CN110194200B - 一种运行车辆的公里标确定方法、装置和介质 - Google Patents
一种运行车辆的公里标确定方法、装置和介质 Download PDFInfo
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Abstract
本发明实施例公开了一种运行车辆的公里标确定方法、装置和介质，依据获取的各站点公里标，统计各相邻站点的理论站间距；利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距；计算理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距。根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、前一站点的站点公里标、前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，计算采样点的公里标。通过对相邻站点之间的站间距进行校正，有效的降低了车辆在实际运行过程中车轮出现打滑、蛇行或轮径有误差等因素对实际站间距造成的影响，提升了公里标计算的准确性。
Description
技术领域
本发明涉及车辆位置计算技术领域，特别是涉及一种运行车辆的公里标确定方法、装置和计算机可读存储介质。
背景技术
轨道交通车辆在运行过程中的公里标是一项重要参数，可以用来反映车辆所在的位置或所处的轨道区间。现有技术采用的方法主要有三类：第一类利用GPS、卫星来进行定位，或在轨道交通线路上安装一些固定的信号源，当安装有信号接收装置的列车行驶至信号源位置时，所得到的信号强度是最强的，同时随着列车位置移动，接收到的信号强度随着列车位置与信号源的距离而相应变化，在下一个信号源点处再次达到峰值。第二类是利用实时摄像头拍摄轨道附近的公里标信息。第三类是利用安装于车辆的转速传感器测量车轮旋转的圈数，来计算车辆当前位置距离上一站的公里标。
第一类需要利用GPS、卫星的方法定位精度不高，主要还存在如地铁往往在隧道或地下，一般难以获取定位信号，而在轨道交通线路上安装信号源的方法，成本较高，需要大量铺设信号源。第二类实时采集图像信息，由于轨道附近的公里标信息数量有限，导致精度很低，且图像分析容易存在干扰。第三类方法依据车轮旋转的圈数计算公里标，当车轮出现打滑、蛇行或轮径有误差等状况时，会导致计算出的公里标出现较大的误差。
可见，如何提高公里标的准确性，是本领域技术人员亟待解决的问题。
发明内容
本发明实施例的目的是提供一种运行车辆的公里标确定方法、装置和计算机可读存储介质，可以提高公里标的准确性。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种运行车辆的公里标确定方法，包括：
依据获取的各站点公里标，统计各相邻站点的理论站间距；
利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距；
计算所述理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距；
根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、所述前一站点的站点公里标、所述前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，计算所述采样点的公里标；其中，所述后一站点为与所述采样点相邻的后一站点。
可选的，所述根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、所述前一站点的站点公里标、所述前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，计算所述采样点的公里标包括：
根据如下公式，计算采样点x的公里标，
其中，X表示第i个站点与第i+1个站点之间的一个采样点x所对应的公里标；ZB(i)表示第i个站点所对应的站点公里标；m表示采样点x与第i个站点之间的采样点个数；T(i)表示第i个站点与第i+1个站点之间的采样点总数；ZS/(i)表示第i个站点与第i+1个站点的实际站间距。
可选的，所述利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距包括：
利用转速跟踪采样技术，获取车辆行驶距离样本；
根据车辆到站信息，对所述车辆行驶距离样本设置站点标志；
计算所述车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距。
可选的，在所述根据车辆到站信息，对所述车辆行驶距离样本设置站点标志之后还包括：
判断所述车辆行驶距离样本对应的实际站点总数与获取的所有站点公里标对应的理论站点总数是否一致；
若否，则根据理论站间距与初始站间距误差最小原则，删除与理论站间距不匹配的初始站间距所对应的站点标志。
可选的，所述根据车辆到站信息，对所述车辆行驶距离样本设置站点标志包括：
当转速脉冲在预设时间段持续为零时，记录车辆停车点在所述车辆行驶距离样本的初始位置，并在所述初始位置处设置站点标志。
可选的，在所述记录车辆停车点在所述车辆行驶距离样本的初始位置之后，并且在所述初始位置处设置站点标志之前还包括：
根据所述初始位置以及预先设定的偏差值，确定出车辆停车点在所述车辆行驶距离样本中的实际位置；
相应的，所述在所述初始位置处设置站点标志包括：
在所述实际位置处设置站点标志。可选的，所述计算所述理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距包括：
判断理论站间距和其相应的初始站间距的误差小于或等于预设阈值的个数是否达到预设个数；其中，所述预设个数小于所有站点公里标对应的理论站点总数
若是，则将所述车辆行驶距离样本中剩余站点间的初始站间距作为实际站间距；
若否，则将误差大于预设阈值的相邻站点的理论站间距作为实际站间距。
本发明实施例还提供了一种运行车辆的公里标确定装置，包括统计单元、确定单元、校正单元和计算单元；
所述统计单元，用于依据获取的各站点公里标，统计各相邻站点的理论站间距；
所述确定单元，用于利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距；
所述校正单元，用于计算所述理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距；
所述计算单元，用于根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、所述前一站点的站点公里标、所述前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，计算所述采样点的公里标；其中，所述后一站点为与所述采样点相邻的后一站点。
可选的，所述计算单元具体用于根据如下公式，计算采样点x的公里标，
其中，X表示第i个站点与第i+1个站点之间的一个采样点x所对应的公里标；ZB(i)表示第i个站点所对应的站点公里标；m表示采样点x与第i个站点之间的采样点个数；T(i)表示第i个站点与第i+1个站点之间的采样点总数；ZS/(i)表示第i个站点与第i+1个站点的实际站间距。
可选的，所述确定单元包括获取子单元、设置子单元和间距计算子单元；
所述获取子单元，用于利用转速跟踪采样技术，获取车辆行驶距离样本；
所述设置子单元，用于根据车辆到站信息，对所述车辆行驶距离样本设置站点标志；
所述间距计算子单元，用于计算所述车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距。
可选的，还包括判断单元和删除单元；
所述判断单元，用于在所述根据车辆到站信息，对所述车辆行驶距离样本设置站点标志之后，判断所述车辆行驶距离样本对应的实际站点总数与获取的所有站点公里标对应的理论站点总数是否一致；若否，则触发所述删除单元；
所述删除单元，用于根据理论站间距与初始站间距误差最小原则，删除与理论站间距不匹配的初始站间距所对应的站点标志。
可选的，所述设置子单元具体用于当转速脉冲在预设时间段持续为零时，记录车辆停车点在所述车辆行驶距离样本的初始位置，并在所述初始位置处设置站点标志。
可选的，还包括调整单元；
所述调整单元，用于在所述记录车辆停车点在所述车辆行驶距离样本的初始位置之后，并且在所述初始位置处设置站点标志之前，根据所述初始位置以及预先设定的偏差值，确定出车辆停车点在所述车辆行驶距离样本中的实际位置；
相应的，所述设置子单元具体用于在所述实际位置处设置站点标志。
可选的，所述校正单元包括判断子单元、第一作为子单元和第二作为子单元；
所述判断子单元，用于判断理论站间距和其相应的初始站间距的误差小于或等于预设阈值的个数是否达到预设个数；若是，则触发所述第一作为子单元；若否，则触发所述第二作为子单元；其中，所述预设个数小于所有站点公里标对应的理论站点总数；
所述第一作为子单元，用于将所述车辆行驶距离样本中剩余站点间的初始站间距作为实际站间距；
所述第二作为子单元，用于将误差大于预设阈值的相邻站点的理论站间距作为实际站间距。
本发明实施例还提供了一种运行车辆的公里标确定装置，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序以实现如上述运行车辆的公里标确定方法的步骤。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述运行车辆的公里标确定方法的步骤。
由上述技术方案可以看出，依据获取的各站点公里标，统计各相邻站点的理论站间距；利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距；计算理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距。通过对差值大于预设阈值的站间距进行校正，保证了各站点间的站间距的正确性，从而为各站点之间的采样点公里标的计算提供了可靠依据。每个采样点有其相邻的前一站点以及其相邻的后一站点。根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、前一站点的站点公里标、前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，可以计算出采样点对应的公里标。通过对相邻站点之间的站间距进行校正，有效的降低了车辆在实际运行过程中车轮出现打滑、蛇行或轮径有误差等因素对实际站间距造成的影响，提升了公里标计算的准确性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种运行车辆的公里标确定方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的一种设置站点标志的车辆行驶距离样本的示意图；
图3为本发明实施例提供的一种包含有虚假站点标志的车辆行驶距离样本的示意图；
图4为本发明实施例提供的一种运行车辆的公里标确定装置的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的一种运行车辆的公里标确定装置的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护范围。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
接下来，详细介绍本发明实施例所提供的一种运行车辆的公里标确定方法。图1为本发明实施例提供的一种运行车辆的公里标确定方法的流程图，该方法包括：
S101：依据获取的各站点公里标，统计各相邻站点的理论站间距。
一个站点所对应的站点公里标表示该站点与车辆行驶起点的距离。
当前车辆运行的行程途经的各站点的站点公里标可以通过线位图方式提取获取。
公里标一般采用里程表示，如100Km，则表示当前的位置为距离起始位置(即0公里标)处100Km。
假定，N个站点的公里标分别为ZB(i)，i＝1～N，则可以计算理论站间距ZJ(n)，n＝1～N-1，其计算方法为ZJ(n)＝ZB(n+1)-ZB(n)。
以车辆运行的行程途径5个站点为例，假设这5个站点的站点公里标分别为ZB(1)＝0Km、ZB(2)＝3Km、ZB(3)＝10Km、ZB(4)＝13Km、ZB(5)＝18Km。根据理论站间距的计算方式，第一个站点和第二个站点之间的理论站间距为ZJ(1)＝ZB(2)-ZB(1)＝3-0＝3Km，依次类推，可以得到各相邻站点之间的理论站间距依次为ZJ(2)＝7Km、ZJ(3)＝3Km、ZJ(4)＝5Km。
S102：利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距。
在本发明实施例中可以利用转速跟踪采样技术，获取车辆行驶距离样本。其实现原理如下，通过转速跟踪采样技术可以获取车辆的振动数据。整个行车过程中的振动数据反映了车辆行驶距离样本。
例如利用400fn进行跟踪采样行车过程中的振动信号，其中fn表示车轮转速，400fn表示车轮每旋转1圈等角度采样400个点，假设车轮轮径D＝3m，则车轮滚过一圈对应的行车距离L＝pi*D＝3.14*3＝9.42m，即可计算出每相邻2个采样点对应的行车距离为L/400＝0.02355m。需要说明的是，0.02355m仅是在400fn以及车轮轮径D＝3m时，每相邻2个采样点对应的行车距离。
根据每相邻2个采样点对应的行车距离以及当前位置距离站点的采样点个数，便可以计算出当前位置与该站点的距离。
车辆行驶过程中会途径多个站点，在每个站点处会有短暂的停留。停车信息即车辆到站信息可以通过实时采样的车轮旋转圈数的数据体现，如转速脉冲持续一段时间为零值，则说明车辆出现了停留，此时可以根据车辆到站信息，对车辆行驶距离样本设置站点标志。如图2所示为设置站点标志的车辆行驶距离样本的示意图，图2中包括有ZB(1)至ZB(5)，5个站点。
设置站点标志之后，根据相邻两个站点之间包含的采样点个数以及每相邻2个采样点对应的行车距离，便可以计算出每相邻两个站点之间的初始站间距。计算得到的相邻两个站点间的初始站间距反映了这两个站点的实际站间距，由于后续步骤涉及对实际站间距的校正，因此，在本发明实施中，可以将S102计算得到的相邻两个站点之间的站间距称作初始站间距，将后续校正后的站间距称作实际站间距。
S103：计算理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距。
考虑到车辆在实际运行过程中可能会出现车轮打滑、蛇行或者轮径有误差等，从而影响初始站间距计算的准确性。因此，在本发明实施例中，可以采用理论站间距对初始站间距进行评估校正。
每相邻的两个站点之间有其对应的一个理论站间距以及计算得到的初始站间距。在本发明实施例中，可以依次计算各个理论站间距和其相应的初始站间距的差值，当存在相邻站点间的理论站间距及其相应的初始站间距的差值大于预设阈值时，则将该理论站间距作为这两个相邻站点间的实际站间距；当相邻站点间的理论站间距及其相应的初始站间距的差值小于或等于预设阈值，则可以将该初始站间距作为这两个相邻站点间的实际站间距。
考虑到在整个行车过程中包含的站点个数往往为多个，为了降低计算量，在本发明实施例中，可以判断理论站间距和其相应的初始站间距的误差小于或等于预设阈值的个数是否达到预设个数。其中，预设个数小于所有站点公里标对应的理论站点总数。
预设个数和预设阈值的具体取值可以依据实际需求设定。当预设个数的取值较大时，则预设阈值的取值可以设置的小一些；当预设个数的取值较小时，则预设阈值的取值可以设置的大一些。
此外为了保证评估的准确性，预设个数可以限定为连续个数的站间距。
当理论站间距和其相应的初始站间距的误差小于或等于预设阈值的个数达到预设个数时，即存在预设个数的理论站间距和其相应的初始站间距的误差均小于或等于预设阈值时，则说明整个行车过程中计算出的各初始站间距和其相应的理论站间距的误差较小，无需再将剩余站点间的理论站间距和初始站间距进行误差判断，此时可以将与理论站间距的误差均小于或等于预设阈值的各初始站间距作为站点间的实际站间距，而对于车辆行驶距离样本中未进行比较的剩余站点，则可以将剩余站点间的初始站间距作为实际站间距。
当理论站间距和其相应的初始站间距的误差小于或等于预设阈值的个数未达到预设个数时，则说明整个行车过程中计算出的各初始站间距和其相应的理论站间距的误差较大。造成误差较大的原因，可能是车辆行驶过程中出现车轮打滑、蛇行或者轮径有误差。此时，则将误差大于预设阈值的相邻站点的理论站间距作为实际站间距。
为了和理论站间距ZJ(n)相区分，在本发明实施例中，可以用ZS(n)表示相邻站点间计算得到的初始站间距。假设预设个数为4个，计算出的初始站间距ZS(4)为7Km，与理论站间距ZJ(4)＝5Km相差较大，但ZS(1)与ZJ(1)、ZS(2)与ZJ(2)、ZS(3)与ZJ(3)的差值均小于预设阈值，这时，就需要利用理论站间距ZJ(4)＝5Km，来强制替换ZS(4)，假设在ZS(4)内实际存在297个采样点，则此时每2个采样点对应的行车距离为5Km/297＝0.0168Km，而不再是理论的0.02355Km。
与现有技术中当理论站间距与初始站间距不匹配时，直接丢弃站点标志的方式相比，在本发明实施例中，通过理论站间距和初始站间距的差值大于预设阈值的相邻站点的站间距进行校正，使得各相邻站点的实际站间距更加符合实际情况，从而为各站点之间的采样点公里标的计算提供了可靠依据。
S104：根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、前一站点的站点公里标、前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，计算采样点的公里标。
其中，后一站点为与采样点相邻的后一站点。
在具体实现中，可以根据如下公式，计算采样点x的公里标，
其中，X表示第i个站点与第i+1个站点之间的一个采样点x所对应的公里标；ZB(i)表示第i个站点所对应的站点公里标；m表示采样点x与第i个站点之间的采样点个数；T(i)表示第i个站点与第i+1个站点之间的采样点总数；ZS/(i)表示第i个站点与第i+1个站点的实际站间距。
如图2所示，当需要确定采样点x对应的车辆公里标，则可根据ZB(3)＝10Km，采样点x距离ZB(3)对应的采样点个数为50K即50000个，第3个站点与第4个站点之间的采样点总数为127.3885K个；第3个站点与第4个站点的实际站间距为3Km，则可确定采样点x对应的车辆公里标为
由上述技术方案可以看出，依据获取的各站点公里标，统计各相邻站点的理论站间距；利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距；计算理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距。通过对差值大于预设阈值的站间距进行校正，保证了各站点间的站间距的正确性，从而为各站点之间的采样点公里标的计算提供了可靠依据。每个采样点有其相邻的前一站点以及其相邻的后一站点。根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、前一站点的站点公里标、前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，可以计算出采样点对应的公里标。通过对相邻站点之间的站间距进行校正，有效的降低了车辆在实际运行过程中车轮出现打滑、蛇行或轮径有误差等因素对实际站间距造成的影响，提升了公里标计算的准确性。
考虑到在实际应用中，车辆行驶途中可能会出现非站点的中途停车，从而导致车辆行驶距离样本设置错误的站点标志。在本发明实施例中，在根据车辆到站信息，对车辆行驶距离样本设置站点标志之后可以先判断车辆行驶距离样本对应的实际站点总数与获取的所有站点公里标对应的理论站点总数是否一致。
当车辆行驶距离样本对应的实际站点总数与获取的所有站点公里标对应的理论站点总数一致时，则说明设置的站点标志正确。
当车辆行驶距离样本对应的实际站点总数与获取的所有站点公里标对应的理论站点总数不一致时，则说明设置的站点标志存在错误，往往会存在由于中途停车造成的虚假站点标志，此时可以根据理论站间距与初始站间距误差最小原则，删除与理论站间距不匹配的初始站间距所对应的站点标志。
如图3所示为一种包含有虚假站点标志的车辆行驶距离样本的示意图，假设车辆行驶过程途径5个站点，但是根据车辆到站信息，设置的站点标志有6个，针对于该种情况，可以依次将理论站间距和初始站间距进行比较，例如ZJ(1)、ZJ(2)匹配成功，则站点ZB(1)和ZB(2)可以确认，而ZB(2)至下一个站点的站间距的理论值应为3Km，通过计算发现ZB(2)至图中的ZB(3)之间距离与3Km最接近，而ZB(2)与ZB(4)之间的距离与3Km的误差较大，因此，可以判定ZB(4)为虚假站点标志，此时可以剔除站点标志ZB(4)。
通过根据理论站点个数，对站点标志的总个数进行审核，可以及时发现站点标志设置错误的情况，通过剔除虚假站点标志，保证了站点标志的正确性，从而对后续采样点公里标的计算提供了正确的依据。
在实际行驶过程中，车辆到达站点时，会进行短暂的停车，此时转速脉冲变为零，因此，在本发明实施例中，可以根据转速脉冲的变化设置站点标志。具体的，可以当转速脉冲在预设时间段持续为零时，记录车辆停车点在车辆行驶距离样本的初始位置，并在初始位置处设置站点标志。
考虑到采集车轮振动数据的传感器一般与车辆的正中间位置存在一定的偏差。而站点标志一般以车辆正中间位置为准，因此，为了降低传感器设置位置与车辆正中间位置的偏差带来的影响，在记录车辆停车点在车辆行驶距离样本的初始位置之后，并且在初始位置处设置站点标志之前，可以根据初始位置以及预先设定的偏差值，确定出车辆停车点在车辆行驶距离样本中的实际位置；相应的，在实际位置处设置站点标志。
其中，偏差值指的是传感器设置位置与车辆正中间位置的距离值。
在本发明实施例中，充分考虑了传感器设置位置与车辆正中间位置存在偏差的情况，通过依据偏差值对初始位置信息进行调整，提升了站点标志的准确性，从而为后续初始站间距的计算提供了准确的依据。
图4为本发明实施例提供的一种运行车辆的公里标确定装置的结构示意图，包括统计单元41、确定单元42、校正单元43和计算单元44；
统计单元41，用于依据获取的各站点公里标，统计各相邻站点的理论站间距；
确定单元42，用于利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距；
校正单元43，用于计算理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距；
计算单元44，用于根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、前一站点的站点公里标、前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，计算采样点的公里标；其中，后一站点为与采样点相邻的后一站点。
可选的，计算单元具体用于根据如下公式，计算采样点x的公里标，
其中，X表示第i个站点与第i+1个站点之间的一个采样点x所对应的公里标；ZB(i)表示第i个站点所对应的站点公里标；m表示采样点x与第i个站点之间的采样点个数；T(i)表示第i个站点与第i+1个站点之间的采样点总数；ZS/(i)表示第i个站点与第i+1个站点的实际站间距。
可选的，确定单元包括获取子单元、设置子单元和间距计算子单元；
获取子单元，用于利用转速跟踪采样技术，获取车辆行驶距离样本；
设置子单元，用于根据车辆到站信息，对车辆行驶距离样本设置站点标志；
间距计算子单元，用于计算车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距。
可选的，还包括判断单元和删除单元；
判断单元，用于在根据车辆到站信息，对车辆行驶距离样本设置站点标志之后，判断车辆行驶距离样本对应的实际站点总数与获取的所有站点公里标对应的理论站点总数是否一致；若否，则触发删除单元；
删除单元，用于根据理论站间距与初始站间距误差最小原则，删除与理论站间距不匹配的初始站间距所对应的站点标志。
可选的，设置子单元具体用于当转速脉冲在预设时间段持续为零时，记录车辆停车点在车辆行驶距离样本的初始位置，并在初始位置处设置站点标志。
可选的，还包括调整单元；
调整单元，用于在记录车辆停车点在车辆行驶距离样本的初始位置之后，并且在初始位置处设置站点标志之前，根据初始位置以及预先设定的偏差值，确定出车辆停车点在车辆行驶距离样本中的实际位置；
相应的，设置子单元具体用于在实际位置处设置站点标志。
可选的，校正单元包括判断子单元、第一作为子单元和第二作为子单元；
判断子单元，用于判断理论站间距和其相应的初始站间距的误差小于或等于预设阈值的个数是否达到预设个数；若是，则触发第一作为子单元；若否，则触发第二作为子单元；其中，预设个数小于所有站点公里标对应的理论站点总数；
第一作为子单元，用于将车辆行驶距离样本中剩余站点间的初始站间距作为实际站间距；
第二作为子单元，用于将误差大于预设阈值的相邻站点的理论站间距作为实际站间距。
图4所对应实施例中特征的说明可以参见图1所对应实施例的相关说明，这里不再一一赘述。
由上述技术方案可以看出，依据获取的各站点公里标，统计各相邻站点的理论站间距；利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距；计算理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距。通过对差值大于预设阈值的站间距进行校正，保证了各站点间的站间距的正确性，从而为各站点之间的采样点公里标的计算提供了可靠依据。每个采样点有其相邻的前一站点以及其相邻的后一站点。根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、前一站点的站点公里标、前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，可以计算出采样点对应的公里标。通过对相邻站点之间的站间距进行校正，有效的降低了车辆在实际运行过程中车轮出现打滑、蛇行或轮径有误差等因素对实际站间距造成的影响，提升了公里标计算的准确性。
图5为本发明实施例提供的一种运行车辆的公里标确定装置50的硬件结构示意图，包括：
存储器51，用于存储计算机程序；
处理器52，用于执行计算机程序以实现如上述运行车辆的公里标确定方法的步骤。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述运行车辆的公里标确定方法的步骤。
以上对本发明实施例所提供的一种运行车辆的公里标确定方法、装置和计算机可读存储介质进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
Claims (9)
1.一种运行车辆的公里标确定方法，其特征在于，包括：
依据获取的各站点公里标，统计各相邻站点的理论站间距；
利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距；
计算所述理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距；
根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、所述前一站点的站点公里标、所述前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，计算所述采样点的公里标；其中，所述后一站点为与所述采样点相邻的后一站点；
所述计算所述理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距包括：
判断理论站间距和其相应的初始站间距的误差小于或等于预设阈值的个数是否达到预设个数；其中，所述预设个数小于所有站点公里标对应的理论站点总数；
若是，则将所述车辆行驶距离样本中剩余站点间的初始站间距作为实际站间距；
若否，则将误差大于预设阈值的相邻站点的理论站间距作为实际站间距。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、所述前一站点的站点公里标、所述前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，计算所述采样点的公里标包括：
根据如下公式，计算采样点x的公里标，
其中，X表示第i个站点与第i+1个站点之间的一个采样点x所对应的公里标；ZB(i)表示第i个站点所对应的站点公里标；m表示采样点x与第i个站点之间的采样点个数；T(i)表示第i个站点与第i+1个站点之间的采样点总数；ZS/(i)表示第i个站点与第i+1个站点的实际站间距。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距包括：
利用转速跟踪采样技术，获取车辆行驶距离样本；
根据车辆到站信息，对所述车辆行驶距离样本设置站点标志；
计算所述车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述根据车辆到站信息，对所述车辆行驶距离样本设置站点标志之后还包括：
判断所述车辆行驶距离样本对应的实际站点总数与获取的所有站点公里标对应的理论站点总数是否一致；
若否，则根据理论站间距与初始站间距误差最小原则，删除与理论站间距不匹配的初始站间距所对应的站点标志。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据车辆到站信息，对所述车辆行驶距离样本设置站点标志包括：
当转速脉冲在预设时间段持续为零时，记录车辆停车点在所述车辆行驶距离样本的初始位置，并在所述初始位置处设置站点标志。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述记录车辆停车点在所述车辆行驶距离样本的初始位置之后，并且在所述初始位置处设置站点标志之前还包括：
根据所述初始位置以及预先设定的偏差值，确定出车辆停车点在所述车辆行驶距离样本中的实际位置；
相应的，所述在所述初始位置处设置站点标志包括：
在所述实际位置处设置站点标志。
7.一种运行车辆的公里标确定装置，其特征在于，包括统计单元、确定单元、校正单元和计算单元；
所述统计单元，用于依据获取的各站点公里标，统计各相邻站点的理论站间距；
所述确定单元，用于利用转速跟踪采样技术以及车辆到站信息，确定车辆行驶距离样本中各相邻站点的初始站间距；
所述校正单元，用于计算所述理论站间距及其相应的初始站间距的差值，对差值大于预设阈值的站间距进行校正，得到各相邻站点的实际站间距；
所述计算单元，用于根据采样点与其相邻的前一站点之间的采样点个数、所述前一站点的站点公里标、所述前一站点与后一站点之间的采样点总数以及实际站间距，计算所述采样点的公里标；其中，所述后一站点为与所述采样点相邻的后一站点；
所述校正单元包括判断子单元、第一作为子单元和第二作为子单元；所述判断子单元，用于判断理论站间距和其相应的初始站间距的误差小于或等于预设阈值的个数是否达到预设个数；若是，则触发所述第一作为子单元；若否，则触发所述第二作为子单元；其中，所述预设个数小于所有站点公里标对应的理论站点总数；所述第一作为子单元，用于将所述车辆行驶距离样本中剩余站点间的初始站间距作为实际站间距；所述第二作为子单元，用于将误差大于预设阈值的相邻站点的理论站间距作为实际站间距。
8.一种运行车辆的公里标确定装置，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于执行所述计算机程序以实现如权利要求1至6任意一项所述运行车辆的公里标确定方法的步骤。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述运行车辆的公里标确定方法的步骤。
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