CN114109691B - 适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，包括以下步骤：起动工况时，判断发动机是否断油，若是，将火路扭矩效率比例系数设置为1；若发动机未断油，判断发动机开始供油喷射是否超过预设时间，若是，将火路扭矩效率比例系数以一定变化率逐步过渡到0；若否，将火路扭矩效率比例系数设置为1；判断发动机起动后是否处于发动机回怠速工况或者怠速工况，若是，则进入火路扭矩效率比例系数的起动过渡阶段，该起动过渡阶段中调节火路扭矩效率比例系数逐步增大或者减小；根据最终设置的火路扭矩效率比例系数计算火路扭矩效率；根据火路扭矩效率对点火效率进行修正，进而控制调整点火角。

Description

适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法

技术领域

本发明涉及混合动力控制领域，尤其涉及一种适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法。

背景技术

汽油机的控制是基于汽油机的控制目标，主要分为火路扭矩的控制、气路扭矩的控制和基于气路扭矩的喷油控制，实现目标要求的动力性，经济性，排放等。

火路扭矩是指通过点火提前角的改变来实现输出扭矩的变化，而气路扭矩是指通过进气量的改变来实现输出扭矩的变化，因此扭矩的变化可以通过进气量或者点火提前角来调节。

由于进气量的控制随着进气系统特性的缘故会造成扭矩调整变化较慢，而点火提前角的变化对扭矩的调节相对较快，但是想要下一时刻通过点火提前角来调节扭矩，点火提前角在当前时刻不能处于最佳点火提前角，此时需要更多地气量来实现扭矩，才能在下一时刻调整点火提前角来实现扭矩的快速变化，而气量的增加会导致喷油量的增大，从而恶化了燃油经济性。因此点火角和气量的调节是一个平衡的过程，如何通过点火角还是气量来调节扭矩成为急需解决的问题。

现有专利CN111946527A是在引入火路扭矩效率比例系数来确定请求火路扭矩效率，火路扭矩效率比例系数的确定方法是基于气路平均指示缸内压力与火路平均指示缸内压力计算得到，并限制其最大最小值。最终根据火路扭矩效率来确定点火提前角的优化。该专利主要是根据气路平均指示缸内压力和火路平均指示缸内压力来确定其点火效率，并未充分考虑到不同工况对点火提前角控制的不同需求来改善发动机的性能维度。

专利CN107795395A是在断缸控制确定后剩余的降扭请求确定点火角的扭矩效率最终确定点火提前角。其是优先通过断缸降扭剩余的扭矩才通过点火提前角来实现，但是在未断油请求过程中，如何控制点火提前角未提及。

但是在一些特殊工况需要从发动机其他性能综合考虑来设定出火路扭矩效率，从而调整最终的点火效率实现扭矩的控制。

发明内容

本发明主要目的在于提供一种可完整地在各个工况下设定火路扭矩效率比例系数，从而实现发动机动力性、控制稳定性和响应精度、燃油经济性和排放的性能平衡的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法。

本发明所采用的技术方案是：

提供一种适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，包括以下步骤：

S1、起动工况时，判断发动机是否断油，若是，将火路扭矩效率比例系数设置为1；

S2、若发动机未断油，判断发动机开始供油喷射是否超过预设时间，若是，将火路扭矩效率比例系数以一定变化率逐步过渡到0；若否，将火路扭矩效率比例系数设置为1；

S3、判断发动机起动后是否处于发动机回怠速工况或者怠速工况，若是，则进入火路扭矩效率比例系数的起动过渡阶段，该起动过渡阶段中调节火路扭矩效率比例系数逐步增大或者减小；

S4、根据最终设置的火路扭矩效率比例系数计算火路扭矩效率；

S5、根据火路扭矩效率对点火效率进行修正，进而控制调整点火角。

接上述技术方案，步骤S2中一定变化率基于水温和发动机转速而设定。

接上述技术方案，发动机起动后处于发动机回怠速工况或者怠速工况时，在催化器起燃控制激活，或者发动机水温低于预设水温时，将火路扭矩效率比例系数设置为1。

接上述技术方案，发动机起动后处于发动机回怠速工况或者怠速工况时，当发动机水温高于一定水温时，将火路扭矩效率比例系数设置为0。

接上述技术方案，在起动过渡阶段中设置一过渡系数，其更新依据为发动机转速波动的平均值的大小，将平均值分为多个区间，在不同的区间内过渡系数更新比例不同，再根据过渡系数的大小逐步更新火路扭矩效率比例系数。

接上述技术方案，过渡系数记为ramp系数r_StartRamp，并根据以下公式计算：

其中r_StartRamp(z)为当前采样周期的ramp系数，r_StartRamp(z-1)为上一个采样周期的ramp系数，将刚刚进入起动后回怠速工况时刻的ramp系数设置为1；t_RampUp和t_RampDown为向上、向下过渡时间。

接上述技术方案，采样周期为10ms。

接上述技术方案，当过渡系数大于0时，火路扭矩效率比例系数基于发动机水温来设定；当过渡系数不大于0时，或者进入起动过渡阶段超过一定时间时，或者发动机转速进入怠速闭环控制超过一定时间时，火路扭矩效率比例系数设置为0。

接上述技术方案，在运行工况中，在发动机控制器接收到其他控制器的扭矩干预时，将火路扭矩效率比例系数设置为0。

本发明还提供了一种适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制系统，包括：

断油工况调节模块，用于起动工况时，判断发动机是否断油，若是，将火路扭矩效率比例系数设置为1；

开始供油工况调节模块，用于若发动机未断油，判断发动机开始供油喷射是否超过预设时间，若是，将火路扭矩效率比例系数以一定变化率逐步过渡到0；若否，将火路扭矩效率比例系数设置为1；

怠速工况调节模块，用于判断发动机起动后是否处于发动机回怠速工况或者怠速工况，若是，则进入火路扭矩效率比例系数的起动过渡阶段，该起动过渡阶段中调节火路扭矩效率比例系数逐步增大或者减小；

计算模块，用于根据最终设置的火路扭矩效率比例系数计算火路扭矩效率；

控制模块，用于根据火路扭矩效率对点火效率进行修正，进而控制调整点火角。

本发明产生的有益效果是：本发明对火路扭矩效率比例系数做进一步的优化，在不同工况下，不同分级程度地控制或优化火路扭矩效率比例系数，从而实现发动机动力性、控制稳定性和响应精度、燃油经济性和排放的性能平衡。

附图说明

下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明，附图中：

图1是本发明实施例适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法的流程图；

图2是本发明另一实施例适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法的流程图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示，本发明实施例适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法包括以下步骤：

S101、起动工况时，判断发动机是否断油，若是，转入执行步骤S102；若否，转入执行步骤S103；

S102、将火路扭矩效率比例系数设置为1；

S103、若发动机未断油，继续判断发动机开始供油喷射是否超过预设时间，若是，转入执行步骤S104；若否，转入执行步骤S102；

S104、将火路扭矩效率比例系数以一定变化率逐步过渡到0；

S105、判断发动机起动后是否处于发动机回怠速工况或者怠速工况，若是，转入执行步骤S106；

S106、进入火路扭矩效率比例系数的起动过渡阶段，该起动过渡阶段中调节火路扭矩效率比例系数逐步增大或者减小；

S107、根据最终设置的火路扭矩效率比例系数计算火路扭矩效率；

S108、根据火路扭矩效率对点火效率进行修正，进而控制调整点火角。

其中火路扭矩效率比例系数r_{TrqEffRatioHon}与火路扭矩效率r_TrqEffRatio关系为：r_TrqEffRatio＝r_{TrqEffRatioHon}×r_{TrqEffRatioRaw}+(1-r_{TrqEffRatioHon})，其中r_{TrqEffRatioRaw}为火路扭矩效率初始值，可通过现有技术计算，具体可参见申请人的专利CN111946527A《汽油机火路扭矩效率确定方法和实际点火效率确定方法》。

进一步地，步骤S104中一定变化率基于水温和发动机转速而设定。

步骤S105中判断发动机工况具体为：发动机转速冲到起动转速最高点后回落，发动机转速变化率为负值，且维持一段时间后，判定发动机进入发动机回怠速工况，当怠速闭环控制标志位激活，判定发动机进入怠速工况。

特别地，发动机起动后处于发动机回怠速工况或者怠速工况时，在催化器起燃控制激活，或者发动机水温低于预设水温时，将火路扭矩效率比例系数设置为1。

特别地，发动机起动后处于发动机回怠速工况或者怠速工况时，当发动机水温高于一定水温时，将火路扭矩效率比例系数设置为0。

步骤S106中，具体可在起动过渡阶段中设置一过渡系数，其更新依据为发动机转速波动的平均值的大小，将平均值分为多个区间，在不同的区间内过渡系数更新比例不同，再根据过渡系数的大小逐步更新火路扭矩效率比例系数。

本发明实施例中，过渡系数记为ramp系数r_StartRamp，并根据以下公式计算：

其中r_StartRamp(z)为当前采样周期的ramp系数，r_StartRamp(z-1)为上一个采样周期的ramp系数，将刚刚进入起动后回怠速工况时刻的ramp系数设置为1；t_RampUp和t_RampDown为火路扭矩效率比例系数向上、向下过渡时间。

可根据需要设置采样周期，本发明实施例中采样周期设为10ms。

具体地，当过渡系数大于0时，火路扭矩效率比例系数基于发动机水温来设定；当过渡系数不大于0时，或者进入起动过渡阶段超过一定时间时，或者发动机转速进入怠速闭环控制超过一定时间时，火路扭矩效率比例系数设置为0。根据上文的计算公式可知，火路扭矩效率比例系数为0时，火路扭矩效率为1，目的是确保驾驶员或者车辆在怠速工况下对转速稳定性造成影响。

在运行工况(除却上文实施例提到的几个工况)下的发动机运行过程中，在发动机控制器接收到其他控制器的扭矩干预时，将火路扭矩效率比例系数设置为0。根据上文的计算公式可知，火路扭矩效率比例系数为0时，火路扭矩效率为1，以为了快速通过调整点火角来实现扭矩的响应。

本发明的另一实施例中，该实施例适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法同样引入火路扭矩效率比例系数来确定请求火路扭矩效率，并将最佳点火效率r_BaseSprkEff乘以火路扭矩效率确定为最终实际点火效率，并经过反查点火角效率曲线即可得到当前需要修正的点火角度，将该角度作为偏移加至当前最佳点火角上，并考虑爆震推迟的点火角，得到最终达到点火角的修正，从而实现火路扭矩的调控。火路扭矩效率比例系数r_{TrqEffRatioHon}与火路扭矩效率r_TrqEffRatio关系为：r_TrqEffRatio＝r_{TrqEffRatioHon}×r_{TrqEffRatioRaw}+(1-r_{TrqEffRatioHon})，其中r_{TrqEffRatioRaw}为火路扭矩效率初始值。

可见，本发明对火路扭矩效率比例系数做进一步地优化，在不同工况下，不同分级程度地控制或优化火路扭矩效率比例系数。

针对火路扭矩效率的工况，分为以下几种：起动工况、起动回怠速工况、怠速工况和运行工况，其中起动工况又包括断油工况和开始供油工况。

如图2所示，在不同工况下，发动机火路扭矩控制方法主要包括以下步骤：

在起动工况下，若为发动机断油工况，或者发动机开始供油未超过一定时间则按照起动断油和供油时间短的火路扭矩效率系数来控制，即将火路扭矩效率比例系数设置为1。

若发动机开始供油超过一定时间，则按照发动机供油恢复时间长的火路扭矩效率系数来控制，将火路扭矩效率比例系数以一定变化率逐步过渡到0。

若是起动回怠速工况或者怠速工况，则按照起动回怠速，或怠速工况的火路扭矩效率系数来控制，即进入火路扭矩效率比例系数的起动过渡阶段，该起动过渡阶段中调节火路扭矩效率比例系数逐步增大或者减小。

若是运行工况，则按照发动机运行工况的扭矩效率系数来控制。

然后根据最终的火路扭矩效率系数，计算火路扭矩效率，根据火路扭矩效率对点火效率进行修正，从而控制调整点火角。对点火角的变化控制，即是对火路扭矩进行控制。

具体地：

1)起动工况时，在起动过程中发动机断油，或者发动机开始供油喷射未超过预设时间T0(本实例取1.2s)内，火路扭矩效率比例系数r_{TrqEffRatioHon}设置为1；发动机起动断油工况，在HEV车型，PHEV车型和传统车型均存在。此时，火路扭矩效率r_TrqEffRatio取火路扭矩效率初始值r_{TrqEffRatioRaw}，此时扭矩效率在当前工况下为最低，进而点火效率在当前工况下为最低，通过最大调整点火角来实现发动机火路扭矩的控制。设置为1的目的保证发动机开始供油一段时间内发动机的扭矩能够达成请求，从而保证发动机正常起动成功且从催化器起燃角度来考虑，实现催化器快速升温，改善排放。

2)起动工况时，在发动机开始供油喷射超过预设时间T0后，火路扭矩效率比例系数，以一定变化率(变化率基于水温和发动机转速而设定)逐步过渡(过渡的目的是为了让点火效率平稳过渡从而确保发动机扭矩波动较小)到0。过渡到0之后，火路扭矩效率r_TrqEffRatio取1，此时扭矩效率在当前工况下为最高，进而点火效率在当前工况下为最高，点火效率以最佳点火效率r_BaseSprkEff来控制。设置为0的目的是，此时发动机已经起动一段时间，缸内燃烧较为稳定，温度较高，对于发动机起动过程主要通过气量和喷油量来调节，此时点火效率的调整对发动机起动过程的平顺性和排放效果不佳，因此不过多调节点火效率，实现发动机起动控制少参数而改善起动控制转速平稳性。

火路扭矩效率比例系数变化率的设定如下表1所示，设定依据是确保在起动过程中发动机扭矩波动不超过±3Nm，保证起动过程的平顺性。

表1：火路扭矩效率比例系数变化率的设定

3)起动后发动机回怠速和怠速闭环控制过程中：该过程是指发动机转速已经上冲到起动转速最高点，且发动机转速回落，此时发动机转速变化率为负值(本实例为-100rpm/s)，且维持预设时间T1(本实例为30ms)后，代表发动机进入起动后回怠速过程阶段，在怠速闭环控制标志位激活后进入怠速过程。

特别地，在催化器起燃控制激活，或者发动机水温低于预设水温Temp1(本实例取40℃)时，火路扭矩效率比例系数设置为1，发动机低水温或者催化器起燃过程中，为了改善发动机排放效果，点火效率实现最低来快速升高排温。

特别地，在发动机水温高于预设水温Temp2(本实例取60℃)时，火路扭矩效率比例系数设置为0，发动机已经起动一段时间，缸内燃烧较为稳定，温度较高，对于发动机起动过程主要通过气量和喷油量来调节，此时点火效率的调整对发动机起动过程的平顺性和排放效果不佳，因此不过多调节点火效率，实现发动机起动控制少参数而改善起动控制转速平稳性。

在起动后发动机回怠速或怠速过程的工况内，火路扭矩效率比例系数进入起动过渡Start ramp阶段，设置一个ramp系数r_StartRamp，该系数为

其中r_StartRamp(z)为当前采样周期的ramp系数，r_StartRamp(z-1)为上一个采样周期的ramp系数，采样周期为10ms。特别地r_StartRamp(0)是指刚刚进入起动后回怠速阶段工况时刻的ramp系数，为1。

t_RampUp和t_RampDown为ramp时间，该值可在控制器下电后保存，如果发动机转速超了，则通过向下过渡时间rampdown回到发动机目标转速，发动机转速低了，则通过向上过渡时间rampup回到发动机目标转速。从发动机转速超了/低了回到发动机目标转速的时间初始标定分别为20s和60s，即rampup初始标定为60s，rampdown初始标定为20s。t_RampUp和t_RampDown是可以进行自学习更新的，实时在每个驾驶循环下，读取起动过渡Start ramp阶段退出时的各水温和目标转速、大气压力下转速波动最大值(起动过渡Start ramp阶段退出后的1s内)，在预设次数(本实例250次)采样后，取相同水温、目标转速和大气压力下的转速波动的平均值。

a)如果转速波动平均值超过±20rpm，则t_RampUp从下一个驾驶循环开始，根据转速波动平均值来得到乘法因子，更新一次(如下表2所示，t_RampUp的累加系数k1，最小值为1，最大值为1.25，此时t_RampDown不更新)，直至下一个预设采样周期到达后再进行更新，由于转速波动较大，需要通过点火效率快速调节点火角实现转速的平稳性。但不能调节过大，确保每次调节过渡变化，避免出现调节过于激进而出现误调节。

表2：t_RampUp的累加系数k1的更新值

b)如果转速波动平均值不超过±10rpm，则t_RampDown从下一个驾驶循环开始，根据转速波动平均值来得到乘法因子，更新一次(如表3所示，t_RampDown的累加系数k2，最小值为1，最大值为1.3，此时t_RampUp不更新)，直至下一个预设采样周期到达后再进行更新，由于转速波动较小，不需要通过点火效率快速调节点火角实现转速的平稳性，此时减少牺牲点火效率来提高燃油经济性。但不能调节过大，确保每次调节过渡变化，避免出现调节过于激进而出现误调节。

表3：t_RampDown的累加系数k2的更新值

c)如果转速波动平均值超过±10rpm，但不超过20rpm时，此时更新t_RampDown还是t_RampUp，取决于上一次更新的是t_RampDown还是t_RampUp，与上一次更新的保持一致。

ramp系数r_StartRamp大于0时，火路扭矩效率比例系数基于发动机水温来设定，如下表4所示，设定的依据是起动过渡Start ramp阶段退出前，发动机转速波动范围设定目标为±15rpm下的燃油经济性最好。

表4：火路扭矩效率比例系数基于发动机水温来设定值

ramp系数r_StartRamp不大于0或者进入ramp阶段超过预设时间T2(本实例取15s)，或者发动机转速进入怠速闭环控制超过T3(本实例取5s)时间后(三个条件哪一个优先达到取哪个条件)，火路扭矩效率设置为1，设置为1的目的是确保驾驶员或者车辆在怠速工况下对转速稳定性造成影响。

4)运行工况下，即在以上3种工况外的发动机运行过程中，在发动机控制器接收到其他控制器的扭矩干预时，火路扭矩效率设置为1，以为了快速通过调整点火角来实现扭矩的响应。

特别地，若请求火路扭矩小于当前工况允许的最小气量下的发动机气路扭矩，且发动机实际气路扭矩与当前工况允许的最小气量下的发动机气路扭矩之差不超过预设扭矩差M时(本实例取7Nm)，火路扭矩效率设置为0.7，限制最终输出的火路扭矩变化率0.2/s。此时请求火路扭矩较小，但是火路扭矩效率不能设置为较大值，避免点火角降低过大而造成发动机抖动异常甚至熄火。

在其他运行工况下，可以根据请求气路平均指示缸内压力和火路平均指示缸内压力获得初步的火路扭矩效率比例系数，火路扭矩效率比例系数r_{TrqEffRatioHon}具体计算公式为：

其中，C_ReservDsbl和C_ReservEnbl均为设定固定值，在气路平均指示缸内压力p_AirIMEPReq与火路平均指示缸内压力p_SprkIMEPReq之差超过C_ReservEnbl时，火路扭矩请求降低，火路扭矩比例系数最大，扭矩效率最小，提高扭矩抗干扰能力；在气路平均指示缸内压力p_AirIMEPReq与火路平均指示缸内压力p_SprkIMEPReq之差小于C_ReservDsbl时，火路扭矩请求增大，火路扭矩比例系数最小，扭矩效率最大，响应扭矩请求动力性要求。

至此，火路扭矩效率系数全部确定出来，火路扭矩效率比例系数来确定请求火路扭矩效率，并将最佳点火效率r_BaseSprkEff乘以请求火路扭矩效率确定为最终实际点火效率，并经过反查点火角效率曲线即可得到当前需要修正的点火角度，将该角度作为偏移加至当前最佳点火角上，并考虑爆震推迟的点火角，得到最终达到点火角的修正，从而实现火路扭矩的调控。

本发明在发动机不同工况下，基于不同维度(动力性、排放和燃油经济性等)角度考虑，优化了火路扭矩效率的控制方法，从而更加完善地控制发动机火路扭矩，该方法适合与纯发动机的汽车和含发动机的混动车型。

应当理解的是，对本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。

Claims (9)

1.一种适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1、起动工况时，判断发动机是否断油，若是，将火路扭矩效率比例系数设置为1；

S2、若发动机未断油，判断发动机开始供油喷射是否超过预设时间，若是，将火路扭矩效率比例系数以一定变化率逐步过渡到0；若否，将火路扭矩效率比例系数设置为1；

S3、判断发动机起动后是否处于发动机回怠速工况或者怠速工况，若是，则进入火路扭矩效率比例系数的起动过渡阶段，该起动过渡阶段中调节火路扭矩效率比例系数逐步增大或者减小；在起动过渡阶段中设置一过渡系数，其更新依据为发动机转速波动的平均值的大小，将平均值分为多个区间，在不同的区间内过渡系数更新比例不同，再根据过渡系数的大小逐步更新火路扭矩效率比例系数；

S4、根据最终设置的火路扭矩效率比例系数计算火路扭矩效率；

S5、根据火路扭矩效率对点火效率进行修正，进而控制调整点火角。

2.根据权利要求1所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，步骤S2中一定变化率基于水温和发动机转速而设定。

3.根据权利要求1所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，发动机起动后处于发动机回怠速工况或者怠速工况时，在催化器起燃控制激活，或者发动机水温低于预设水温时，将火路扭矩效率比例系数设置为1。

4.根据权利要求1所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，发动机起动后处于发动机回怠速工况或者怠速工况时，当发动机水温高于一定水温时，将火路扭矩效率比例系数设置为0。

5.根据权利要求1所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，过渡系数记为ramp系数r_StartRamp，并根据以下公式计算：

其中r_StartRamp(z)为当前采样周期的ramp系数，r_StartRamp(z-1)为上一个采样周期的ramp系数，将刚进入起动后回怠速工况时刻的ramp系数设置为1；tRampUp和t_RampDown为向上、向下过渡时间。

6.根据权利要求5所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，采样周期为10ms。

7.根据权利要求1所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，当过渡系数大于0时，火路扭矩效率比例系数基于发动机水温来设定；当过渡系数不大于0时，或者进入起动过渡阶段超过一定时间时，或者发动机转速进入怠速闭环控制超过一定时间时，火路扭矩效率比例系数设置为0。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制方法，其特征在于，在运行工况中，在发动机控制器接收到其他控制器的扭矩干预时，将火路扭矩效率比例系数设置为0。

9.一种适用于传统车和混动车型的发动机火路扭矩控制系统，其特征在于，包括：

断油工况调节模块，用于起动工况时，判断发动机是否断油，若是，将火路扭矩效率比例系数设置为1；

开始供油工况调节模块，用于若发动机未断油，判断发动机开始供油喷射是否超过预设时间，若是，将火路扭矩效率比例系数以一定变化率逐步过渡到0；若否，将火路扭矩效率比例系数设置为1；

怠速工况调节模块，用于判断发动机起动后是否处于发动机回怠速工况或者怠速工况，若是，则进入火路扭矩效率比例系数的起动过渡阶段，该起动过渡阶段中调节火路扭矩效率比例系数逐步增大或者减小；在起动过渡阶段中设置一过渡系数，其更新依据为发动机转速波动的平均值的大小，将平均值分为多个区间，在不同的区间内过渡系数更新比例不同，再根据过渡系数的大小逐步更新火路扭矩效率比例系数；

计算模块，用于根据最终设置的火路扭矩效率比例系数计算火路扭矩效率；

控制模块，用于根据火路扭矩效率对点火效率进行修正，进而控制调整点火角。

Images