CN114120708A - 一种路线选择方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种路线选择方法及装置，通过在满足启动岔口状态调整的条件时，确定是否调整路网中各岔口的状态信息，以及若需要调整，是通过手动调整还是通过作业车道信息调整，实现了通过人工控制有效进行人工干预，实现人工与自动控制的模式切换；另外，可基于作业车道信息进行岔口的调整，实现了当船舶停靠位置不同时，进出作业车道的岔口的通行状态会不同，有效提高了通行效率，避免了设置主入口和主出口导致的通行效率降低的问题。

Description

一种路线选择方法及装置

技术领域

本申请涉及智能交通领域，尤其涉及一种路线选择方法及装置。

背景技术

目前，码头面岸桥进出路线的选择，通常是首先确定主入口和主出口，当主入口和主出口不能通行时，才会考虑其他的出入口，这就会导致主入口和主出口使用率高，而其他出入口的使用率低的问题，影响通行效率。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种路线选择方法及装置，其具体方案如下：

一种路线选择方法，包括：

若满足启动岔口状态调整的条件，获得作业车道信息及手动控制状态信息，所述作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，所述缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息；

基于所述手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态；

若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于所述第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息；

若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态。

进一步的，所述基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态，包括：

确定船舶停靠时使用的首缆桩及尾缆桩的位置信息；

将与所述首缆桩对应位置处的岔口确定为第一岔口，与所述尾缆桩对应位置处的岔口确定为第二岔口，所述第一岔口与所述第二岔口的通行方向不同；

将所述第一岔口及第二岔口确定为可通行状态。

进一步的，所述将与所述首缆桩对应位置处的岔口确定为第一岔口，与所述尾缆桩对应位置处的岔口确定为第二岔口，包括：

将所述首缆桩与尾缆桩之间的车道确定为第一范围车道；

确定所述第一范围车道之外、与所述首缆桩之间的距离小于第一预设阈值的岔口确定为第一岔口，将所述第一范围车道之外、与所述尾缆桩之间的距离小于第一预设阈值的岔口确定为第二岔口。

进一步的，所述作业车道信息至少还包括：作业车道上的岸桥吊的位置信息，其中，岸桥吊的状态信息包括岸桥大车离轨道起始点沿轨道方向的相对偏移位置，岸桥吊爪高度，岸桥吊爪举重重量，岸桥吊爪闭锁状态的其中至少之一，

所述方法还包括：

若确定所述第一岔口与所述作业车道上的第一岸桥吊的距离小于第二预设阈值，将所述第一岔口设置为不可通行状态，将与所述第一岸桥吊的距离不小于第二预设阈值的第三岔口设置为可通行状态，所述第三岔口为与所述第一岔口相邻的、且通行方向相同的岔口；

若确定所述第二岔口与所述作业车道上的第二岸桥吊的距离小于第二预设阈值，将所述第二岔口设置为不可通行状态，将与所述第二岸桥吊的距离不小于第二预设阈值的第四岔口设置为可通行状态，所述第四岔口为与所述第二岔口相邻的、且通行方向相同的岔口。

进一步的，所述基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态，还包括：

基于船舶停靠使用的首缆和尾缆的缆桩编号确定车道进入岔口；

确定作业车道上的作业位置；

若确定所述作业位置与所述车道进入岔口之间的距离小于第三预设阈值，将所述车道进入岔口调整为与所述作业位置之间的距离大于所述第三预设阈值的第一岔口，其中，所述第三预设阈值为车辆通过车道进入岔口进入所述作业车道后达到预设姿态所需的距离。

进一步的，所述作业车道信息至少还包括：作业车道上的岸桥吊的状态信息，其中，岸桥吊的状态信息包括岸桥大车离轨道起始点沿轨道方向的相对偏移位置，岸桥吊爪高度，岸桥吊爪举重重量，岸桥吊爪闭锁状态的其中至少之一，

所述确定作业车道上的作业位置，包括：

基于作业车道上的岸桥吊的状态信息确定能够进行作业的岸桥吊，所述能够进行作业的岸桥吊为：在车辆进入作业车道到达该岸桥吊时，该岸桥吊能够与车辆配合实现集装箱的转运的过程，则确定所述能够进行作业的岸桥吊的位置；

将所述能够进行作业的岸桥吊的位置确定为作业车道上的作业位置。

进一步的，还包括：

若当前时刻的路网数据与前一时刻的路网数据相同，则无需更新路网地图数据；

若当前时刻的路网数据与前一时刻的路网数据中有至少部分岔口状态不同，则更新路网地图数据中岔口状态发生变化的部分，其中，所述路网数据至少包括路网中的岔口状态。

进一步的，所述满足启动岔口状态调整的条件，包括：

检测到船舶停靠，基于船舶停靠的位置确定进入作业车道的岔口以及驶出作业车道的岔口；

和/或，

检测到当前作业工序为装卸锁销工序，确定所述装卸锁销工序的工位，基于所述装卸锁销工序的工位确定进入作业车道的岔口及驶出作业车道的岔口。

进一步的，所述启动岔口状态调整的条件，包括：

接收到用户手动输入的启动指令，基于所述手动输入的启动指令获得作业车道信息。

一种路线选择装置，包括：

处理器，用于在满足启动岔口状态调整的条件时，获得作业车道信息及手动控制状态信息，所述作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，所述缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息；基于所述手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态；若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于所述第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息；若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态；

存储器，用于存储所述处理器执行上述处理过程的程序。

从上述技术方案可以看出，本申请公开的路线选择方法及装置，若满足启动岔口状态调整的条件，获得作业车道信息及手动控制状态信息，作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息，基于手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息，若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态。本方案通过在满足启动岔口状态调整的条件时，确定是否调整路网中各岔口的状态信息，以及若需要调整，是通过手动调整还是通过作业车道信息调整，实现了通过人工控制有效进行人工干预，实现人工与自动控制的模式切换；另外，可基于作业车道信息进行岔口的调整，实现了当船舶停靠位置不同时，进出作业车道的岔口的通行状态会不同，有效提高了通行效率，避免了设置主入口和主出口导致的通行效率降低的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例公开的一种路线选择方法的流程图；

图2为本申请实施例公开的一种路线方法的流程图；

图3为本申请实施例公开的一种岔口与缆桩对应关系的示意图；

图4为本申请实施例公开的一种路线选择方法的流程图；

图5为本申请实施例公开的一种车辆进入作业车道达到预设姿态的示意图；

图6为本申请实施例公开的一种路线选择装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请公开了一种路线选择方法，其流程图如图1所示，包括：

步骤S11、若满足启动岔口状态调整的条件，获得作业车道信息及手动控制状态信息，作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息；

步骤S12、基于手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态；

步骤S13、若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息；

步骤S14、若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态。

在封闭码头园区内，车辆进出岸桥下作业车道通常是针对单个或少数几个进出岸桥的入口和出口进行路线选择，即确定主入口和主出口，有限选择主入口和主出口同行，在主入口和主出口不能同行时，才会选择其他出入口，这就导致只有主入口和主出口的使用率较高，而其他出入口的使用率较低，导致同行效率下降。

基于此，本方案中可选择手动控制进出作业车道的岔口的状态信息，也可选择基于作业车道信息对进出作业车道的岔口信息进行调整。

具体的，在满足启动岔口状态调整的条件时，启动岔口状态的调整，即满足启动岔口状态太欧战的条件时，获得作业车道信息及手动控制信息，以便于基于手动控制状态信息确定是否进行手动输入调整路网岔口状态。

满足启动岔口状态调整的条件，即满足启动岔口状态调整的条件，其可以为：接收到用户手动输入的启动指令，则用户手动输入需要对岔口状态进行调整的启动指令，基于该启动指令，获得作业车道信息。

具体的，在基于用户手动输入的启动指令，启动岔口状态调整之后，可直接获得作业车道信息，以便于直接基于手动控制调整路网的岔口状态，即在获得手动控制指令时，即表明当前需要手动对岔口状态进行调整，因此，如何对路网中各岔口的状态进行调整，也是基于用户手动输入的启动指令实现的；

或者，也可以为：在基于用户手动输入的启动指令，启动岔口状态调整之后，获得作业车道信息及手动控制状态信息，以便于能够基于手动控制状态信息确定是否需要基于手动输入控制指令对岔口的状态进行调整，若需要，则直接基于手动输入的第一控制指令对岔口的状态进行调整，若不需要，则基于获得的作业车道信息自动调整岔口的状态。

另外，满足启动岔口状态调整的条件，也可以为：检测到船舶停靠，或者，检测到当前作业工序为装卸锁销工序，即无论是在检测到船舶停靠时，还是在检测到当前作业工序为装卸锁销工序时，都会启动自动调整路网中各岔口的状态。无论是检测到船舶停靠，还是检测到装卸锁销工序，都需要基于当前船舶的停靠位置，或者，装卸锁销工序的位置对岔口的状态进行调整。

若检测到船舶停靠，则需要基于船舶停靠的位置确定进入岸桥作业车道的岔口，以及驶出岸桥作业车道的岔口，船舶停靠位置的不同会导致进出作业车道的岔口不同。

若需要进行装卸锁销工序，装卸锁销工序的工位设置在进入或驶出作业车道的岔口车道上，则需要将进入或驶出作业车道的岔口车道设置为可通行车道。

若基于手动控制状态信息确定需要通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息。

其中，手动输入的指令，如：第一控制指令，可以为从调度后台系统中获得，工作人员在调度后台系统的前后端交互接口处手动输入，从而使本实施例所公开的路线选择方法所基于的路网系统获得手动输入的指令，从而使路网系统基于手动输入的指令对路网中相关的岔口状态进行调整。

对岔口状态进行调整，可以为：将岔口的状态由可通行状态调整为不可通行状态，或者，由不可通行状态调整为可通行状态。或者，仅指定哪一个岔口可以驶入，哪一个岔口可以驶出。

若基于手动控制状态信息确定未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则基于作业车道信息自动调整岔口的通行状态。

其中，作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息。在船舶停靠在岸边时，通过缆桩将船舶固定，在确定船舶停靠时使用的缆桩信息时，即可确定该船舶在岸桥作业车道的停靠位置，其中，缆桩信息至少包括：船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息。

预先已确定能够进出岸桥作业车道的所有岔口，在基于缆桩信息确定船舶在岸桥作业车道的停靠位置后，基于确定与船舶停靠位置对应的岔口为进出岔口，从而实现对相应位置岔口的状态的调整，在这一过程中，所有的岔口是均等的，并不存在主入口或从入口、主出口或从出口的区别，因此并不存在主从的区别，并不会出现某些出入口的使用频率较高的问题，而是仅与船舶停靠位置相关，以保证通行效率。

本实施例公开了一种路线选择方法，若满足启动岔口状态调整的条件，获得作业车道信息及手动控制状态信息，作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息，基于手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息，若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态。本方案通过在满足启动岔口状态调整的条件时，确定是否调整路网中各岔口的状态信息，以及若需要调整，是通过手动调整还是通过作业车道信息调整，实现了通过人工控制有效进行人工干预，实现人工与自动控制的模式切换；另外，可基于作业车道信息进行岔口的调整，实现了当船舶停靠位置不同时，进出作业车道的岔口的通行状态会不同，有效提高了通行效率，避免了设置主入口和主出口导致的通行效率降低的问题。

本实施例公开了一种路线选择方法，其流程图如图2所示，包括：

步骤S21、若满足启动岔口状态调整的条件，获得作业车道信息及手动控制状态信息，作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息；

步骤S22、基于手动控制状态信息确定是否通过手动输入指令调整路网岔口状态；

步骤S23、若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息；

步骤S24、若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，确定船舶停靠时使用的首缆桩及尾缆桩的位置信息；

步骤S25、将与首缆桩对应位置处的岔口确定为第一岔口，与尾缆桩对应位置处的岔口确定为第二岔口，第一岔口与第二岔口的通行方向不同；

步骤S26、将第一岔口及第二岔口确定为可通行状态。

基于作业车道信息自动调整进出作业车道的各岔口的通行状态，可以为：确定船舶停靠时使用的缆桩信息时，仅确定首缆桩的位置信息及尾缆桩的位置信息。

其中，首缆桩用于防止船舶后移和船首向外偏转，尾缆桩用于防止船舶向前移动和船尾向外偏移。首缆桩和尾缆桩的位置分别对应船头和船尾的位置，货物无论是从船上卸下来还是装载到船上，都会在首缆桩和尾缆桩中间，因此，车辆只要从首缆桩对应的位置进入作业车道，从尾缆桩对应的位置驶出作业车道即可保证作业的顺利进行。

因此，在基于作业车道信息自动调整进出作业车道的各岔口的通行状态时，确定船舶停靠时使用的首缆桩及尾缆桩的位置信息，并将首缆桩对应位置处的岔口确定为可通行状态，将尾缆桩对应位置处的岔口确定为可通行状态即可；或者，直接指示通行线路，该通行线路指示的是从首缆桩对应位置处的岔口驶入，从尾缆桩对应位置处的岔口驶出，或者，从尾缆桩对应位置处的岔口驶入，从首缆桩对应位置处的岔口驶出。

若将首缆桩对应位置处的岔口确定为第一岔口，将尾缆桩对应位置处的岔口确定为第二岔口，则第一岔口与第二岔口的通行方向相反。如图3所示，包括：作业车道31，其他车道32，第一缆桩33，第二缆桩34，第一岔口35，第二岔口36。

其中，第一缆桩及第二缆桩中的一个为首缆桩，另一个为尾缆桩，在此并不限定具体哪一个是首缆桩，哪一个是尾缆桩；另外，作业车道与其他车道之间是有较多的可驶入作业车道的岔口，以及从作业车道驶出的岔口的，在图3中通过实线表示第一岔口及第二岔口，其他岔口不可通行，通过虚线表示。

以图3为例进行说明，若基于船舶停靠时使用的首缆桩及尾缆桩的位置信息，确定第二岔口作为驶入作业车道的岔口，第一岔口作为驶出作业车道的岔口，则当车辆由第二岔口驶入作业车道后，在作业车道上的岸桥吊将船舶上的集装箱转移到车辆上，从而实现集装箱的运输，在车辆上放置集装箱后，车辆沿作业车道行驶，并通过第一岔口驶出作业车道，从而保证作业的安全及作业运输的效率。

进一步的，将与首缆桩对应位置处的岔口确定为第一岔口，与尾缆桩对应位置处的岔口确定为第二岔口，可以为：将首缆桩与尾缆桩之间的车道确定为第一范围车道，确定第一范围车道之外、与首缆桩之间的距离小于第一预设阈值的岔口确定为第一岔口；将第一范围车道之外、与尾缆桩之间的距离小于第一预设阈值的岔口确定为第二岔口。

其中，第一预设阈值可以为：相邻两个同向的岔口之间的间隔距离，即将第一范围车道之外，与首缆桩距离最近的特定方向上的岔口确定为第一岔口。

在确定第一岔口及第二岔口时，可以将第一岔口及第二岔口设置在首缆桩与尾缆桩之间的车道之外，将作业车道上，位于首缆桩与尾缆桩之间的车道确定为第一范围车道，第一岔口及第二岔口与作业车道相交叉的位置是位于第一范围车道之外的。

即在车辆进入作业车道时，其是先通过驶入岔口驶入，在驶入作业车道之后，行驶一段距离才能到达用于固定船舶的首缆桩或尾缆桩；在车辆驶出作业车道时，车辆是在作业车道上行驶，当经过尾缆桩或首缆桩之后，再行驶一段距离才能到达驶出岔口，这就保证了车辆无论在停靠在作业车道上的船舶的任意位置进行作业，都能够保证车辆已驶入作业车道，且还未驶出作业车道。

另外，在第一范围车道之外，确定驶入岔口及驶出岔口时，可以基于距离优先的原则，即选取与首缆桩的距离在第一预设阈值之内的岔口作为第一岔口，选取与尾缆桩的距离在第一预设阈值之内的岔口作为第二岔口，以避免选择的驶入岔口及驶出岔口距离停靠的船舶较远而导致车辆需要行驶较远的距离，从而造成时间的浪费及作业车道的占用。

可优先选择在第一范围车道之外，与首缆桩及尾缆桩距离最近的岔口作为第一岔口及第二岔口，从而保证第一岔口及第二岔口是在第一范围车道之外，且与第一范围车道距离最短的岔口。

进一步的，本实施例公开的方法还可以包括：

若确定第一岔口与作业车道上的第一岸桥吊的距离小于第二预设阈值，将第一岔口设置为不可通行状态，将与第一岸桥吊的距离不小于第二预设阈值的第三岔口设置为可通行状态，第三岔口为与第一岔口相邻的、且通行方向相同的岔口；若确定第二岔口与作业车道上的第二岸桥吊的距离小于第二预设阈值，将第二岔口设置为不可通行状态，将与第二岸桥吊的距离不小于第二预设阈值的第四岔口设置为可通行状态，第四岔口为与第二岔口相邻的、且通行方向相同的岔口。

其中，第二预设阈值，即第一岸桥吊与岔口之间的距离对车辆进入或驶出作业车道不会造成影响的距离。

作业车道上设置有多个岸桥吊，岸桥吊用于将集装箱从车辆转移至船舶，或者，从船舶转移至车辆上，每个船舶停靠的岸边作业车道上都对应有不少于一个岸桥吊，在选择出入岔口时，可基于岸桥吊的位置确定。因此，作业车道信息至少还可以包括：作业车道上的岸桥吊的位置信息，以便于基于岸桥吊的位置信息能够对可通行岔口进行调整。

具体的，若作业车道上选择的第一岔口的第二预设阈值的间距范围内设置有一个岸桥吊，则当车辆从该岔口进入或驶出时，该岸桥吊会对车辆的正常行驶造成影响，因此，可将该第一岔口设置为不可通行状态，而另外设置一个与第一岔口邻近的、且预设阈值范围内不存在岸桥吊的岔口作为可通行的岔口，该岔口可以为与第一岔口相邻的岔口，且是位于首缆桩与尾缆桩之间的范围车道之外的车道上的岔口。

同理，对于作业车道上选择的第二岔口的第二预设阈值的间距范围内设置有岸桥吊的，将第二岔口设置为不可通行状态，而另外设置一个与第二岔口邻近的、且预设阈值范围内不存在岸桥吊的岔口作为可通行的岔口。即当作业车道上的岸桥吊阻挡了可通行岔口的通行线路，则调整该可通行岔口为不可通行岔口，重新确定一个邻近的岔口为可通行岔口。

本实施例公开了一种路线选择方法，若满足启动岔口状态调整的条件，获得作业车道信息及手动控制状态信息，作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息，基于手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息，若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态。本方案通过在满足启动岔口状态调整的条件时，确定是否调整路网中各岔口的状态信息，以及若需要调整，是通过手动调整还是通过作业车道信息调整，实现了通过人工控制有效进行人工干预，实现人工与自动控制的模式切换；另外，可基于船舶停靠时使用的首缆桩及尾缆桩的位置信息进行岔口的调整，实现了当船舶停靠位置不同时，进出作业车道的岔口的通行状态会不同，有效提高了通行效率，避免了设置主入口和主出口导致的通行效率降低的问题。

本实施例公开了一种路线选择方法，其流程图如图4所示，包括：

步骤S41、若满足启动岔口状态调整的条件，获得作业车道信息及手动控制状态信息，作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息；

步骤S42、基于手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态；

步骤S43、若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息；

步骤S44、若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于船舶停靠使用的首缆和尾缆的缆桩编号确定车道进入岔口；

步骤S45、确定作业车道上的作业位置；

步骤S46、若确定作业位置与车道进入岔口之间的距离小于第三预设阈值，将车道进入岔口调整为作业位置之间的距离大于第三预设阈值的第一岔口。

其中，第三预设阈值为车辆通过车道进入岔口进入作业车道后达到预设姿态所需的距离。

当基于作业车道信息自动调整进出作业车道的各岔口的通行状态时，可首先预确定车道进入岔口，即基于船舶停靠使用的缆桩信息确定车辆从哪一个岔口进入作业车道，可具体基于船舶停靠时使用的首缆桩及尾缆桩确定进入岔口。

在确定车道进入岔口后，还可继续进行判断，即判断作业车道上的作业位置与该预确定的车道进入岔口之间的距离是否小于第三预设阈值。

其中，作业车道上的作业位置，可以为：车辆进入作业车道后，需要在作业车道上的哪一个位置进行装卸集装箱等作业工序，将车辆在作业车道上待停车的位置确定为作业位置，判断该作业位置与车道进入岔口之间的距离是否小于第三预设阈值，若其不小于第三预设阈值，则无需对岔口进行调整，直接将该车道进入岔口确定为车辆进入作业车道的驶入岔口；

若作业位置与车道进入岔口之间的距离小于第三预设阈值，则需要对车道进入岔口进行调整，将其由当前的岔口调整为另一个与作业位置之间的距离不小于第三预设阈值的岔口，将调整后的岔口作为车辆进入作业车道的岔口。

其中，第三预设阈值为车辆通过车道进入岔口进入作业车道后达到预设姿态所需的距离。在车辆由岔口驶入作业车道的过程中，车辆需要转弯才能进入作业车道，在进入作业车道后需要保持与作业车道平行的方向行驶，其中，进入作业车道后车辆保持与作业车道平行的方向行驶，即预设姿态。需要说明的是，与作业车道平行的方向，并非绝对平行，而是大致平行，例如：车辆所在方向与作业车道所在方向之间的夹角可以在±10°之间波动，大部分时间在0°附近。

在车辆由转弯状态到与作业车道平行的状态之间的切换，需要经过一段距离的行驶才能达到，即车身摆正的过程，如图5所示，车辆51由岔口52进入作业车道53，即车辆沿图中箭头所示的方向行驶，其从进入作业车道，直至车身摆正，与作业车道平行的状态，其需要行驶一段路程L，L即为第三预设阈值。

需要保证车辆在从岔口进入作业车道后，至少在到达作业位置时，车身能够摆正即可，需要为车身摆正的过程预留一段距离，因此，需保证作业位置与岔口的位置之间的距离不小于第三预设阈值，将该岔口确定为车辆进入作业车道的岔口。

进一步的，确定作业车道上的作业位置，可以为：基于作业车道上的岸桥吊的状态信息确定能够进行作业的岸桥吊，能够进行作业的岸桥吊为：在车辆进入作业车道到达该岸桥吊时，该岸桥吊能够与车辆配合实现集装箱的转运的过程，则确定该能够进行作业的岸桥吊的位置，将能够进行作业的岸桥吊的位置确定为作业车道上的作业位置。

其中，作业车道信息至少还包括：作业车道上的岸桥吊的状态信息，其中，岸桥吊的状态信息可以为：岸桥大车离轨道起始点沿轨道方向的相对偏移位置，岸桥吊爪高度，岸桥吊爪举重重量，岸桥吊抓闭锁状态。

基于上述岸桥吊的各种状态信息，可以确定哪一个岸桥吊处于可以进行作业的状态，即若某个车辆由岔口进入作业车道，到达哪一个岸桥吊时，该岸桥吊处于能够与车辆配合实现集装箱的转运的过程，则确定该岸桥吊的位置。

在确定岸桥吊时，可基于车辆进入作业车道的最短时长，或者，时长范围，在经过该最短时长或者时长范围时，哪一个岸桥吊处于能够进行作业的状态，则将该岸桥吊确定为与车辆对应的岸桥吊，从而确定该岸桥吊的位置，将该岸桥吊的位置确定为作业位置。

或者，也可以为：预先已明确哪一个岸桥吊是要进行作业的岸桥吊，则直接基于预先存储的各岸桥吊的位置信息确定该已明确的需要进行作业的岸桥吊的位置信息，直接将该位置信息确定为作业位置。

进一步的，本实施例公开的方法，还可以包括：

基于进出作业车道的各岔口的通行状态的调整，更新路网地图数据。

具体的，若当前时刻的路网数据与前一时刻的路网数据相同，则无需更新路网地图数据；若当前时刻的路网数据与前一时刻的路网数据中有至少部分岔口状态不同，则更新路网地图数据中岔口状态发生变化的部分，其中，路网数据至少包括路网中的岔口状态。

本实施例所公开的路线选择方法是基于路网系统实现的，路网系统能够控制及展示路网中各岔口的通行状态，当基于手动输入的第一控制指令，或者，基于作业车道信息自动调整岔口的状态信息后，需要对岔口的状态信息进行更新，即更新路网地图中的数据，以便于路网系统展示的路网地图是更新岔口状态后的地图，从而便于操作人员确定是否需要进行手动控制。

具体的，在进行路网地图数据更新时，若当前时刻的路网数据与前一时刻的路网数据全部都相同，则无需更新路网地图数据；若当前时刻的路网数据与前一时刻的路网数据中有部分岔口状态发生了变化，则更新状态发生了变化的岔口的状态，而对于路网地图数据中状态未发生变化的岔口，则无需更新其状态。

例如：第一秒判断岔口A应该关闭，执行关闭动作后，若第二秒仍判断岔口A应该关闭，因为当前岔口A已经是关闭状态，因此不需要进行更新操作；若第二秒判断岔口A应该开启，因为逻辑推断状态与当前状态不符，因此，需要执行岔口A的状态更新。

本实施例公开了一种路线选择方法，若满足启动岔口状态调整的条件，获得作业车道信息及手动控制状态信息，作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息，基于手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息，若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态。本方案通过在满足启动岔口状态调整的条件时，确定是否调整路网中各岔口的状态信息，以及若需要调整，是通过手动调整还是通过作业车道信息调整，实现了通过人工控制有效进行人工干预，实现人工与自动控制的模式切换；另外，可基于作业位置与岔口之间的距离是否小于第三预设阈值来确定是否进行岔口的调整，实现了当船舶停靠位置不同时，进出作业车道的岔口的通行状态会不同，并且，作业位置与岔口之间距离小于第三预设阈值时，需要调整岔口的状态，从而有效提高了通行效率，避免了设置主入口和主出口导致的通行效率降低的问题。

本实施例公开了一种路线选择装置，其结构示意图如图6所示，包括：

处理器61及存储器62。

处理器61用于在满足启动岔口状态调整的条件时，获得作业车道信息及手动控制状态信息，作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息；基于手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态；若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息；若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态；

存储器62用于存储处理器执行上述处理过程的程序。

进一步的，处理器基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态，包括：

处理器确定船舶停靠时使用的首缆桩及尾缆桩的位置信息；将与首缆桩对应位置处的岔口确定为第一岔口，与尾缆桩对应位置处的岔口确定为第二岔口，第一岔口与第二岔口的通行方向不同；将第一岔口及第二岔口确定为可通行状态。

进一步的，处理器将与首缆桩对应位置处的岔口确定为第一岔口，与尾缆桩对应位置处的岔口确定为第二岔口，包括：

处理器将首缆桩与尾缆桩之间的车道确定为第一范围车道；确定第一范围车道之外、与首缆桩之间的距离小于第一预设阈值的岔口确定为第一岔口，将第一范围车道之外、与尾缆桩之间的距离小于第一预设阈值的岔口确定为第二岔口。

进一步的，作业车道信息至少还包括：作业车道上的岸桥吊的位置信息，其中，岸桥吊的状态信息包括岸桥大车离轨道起始点沿轨道方向的相对偏移位置，岸桥吊爪高度，岸桥吊爪举重重量，岸桥吊爪闭锁状态的其中至少之一，处理器还用于：

若确定第一岔口与作业车道上的第一岸桥吊的距离小于第二预设阈值，将第一岔口设置为不可通行状态，将与第一岸桥吊的距离不小于第二预设阈值的第三岔口设置为可通行状态，第三岔口为与第一岔口相邻的、且通行方向相同的岔口；若确定第二岔口与作业车道上的第二岸桥吊的距离小于第二预设阈值，将第二岔口设置为不可通行状态，将与第二岸桥吊的距离不小于第二预设阈值的第四岔口设置为可通行状态，第四岔口为与第二岔口相邻的、且通行方向相同的岔口。

进一步的，处理器还用于：

基于船舶停靠使用的首缆和尾缆的缆桩编号确定车道进入岔口；确定作业车道上的作业位置；若确定作业位置与车道进入岔口之间的距离小于第三预设阈值，将车道进入岔口调整为与作业位置之间的距离大于第三预设阈值的第一岔口，其中，第三预设阈值为车辆通过车道进入岔口进入作业车道后达到预设姿态所需的距离。

进一步的，作业车道信息至少还包括：作业车道上的岸桥吊的状态信息，其中，岸桥吊的状态信息包括岸桥大车离轨道起始点沿轨道方向的相对偏移位置，岸桥吊爪高度，岸桥吊爪举重重量，岸桥吊爪闭锁状态的其中至少之一，处理器确定作业车道上的作业位置，包括：

处理器基于作业车道上的岸桥吊的状态信息确定能够进行作业的岸桥吊，能够进行作业的岸桥吊为：在车辆进入作业车道到达该岸桥吊时，该岸桥吊能够与车辆配合实现集装箱的转运的过程，则确定能够进行作业的岸桥吊的位置；将能够进行作业的岸桥吊的位置确定为作业车道上的作业位置。

进一步的，处理器还用于：

若当前时刻的路网数据与前一时刻的路网数据相同，则无需更新路网地图数据；若当前时刻的路网数据与前一时刻的路网数据中有至少部分岔口状态不同，则更新路网地图数据中岔口状态发生变化的部分，其中，路网数据至少包括路网中的岔口状态。

进一步的，满足启动岔口状态调整的条件，包括：

检测到船舶停靠，基于船舶停靠的位置确定进入作业车道的岔口以及驶出作业车道的岔口；和/或，检测到当前作业工序为装卸锁销工序，确定装卸锁销工序的工位，基于装卸锁销工序的工位确定进入作业车道的岔口及驶出作业车道的岔口。

进一步的，启动岔口状态调整的条件，包括：

接收到用户手动输入的启动指令，基于手动输入的启动指令获得作业车道信息。

本实施例公开的路线选择装置是基于上述实施例公开的路线选择方法实现的，在此不再赘述。

本实施例公开了一种路线选择装置，若满足启动岔口状态调整的条件，获得作业车道信息及手动控制状态信息，作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息，基于手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息，若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态。本方案通过在满足启动岔口状态调整的条件时，确定是否调整路网中各岔口的状态信息，以及若需要调整，是通过手动调整还是通过作业车道信息调整，实现了通过人工控制有效进行人工干预，实现人工与自动控制的模式切换；另外，可基于作业车道信息进行岔口的调整，实现了当船舶停靠位置不同时，进出作业车道的岔口的通行状态会不同，有效提高了通行效率，避免了设置主入口和主出口导致的通行效率降低的问题。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种路线选择方法，其特征在于，包括：

若满足启动岔口状态调整的条件，获得作业车道信息及手动控制状态信息，所述作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，所述缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息；

基于所述手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态；

若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于所述第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息；

若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态，包括：

确定船舶停靠时使用的首缆桩及尾缆桩的位置信息；

将与所述首缆桩对应位置处的岔口确定为第一岔口，与所述尾缆桩对应位置处的岔口确定为第二岔口，所述第一岔口与所述第二岔口的通行方向不同；

将所述第一岔口及第二岔口确定为可通行状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述将与所述首缆桩对应位置处的岔口确定为第一岔口，与所述尾缆桩对应位置处的岔口确定为第二岔口，包括：

将所述首缆桩与尾缆桩之间的车道确定为第一范围车道；

确定所述第一范围车道之外、与所述首缆桩之间的距离小于第一预设阈值的岔口确定为第一岔口，将所述第一范围车道之外、与所述尾缆桩之间的距离小于第一预设阈值的岔口确定为第二岔口。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述作业车道信息至少还包括：作业车道上的岸桥吊的位置信息，其中，岸桥吊的状态信息包括岸桥大车离轨道起始点沿轨道方向的相对偏移位置，岸桥吊爪高度，岸桥吊爪举重重量，岸桥吊爪闭锁状态的其中至少之一，

所述方法还包括：

若确定所述第一岔口与所述作业车道上的第一岸桥吊的距离小于第二预设阈值，将所述第一岔口设置为不可通行状态，将与所述第一岸桥吊的距离不小于第二预设阈值的第三岔口设置为可通行状态，所述第三岔口为与所述第一岔口相邻的、且通行方向相同的岔口；

若确定所述第二岔口与所述作业车道上的第二岸桥吊的距离小于第二预设阈值，将所述第二岔口设置为不可通行状态，将与所述第二岸桥吊的距离不小于第二预设阈值的第四岔口设置为可通行状态，所述第四岔口为与所述第二岔口相邻的、且通行方向相同的岔口。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态，还包括：

基于船舶停靠使用的首缆和尾缆的缆桩编号确定车道进入岔口；

确定作业车道上的作业位置；

若确定所述作业位置与所述车道进入岔口之间的距离小于第三预设阈值，将所述车道进入岔口调整为与所述作业位置之间的距离大于所述第三预设阈值的第一岔口，其中，所述第三预设阈值为车辆通过车道进入岔口进入所述作业车道后达到预设姿态所需的距离。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述作业车道信息至少还包括：作业车道上的岸桥吊的状态信息，其中，岸桥吊的状态信息包括岸桥大车离轨道起始点沿轨道方向的相对偏移位置，岸桥吊爪高度，岸桥吊爪举重重量，岸桥吊爪闭锁状态的其中至少之一，

所述确定作业车道上的作业位置，包括：

基于作业车道上的岸桥吊的状态信息确定能够进行作业的岸桥吊，所述能够进行作业的岸桥吊为：在车辆进入作业车道到达该岸桥吊时，该岸桥吊能够与车辆配合实现集装箱的转运的过程，则确定所述能够进行作业的岸桥吊的位置；

将所述能够进行作业的岸桥吊的位置确定为作业车道上的作业位置。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

若当前时刻的路网数据与前一时刻的路网数据相同，则无需更新路网地图数据；

若当前时刻的路网数据与前一时刻的路网数据中有至少部分岔口状态不同，则更新路网地图数据中岔口状态发生变化的部分，其中，所述路网数据至少包括路网中的岔口状态。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述满足启动岔口状态调整的条件，包括：

检测到船舶停靠，基于船舶停靠的位置确定进入作业车道的岔口以及驶出作业车道的岔口；

和/或，

检测到当前作业工序为装卸锁销工序，确定所述装卸锁销工序的工位，基于所述装卸锁销工序的工位确定进入作业车道的岔口及驶出作业车道的岔口。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述启动岔口状态调整的条件，包括：

接收到用户手动输入的启动指令，基于所述手动输入的启动指令获得作业车道信息。

10.一种路线选择装置，其特征在于，包括：

处理器，用于在满足启动岔口状态调整的条件时，获得作业车道信息及手动控制状态信息，所述作业车道信息至少包括：船舶停靠使用的缆桩信息，所述缆桩信息至少包括船舶停靠的首缆和尾缆的缆桩编号、首缆和尾缆的位置信息；基于所述手动控制状态信息确定是否通过手动输入控制指令调整路网岔口状态；若通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，则获得手动输入的第一控制指令，基于所述第一控制指令调整路网中各岔口的状态信息；若未通过手动输入控制指令调整路网岔口状态，基于作业车道信息调整进出作业车道的各岔口的通行状态；

存储器，用于存储所述处理器执行上述处理过程的程序。

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