CN114060187A - 发动机进气结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种发动机进气结构，包括设于气缸盖上的进气道，以及和进气道相连的进气歧管，进气歧管包括一端形成有歧管入口的入口管，与入口管另一端连通的稳压腔，以及相对于和入口管相连的一端，连通于稳压腔另一端的若干并排布置的歧管支管，进气道为与各歧管支管一一对应相连的多个，并以歧管支管的支管下沿线两端之间的垂线距离，以及进气道的下沿线两端之间的垂线距离计算，歧管支管的长度与进气道的长度之和在80mm‑90mm之间，且歧管支管的长度与进气道的长度之比为(2.8‑3.2)：5。本发明的进气结构通过对歧管支管以及进气道长度的设置，可增加发动机进气量。

Description

发动机进气结构

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，特别涉及一种发动机进气结构。

背景技术

汽车的高性能、低油耗一直是各车企不断追求的目标，而发动机作为汽车的动力来源，其性能的好坏是达成上述目标的关键。在发动机中，燃烧系统是其作为重要的组成部分之一，且在燃烧系统的运行中进气量是发动机动力性和经济性的一种重要保障手段。在汽车发动机设计过程中需要对其燃烧系统进行大量的匹配及优化设置，进气歧管与进气道作为发动机进气系统的重要组成部分，其结构的设计对于发动机燃烧的改善有着重要的意义。

不过，一方面目前各主机厂在进气歧管设计时，仅仅从进气均匀性方向考虑，普遍忽略了进气歧管对发动机进气质量的影响。另一方面现有的进气道结构在使用中，由于所进气体在进气道内会被气缸盖加热，也会造成进气气体密度下降，其会使得相同体积下进气质量降低，进而影响到发动机的进气性能。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种发动机进气结构，以能够提升发动机进气量。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种发动机进气结构，包括设于气缸盖上的进气道，以及和所述进气道相连的进气歧管，所述进气歧管包括一端形成有歧管入口的入口管，与所述入口管另一端连通的稳压腔，以及相对于和所述入口管相连的一端，连通于所述稳压腔另一端的若干并排布置的歧管支管，所述进气道为与各所述歧管支管一一对应相连的多个，并以所述歧管支管的支管下沿线两端之间的垂线距离，以及所述进气道的下沿线两端之间的垂线距离计算，所述歧管支管的长度L1与所述进气道的长度L2之和在80mm-90mm之间，且所述歧管支管的长度L1与所述进气道的长度L2之比为(2.8-3.2)：5。

进一步的，所述稳压腔的沿进气方向布置的稳压腔上沿线和稳压腔下沿线均为中部外鼓而两端向内渐缩，所述稳压腔上沿线具有靠近于所述入口管一侧的上沿线前段，靠近于所述歧管支管一侧的上沿线后段，以及位于所述上沿线前段和所述上沿线后段之间的上沿线过渡段，所述上沿线前段和所述上沿线后段均呈直线状，且所述上沿线前段和所述上沿线后段之间的夹角β在140°-160°之间。

进一步的，所述上沿线后段和所述气缸盖的底面之间的夹角α在40°-50°之间，所述稳压腔下沿线呈外鼓的弧形状，且所述稳压腔下沿线的半径在140mm-170mm之间。

进一步的，沿进气方向，于所述入口管的入口管上沿线和入口管下沿线中分别具有和所述稳压腔相连的第一入口过渡段和第二入口过渡段，所述第一入口过渡段与所述第二入口过渡段均呈外鼓的弧形，且所述第一入口过渡段的半径在50mm-60mm之间，所述第二入口过渡段的半径在10mm-35mm之间。

进一步的，所述稳压腔的与所述入口管相连部位的两相对侧分别具有第一侧边沿和第二侧边沿，所述第一侧边沿的长度小于所述第二侧边沿，且所述第一侧边沿和所述第二侧边沿之间的夹角γ在80°-150°之间。

进一步的，所述进气道的进气口端面和所述气缸盖的底面之间的夹角θ在95°-110°之间，所述下沿线呈直线状，且所述下沿线和所述气缸盖的底面之间的夹角δ在10°-15°之间。

进一步的，所述进气道的上沿线具有与所述进气口端面相连的进气口段，与所述进气道的喉口相连的喉口段，以及位于所述进气口段和所述喉口段之间的过渡段，且所述进气口段为与所述下沿线平行的直线状，所述喉口段为向外鼓出的弧形状。

进一步的，所述进气口段和所述下沿线之间的垂线距离L3在30mm-35mm之间，所述喉口段于所述喉口位置的切线和所述喉口所处平面之间的夹角η在60°-70°之间，且所述喉口段的圆弧半径R在45mm-50mm之间。

进一步的，所述气缸盖中设有位于所述进气口段上方的液压挺柱安装孔，且沿平行于所述底面的方向上，所述进气口端面最外侧位置与所述液压挺柱安装孔之间的最小距离L4在1mm-5mm之间，述液压挺柱安装孔和所述进气口段之间的最小距离L5在5mm-8mm之间。

进一步的，所述进气道的两相对侧的侧边沿和所述进气口端面之间的夹角等于或接近90°，且两侧的所述侧边沿与所述进气道的喉口之间相切设置。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明的发动机进气结构通过对歧管支管以及进气道长度的设置，使得两者的长度缩短，可减少对进气的加热，能够降低进气沿程损失，削弱气体密度降低幅度，使得相同体积下进气充量相对增大，从而可增加发动机进气量。

同时，通过使稳压腔上、下沿线均为中部外鼓而两端向内渐缩的结构形式，可使得稳压腔形成类似于河蚌型结构，由此能够使得进气在稳压腔中有序流动，不会形成紊流，从而可减少流动损失及因进气扰流产生的进气杂音，能够改善进气噪声及提升进气速度，以提升进气质量。

此外，通过稳压腔上沿线前段和上沿线后段间夹角角度的设置，以及稳压腔下沿线半径的设置，可进一步改善稳压腔中的进气组织形态，有利于提升进气质量。而入口管处设置外鼓弧形的第一入口过渡段和第二入口过渡段，以及第一侧边沿和第二侧边沿长度和两者间夹角角度的设置，则有助于改善各歧管支管进气的均匀性。

另外，通过进气道下沿线和气缸盖底面之间夹角角度，以及相平行的进气口段和下沿线之间垂线距离的设置，有利于增大进气道的进气截面。喉口位置切线夹角的角度，以及喉口段圆弧半径的设置，能够结合下沿线的直线状设置，使得进气道的喉口截面最大化，也能够降低进气道进气截面缩小程度，以提高流量系数，增大进气量。

而通过进气道进气口端面最外侧位置与液压挺柱安装孔间最小距离，以及液压挺柱安装孔和进气口段间最小距离的设置，有助于实现进气道进气截面的最大化，避免造成进气沿程阻力损失。通过两侧的侧边沿和进气口端面之间的夹角等于或接近90°，同时各侧边沿与进气道的喉口之间也相切设置，也能够增大进气道宽度，实现更大的进气截面，并降低进气道入口至喉口进气截面的变化程度，以使得进气平顺、沿程阻力减小。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的进气结构的结构示意图；

图2为本发明实施例所述的进气结构另一视角下的结构示意图；

图3为本发明实施例所述的歧管支管及进气道的长度示意图；

图4为本发明实施例所述的进气道的设置示意图；

图5为本发明实施例所述的进气道于气缸盖中的布置示意图；

图6为本发明实施例所述的进气道的俯视图；

附图标记说明：

1-进气歧管，2-进气道，3-气缸盖，4-底面，5-气道上沿线，6-气道下沿线，7-进气口端面，8-喉口，9-侧边沿，10-进气门座圈，11-液压挺柱安装孔，12-上方水套，13-下方水套；

101-入口管，1011-歧管入口，1012-入口管上沿线，1013-入口管下沿线，1014-第一入口过渡段，1015-第二入口过渡段；

102-稳压腔，1021-稳压腔上边沿，1022-稳压腔下边沿，1023-第一侧边沿，1024-第二侧边沿，10211-上边沿前段，10212-上边沿后段，10213-上边沿过渡段；

103-歧管支管，1031-支管下边沿；

501-进气口段，502-喉口段，503-过渡段。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本实施例涉及一种发动机进气结构，由图1、图2并结合图3和图4中所示的，该进气结构整体构成上包括设置于气缸盖3上的进气道2，以及和进气道2相连的进气歧管1。

其中，进气歧管1包括一端形成有歧管入口1011的入口管101，与入口管101另一端连通的稳压腔102，以及相对于和入口管101相连的一端，连通于稳压腔102另一端的若干并排布置的歧管支管103，而进气道2也具体为与各歧管支管103一一对应相连的多个。

本实施例中，进气歧管1的入口管101作为该进气结构的总进气口，经该入口管101进入的气体通过稳压腔102稳压后，再通过各歧管支管103的分流，便可进入各进气道2中，并从进气道2进入发动机的气缸内。

作为一种优选的实施形式，对于进气歧管1中的稳压腔102，沿进气方向布置的该稳压腔上沿线1021和稳压腔下沿线1022均为采用中部外鼓而两端向内渐缩的形式进行设置，同时，稳压腔上沿线1021也具有靠近于入口管101一侧的上沿线前段10211，靠近于歧管支管103一侧的上沿线后段10212，以及位于上述上沿线前段10211和上沿线后段10212之间的上沿线过渡段10213。

此时，需要说明的是，以上稳压腔102的稳压腔上沿线1021或是稳压腔下沿线1022，以及下述的入口管上沿线1012和入口管下沿线1013等，其即由进气歧管1的侧部观察，进气歧管1的上部边缘或下部边缘所形成的沿整体进气方向布置的连线。而且，就整体进气歧管1而言，其各沿进气方向的纵截面的上、下边缘也便是和所述上部或下部连线的全部或一部分的设置形态相同，或者是具有一致的设置趋势。

本实施例中，在构成稳压腔上沿线1021的各段中，上沿线前段1211和上沿线后段10212均呈直线状，与此同时，该上沿线前段1211和上沿线后段1212之间的夹角β亦设置在140°-160°之间。具体实施中，所述夹角β例如可为140°、142°、145°、150°、155°、158°或160°。

在图1以及图3中虽未示出气缸盖3，但出于利于本实施例描述的考虑，在这两个图中通过虚线示意出了气缸盖3的底面4。此时，本实施例的稳压腔上沿线1021中的上沿线后段10212和气缸盖的底面4之间的夹角α即设置在40°-50°之间，且具体实施时，该夹具α例如可为40°、42°、45°或50°。

与均呈直线状的上沿线前段10211及上沿线后段10212相匹配的，本实施例进一步也将上沿线过渡段10213设置为呈外鼓的弧形状。而且在具体实施时，该外鼓弧形的上沿线过渡段10213的半径的选值，以其能够实现两侧的上沿线前段10211和上沿线后段10212之间的圆滑过渡连接便可。

本实施例同样作为一种优选实施形式，稳压腔下沿线1022则整体被设置为呈外鼓的弧形状，并且该稳压腔下沿线1022的半径也设置在140mm-170mm之间。在具体实施时，稳压腔下沿线1022的半径例如可为140mm、145mm、150mm、152mm、155mm、160mm或170mm。

通过以上稳压腔上沿线1021与稳压腔下沿线1022的具体构型的设置，本实施例也便如前文所述的实现了稳压腔102上、下边沿的中部外鼓且两端向内渐缩，并由此使得稳压腔102形成图1所示的类似于河蚌型的结构。此时，再参考图1中点划线所示的进气气流流动组织，可见本实施例的河蚌型的稳压腔102能够使得进气在其内部有序流动，不会形成紊流，进而可减少流动损失及因进气扰流产生的进气杂音，可提升进气速度，进而能够提升进气质量。

本实施例中进一步的，仍沿进气方向，于入口管101的入口管上沿线1012和入口管下沿线1013中也分别设置有和稳压腔102相连的第一入口过渡段1014和第二入口过渡段1015。该第一入口过渡段1014与第二入口过渡段1015也均呈外鼓的弧形，并且所述第一入口过渡段1014的半径在50mm-60mm之间，第二入口过渡段1015的半径则在10mm-35mm之间。

而在具体实施时，以上第一入口过渡段1014的半径例如可为50mm、52mm、55mm或60mm，第二入口过渡段1015的半径例如可为10mm、15mm、20mm、22mm、25mm、30mm或35mm。

经由入口管101中的上述第一入口过渡段1014和第二入口过渡段1015的设置，本实施例可使得入口管101和稳压腔102的连接部位具有较大的过渡圆角，以此有利于增加向两个外侧歧管支管103中的进气，从而改善各歧管支管103处的进气均匀性。

此外，在设置所述第一入口过渡段1014及第二入口过渡段1015的基础上，为进一步提高各歧管支管103位置的进气均匀性，本实施例还使得稳压腔102的与入口管101相连部位的两相对侧分别具有第一侧边沿1023和第二侧边沿1024。其中，第一侧边沿1023的长度小于第二侧边沿1024，并且该第一侧边沿1023和第二侧边沿1024之间的夹角γ也设置在80°-150°之间。

具体实施时，以上夹角γ例如可设置为80°、90°、110°、120°、130°、135°或150°。而且上述使得第一侧边沿1023长度小于第二侧边沿1024，以及夹角γ的角度设置，也便通过对稳压腔102内进气的导向，有利于增加远端进气量，进而实现各歧管支管103的进气均匀性。

本实施例以歧管支管103的支管下沿线1031两端之间的垂线距离，以及进气道2的下沿线6两端之间的垂线距离计算，歧管支管103的长度L1与进气道2的长度L2之和设置在80mm-90mm之间，且歧管支管103的长度L1与进气道2的长度L2之比为(2.8-3.2)：5。

具体的，上述长度L1和L2的比值例如可是2.8：5或3：5或3.1：5或3.2：5，且两者之间的比值优选的为采取3：5，并且长度L1和L2之和例如可为80mm、82mm、85mm、86mm、88mm或90mm。而通过对该长度L1和L2间比值，以及两者之和的设置，不仅可使得歧管支管103与进气道2的总体长度相较现有发动机相应结构得到缩短，同时对于一般采用塑料材质的进气歧管1和采用铝合金材质的进气道2及气缸盖3而言，相比现有发动机中对应结构，其亦能够使得进气道2的长度尽可能得到缩短，并尽量增大歧管侧的长度，以由此减少气缸盖3对进气道2中进气气体的加热。

本实施例中，位于气缸盖3上的进气道2具体连接于进气门座圈10处，并与气缸盖3底部构造的缸盖燃烧室相连通，同时，该进气道2的进气口也处于一平面上，其也即图3或图4中的进气口端面7，且该进气道2的进气口端面7和气缸盖3的底面4之间的夹角θ也在95°-110°之间。

在具体实施时，以上夹角θ例如可为95°、100°、102°、105°或110°。而通过前述对长度L1及L2的设置，以及使得夹角θ为钝角，相较于现有发动机的进气结构，本实施例也使得进气道2的长度得以缩短，从而可减少气缸盖3对进气道2内进气的加热，由此达到削弱气体密度的降低幅度，使相同体积下进气充量相对增大，从而提升发动机进气量的效果。

作为一种优选的实施形式，本实施例的进气道2的下沿线6也具体设置为直线状，并且在满足位于进气道2下方的下方水套13布置空间的情形下，下沿线6和气缸盖3的底面4之间的夹角δ也设置在10°-15°之间。此时，参考图5所示，该夹角δ的范围可保证下方水套13所对应的砂芯厚度L6不至于因容易断裂，而难以铸造，并且在具体实施中，上述夹角δ例如可为10°、12°、13°或15°。

与直线状的下沿线6不同的，进气道2的上沿线5则为具有与进气口端面7相连的进气口段501，与进气道2的喉口8相连的喉口段502，以及位于所述进气口段501和喉口段502之间的过渡段503。

其中，需要说明的是，与前述对稳压腔上沿线1021以及稳压腔下沿线1022等的介绍类似的，所述进气道2的上沿线5和下沿线6也即沿进气方向，进气道2的上部边缘连线以及其下部边缘连线，且各进气道2均符合本文对上沿线5和下沿线6结构的描述。另外，与直线状的下沿线6的设置相匹配的，同样作为一种优选实施形式，本实施例的上沿线5中的进气口段501也为与下沿线6平行的直线状，而且彼此平行的进气口段501和下沿线6之间的垂线距离L3具体为设置在30mm-35mm之间。

在实施时，以上距离L3例如可为30mm、32mm、33mm或35mm。而与进气口段501设置为直线状不同的，本实施例上沿线5中的喉口段502则为向外鼓出的弧形状，并且对于图4中以虚线示意的该弧形的喉口段502于进气道2的喉口8位置的切线而言，该切线和喉口8所处平面之间的夹角η也在60°-70°之间。

夹角η的上述取值，可在进气门座圈10直径确定的情形下，保证位于进气道2上方的上方水套12的布置，且同时也使得夹角η能够得到最大化。

此外，由喉口段502的弧形设置，本实施例还进一步使得进气口段501与过渡段503相连的端点和喉口段502的延长线之间为相切设置，而所述端点也即图4中的标号Q所示位置，并且针对于呈弧形的喉口段502，本实施例亦将该喉口段502的圆弧半径R设置在45mm-50mm之间。

通过由进气口端面7至位置Q处的进气口段501与下沿线6之间平行，以及利用以上各距离及夹角角度的设置，本实施例可有利于增大进气道2的进气截面，并能够使得进气道2的喉口8位置的截面最大化，由此便能够提高进气道2内的流量系数，进而增大其进气量。

而在具体实施时，以上夹角η的角度例如可为60°、62°、65°、68°或70°，圆弧半径R则例如可为45mm、46mm、48mm或50mm。

本实施例中，仍如图4所示的，在气缸盖3中也设置有位于进气口段501上方的液压挺柱安装孔11，并且在沿平行于底面4的方向上，进气口端面7最外侧位置与液压挺柱安装孔11之间的最小距离L4具体设置在1mm-5mm之间，同时，液压挺柱安装孔11和进气口段501之间的最小距离L5则设置在5mm-8mm之间。

此时，所述距离L4例如可为1mm、2mm、3mm、4mm或5mm，距离L5例如可为5mm、6mm、7mm或8mm。并且通过该两个距离的设置，本实施例也便有助于实现进气道2进气截面的最大化，以避免造成进气沿程阻力损失。

为能够进一步增大进气道2宽度，从而实现更大的进气截面，并降低进气道2的入口至喉口8位置的进气截面的变化程度，以使得进气更为平顺，且沿程阻力减小。再如图6所示，本实施例也使得进气道2的两相对侧的侧边沿9，也即进气道2宽度方向上的两个最外侧的边沿，其和进气口端面7之间的夹角等于或接近90°，并且两侧的侧边沿9与喉口8之间亦为相切设置。

而此处的接近90°，其一般即指所述侧边沿9与进气口端面7之间的夹角和90°之间的差值在一较小的阈值区间内，且该阈值区间例如可为不大于5°，由此当侧边沿9和进气口端面7之间的夹角在85°及以上时，便可认为其属于接近90°。

本实施例的进气结构通过对歧管支管103以及进气道2长度的设置，使得两者的长度缩短，可减少对发动机进气的加热，能够降低进气沿程损失，削弱气体密度降低幅度，使得相同体积下进气充量相对增大，而可增加发动机进气量。

此外，通过弧形的稳压腔下沿线1022，以及与稳压腔下沿线1022相连的支管下沿线1031，和与支管下沿线1031相连的气道下沿线6的设置，本实施例也仍如图1示出的，其也使得进气结构整体的下沿线表现为一条较大的类鱼腹型曲线，由此可使得进气道2的喉口8部位不进行缩口，气流在进气道2尾部向上部靠拢，能够避免进气气缸时出现逆滚流，从而可在保证大滚流比的同时，使得流量系数进一步提升，进而利于发动机大功率和高热功率目标的实现。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机进气结构，包括设于气缸盖(3)上的进气道(2)，以及和所述进气道(2)相连的进气歧管(1)，其特征在于：所述进气歧管(1)包括一端形成有歧管入口(1011)的入口管(101)，与所述入口管(101)另一端连通的稳压腔(102)，以及相对于和所述入口管(101)相连的一端，连通于所述稳压腔(102)另一端的若干并排布置的歧管支管(103)，所述进气道(2)为与各所述歧管支管(103)一一对应相连的多个，并以所述歧管支管(103)的支管下沿线(1031)两端之间的垂线距离，以及所述进气道(2)的下沿线(6)两端之间的垂线距离计算，所述歧管支管(103)的长度L1与所述进气道(2)的长度L2之和在80mm-90mm之间，且所述歧管支管(103)的长度L1与所述进气道(2)的长度L2之比为(2.8-3.2)：5。

2.根据权利要求1所述的发动机进气结构，其特征在于：所述稳压腔(102)的沿进气方向布置的稳压腔上沿线(1021)和稳压腔下沿线(1022)均为中部外鼓而两端向内渐缩，所述稳压腔上沿线(1021)具有靠近于所述入口管(101)一侧的上沿线前段(10211)，靠近于所述歧管支管(103)一侧的上沿线后段(10212)，以及位于所述上沿线前段(10211)和所述上沿线后段(10213)之间的上沿线过渡段(10213)，所述上沿线前段(10211)和所述上沿线后段(10212)均呈直线状，且所述上沿线前段(10211)和所述上沿线后段(10212)之间的夹角β在140°-160°之间。

3.根据权利要求2所述的发动机进气结构，其特征在于：所述上沿线后段(10212)和所述气缸盖(3)的底面(4)之间的夹角α在40°-50°之间，所述稳压腔下沿线(1022)呈外鼓的弧形状，且所述稳压腔下沿线(1022)的半径在140mm-170mm之间。

4.根据权利要求1所述的发动机进气结构，其特征在于：沿进气方向，于所述入口管(101)的入口管上沿线(1012)和入口管下沿线(1013)中分别具有和所述稳压腔(102)相连的第一入口过渡段(1014)和第二入口过渡段(1015)，所述第一入口过渡段(1014)与所述第二入口过渡段(1015)均呈外鼓的弧形，且所述第一入口过渡段(1014)的半径在50mm-60mm之间，所述第二入口过渡段(1015)的半径在10mm-35mm之间。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的发动机进气结构，其特征在于：所述稳压腔(102)的与所述入口管(101)相连部位的两相对侧分别具有第一侧边沿(1023)和第二侧边沿(1024)，所述第一侧边沿(1023)的长度小于所述第二侧边沿(1024)，且所述第一侧边沿(1023)和所述第二侧边沿(1024)之间的夹角γ在80°-150°之间。

6.根据权利要求1所述的发动机进气结构，其特征在于：所述进气道(2)的进气口端面(7)和所述气缸盖(3)的底面(4)之间的夹角θ在95°-110°之间，所述下沿线(6)呈直线状，且所述下沿线(6)和所述气缸盖(3)的底面(4)之间的夹角δ在10°-15°之间。

7.根据权利要求6所述的发动机进气结构，其特征在于：所述进气道(2)的上沿线(5)具有与所述进气口端面(7)相连的进气口段(501)，与所述进气道(2)的喉口(8)相连的喉口段(502)，以及位于所述进气口段(501)和所述喉口段(502)之间的过渡段(503)，且所述进气口段(501)为与所述下沿线(6)平行的直线状，所述喉口段(502)为向外鼓出的弧形状。

8.根据权利要求7所述的发动机进气结构，其特征在于：所述进气口段(501)和所述下沿线(6)之间的垂线距离L3在30mm-35mm之间，所述喉口段(502)于所述喉口(8)位置的切线和所述喉口(8)所处平面之间的夹角η在60°-70°之间，且所述喉口段(502)的圆弧半径R在45mm-50mm之间。

9.根据权利要求7所述的发动机进气结构，其特征在于：所述气缸盖(3)中设有位于所述进气口段(501)上方的液压挺柱安装孔(11)，且沿平行于所述底面(4)的方向上，所述进气口端面(7)最外侧位置与所述液压挺柱安装孔(11)之间的最小距离L4在1mm-5mm之间，述液压挺柱安装孔(11)和所述进气口段(501)之间的最小距离L5在5mm-8mm之间。

10.根据权利要求6至9中任一项所述的发动机进气结构，其特征在于：所述进气道(2)的两相对侧的侧边沿(9)和所述进气口端面(7)之间的夹角等于或接近90°，且两侧的所述侧边沿(9)与所述进气道(2)的喉口(8)之间相切设置。

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