度的情况下，第五连接点10在绕第四连接点9顺时针转动时垂直方向(即弹簧轴线方向)的位移M就越来越小，水平方向的位移N变大，当弹簧轴线与第四连接点9重合时，第五连接点10绕第四连接点9转动时垂直方向的位移M为0。因此，下摆臂2带动弹簧5向上压缩时，压缩得越厉害，上摆臂1上的上弹簧座43向上位移长度M就越小，由于弹簧5被压缩的实际长度是L减去M，M变小了而L没变，弹簧5被压缩的实际压缩量就变大了，下摆臂2摆动幅度不变，而弹簧5却被压缩得更多，于是克服弹簧力所需的力就变大了，整个避震系统的K值就变大了。假如下摆臂2进一步向上压缩弹簧5，直到弹簧5轴线向顺时针方向超过第四连接点9的位置，第五连接点10就会绕第四连接点9向下回转，M变成负值，与第五连接点10连接的上弹簧座43开始改变运动方向变成向下进一步压缩弹簧5，在L不变的情况下M变成了负值，弹簧5被压缩的长度变成了L+M，压缩量变得更大，系统的弹性变得更强。单纯地从上摆臂1绕第四连接点9做圆周转动而使得系统的弹性产生变化这一项来看，系统的弹性变化曲线是接近正弦曲线的一段，但是还有另外的因素影响了这个曲线。

弹簧5的两端安装在下摆臂2的第六连接点11和上摆臂1的第五连接点10之间，弹簧5的弹力使下摆臂2和上摆臂1向外侧扩张，即下摆臂2向下、上摆臂1向上，主销3处于被两个摆臂向外拉伸的状态，计算弹簧施加在系统中的力需要按杠杆比例减去主销所受向上的力。悬挂装置处于原始状态时，第三连接点8到弹簧5的轴线13的距离是8a，上摆臂1在车身的第四连接点9到弹簧5轴线13的距离是9b。当弹簧5轴线下端的接点从原始位置第六连接点11被压缩到新的第六连接点11’的位置，弹簧5轴线上端的接点从原始位置第五连接点10绕第四连接点9转到新的第五连接点10’的位置，主销3上的新的第三连接点8’的位置到新的弹簧5轴线13’的位置的距离是8’a’，上摆臂1在车身的第四连接点9到弹簧轴线13’的距离是9b’。新的弹簧的轴线13’比原始位置弹簧的轴线13更靠近上摆臂的第四连接点9。可以清楚看到9b:8a的比值远大于9b’:8’a’。弹簧5是推动第三连接点8绕第四连接点9转动的，9b是主动力臂，8a是被动力臂，根据杠杆原理，弹簧轴线13越接近第四连接点9，上摆臂1拉动主销3向上的力占比越小。弹簧轴线13与第四连接点9重合时，主动力臂9b长度为0，弹簧5通过上摆臂1对主销3的拉力占比为0，弹簧5的张力完全作用在上接点和下接点。如同弹簧5在受到下摆臂2向上压缩时上摆臂1同时向上，压缩量要减去上摆臂1轴向的位移一样，弹簧5施加到上摆臂1的力也要按比例减去拉动主销3向上的力。所以弹簧5被压缩得越厉害，主销3所受的向上的拉力比例越小，弹簧5需要按比例减去同方向的力就越小，弹簧5在系统中产生的实际弹力占比也就越大。所以这方面的力也是随着弹簧压缩程度渐进增大的，增大的原因是需要减去的力比例变小了。

综合上述的几个原因，整个悬浮式悬挂系统的弹性系数K是渐进地变化的，在车辆受到轻微震动时悬挂系统表现出比较柔软的特性，因为除了弹簧吸收震动，还有上摆臂也参与了剩余震动的吸收，提高车辆乘坐的舒适度。在车辆高速转弯或者遇到路面大的冲击，悬浮式悬挂系统又能渐进地增大整个悬挂系统弹性系数，使悬挂能提供支撑并提高避震系统的韧度，消除冲击并防止悬挂被击穿极限。

实施例2：

本发明提供一种车辆，包括上述实施例中的悬浮式悬挂装置。该悬浮式悬挂装置已在实施例1中详细介绍，在此不再重复赘述。车辆的其他结构为现有设计。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连；可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”，可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”，可以是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”，可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度低于第二特征。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述，是指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行改动、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种悬浮式悬挂装置，其特征在于：包括上摆臂(1)、下摆臂(2)、主销(3)、避震器(4)和弹簧(5)；所述上摆臂(1)设置在所述下摆臂(2)的上方；所述主销(3)和所述避震器(4)均设置在所述上摆臂(1)和所述下摆臂(2)之间，且上端与所述上摆臂(1)连接，下端与所述下摆臂(2)连接；所述弹簧(5)与所述避震器(4)并联设置；所述上摆臂(1)与车身转动连接，所述下摆臂(2)与副车架转动连接；所述主销(3)可带动所述下摆臂(2)转动，从而使得所述避震器(4)带动所述弹簧(5)沿所述避震器(4)的轴向运动，进而带动所述上摆臂(1)转动；

所述上摆臂(1)的一端与所述主销(3)的上端连接，形成第三连接点(8)；所述上摆臂(1)的另一端与所述车身连接，形成第四连接点(9)；所述上摆臂(1)还与所述避震器(4)的上端连接，形成第五连接点(10)；所述弹簧(5)的轴心位于所述第四连接点(9)的左侧，当所述避震器(4)带动所述上摆臂(1)转动时，使得所述第三连接点(8)和所述第五连接点(10)围绕所述第四连接点(9)转动。

2.根据权利要求1所述的悬浮式悬挂装置，其特征在于：所述下摆臂(2)的一端与所述主销(3)的下端连接，形成第一连接点(6)；所述避震器(4)的下端与所述下摆臂(2)连接，形成第六连接点(11)；所述下摆臂(2)的另一端所述副车架连接，形成第二连接点(7)；所述主销(3)带动所述下摆臂(2)转动时，使得所述第一连接点(6)围绕所述第二连接点(7)转动。

3.根据权利要求2所述的悬浮式悬挂装置，其特征在于：所述第六连接点(11)靠近所述第一连接点(6)设置。

4.根据权利要求1所述的悬浮式悬挂装置，其特征在于：所述第三连接点(8)、所述第四连接点(9)和所述第五连接点(10)连接形成三角形；所述第五连接点(10)位于所述第三连接点(8)和所述第四连接点(9)之间的上方。

5.根据权利要求1所述的悬浮式悬挂装置，其特征在于：所述弹簧(5)套设在所述避震器(4)的上部。

6.根据权利要求5所述的悬浮式悬挂装置，其特征在于：所述避震器(4)包括避震桶(41)、活塞杆(42)、上弹簧座(43)和下弹簧座(44)，所述避震桶(41)的下端与所述下摆臂(2)铰接，所述避震桶(41)上部设置所述下弹簧座(44)，所述活塞杆(42)的伸出端设置与所述上摆臂(1)铰接的所述上弹簧座(43)，所述弹簧(5)设置在所述上弹簧座(43)和所述下弹簧座(44)之间；所述避震桶(41)套设在所述活塞杆(42)外部，所述活塞杆(42)相对于所述避震桶(41)上下移动，以压缩或拉伸所述弹簧(5)。

7.根据权利要求6所述的悬浮式悬挂装置，其特征在于：当所述避震器(4)带动所述上摆臂(1)转动时，所述活塞杆(42)随着所述弹簧(5)被压缩而逐渐靠近所述第四连接点(9)，以提高悬挂装置的弹性系数。

8.根据权利要求1所述的悬浮式悬挂装置，其特征在于：所述上摆臂(1)为三角形板，所述三角形板的中间设置有镂空结构。

9.一种车辆，其特征在于：包括如权利要求1-8中任一项所述的悬浮式悬挂装置。