CN114056310A - 防锁死刹车系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种防锁死刹车系统及控制方法，于一控制模组在介入一车辆的刹车系统后执行，接收该车辆的一轮速信号与一加速度信号；根据该车辆的该轮速信号与该加速度信号计算一滑差回馈值，并根据一滑差目标值与该滑差回馈值之间的一滑差偏差值产生一基础控制电压；将该滑差回馈值进行微分补偿以产生一滑差补偿值，并以一查表方式将该滑差补偿值对应一前馈电压；将该基础控制电压加上该前馈电压以产生一刹车控制电压；以及将该刹车控制电压输出至一比例阀制动器，由该比例阀制动器根据该刹车控制电压的大小调整一刹车压力，以降低刹车时当ABS系统介入的车轮轮速变化。

Description

防锁死刹车系统及控制方法

技术领域

本发明是有关一种刹车系统与方法，特别是指防锁死刹车系统及控制方法。

背景技术

请参考图10，现有的防锁死刹车系统(Anti-lock Braking System,ABS)包含一电磁阀制动模组与一控制模组30，举例来说，一车辆40可包含多个车轮，该多个车轮例如可包含一左前轮41、一右前轮42、一左后轮43及一右后轮44，对应的，该电磁阀制动模组可包含四个电磁阀制动器31，该控制模组30电连接该多个电磁阀制动器31，以控制该多个电磁阀制动器31施加刹车压力于该多个车轮，此外，该控制模组30电连接该车辆的多个感知器(例如轮速计、加速度计等)以获取该车辆的行驶信息(例如轮速、车速、加速度等)。

以下简述防锁死刹车系统(ABS)的现有控制流程，该控制模组30先判断是否有一刹车事件，即判断该车辆的刹车踏板是否被踩下；当判断有该刹车事件，该控制模组进一步判断一车辆动态是否达到一预警门槛，举例来说，该车辆动态可例如为所量测到车轮的轮减速度，该预警门槛即为轮减速度的一门槛值。另外，一般而言，滑差(slip differential)是指该车辆的车速与轮速的速度差异，可表示如下：

当该滑差过大，恐导致该车辆40在路面打滑，是以，当该控制模组30判断该车辆动态达到该预警门槛，该控制模组30主动介入该车辆40的一刹车系统，以对该电磁阀制动模组实施自动控制，此时该车辆40的刹车行为由该控制模组30掌握，藉此自动调整各该车轮的减慢速度及抑制滑差状态，并避免各该车轮被锁死，以期达到稳定该车辆的效果。

当该控制模组30介入该车辆的该刹车系统后，是驱动各该电磁阀制动器31于一释放状态与一刹车状态作交替切换，其中，各该电磁阀制动器31操作于该释放状态时，为使刹车油通过一油压阀而泄压，例如泄压后可使刹车压力为零；相对的，各该电磁阀制动器31操作于该刹车状态时，为使刹车油通过该油压阀而增加刹车压力。然而，现有技术中的防锁死刹车系统仍包含以下缺点：

1、各该电磁阀制动器31仅于该释放状态与该刹车状态作交替切换，在其交替切换的过程中，各该电磁阀制动器31的该油压阀承受油压的冲击(即相当于水锤现象)，容易造成各该电磁阀制动器31的损坏。

2、当该控制模组30介入该车辆40的该刹车系统后，各该电磁阀制动器31仅于该释放状态与该刹车状态作交替切换，对于各该车轮来说，其轮速忽快忽慢，故各该车轮的轮速高低起伏恐导致驾驶人或乘客在车上有间歇性急促震动的体验，造成不适的感受。

发明内容

有鉴于此，本发明的主要目的是提供一种防锁死刹车系统及控制方法，以期改善背景技术所述的两项缺点。

本发明防锁死刹车系统供应用于具有多个车轮的一车辆，该防锁死刹车系统包含：

一加速度计，输出一加速度信号，该加速度信号反映该车辆的加速度；

多个轮速计，分别对应该车辆的该多个车轮，各该轮速计分别输出一轮速信号，该轮速信号反映各该车轮的轮速；

多个比例阀制动器，分别对应该车辆的该多个车轮，各该比例阀制动器分别接收一刹车控制电压，并根据该刹车控制电压的大小分别调整各该车轮的一刹车压力；以及

一控制模组，电连接该加速度计、该多个轮速计与该多个比例阀制动器，该控制模组在介入该车辆的一刹车系统后，根据各该轮速计的该轮速信号与该加速度计的该加速度信号产生各该比例阀制动器的该刹车控制电压；

其中，该控制模组根据各该轮速计的该轮速信号与该加速度信计算一滑差回馈值，以及根据一滑差目标值与该滑差回馈值之间的一滑差偏差值产生一基础控制电压；该控制模组将该滑差回馈值进行微分补偿以产生一滑差补偿值，并以一查表方式将该滑差补偿值对应至一前馈电压；该控制模组将该基础控制电压加上该前馈电压以产生该刹车控制电压。

本发明防锁死刹车控制方法于一控制模组在介入一车辆的一刹车系统后执行，该车辆包含多个车轮，该防锁死刹车控制方法包含：

接收该车辆的各该车轮的一轮速信号与一加速度信号；

根据该车辆的该轮速信号与该加速度信计算一滑差回馈值，并根据一滑差目标值与该滑差回馈值之间的一滑差偏差值产生一基础控制电压；

将该滑差回馈值进行微分补偿以产生一滑差补偿值，并以一查表方式将该滑差补偿值对应一前馈电压；

将该基础控制电压加上该前馈电压以产生一刹车控制电压；以及

将该刹车控制电压输出至一比例阀制动器，由该比例阀制动器根据该刹车控制电压的大小调整各该车轮的一刹车压力。

和背景技术相比，本发明具有以下功效：

1、有别于现有的各该电磁阀制动器，本发明的比例阀制动器非如现有的电磁阀制动器只能在释放状态与刹车状态作交替切换而已，本发明的比例阀制动器的刹车压力随着电压大小而改变，故可更精细的调节刹车压力，有效缓和各该比例阀制动器的油压阀所承受的油压冲击，和现有的电磁阀制动器相比，本发明的比例阀制动器更不易因油压冲击而受损。

2、本发明通过该刹车控制电压微调各该比例阀制动器的刹车压力，该刹车控制电压包含该前馈电压的成分，该前馈电压可有效降低各该车轮的轮速的变化量，进而能避免驾驶人或乘客在车上有间歇性急促震动的体验，不致造成不适的感受。

附图说明

图1：本发明防锁死刹车系统的实施例的方块示意图。

图2：本发明防锁死刹车系统应用于一车辆的示意图。

图3：本发明防锁死刹车控制方法的实施例的流程示意图。

图4：本发明产生该刹车控制电压给该比例阀制动器的流程示意图。

图5：图4中的PID控制单元在S域(S-domain)的运算示意图。

图6：本发明实施例中的第一对照表的示意图。

图7：本发明实施例中的第二对照表的示意图。

图8A：车速、左前轮与右前轮的波形示意图(刹车控制电压未包含前馈电压)。

图8B：车速、左后轮与右后轮的波形示意图(刹车控制电压未包含前馈电压)。

图9A：车速、左前轮与右前轮的波形示意图(刹车控制电压包含前馈电压)。

图9B：车速、左后轮与右后轮的波形示意图(刹车控制电压包含前馈电压)。

图10：现有的防锁死刹车系统应用于一车辆的示意图。

具体实施方式

请参考图1与图2，本发明防锁死刹车系统(Anti-lock Braking System,ABS)的实施例包含一加速度计10、多个轮速计11、一刹车制动模组12与一控制模组13。举例来说，本发明防锁死刹车系统供应用于一车辆20，该车辆20具有多个车轮，该刹车制动模组12包含分别对应于该多个车轮的多个比例阀制动器120，各该比例阀制动器120用以调整各该车轮刹车压力。

请参考图2，该车辆20的该多个车轮可包含(但不限于)多个前车轮与多个后车轮，该多个前车轮可包含一左前轮21及一右前轮22，该多个后车轮可包含一左后轮23及一右后轮24。对应的，该刹车制动模组12可包含四个比例阀制动器120，以分别调整该左前轮21、该右前轮22、该左后轮23及该右后轮24刹车压力。

需说明的是，请参考图1，本发明的该加速度计10、该多个轮速计11、该刹车制动模组12与各该比例阀制动器120的工作原理为所属技术领域中的公知常识，在此不加以详述，仅简述如后。该加速度计10输出一加速度信号100，该加速度信号100反映该车辆20的加速度；该多个轮速计11分别对应该车辆20的该多个车轮，各该轮速计11分别输出一轮速信号110，该轮速信号110反映各该车轮的轮速；各该比例阀制动器120接收一刹车控制电压V_P，并根据该刹车控制电压V_P的大小调整各该车轮的一刹车压力。当该刹车控制电压V_P越大，各该比例阀制动器120提供的刹车压力越小，换言之，若要提高各该比例阀制动器120的泄压程度，可提升该刹车控制电压V_P的电压值；相对的，若要控制各该比例阀制动器120增压，可降低各该刹车控制电压V_P的电压值。

请配合参考图1与图2，该控制模组13电连接该加速度计10、该多个轮速计11与该多个比例阀制动器120，该控制模组13根据各该轮速计11的该轮速信号110与该加速度计10的该加速度信号100产生各该比例阀制动器120的该刹车控制电压V_P，藉此个别控制各该车轮的刹车压力，以下说明仅以控制其中的一车轮的情境为例，其他车轮的控制情形可依此类推。是以，整体而言，该车辆20的该左前轮21、该右前轮22、该左后轮23及该右后轮24都被独立控制，故能有效缩短刹车距离，并提高刹车效率。

请配合参考图1至图3，本发明防锁死刹车控制方法的实施例是于该控制模组13执行，其中，需说明的是，本发明防锁死刹车控制方法是在该控制模组13主动介入该车辆20的一刹车系统之后才实施。如同现有的防锁死刹车系统(ABS)，本发明的该控制模组13主动介入该刹车系统的条件为所属技术领域中的公知常识，在此容不详述。

请参考图3与图4，本发明防锁死刹车控制方法包含以下步骤：

步骤S01：该控制模组13接收各该轮速计11的各该轮速信号110与该加速度信号100。如前所述，该轮速信号110是从该轮速计11接收的，其反映各该车轮当下的轮速；该加速度信号100是从该加速度计10接收的，其反映该车辆20当下的加速度。

步骤S02：该控制模组13根据各该轮速计11的该轮速信号110与该加速度信号100计算一滑差回馈值Slip_FB，以及根据一滑差目标值Slip_TG与该滑差回馈Slip_FB值之间的一滑差偏差值Slip_ERR产生一基础控制电压_B。本发明的实施例中，该滑差回馈值(Slip_FB)可表示如下：

上式中，V_est为该车辆20的车速，W为各该车轮的轮速。其中，各该车轮的轮速W可表示如下：

上式中，v_rpm即为该轮速信号110，v_rpm反映各该车轮在单位时间(每分钟)内的转动圈数，r为各该车轮的半径(单位：公尺)。

本发明的实施例中，该车辆的车速_est为包含时间(t)的函数，较佳的可表示如下：

上式为引用美国汽车工程师协会(Society of Automotive Engineers,SAE)的公开文献：

其中，

k表示数据的时间点，例如

表示当下时间点的车速，

表示上一时间点的车速；K₂代表权重，0≤K₂≤1；r_est为各该车轮的半径；ω(k)为各该车轮的轮速，即W＝ω(k)；a_meas为该车辆20的加速度(即：该加速度信号100)。简言之，该车辆的车速V_est为根据该轮速信号110与该加速度信号100所产生的一估计值，藉由权重K₂的设定，可决定车速V_est的估算较仰赖各该车轮的轮速W或该车辆20的加速度a_meas。

该滑差目标值Slip_TG为一预设值，其代表的意义为通过本发明实施刹车控制时所要追求的滑差值，例如该滑差目标值Slip_TG可为小于或等于20％，惟不以20％为限。是以，滑差偏差值Slip_ERR产可表示如下：

Slip_ERR＝Slip_TG-Slip_FB

该控制模组13根据该滑差偏差值Slip_ERR通过一比例-积分-微分(PID)控制单元产生一基础控制电压_B，该PID控制单元的运算为所属技术领域中的公知常识，例如利用图5以古典控制架构进行最小化误差值的计算并送出修正量，容不详述。其中，比例增益的数值范围较佳的可在0至5之间(包含0与5)，积分增益的数值范围较佳的可在0至1之间(包含0与1)，微分增益的数值范围较佳的可在0至1之间(包含0与1)。

步骤S03：该控制模组13将该滑差回馈值Slip_FB进行微分补偿以产生一滑差补偿值Slip_COMP，并以一查表方式将该滑差补偿值Slip_COMP对应至一前馈电压V_FF。在本发明的实施例中，该滑差补偿值_COMP可表示如下：

上式中，C为权重，0≤C≤1，不同的各该车轮所对应的C值不同，举例来说，该多个前车轮(包含该左前轮21与该右前轮22)的C值大于该多个后车轮(包含该左后轮23与该右后轮24)的C值，较佳的，该多个前车轮的C值可为0.6，该多个后车轮的C值可为0.1，但不以前述数值为限。

关于该查表方式，即该控制模组13储存一对照表，该对照表使一笔滑差补偿值Slip_COMP可对应至一笔前馈电压V_FF的电压大小。一般而言，该前馈电压V_FF的电压值为界于0伏特(V)与10V，即0V≤V_FF≤10V，而各该比例阀制动器120的操作电压范围例如可在3.5V至9V之间(包含3.5V及9V)。当该滑差补偿值Slip_COMP越大，该前馈电压V_FF的电压大小也越大，故该滑差补偿值Slip_COMP与该前馈电压V_FF可具有正比比例关系。

本发明的实施例中，该控制模组13储存多个对照表，包含一第一对照表与一第二对照表，该第一对照表对应该多个前车轮，该第二对照表对应该多个后车轮。

请配合参考图6，显示该第一对照表所包含的数据，详述如后：从如图1所示的该加速度信号100与该左前轮21或该右前轮22的该轮速信号110运算而得的该滑差补偿值Slip_COMP定义为一第一滑差补偿值Slip_{COMP_F}，且对应于该左前轮21与该右前轮22的该前馈电压V_FF定义为一第一前馈电压V_{FF_F}。当该第一滑差补偿值Slip_{COMP_F}等于一第一滑差下限值S_{L_F}(例如10％)，该第一前馈电压V_{FF_F}对应为等于一第一下限电压V_{LV_F}(例如5V)；当该第一滑差补偿值Slip_{COMP_F}等于一第一滑差上限值S_{U_F}(例如60％)，该第一前馈电压V_{FF_F}对应为等于一第一上限电压V_{UV_F}(例如10V)；当Slip_{COMP_F}＜S_{L_F}时，该第一前馈电压V_{FF_F}对应为等于0V；当S_{L_F}＜Slip_{COMP_F}＜S_{U_F}，该第一滑差补偿值Slip_{COMP_F}与该第一前馈电压V_{FF_F}具有一正比比例的线性关系，且V_{LV_F}＜V_{FF_F}＜V_{UV_F}；当Slip_{COMP_F}＞S_{U_F}时，该第一前馈电压V_{FF_F}对应为等于该第一上限电压V_{UV_F}。其中，为避免泄压不足，该上限电压V_{UV_F}可设定为大于各该比例阀制动器120的操作电压范围的一最大值，如前所述，因为各该比例阀制动器120的操作电压范围可在3.5V至9V之间，该上限电压V_{UV_F}可设定为10V。

在本发明的实施例中，经过该控制模组13的参数设定，使该第一对照表包含该第一下限电压V_{LV_F}、该第一上限电压V_{UV_F}、该第一滑差下限值S_{L_F}与该第一滑差上限值S_{U_F}；当该第一滑差补偿值Slip_{COMP_F}界于该第一滑差下限值S_{L_F}与该第一滑差上限值S_{U_F}之间，该第一滑差补偿值Slip_{COMP_F}与该第一前馈电压V_{FF_F}的该正比比例的线性关系即可确定。

请配合参考图7，显示该第二对照表所包含的数据，详述如后：从如图1所示的该加速度信号100与该左后轮23或该右后轮24的该轮速信号110运算而得的该滑差补偿值Slip_COMP定义为一第二滑差补偿值Slip_{COMP_R}，且对应于该左后轮23与该右后轮24的该前馈电压V_FF定义为一第二前馈电压V_{FF_R}。当该第二滑差补偿值Slip_{COMP_R}等于一第二滑差下限值S_{L_R}(例如10％)，该第二前馈电压V_{FF_R}对应为等于一第二下限电压V_{LV_R}(例如5V)；当该第二滑差补偿值Slip_{COMP_R}等于一第二滑差上限值S_{U_R}(例如30％)，该第二前馈电压V_{FF_R}对应为等于一第二上限电压V_{UV_R}(例如10V)；当Slip_{COMP_R}＜S_{L_R}时，该第二前馈电压V_{FF_R}对应为等于0V；当S_{L_R}＜Slip_{COMP_R}＜S_{U_R}，该第二滑差补偿值Slip_{COMP_R}与该第二前馈电压V_{FF_R}具有一正比比例的线性关系，且V_{LV_R}＜V_{FF_R}＜V_{UV_R}；当Slip_{COMP_R}＞S_{U_R}时，该第二前馈电压V_{FF_R}对应为等于该第一上限电压V_{UV_R}。同样的，为避免泄压不足，该上限电压V_{UV_R}可设定为10V。

在本发明的实施例中，经过该控制模组13的参数设定，使该第二对照表包含该第二下限电压V_{LV_R}、该第二上限电压V_{UV_R}、该第二滑差下限值S_{L_R}与该第二滑差上限值S_{U_R}；当该第二滑差补偿值Slip_{COMP_R}界于该第二滑差下限值S_{L_R}与该第二滑差上限值S_{U_R}之间，该第二滑差补偿值Slip_{COMP_R}与该第二前馈电压V_{FF_R}的该正比比例的线性关系即可确定。

步骤S04：该控制模组13将该基础控制电压V_B加上该前馈电压V_FF以产生该刹车控制电压V_P，即可表示如下：

V_P＝V_B+V_FF

本发明的实施例中，对应控制各该前车轮的该刹车控制电压V_P定义为一第一刹车控制电压V_{P_F}，可表示如下：

V_{P_F}＝V_B+V_{FF_F}

对应控制各该后车轮的该刹车控制电压V_P定义为一第二刹车控制电压V_{P_R}，可表示如下：

V_{P_R}＝V_B+V_{FF_R}

综上所述，该控制模组13输出该第一刹车控制电压V_{P_F}驱动各该前车轮(即：该左前轮21或该右前轮22)的该比例阀制动器120，以及输出该第二刹车控制电压V_{P_R}驱动各该后车轮(即：该左后轮23或该右后轮24)的该比例阀制动器120。各该刹车控制电压V_{P_F}、V_{P_R}包含各该前馈电压V_{FF_F}、V_{FF_R}的成分，而各该前馈电压V_{FF_F}、V_{FF_R}是从各该滑差补偿值Slip_{COMP_F}、Slip_{COMP_R}运算而来。以下参考图8A、图8B、图9A与图9B的实测资料，虽然各该车轮的轮速波形彼此交错或重叠，只通过观察各该车轮的轮速波形趋势，仍可看出各该前馈电压V_{FF_F}、V_{FF_R}的功效。

请参考图2、图8A与图8B，其中图8A与图8B的波形是在一第一刹车事件的实测资料，故图8A与图8B的车速波形是一致的，仅将该左前轮21与该右前轮22的轮速波形揭露于图8A，另将该左后轮23与该右后轮24的轮速波形揭露于图8B，在该第一刹车事件中，各该刹车控制电压V_{P_F}、V_{P_R}未包含各该前馈电压V_{FF_F}、V_{FF_R}。如图8A与图8B，在约第6秒时，该控制模组13介入该车辆20的该刹车系统，故该车辆20的车速从约时速93公里随着时间递减，请参考图8A，该左前轮21与该右前轮22的轮速在第6.5秒至第7秒之间的振幅较大，大约第7.2秒之后的振幅较小；请参考图8B，该左后轮23与该右后轮24的轮速的振幅都比该左前轮21与该右前轮22的振幅更大。

请参考图2、图9A与图9B，其中图9A与图9B的波形是在一第二刹车事件的实测资料，故图9A与图9B的车速波形是一致的，仅将该左前轮21与该右前轮22的轮速波形揭露于图9A，另将该左后轮23与该右后轮24的轮速波形揭露于图9B，在该第二刹车事件中，各该刹车控制电压V_{P_F}、V_{P_R}包含各该前馈电压V_{FF_F}、V_{FF_R}；由此可见，该第二刹车事件与该第一刹车事件分别为两次不同的刹车事件，采用的刹车控制电压彼此不同。如图9A与图9B，在约第2.4秒时，该控制模组13介入该车辆20的该刹车系统，故该车辆20的车速从约时速97公里随着时间递减，请参考图9A与图9B，该左前轮21、该右前轮22、该左后轮23与该右后轮35的轮速随着时间稳定递减，尤其如图9A所示，该左前轮21与该右前轮22的轮速几乎一致。

将图8A与图9A的轮速相比，图9A没有如图8A在第6.5秒至第7秒之间的较大振幅现象，故各该前馈电压V_{FF_F}确实改善该左前轮21与该右前轮22的轮速振荡现象。另将图8B与图9B相比，图9B的该左后轮23与该右后轮24的轮速振幅获得显著的降低。综合来看，对于各该车轮来说，本发明的该控制模组13将该基础控制电压V_B加上该前馈电压V_FF以产生该刹车控制电压V_P，使各该刹车控制电压V_P包含各该前馈电压V_FF，由该前馈电压V_FF辅助改善各该车轮的轮速振荡现象，进而能避免驾驶人或乘客在车上有间歇性急促震动的体验，不致造成不适的感受。

另请参考图6与图7，本发明的实例中，图7所示的该第二滑差上限值S_{U_R}低于图6所示的该第一滑差上限值S_{U_F}，表示该左后轮23与该右后轮24在较低的滑差状态(例如10％至60％之间)时的各该前馈电压V_{FF_R}较高，故该左后轮23与该右后轮24的泄压压力较大(即：刹车压力较小)。本发明将该第二滑差上限值S_{U_R}设定为低于该第一滑差上限值S_{U_F}的理由在于，请参考图2、图9A与图9B，相较于该左前轮21与该右前轮22，当该左后轮23与该右后轮24被锁死，该车辆20的车尾恐发生左右偏摆的现象，故本发明通过S_{U_R}＜S_{U_F}的设定，使该左后轮23与该右后轮24的刹车压力更低，避免该左后轮23与该右后轮24因刹车压力较大而更容易被锁死，能有效稳定该车辆20的车身，改善该车辆20的车尾左右偏摆的现象。

Claims (10)

1.一种防锁死刹车系统，其特征在于，供应用于具有多个车轮的一车辆，所述防锁死刹车系统包含：

一加速度计，输出一加速度信号，所述加速度信号反映所述车辆的加速度；

多个轮速计，分别对应所述车辆的所述多个车轮，各所述轮速计分别输出一轮速信号，所述轮速信号反映各所述车轮的轮速；

多个比例阀制动器，分别对应所述车辆的所述多个车轮，各所述比例阀制动器分别接收一刹车控制电压，并根据所述刹车控制电压的大小分别调整各所述车轮的一刹车压力；以及

一控制模组，电连接所述加速度计、所述多个轮速计与所述多个比例阀制动器，所述控制模组在介入所述车辆的一刹车系统后，根据各所述轮速计的所述轮速信号与所述加速度计的所述加速度信号产生各所述比例阀制动器的所述刹车控制电压；

其中，所述控制模组根据各所述轮速计的所述轮速信号与所述加速度信计算一滑差回馈值，以及根据一滑差目标值与所述滑差回馈值之间的一滑差偏差值产生一基础控制电压；所述控制模组将所述滑差回馈值进行微分补偿以产生一滑差补偿值，并以一查表方式将所述滑差补偿值对应至一前馈电压；所述控制模组将所述基础控制电压加上所述前馈电压以产生所述刹车控制电压。

2.如权利要求1所述的防锁死刹车系统，其特征在于，所述控制模组储存多个对照表，供所述控制模组供实施所述查表方式，各所述对照表包含一下限电压、一上限电压、一滑差下限值与一滑差上限值；

当所述滑差补偿值界于所述滑差下限值与所述滑差上限值之间，所述滑差补偿值与所述前馈电压为正比比例的线性关系。

3.如权利要求2所述的防锁死刹车系统，其特征在于，所述多个车轮包含多个前车轮与多个后车轮，所述多个对照表包含一第一对照表与一第二对照表，所述第一对照表对应所述多个前车轮，所述第二对照表对应所述多个后车轮；

所述第一对照表的所述滑差上限值为一第一滑差上限值，所述第二对照表的所述滑差上限值为一第二滑差上限值，所述第二滑差上限值低于所述第一滑差上限值。

4.如权利要求3所述的防锁死刹车系统，其特征在于，所述滑差回馈值Slip_FB表示如下：

上式中，V_est为所述车辆的车速，W为根据各所述轮速计的所述轮速信号所计算的各所述车轮的轮速。

5.如权利要求4所述的防锁死刹车系统，其特征在于，所述滑差补偿值Slip_COMP表示如下：

上式中，C为权重，0≤C≤1，且所述多个前车轮的C值大于所述多个后车轮的C值。

6.一种防锁死刹车控制方法，其特征在于，于一控制模组在介入一车辆的一刹车系统后执行，所述车辆包含多个车轮，所述防锁死刹车控制方法包含：

接收所述车辆的各所述车轮的一轮速信号与一加速度信号；

根据所述车辆的所述轮速信号与所述加速度信计算一滑差回馈值，并根据一滑差目标值与所述滑差回馈值之间的一滑差偏差值产生一基础控制电压；

将所述滑差回馈值进行微分补偿以产生一滑差补偿值，并以一查表方式将所述滑差补偿值对应一前馈电压；

将所述基础控制电压加上所述前馈电压以产生一刹车控制电压；以及

将所述刹车控制电压输出至一比例阀制动器，由所述比例阀制动器根据所述刹车控制电压的大小调整各所述车轮的一刹车压力。

7.如权利要求6所述的防锁死刹车控制方法，其特征在于，所述查表方式是采用多个对照表，各所述对照表包含一下限电压、一上限电压、一滑差下限值与一滑差上限值；

当所述滑差补偿值界于所述滑差下限值与所述滑差上限值之间，所述滑差补偿值与所述前馈电压为正比比例的线性关系。

8.如权利要求7所述的防锁死刹车控制方法，其特征在于，所述多个车轮包含多个前车轮与多个后车轮，所述多个对照表包含一第一对照表与一第二对照表，所述第一对照表对应所述多个前车轮，所述第二对照表对应所述多个后车轮；

所述第一对照表的所述滑差上限值为一第一滑差上限值，所述第二对照表的所述滑差上限值为一第二滑差上限值，所述第二滑差上限值低于所述第一滑差上限值。

9.如权利要求8所述的防锁死刹车控制方法，其特征在于，所述滑差回馈值Slip_FB表示如下：

上式中，V_est为所述车辆的车速，W为根据各所述轮速计的所述轮速信号所计算的各所述车轮的轮速。

10.如权利要求9所述的防锁死刹车控制方法，其特征在于，所述滑差补偿值Slip_COMP表示如下：

上式中，C为权重，0≤C≤1，且所述多个前车轮的C值大于所述多个后车轮的C值。

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