CN114095852A - 地铁场景下位置信息回填方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例提供一种地铁场景下位置信息回填方法及装置。其中，方法包括：获取无线网络测试数据及加速度测试数据；根据加速度测试数据和地铁线路信息，获取加速度测试数据的位置信息；将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中。本发明实施例提供的地铁场景下位置信息回填方法及装置，根据加速度测试数据和地铁线路信息，获取加速度测试数据的位置信息，将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中，能获取更准确的位置信息进行回填。
Description
技术领域
本发明涉及通信技术领域，更具体地，涉及一种地铁场景下位置信息回填方法及装置。
背景技术
位置信息是无线通信网络各类测试数据中非常重要的信息，问题定位、故障分析和优化实施都需要准确的位置信息进行辅助呈现。地铁场景下的无线网络(2/3/4/5G)常常同时采用多网协同和单网多频点进行覆盖以满足集中空间下大量用户的体验需求。但由于有些地铁场景下列车需要一直或部分时间在地下密闭空间中行驶，而这些特殊路段无线测试设备无法通过内置或外置通用卫星定位系统(北斗、GPS)的信号接收器获取有效的位置信息，导致这部分路段的测试数据无法匹配位置点、无法掌握具体覆盖情况，发生故障时无法定位具体位置。这对后期网络分析、优化、问题定位的准确性和时效性都带来了很大的困难和阻碍。因此，有效的测试数据位置信息回填方法将直接影响地铁场景无线网络问题定位的准确性和问题分析的时效性。
目前，无线网络测试主要借助于测试仪表进行测试，同时仪表通过连接内置或外置的通用卫星定位系统(北斗、GPS)的信号接收器获取位置信息。在无法获取位置信息的路段，如地铁场景，一般情况下需要采用现场人工记录车辆进、出的时间、方向等信息，利用现场获取的这些关键信息与无线网络小区工参数据、性能数据等信息建立关联分析，由于无法准确掌握具体位置，只能做到路段级或小区级均匀撒点进行位置信息模拟，和真实位置比较存在一定的误差，并且随着缺失部分的增加误差逐渐累积，无法准确用于无线通信网络的问题定位、数据分析和优化实施。
因此，现有方法无法准确地获取地铁场景下的位置信息。
发明内容
本发明实施例提供一种地铁场景下位置信息回填方法及装置，用以解决或者至少部分地解决现有技术存在的回填位置信息不准确的缺陷。
第一方面，本发明实施例提供一种地铁场景下位置信息回填方法，包括：
获取无线网络测试数据及加速度测试数据；
根据所述加速度测试数据和地铁线路信息，获取所述加速度测试数据的位置信息；
将所述加速度测试数据的位置信息，回填到所述无线网络测试数据中。
优选地，所述根据所述加速度测试数据和地铁线路信息，获取所述加速度测试数据的位置信息的具体步骤包括：
对于所述加速度测试数据中的每一个测试点，根据所述加速度测试数据和地铁线路信息，确定所述测试点所在的站点区间；
根据所述加速度测试数据，获取所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离；
根据所述站点区间和所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，获取所述测试点的位置信息。
优选地，所述根据地铁线路信息和所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，获取所述测试点的位置信息的具体步骤包括：
所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，确定线路点阵中所述测试点对应的点；
将所述对应的点的经纬度，确定为所述测试点的位置信息；
其中，所述线路点阵中的各点，是将所述地铁线路按照预设的距离进行划分后获取的。
优选地，所述根据所述加速度测试数据，获取所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离的具体步骤包括：
所述根据所述加速度测试数据和运动学公式，获取所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离。
优选地，所述根据所述站点区间和所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，获取所述测试点的位置信息之后还包括：
若判断获知所述站点区间内各测试点的加速度测试数据的抖动误差大于预设的阈值，则根据上行方向和下行方向的所述加速度测试数据进行对比分析，确定所述测试点上行方向和下行方向所属的加速区间；
根据所述测试点上行方向和下行方向所属的加速区间，以及所述加速度测试数据和运动学公式，重新获取所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离；
其中，所述加速区间包括加速期、匀速期和减速期。
优选地，判断所述站点区间内各测试点的加速度测试数据的抖动误差是否大于预设的阈值的具体步骤包括：
若判断各测试点与上行方向的上一站点之间的最大距离是否等于所述站点区间的距离，以及各测试点与下行方向的上一站点之间的最大距离是否等于所述站点区间的距离。
优选地，所述将所述加速度测试数据的位置信息，回填到所述无线网络测试数据中的具体步骤包括：
将所述加速度测试数据的位置信息，作为与所述加速度测试数据对应的无线网络测试数据的位置信息，回填到所述无线网络测试数据中。
第二方面，本发明实施例提供一种地铁场景下位置信息回填装置，包括：
数据测试模块，用于获取无线网络测试数据及加速度测试数据；
位置获取模块，用于根据所述加速度测试数据和地铁线路信息，获取所述加速度测试数据的位置信息；
位置回填模块，用于将所述加速度测试数据的位置信息，回填到所述无线网络测试数据中。
第三方面，本发明实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，执行所述程序时实现如第一方面的各种可能的实现方式中任一种可能的实现方式供的地铁场景下位置信息回填方法的步骤。
第四方面，本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第一方面的各种可能的实现方式中任一种可能的实现方式供的地铁场景下位置信息回填方法的步骤。
本发明实施例提供的地铁场景下位置信息回填方法及装置，根据加速度测试数据和地铁线路信息，获取加速度测试数据的位置信息，将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中，能获取更准确的位置信息进行回填，能解决无法获取卫星定位系统位置信息的情况，能有效提升地铁场景下各类定位分析的准确性和效率，辅助各类测试数据在地铁线路上的直观呈现，为制定有效的优化解决方案提供准确的位置信息。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为根据本发明实施例提供的地铁场景下位置信息回填方法的流程示意图；
图2为根据本发明实施例提供的地铁场景下位置信息回填方法的流程示意图；
图3为根据本发明实施例提供的地铁场景下位置信息回填装置的结构示意图；
图4为根据本发明实施例提供的电子设备的实体结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
为了克服现有技术的上述问题，本发明实施例提供一种地铁场景下位置信息回填方法及装置，其发明构思是，在运行轨道线路抽象化、测试数据抽象与聚合、列车动停判定、利用地铁列车运行方式降低误差的基础上，解决在无法直接通过通用卫星定位系统(北斗、GPS)获取位置信息的地铁场景下，实现在不依赖工参数据的基础上准确匹配出地铁场景下测试数据信息与位置信息之间的对应关系，使得每个测试点都能被准确定位，从而可以通过无线网络测试数据直观呈现每条地铁线路下各个站点间和整条线路上的基础覆盖状况、干扰情况、频点使用情况等，为后续地铁场景下无线网络问题定位和更细粒度的网络优化提供依据。
图1为根据本发明实施例提供的地铁场景下位置信息回填方法的流程示意图。如图1所示，该方法包括：步骤S101、获取无线网络测试数据及加速度测试数据。
具体地，在地铁上行和下行过程中，分别按照预设的时间间隔进行无线网络测试和加速度测试，获得无线网络测试数据及加速度测试数据。
可以理解的是，采集时间相同的无线网络测试数据和加速度测试数据相互对应。
步骤S102、根据加速度测试数据和地铁线路信息，获取加速度测试数据的位置信息。
具体地，地铁线路信息，至少包括地铁的运行线路的信息，起点和终点的位置信息(即经纬度)。
加速度测试数据，包括各个测试点的数据采集时间，以及采集的速度和加速度。
根据加速度-位移公式，可以逐个计算测试点与起点(和/或终点)之间的距离，从而确定每个测试点的位置信息，作为加速度测试数据的位置信息。
步骤S103、将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中。
具体地，根据无线网络测试数据和加速度测试数据的对应关系，将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中，实现位置回填。
本发明实施例根据加速度测试数据和地铁线路信息，获取加速度测试数据的位置信息，将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中，能获取更准确的位置信息进行回填，能解决无法获取卫星定位系统位置信息的情况，能有效提升地铁场景下各类定位分析的准确性和效率，辅助各类测试数据在地铁线路上的直观呈现，为制定有效的优化解决方案提供准确的位置信息。
基于上述各实施例的内容，根据加速度测试数据和地铁线路信息，获取加速度测试数据的位置信息的具体步骤包括：对于加速度测试数据中的每一个测试点，根据加速度测试数据和地铁线路信息，确定测试点所在的站点区间。
具体地，可以通过实际站点经纬度或者通过加速度测试数据自动判断列车启动停止时间来确定站点经纬度，进行站点位置锚点重定位，以每个出站站点作为起点分段计算相邻两站点间距起点距离，替代以实际出发位置站点作为起点计算整条线路，降低距离累计误差。
根据加速度测试数据中各测试点的加速度，可以将加速度为零点点确定为站点。相邻两个站点构成站点区间。
确定各站点区间之后，即可根据加速度测试数据的采集时间，确定各测试点所在的站点区间。
根据加速度测试数据，获取测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离。
具体地，根据加速度-位移公式，可以逐个计算在该站点区间内的测试点与区间起点和区间终点之间的距离。
区间起点，可以为上行方向的上一站点。
区间终点，可以为下行方向的上一站点。
根据站点区间和测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，获取测试点的位置信息。
具体地，根据站点区间的两个站点的位置信息，以及每一在该站点区间内的测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，可以获取该测试点的位置信息。
本发明实施例根据加速度测试数据和站点区间的位置信息，获取测试点的位置信息，能降低距离累计误差，能获取更准确的位置信息进行回填。
基于上述各实施例的内容，根据地铁线路信息和测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，获取测试点的位置信息的具体步骤包括：测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，确定线路点阵中测试点对应的点。
其中，线路点阵中的各点，是将地铁线路按照预设的距离进行划分后获取的。
具体地，对地铁运行线路进行点阵抽象化。点阵抽象化后的地铁运行线路方便呈现、定位、量化和管理，后续基于此的分析与呈现会更直观、高效。点阵抽象化的思路是对固定的运行线路进行等距抽样，抽样后得到通过每一点的索引编号直接获取相对距离。
预设的距离，可以根据实际情况选择。例如，使用1米距离进行等距抽样，获得线路点阵中的各点。
需要说明的是，对地铁运行线路进行点阵抽象化，可以通过GIS获取地铁运行线路的信息并进行等距抽样，可以获得线路点阵中的各点及每个点的经纬度。
对于任一站点区间，由于该站点区间内线路点阵中的各点与该站点区间的两个站点之间的距离是确定的，根据测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，确定线路点阵中该测试点对应的点。
将对应的点的经纬度，确定为测试点的位置信息。
具体地，由于线路点阵中的各点的经纬度是已知的，因此，可以将该测试点对应的点的位置信息，作为该测试点的位置信息。
通过距离标签(线路点阵中的点的编号)将相对位置信息回填在测试数据上，并在点阵抽象化的地铁运行线路上进行直观、灵活地呈现，可以不再依赖具体经纬度进行图层呈现。
本发明实施例根据将地铁运行线路进行点阵抽象化，将测试点与点阵中的点进行对应，能获取更准确的位置信息进行回填。
基于上述各实施例的内容，根据加速度测试数据，获取测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离的具体步骤包括：根据加速度测试数据和运动学公式，获取测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离。
具体地，可以利用加速度-位移公式
分别计算正反向每测试点距起点距离。
其中，S表示距离；v0表示初速度；t表示时间；a表示加速度。
本发明实施例据加速度测试数据和运动学公式，获取测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，能获取更准确的位置信息进行回填。
基于上述各实施例的内容，根据站点区间和测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，获取测试点的位置信息之后还包括：若判断获知站点区间内各测试点的加速度测试数据的抖动误差大于预设的阈值，则根据上行方向和下行方向的加速度测试数据进行对比分析，确定测试点上行方向和下行方向所属的加速区间。
其中，加速区间包括加速期、匀速期和减速期。
具体地，由于加速度传感器本身存在抖动和测量误差(可以称为“抖动误差”)，为了消除这种误差，在相邻两站点间地铁列车正反向运行的交叉对比分析，按照地铁列车加速-匀速-减速的运行模式，通过正反向测试数据联合判断地铁实际运行的最高速度、加速期、匀速期和减速期，根据各个运行期的加速度-位移特征重新调整每个测试点距起点的距离，以减少传感器的抖动误差。
通常的无线测试数据位置信息以工参数据为基础，以工参数据的准确性为前提，可靠性低。
这种均匀回填的方法十分依赖工参数据中的小区位置信息。而小区位置信息一般会有经纬度的偏差。特别是地铁小区，无法通过通用卫星定位系统(北斗、GPS)定位小区天面位置，导致地铁小区的位置往往不够准确，基于此输出的测试数据位置信息的可靠性大大降低。
通常的无线测试数据均匀回填位置信息不符合地铁列车的运行方式，误差较大。
地铁列车运行方式相对固定，最高速率、加减速率根据每条地铁线路运行系统设计相对固定。列车运行过程都是加速、匀速(最高速)、减速的过程，打点密度按照运行速度的变化应该是疏-密-疏的方式，均匀打点的港式与实际情况存在很大偏差。
通常的无线测试数据人工记录列车通过各个地铁站的进出站时间，记录人员主观影响、客观误差和人工成本不可避免。
由于各个地铁站的位置信息相对准确并且方便获取，可以将这些地铁站点的绝对经纬度作为锚点，在均匀位置信息回填后，通过人工记录的列车进出各个地铁站的时间点进行测试数据的位置信息修正，以减少累积误差。但是各个地铁站进出站时间的准确性，受到记录人员主观状态、客观时间记录误差等人员操作不可避免的影响而无法保证，同时较高的人工成本也是影响周期性开展测试工作的因素之一。
根据上行方向和下行方向的加速度测试数据进行对比分析，按照最高速度90％、正反向重叠区域作为最终的匀速期，正向起点与匀速期之间作为加速期，匀速期到反向起点作为减速期。
根据测试点的加速度测试数据，可以确定测试点上行方向和下行方向所属的加速区间。
根据测试点上行方向和下行方向所属的加速区间，以及加速度测试数据和运动学公式，重新获取测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离。
具体地，按照加速度-位移公式、匀速-位移公式分别重新计算各自期间每测试点的距起点的距离，以减少传感器的抖动误差。
本发明实施例通过正反向运行交叉对比分析来降低传感器的抖动误差，能获取更准确的位置信息进行回填。
基于上述各实施例的内容，判断站点区间内各测试点的加速度测试数据的抖动误差是否大于预设的阈值的具体步骤包括：若判断各测试点与上行方向的上一站点之间的最大距离是否等于站点区间的距离，以及各测试点与下行方向的上一站点之间的最大距离是否等于站点区间的距离。
具体地，判断站点区间内各测试点的加速度测试数据的抖动误差是否大于预设的阈值的具体步骤包括判断该站点区间内测试点匹配的最远距离与站点之间的线路长度信息是否一致(即相等)。
可以设定一个误差阈值，如果最大距离的误差不大于该误差阈值，则认为等于站点区间的距离抖动误差不大于预设的阈值，说明；如果最大距离的误差大于该误差阈值，则认为不等于站点区间的距离，说明抖动误差大于预设的阈值。
本发明实施例通过判断是否存在过大的抖动误差，从而能在抖动误差过大时通过正反向运行交叉对比分析来降低传感器的抖动误差，能获取更准确的位置信息进行回填。
基于上述各实施例的内容，将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中的具体步骤包括：将加速度测试数据的位置信息，作为与加速度测试数据对应的无线网络测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中。
具体地，根据无线网络测试数据和加速度测试数据在时间上的对应关系，将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中，实现位置回填。
本发明实施例根据无线网络测试数据和加速度测试数据的对应关系，将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中，实现位置回填，能获取更准确的位置信息进行回填。
为了便于对本发明上述各实施例的理解，下面通过一个实例对地铁场景下位置信息回填的具体步骤进行说明。
图2为根据本发明实施例提供的地铁场景下位置信息回填方法的流程示意图。如图2所示，位置信息回填的步骤可以一下步骤。
S201：基础数据处理与输入。该步主要是获取地铁运行线路图层、站点位置信息(非必须)和按照测试方向区分正反向的加速度传感器测试数据。其中地铁运行线路图层是实际线路经纬度信息；站点位置信息主要包括站点的经纬度信息、相邻站点间线路的长度信息(精确到米级)和站点排列顺序；按照测试方向区分正反向的加速度传感器测试数据可以更加实际需要进行周期采样或周期汇总(例如秒级汇总)。
例如：通过使用加速度传感器在该线路上采集测试数据并将数据按照秒级进行时间汇总，即以1秒为单位汇总输出该段时间范围内的加速度平均值。比如整个线路运行50分钟，则测试数据汇总后输出的测试点数量为50*60＝3000个，每个测试点上会计算输出一个平均加速度，编号从1到3000。同时获取到了线路上各个站点的位置信息(29个站点的经纬度信息，相邻站点的线路长度信息)和地铁列车运行线路图层。
S202：地铁运行线路点阵抽象化。将各个站点间的线路图层抽象化为以固定长度为精度(比如1米)的点阵化数据。利用近距离两点轨迹近似直线化连接后，整段线路上的每个采样点距起点都可以计算出一个以抽象精度为单位的距离值。若最终按照基本单位分段的数据存在剩余，则将剩余的保留为一个采样点，且该采样点的长度与该站点路段长度保持一致。
例如：线路上按照长度1米为基本单位或精度进行切割为连续的离散点，离散点按照距起点距离从小到大顺序依次标记距离信息，比如某线路总长度为38300米，则离散点总数为38300个，依次标记为0、1、2，…，38300，最后一个离散点标记的距离信息即为线路最终长度。
S203：站点位置锚点重定位。通过地铁站点位置信息作为计算锚点重新定位计算起点，将计算对象范围从整段线路缩短为相邻站点之间的线路。首先判断是否能够获得实际地铁线路上各个站点的经纬度信息。如果没有，就需要地铁列车动停判定算法判断出列车停车位置，即站点位置。将实际或计算出的站点位置、名称标注在点阵抽象化后的地铁轨道线路上，按照测试方向一共N个站点的顺序进行排序并记录相邻两站点间的线路长度，建立站点对级索引表RiRi+1,i＝1...N。由此，计算对象的范围就从整段线路缩短为相邻站点之间线路，消除了累计误差。
例如：将获取到的实际29个站点位置经纬度归一到抽象点阵化的线路上中的某一个点，作为新的计算锚点。如果无法直接获取，需要通过地铁列车动停判定算法判断列车停车位置即站点位置，并按照起点站点名称和依次运行站点的顺序标注经停站点名称。
将实际或计算出的站点位置、名称标注在点阵抽象化后的地铁轨道线路上，按照测试方向一共29个站点的顺序进行排序并记录相邻两站点间的线路长度，建立站点对级索引表RiRi+1,i＝1...29。比如，第一个站点与第二个站点R1R2之间，线路上共计1830个线路离散点。由此，计算对象的范围就从整段线路缩短为相邻站点之间线路，消除了累计误差。
S204：计算测试数据相对位置信息。从站点对索引表中取得第i个站点对RiRi+1进行处理，通过加速度传感器测量的正反向测试数据，利用加速度-位移公式分别计算正反向每测试点距起点距离，将测试数据与抽象点阵化线路数据通过距离进行遍历性关联匹配，确保每个测试点都能被赋予一个相对Ri起点站点的距离值，按最小误差计算匹配到线路上的一个抽象点上。之后，要反向检查是否有连续大量线路点上没有测试数据，如果有就需要检查测试数据或线路数据是否有缺失或有误。
例如：从站点对索引表中取得第i个站点对R1Ri+1进行处理，以i＝1为例，通过加速度传感器测量数据，利用加速度-位移公式分别计算R1R2和R2R1之间测试点距起点R1和R2的距离。以R1->R2第一秒汇总的测试数据为例，平均加速度为0.038085938g，则该点距R1起点距离＝0*1+1/2*0.038085938g*1^2，即0.1885253931米。依次计算，最终将所有测试数据与抽象点阵化线路数据通过距离进行遍历性关联匹配，确保每个测试点都能被赋予一个相对Ri起点站点的距离值，按最小误差计算匹配到线路上的一个抽象点上。之后，要反向检查是否有连续大量线路点上没有被匹配到测试数据，如果有就需要检查测试数据或线路数据是否缺失或有误。
S205：抖动误差消除。如果RiRi+1站点对之间的测试点匹配的最远距离与站点RiRi+1之间的线路长度信息基本一致，则可以继续进行；否则，就说明该站点间的加速度出现了抖动误差，可以通过地铁列车正反向运行的交叉对比分析进行消除。按照地铁列车加速-匀速-减速的运行模式，通过正、反向(RiRi+1、Ri+1Ri)测试数据联合判断地铁实际运行的最高速度、加速期、匀速期和减速期，按照最高速度90％、正反向重叠区域作为最终的匀速期，正向起点与匀速期之间作为加速期，匀速期到反向起点作为减速期，按照加速度-位移公式、匀速-位移公式分别重新计算各自期间每测试点的距起点Ri的距离，以减少传感器的抖动误差。
例如：R1R2之间最后一个测试点计算出来的距离为1088.55米，而R1R2之间的距离为1262米，两者不一致说明加速度传感器存在一定的抖动误差，需要利用正反向、即R1R2和R2R1测试数据进行交叉比对分析。
以正反向最高速度90％以上、相交的测试数据区域定义为匀速区，R1R2正向加速区作为加速区，R2R1反向加速区作为减速区。将R1R2和R2R1的速度-位移关系用散点图呈现。
判断出R1->R2的加、减、匀速区后，先计算出匀速区的距离和测试点数量，两者相除即每秒运行距离，加速区按照R1->R2加速度-位移公式对加速区范围内的测试点直接匹配填充，减速区按照总线路长度和每秒运行距离递减匹配填充。至此，R1->R2方向所有测试数据都已匹配线路离散点，即相对位置回填完成。
S206：全路段整合保存。所有站点对都遍历完之后，整合形成整个线路的相对位置信息并检查匹配完整性后按照地铁列车运行的正反向分别进行数据存储。
例如：站点对RiRi+1都遍历完成后，检查是否有遗漏的站点对没有匹配数据，如果有就要检查测试数据是否有遗漏。确认无误后，将站点对之间的匹配结果再整合为全路段的结果，至此全路段的有效测试点都已完成了位置信息回填。
利用轻轨(地上可接收到卫星定位信息数据的部分线路)测试所测量的经纬度信息与经过本发明实施例提供的方法回填的经纬度进行验证，在能够获取实际站台经纬度的条件下，经过累积误差消除和抖动误差消除后，填充后的经纬度最大误差34米，平均误差15米，完全满足地理信息系统分析所需精度。
图3为根据本发明实施例提供的地铁场景下位置信息回填装置的结构示意图。基于上述各实施例的内容，如图3所示，该装置包括数据测试模块301、位置获取模块302和位置回填模块303，其中：
数据测试模块301，用于获取无线网络测试数据及加速度测试数据；
位置获取模块302，用于根据加速度测试数据和地铁线路信息，获取加速度测试数据的位置信息；
位置回填模块303，用于将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中。
具体地，数据测试模块301、位置获取模块302和位置回填模块303依次电连接。
在地铁上行和下行过程中，数据测试模块301分别按照预设的时间间隔进行无线网络测试和加速度测试，获得无线网络测试数据及加速度测试数据。
位置获取模块302根据加速度-位移公式，可以逐个计算测试点与起点(和/或终点)之间的距离，从而确定每个测试点的位置信息，作为加速度测试数据的位置信息。
位置回填模块303根据无线网络测试数据和加速度测试数据的对应关系，将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中，实现位置回填。
本发明实施例提供的地铁场景下位置信息回填装置，用于执行本发明上述各实施例提供的地铁场景下位置信息回填方法，该地铁场景下位置信息回填装置包括的各模块实现相应功能的具体方法和流程详见上述地铁场景下位置信息回填方法的实施例，此处不再赘述。
该地铁场景下位置信息回填装置用于前述各实施例的地铁场景下位置信息回填方法。因此，在前述各实施例中的地铁场景下位置信息回填方法中的描述和定义，可以用于本发明实施例中各执行模块的理解。
本发明实施例根据加速度测试数据和地铁线路信息，获取加速度测试数据的位置信息，将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中，能获取更准确的位置信息进行回填，能解决无法获取卫星定位系统位置信息的情况，能有效提升地铁场景下各类定位分析的准确性和效率，辅助各类测试数据在地铁线路上的直观呈现，为制定有效的优化解决方案提供准确的位置信息。
图4为根据本发明实施例提供的电子设备的实体结构示意图。基于上述实施例的内容，如图4所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)401、存储器(memory)402和总线403；其中，处理器401和存储器402通过总线403完成相互间的通信；处理器401用于调用存储在存储器402中并可在处理器401上运行的计算机程序指令，以执行上述各方法实施例供的地铁场景下位置信息回填方法，例如包括：获取无线网络测试数据及加速度测试数据；根据加速度测试数据和地铁线路信息，获取加速度测试数据的位置信息；将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中。
本发明另一实施例公开一种计算机程序产品，计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，计算机程序包括程序指令，当程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例供的地铁场景下位置信息回填方法，例如包括：获取无线网络测试数据及加速度测试数据；根据加速度测试数据和地铁线路信息，获取加速度测试数据的位置信息；将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中。
此外，上述的存储器402中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本发明另一实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，计算机指令使计算机执行上述各方法实施例供的地铁场景下位置信息回填方法，例如包括：获取无线网络测试数据及加速度测试数据；根据加速度测试数据和地铁线路信息，获取加速度测试数据的位置信息；将加速度测试数据的位置信息，回填到无线网络测试数据中。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行上述各个实施例或者实施例的某些部分的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种地铁场景下位置信息回填方法，其特征在于，包括：
获取无线网络测试数据及加速度测试数据；
根据所述加速度测试数据和地铁线路信息，获取所述加速度测试数据的位置信息；
将所述加速度测试数据的位置信息，回填到所述无线网络测试数据中。
2.根据权利要求1所述的地铁场景下位置信息回填方法，其特征在于，所述根据所述加速度测试数据和地铁线路信息，获取所述加速度测试数据的位置信息的具体步骤包括：
对于所述加速度测试数据中的每一个测试点，根据所述加速度测试数据和地铁线路信息，确定所述测试点所在的站点区间；
根据所述加速度测试数据，获取所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离；
根据所述站点区间和所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，获取所述测试点的位置信息。
3.根据权利要求2所述的地铁场景下位置信息回填方法，其特征在于，所述根据地铁线路信息和所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，获取所述测试点的位置信息的具体步骤包括：
所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，确定线路点阵中所述测试点对应的点；
将所述对应的点的经纬度，确定为所述测试点的位置信息；
其中，所述线路点阵中的各点，是将所述地铁线路按照预设的距离进行划分后获取的。
4.根据权利要求2所述的地铁场景下位置信息回填方法，其特征在于，所述根据所述加速度测试数据，获取所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离的具体步骤包括：
所述根据所述加速度测试数据和运动学公式，获取所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离。
5.根据权利要求3所述的地铁场景下位置信息回填方法，其特征在于，所述根据所述站点区间和所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离，获取所述测试点的位置信息之后还包括：
若判断获知所述站点区间内各测试点的加速度测试数据的抖动误差大于预设的阈值，则根据上行方向和下行方向的所述加速度测试数据进行对比分析，确定所述测试点上行方向和下行方向所属的加速区间；
根据所述测试点上行方向和下行方向所属的加速区间，以及所述加速度测试数据和运动学公式，重新获取所述测试点上行方向和下行方向与上一站点之间的距离；
其中，所述加速区间包括加速期、匀速期和减速期。
6.根据权利要求5所述的地铁场景下位置信息回填方法，其特征在于，判断所述站点区间内各测试点的加速度测试数据的抖动误差是否大于预设的阈值的具体步骤包括：
若判断各测试点与上行方向的上一站点之间的最大距离是否等于所述站点区间的距离，以及各测试点与下行方向的上一站点之间的最大距离是否等于所述站点区间的距离。
7.根据权利要求1至6任一所述的地铁场景下位置信息回填方法，其特征在于，所述将所述加速度测试数据的位置信息，回填到所述无线网络测试数据中的具体步骤包括：
将所述加速度测试数据的位置信息，作为与所述加速度测试数据对应的无线网络测试数据的位置信息，回填到所述无线网络测试数据中。
8.一种地铁场景下位置信息回填装置，其特征在于，包括：
数据测试模块，用于获取无线网络测试数据及加速度测试数据；
位置获取模块，用于根据所述加速度测试数据和地铁线路信息，获取所述加速度测试数据的位置信息；
位置回填模块，用于将所述加速度测试数据的位置信息，回填到所述无线网络测试数据中。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任一项所述的地铁场景下位置信息回填方法的步骤。
10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的地铁场景下位置信息回填方法的步骤。
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