CN114056029A - 车辆抖动控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆抖动控制装置及控制方法。该装置包括：三向加速度传感器，设置于车辆驾驶室内；第一可变阻尼减振器，设置于车辆驾驶室与车辆底盘之间；第二可变阻尼减振器，设置于车辆前桥处；第三可变阻尼减振器，设置于车辆后桥处；控制器，分别与三向加速度传感器、第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、第三可变阻尼减振器电连接，用于通过CAN总线获取车辆的运行数据；根据三向加速度传感器检测的加速度以及运行数据，确定车辆的运行工况，并根据三向加速度传感器检测的加速度以及车辆的运行工况，调整第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、第三可变阻尼减振器对应的控制电流的大小。从而能够通过调整阻尼的大小，降低车辆的抖动。

Description

车辆抖动控制装置及控制方法

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆抖动控制装置及控制方法。

背景技术

随着车辆技术的发展，人们对车辆驾驶时的舒适度的要求越来越高，而车辆在行驶的过程中。由于行驶路况或者驾驶者的驾驶情况的不同，不可避免的会在平路行驶时出现驾驶室抖动的情况，驾驶室抖动会使驾驶员感到不舒适。因此，如何降低驾驶室的抖动，是目前需要解决的问题。

传统技术中，车辆采用全浮式车身，在驾驶室与车架的连接处采用空气弹簧来进行减振，降低车辆抖动对驾驶室的影响。

然而，传统技术的方式，将减振器安装在驾驶室与车架的连接处，使得在车辆抖动时，主要是通过驾驶室周围的减振器来降低车辆的抖动，在降低车辆抖动时，也会由于减振器与驾驶员的距离较近，使得驾驶员也会感受到较为强烈的抖动，影响驾驶员的舒适度。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够使车辆的减振位置离驾驶室尽量远，提高驾驶员的舒适度的车辆抖动控制装置及控制方法。

一种车辆抖动控制装置，所述装置包括：三向加速度传感器，设置于车辆驾驶室内，用于检测所述车辆驾驶室的加速度；第一可变阻尼减振器，设置于所述车辆驾驶室与车辆底盘之间；第二可变阻尼减振器，设置于车辆前桥处；第三可变阻尼减振器，设置于车辆后桥处；控制器，分别与所述三向加速度传感器、所述第一可变阻尼减振器、所述第二可变阻尼减振器、所述第三可变阻尼减振器电连接，用于通过CAN总线获取车辆的运行数据；根据所述三向加速度传感器检测的加速度以及所述运行数据，确定车辆的运行工况，并根据所述三向加速度传感器检测的加速度以及所述车辆的运行工况，调整所述第一可变阻尼减振器、所述第二可变阻尼减振器、所述第三可变阻尼减振器分别对应的控制电流的大小。

在其中一个实施例中，所述车辆的运行工况包括车辆转向工况、车辆颠簸工况、车辆加速工况、车辆减速工况、车辆上坡工况、车辆下坡工况；所述车辆的运行数据包括车辆油门踏板信号、车辆制动踏板信号、车辆GPS海拔信号。

在其中一个实施例中，所述加速度包括：沿所述车辆前进方向的纵向加速度、与所述纵向加速度垂直且在所述车辆所处的平面上的横向加速度、与所述纵向加速度和所述横向加速度均垂直的垂向加速度；所述控制器用于，获取所述横向加速度，当所述横向加速度大于加速度阈值的持续时间与预设时长的比值大于预设横向阈值时，判定所述车辆处于所述车辆转向工况；获取所述垂向加速度，当在预设时长内，所述垂向加速度的最大值的绝对值大于第一预设垂向阈值，并且所述垂向加速度的最大值与最小值的差值大于第二预设垂向阈值时，判定所述车辆处于所述车辆颠簸工况；当获取到所述车辆油门踏板信号时，判定所述车辆处于所述车辆加速工况；当获取到所述车辆制动踏板信号时，判定所述车辆处于所述车辆减速工况；当所述车辆GPS海拔信号的数值变大时，判定所述车辆处于所述车辆上坡工况；当所述车辆GPS海拔信号的数值变小时，判定所述车辆处于所述车辆下坡工况；当所述车辆的运行工况不属于所述车辆转向工况、所述车辆颠簸工况、所述车辆加速工况、所述车辆减速工况、所述车辆上坡工况、所述车辆下坡工况中的任意一种时，判定所述车辆处于车辆平稳工况。

在其中一个实施例中，所述控制器用于，当所述车辆处于所述车辆平稳工况时，获取所述纵向加速度数值；当在预设时长内，所述纵向加速度的绝对值从小于第一纵向加速度阈值变化到大于所述第一纵向加速度阈值的次数，大于预设次数时，判定所述车辆处于车辆抖动工况。

在其中一个实施例中，所述控制器还用于，当所述车辆处于所述车辆抖动工况时，增加所述第三可变阻尼减振器的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第三可变阻尼减振器的阻尼达到上限；当所述第三可变阻尼减振器的阻尼达到上限，且所述车辆处于所述车辆抖动工况时，增加所述第二可变阻尼减振器的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第二可变阻尼减振器的阻尼达到上限；当所述第二可变阻尼减振器的阻尼达到上限，且所述车辆处于所述车辆抖动工况时，增加所述第一可变阻尼减振器的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第一可变阻尼减振器的阻尼达到上限。

在其中一个实施例中，所述控制器还用于，当所述车辆处于所述车辆抖动工况时，获取所述纵向加速度数值，当所述纵向加速度的绝对值的最大值大于所述第一纵向加速度阈值且小于第二纵向加速度阈值时，按照第一预设步长逐渐增大所述第一可变阻尼减振器的控制电流或所述第二可变阻尼减振器的控制电流或所述第三可变阻尼减振器的控制电流；当所述纵向加速度的绝对值的最大值大于所述第二纵向加速度阈值时，按照第二预设步长逐渐增大所述第一可变阻尼减振器的控制电流或所述第二可变阻尼减振器的控制电流或所述第三可变阻尼减振器的控制电流；所述第二预设步长大于所述第一预设步长。

在其中一个实施例中，所述控制器还用于，当所述车辆处于所述车辆抖动工况时，记录所述车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷；当通过调整所述控制电流，将所述车辆从所述车辆抖动工况调整为不处于所述车辆抖动工况时，记录所述第三可变阻尼减振器当前的控制电流、所述第二可变阻尼减振器当前的控制电流、所述第一可变阻尼减振器当前的控制电流。

在其中一个实施例中，所述控制器还用于，当所述车辆处于所述车辆抖动工况时，获取所述车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷，将所述车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷与记录的所述车辆的纵向加速度、车速、车辆载荷进行对比；

当所述车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷与所述控制器记录的所述车辆的纵向加速度、车速、车辆载荷均相同时；根据记录的所述第三可变阻尼减振器的控制电流、所述第二可变阻尼减振器的控制电流、所述第一可变阻尼减振器的控制电流，来调整所述第三可变阻尼减振器的控制电流大小、所述第二可变阻尼减振器的控制电流大小、所述第一可变阻尼减振器的控制电流大小。

一种车辆抖动控制方法，所述方法应用于车辆抖动控制装置，所述装置包括：三向加速度传感器，设置于车辆驾驶室内；第一可变阻尼减振器，设置于所述车辆驾驶室与车辆底盘之间；第二可变阻尼减振器，设置于车辆前桥处；第三可变阻尼减振器，设置于车辆后桥处；控制器，分别与所述三向加速度传感器、所述第一可变阻尼减振器、所述第二可变阻尼减振器、所述第三可变阻尼减振器电连接；所述方法包括：

通过所述控制器获取车辆的运行数据；

根据所述三向加速度传感器检测的加速度以及所述运行数据，确定所述车辆的运行工况；

根据所述三向加速度传感器检测的加速度以及所述运行工况，调整所述第一可变阻尼减振器、所述第二可变阻尼减振器、所述第三可变阻尼减振器的阻尼。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

当所述车辆处于车辆抖动工况时，增加所述第三可变阻尼减振器的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第三可变阻尼减振器的阻尼达到上限；

当所述第三可变阻尼减振器的阻尼达到上限，且所述车辆处于所述车辆抖动工况时，增加所述第二可变阻尼减振器的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第二可变阻尼减振器的阻尼达到上限；

当所述第二可变阻尼减振器的阻尼达到上限，且所述车辆处于所述车辆抖动工况时，增加所述第一可变阻尼减振器的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第一可变阻尼减振器的阻尼达到上限。

上述车辆抖动控制装置及控制方法，通过设置三向加速度传感器，能够检测车辆驾驶室的加速度情况，从而能够根据车辆驾驶室的加速度来判断车辆目前的运行工况。通过设置在车辆驾驶室与车辆底盘之间的第一可变阻尼减振器、设置于车辆前桥处的第二可变阻尼减振器、设置于车辆后桥处的第三可变阻尼减振器，来降低车辆的抖动，使车辆行驶的更加平稳，提高驾驶员的舒适度。通过设置分别与三向加速度传感器、第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、所述第三可变阻尼减振器电连接的控制器，并且控制器通过CAN总线获取车辆的运行数据，能够根据三向加速度传感器检测到的加速度以及车辆的运行数据，来判断车辆的运行工况，再根据车辆的运行工况以及三向加速度传感器检测到的加速度，来调整第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、第三可变阻尼减振器分别对应的控制电流的大小。从而能够降低车辆的抖动，由于第三可变阻尼减振器设置于车辆后桥处，第二可变阻尼减振器设置于车辆前桥处，因此在通过这两个减振器对车辆进行减振时，对于驾驶室的影响较小，从而能够在保证减振效果的情况下，最大程度的减少车辆抖动对于驾驶员的影响，提高驾驶员的舒适度。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一个实施例中车辆抖动控制装置的结构示意图；

图2为一个实施例中可变阻尼减振器在车辆上的设置位置的结构示意图；

图3为一个实施例中车辆抖动控制方法的流程示意图；

图4为一个实施例中调整控制电流的方法的流程示意图；

附图标记说明：10-三向加速度传感器，20-第一可变阻尼减振器，30-第二可变阻尼减振器，40-第三可变阻尼减振器，50-控制器。

具体实施方式

为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使本申请的公开内容更加透彻全面。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。

可以理解，本申请所使用的术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种元件，但这些元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一个元件与另一个元件区分。

空间关系术语例如“在...下”、“在...下面”、“下面的”、“在...之下”、“在...之上”、“上面的”等，在这里可以用于描述图中所示的一个元件或特征与其它元件或特征的关系。应当明白，除了图中所示的取向以外，空间关系术语还包括使用和操作中的器件的不同取向。例如，如果附图中的器件翻转，描述为“在其它元件下面”或“在其之下”或“在其下”元件或特征将取向为在其它元件或特征“上”。因此，示例性术语“在...下面”和“在...下”可包括上和下两个取向。此外，器件也可以包括另外地取向(譬如，旋转90度或其它取向)，并且在此使用的空间描述语相应地被解释。

需要说明的是，当一个元件被认为是“连接”另一个元件时，它可以是直接连接到另一个元件，或者通过居中元件连接另一个元件。此外，以下实施例中的“连接”，如果被连接的对象之间具有电信号或数据的传递，则应理解为“电连接”、“通信连接”等。

在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也可以包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应当理解的是，术语“包括/包含”或“具有”等指定所陈述的特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的存在，但是不排除存在或添加一个或更多个其他特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的可能性。

正如背景技术所述，现有技术中的车辆减振装置在进行减振的过程中，会使驾驶员也感觉到较为强烈的抖动，影响驾驶员的舒适度。经发明人研究发现，出现这种问题的原因在于，现有技术中的减振器设置在驾驶室周围，与驾驶员的距离较近，所以在减振器工作时，会对驾驶员产生较大的影响。

基于以上原因，本发明提供了一种能够使车辆的减振位置离驾驶室尽量远，提高驾驶员的舒适度的车辆抖动控制装置及控制方法。

在一个实施例中，如图1所示，提供了一种车辆抖动控制装置，装置包括：三向加速度传感器10、第一可变阻尼减振器20、第二可变阻尼减振器30、第三可变阻尼减振器40、控制器50。

三向加速度传感器10，设置于车辆驾驶室内，用于检测车辆驾驶室的加速度。

第一可变阻尼减振器20，设置于车辆驾驶室与车辆底盘之间。

第二可变阻尼减振器30，设置于车辆前桥处。

第三可变阻尼减振器40，设置于车辆后桥处。

控制器50，分别与三向加速度传感器10、第一可变阻尼减振器20、第二可变阻尼减振器30、第三可变阻尼减振器40电连接，用于通过CAN总线获取车辆的运行数据。根据三向加速度传感器10检测的加速度以及运行数据，确定车辆的运行工况，并根据三向加速度传感器10检测的加速度以及车辆的运行工况，调整第一可变阻尼减振器20、第二可变阻尼减振器30、第三可变阻尼减振器40分别对应的控制电流的大小。

在本实施例中，通过设置三向加速度传感器，能够检测车辆驾驶室的加速度情况，从而能够根据车辆驾驶室的加速度来判断车辆目前的运行工况。通过设置在车辆驾驶室与车辆底盘之间的第一可变阻尼减振器、设置于车辆前桥处的第二可变阻尼减振器、设置于车辆后桥处的第三可变阻尼减振器，来降低车辆的抖动，使车辆行驶的更加平稳，提高驾驶员的舒适度。通过设置分别与三向加速度传感器、第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、第三可变阻尼减振器电连接的控制器，并且控制器通过CAN总线获取车辆的运行数据，能够根据三向加速度传感器检测到的加速度以及车辆的运行数据，来判断车辆的运行工况，再根据车辆的运行工况以及三向加速度传感器检测到的加速度，来调整第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、第三可变阻尼减振器分别对应的控制电流的大小。从而能够降低车辆的抖动，由于第三可变阻尼减振器设置于车辆后桥处，第二可变阻尼减振器设置于车辆前桥处，因此在通过这两个减振器对车辆进行减振时，对于驾驶室的影响较小，从而能够在保证减振效果的情况下，最大程度的减少车辆抖动对于驾驶员的影响，提高驾驶员的舒适度。

示例性地，三向加速度传感器10可以为压阻式三轴加速度传感器、压电式三轴加速度传感器、电容式三轴加速度传感器中的任意一种，能够测量相互垂直的三个坐标轴上的加速度分量。

示例性地，第一可变阻尼减振器20、第二可变阻尼减振器30、第三可变阻尼减振器40均为阻尼可调式减振器。

示例性地，控制器50可以为中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等中的一种。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器。

示例性地，如图2所示，三向加速度传感器10设置在车辆驾驶室内、控制器50设置在车辆驾驶室前端、第一可变阻尼减振器20设置在驾驶室与车辆底盘之间、第二可变阻尼减振器30设置在车辆前桥处、第三可变阻尼减振器40设置在车辆后桥处。

具体地，车辆的运行工况包括车辆转向工况、车辆颠簸工况、车辆加速工况、车辆减速工况、车辆上坡工况、车辆下坡工况。

具体地，车辆的运行数据包括车辆油门踏板信号、车辆制动踏板信号、车辆GPS海拔信号。控制器通过CAN总线获取车辆的CAN信号，得到车辆的运行数据。

具体地，三向加速度传感器10检测的驾驶室的加速度包括，沿车辆前进方向的纵向加速度、与纵向加速度垂直且在车辆所处的平面上的横向加速度、与纵向加速度和横向加速度均垂直的垂向加速度。

在一个实施例中，控制器50用于执行如下步骤：

S100，获取横向加速度，当横向加速度大于加速度阈值的持续时间与预设时长的比值大于预设横向阈值时，判定车辆处于车辆转向工况。

示例性地，加速度阈值为0.15倍的重力加速度、预设时长为3秒、预设横向阈值为0.8。则在3秒内，横向加速度大于0.15倍的重力加速度的持续时间的占比超过80％时，判定车辆处于转向工况。

S110，获取垂向加速度，当在预设时长内，垂向加速度的最大值的绝对值大于第一预设垂向阈值，并且垂向加速度的最大值与最小值的差值大于第二预设垂向阈值时，判定车辆处于车辆颠簸工况。

示例性地，第一预设垂向阈值为0.3倍的重力加速度、第二预设垂向阈值为0.4倍的重力加速度、预设时长为3秒。则在3秒内，垂向加速度的最大值的绝对值大于0.3倍的重力加速度，并且垂向加速度的最大值与最小值的差值大于0.4倍的重力加速度时，判定车辆处于颠簸工况。

S120，当获取到车辆油门踏板信号时，判定车辆处于车辆加速工况。

示例性地，当控制器50接收到的CAN信号中的油门踏板信号为1时，判定车辆处于加速工况。

S130，当获取到车辆制动踏板信号时，判定车辆处于车辆减速工况。

示例性地，当控制器50接收到的CAN信号中的制动踏板信号为1时，判定车辆处于减速工况。

S140，当车辆GPS海拔信号的数值变大时，判定车辆处于车辆上坡工况。

示例性地，当控制器50接收到的CAN信号中的GPS海拔信号的数值增大时，判定车辆处于上坡工况。

S150，当车辆GPS海拔信号的数值变小时，判定车辆处于车辆下坡工况。

示例性地，当控制器50接收到的CAN信号中的GPS海拔信号的数值减小时，判定车辆处于下坡工况。

S160，当车辆的运行工况不属于车辆转向工况、车辆颠簸工况、车辆加速工况、车辆减速工况、车辆上坡工况、车辆下坡工况中的任意一种时，判定车辆处于车辆平稳工况。

具体地，当车辆的运行工况不属于车辆转向工况、车辆颠簸工况、车辆加速工况、车辆减速工况、车辆上坡工况、车辆下坡工况中的任意一种时，代表车辆正在平稳路况上行驶，判定车辆处于平稳工况。

S170，当车辆处于车辆平稳工况时，获取纵向加速度数值；当在预设时长内，纵向加速度的绝对值从小于第一纵向加速度阈值变化到大于第一纵向加速度阈值的次数，大于预设次数时，判定车辆处于车辆抖动工况。

示例性地，第一纵向加速度阈值为0.04倍的重力加速度、预设时长为3秒、预设次数为12次。即在3秒内车辆的纵向加速度的绝对值从小于0.04倍的重力加速度变化到大于0.04倍的重力加速度的次数大于12次，则判定车辆处于抖动工况。

在本实施例中，控制器根据三向加速度传感器测量的加速度，结合从CAN总线接收到的CAN信号，来判断车辆当前所处的运行工况，从而能判断出车辆当前的运行状态，当车辆不处于平稳工况时，车辆的抖动是正常的，不进行车辆抖动控制，仅当车辆处于平稳工况时，才对车辆的抖动进行控制。从而能够正确的判断车辆当前的运行状态，并判断车辆是否需要进行抖动的控制。

在一个实施例中，处理器50还用于执行如下步骤：

S200，当车辆处于车辆抖动工况时，增加第三可变阻尼减振器40的控制电流，直到车辆不处于车辆抖动工况，或者第三可变阻尼减振器40的阻尼达到上限。

S210，当第三可变阻尼减振器40的阻尼达到上限，且车辆处于车辆抖动工况时，增加第二可变阻尼减振器30的控制电流，直到车辆不处于车辆抖动工况，或者第二可变阻尼减振器30的阻尼达到上限。

S220，当第二可变阻尼减振器30的阻尼达到上限，且车辆处于车辆抖动工况时，增加第一可变阻尼减振器20的控制电流，直到车辆不处于车辆抖动工况，或者第一可变阻尼减振器20的阻尼达到上限。

具体地，增加可变阻尼减振器的控制电流，即可以增大可变阻尼减振器的阻尼值，改变可变阻尼减振器的阻尼特性，使得减振器上下端的加速度的相位差减小，从而减小抖动。

在本实施例中，当车辆处于抖动工况时，首先增加第三可变阻尼减振器的控制电流，使得第三可变阻尼减振器的阻尼增大。若第三可变阻尼减振器的阻尼增大后，使得车辆不处于抖动工况，则停止调整，若第三可变阻尼减振器的阻尼值已经增大到上限，但车辆仍然处于抖动工况，则增加第二可变阻尼减振器的控制电流，使得第二可变阻尼减振器的阻尼增大。若第二可变阻尼减振器的阻尼增大后，使得车辆不处于抖动工况，则停止调整，若第二可变阻尼减振器的阻尼值已经增大到上限，但车辆仍然处于抖动工况，则增加第一可变阻尼减振器的控制电流，使得第一可变阻尼减振器的阻尼增大，直到车辆不处于抖动工况或者第一可变阻尼减振器的阻尼达到上限，则停止调整控制电流。由于第三可变阻尼减振器设置在车辆的后桥处，所以调整第三可变阻尼减振器对于驾驶员的影响最小，因此，优先调整第三可变阻尼减振器。只有当第三可变阻尼减振器的阻尼已经调整到上限并且车辆仍然处于抖动时，才调整第二可变阻尼减振器，第二可变阻尼减振器设置在车辆的前桥处，对于驾驶员的影响也较小，因此在调整完第三可变阻尼减振器后，优先调整第二可变阻尼减振器。只有当第二可变阻尼减振器的阻尼已经调整到上限并且车辆仍然处于抖动时，才调整第一可变阻尼减振器，由于第一可变阻尼减振器设置在驾驶室周围，因此第一可变阻尼减振器对驾驶员的影响最大，所以最后调整第一可变阻尼减振器。从而，通过在车辆的三个位置设置可变阻尼减振器，并且按上述方式进行递进式的调整，能够在保证车辆的减振效果的同时，尽可能的减少减振器对于驾驶员的影响，尽可能的保证驾驶员的舒适度。

在一个实施例中，控制器50还用于执行如下步骤：

S300，当车辆处于车辆抖动工况时，获取纵向加速度数值，当纵向加速度的绝对值的最大值大于第一纵向加速度阈值且小于第二纵向加速度阈值时，按照第一预设步长逐渐增大第一可变阻尼减振器20的控制电流或第二可变阻尼减振器30的控制电流或第三可变阻尼减振器40的控制电流。

示例性地，第一纵向加速度阈值为0.04倍的重力加速度、第二纵向加速度阈值为0.1倍的重力加速度、第一预设步长为0.1A、可变阻尼减振器的控制电流为5A±2A。则当纵向加速度的绝对值的最大值大于0.04倍的重力加速度且小于0.1倍的重力加速度时，以0.1A为步长，逐渐增加可变阻尼减振器的控制电流，每增加一次，都判断车辆是否仍处于抖动工况，若车辆不处于抖动工况，则停止增加电流，若车辆仍处于抖动工况，则继续增加控制电流。

S310，当纵向加速度的绝对值的最大值大于第二纵向加速度阈值时，按照第二预设步长逐渐增大第一可变阻尼减振器20的控制电流或第二可变阻尼减振器30的控制电流或第三可变阻尼减振器40的控制电流。

示例性地，第二预设步长为0.3A。当纵向加速度的绝对值的最大值大于0.1倍的重力加速度时，以0.3A为步长，逐渐增加可变阻尼减振器的控制电流，每增加一次，都判断车辆是否仍处于抖动工况，若车辆不处于抖动工况，则停止增加电流，若车辆仍处于抖动工况，则继续增加控制电流。

具体地，第二预设步长大于第一预设步长。

在本实施例中，通过设置第一预设步长和第二预设步长，能够根据车辆的纵向加速度的情况，来判断调整控制电流的幅度。当车辆的纵向加速度较小时，调整的幅度小，从而能够以较小的控制电流，使得车辆不处于抖动工况，节约能源。当车辆的纵向加速度较大时，调整的幅度大，从而能够以较大的控制电流，使得车辆尽快的脱离抖动工况，调整的速度更快。

在一个实施例中，控制器50还用于执行如下步骤：

S400，当车辆处于车辆抖动工况时，记录车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷。

S410，当通过调整控制电流，将车辆从车辆抖动工况调整为不处于车辆抖动工况时，记录第三可变阻尼减振器40当前的控制电流、第二可变阻尼减振器30当前的控制电流、第一可变阻尼减振器20当前的控制电流。

S420，当车辆处于车辆抖动工况时，获取车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷，将车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷与记录的车辆的纵向加速度、车速、车辆载荷进行对比。

S430，当车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷与控制器50记录的车辆的纵向加速度、车速、车辆载荷均相同时，根据记录的第三可变阻尼减振器40的控制电流、第二可变阻尼减振器30的控制电流、第一可变阻尼减振器20的控制电流，来调整第三可变阻尼减振器40的控制电流大小、第二可变阻尼减振器30的控制电流大小、第一可变阻尼减振器20的控制电流大小。

在本实施例中，处理器在车辆处于抖动工况时，会记录此时车辆的纵向加速度、车速、车辆载荷。并且记录使车辆从抖动工况调整为不处于抖动工况时，对应的第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、第三可变阻尼减振器的控制电流。在车辆再次处于抖动工况时，将车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷与记录的车辆的纵向加速度、车速、车辆载荷进行对比。若车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷与记录的车辆的纵向加速度、车速、车辆载荷均相同，则按照之前记录的控制电流，来调整第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、第三可变阻尼减振器的控制电流。从而能够在车辆运行的过程中，记录车辆的抖动情况以及对应的调整对策。当再次出现同样的抖动情况时，直接使用记录好的调整对策来调整控制电流，能够更加快速的根据车辆的抖动情况做出调整，使得车辆更加快速的脱离抖动状态。

在一个实施例中，如图3所示，提供了一种车辆抖动控制方法，该方法应用于车辆抖动控制装置，该装置包括：三向加速度传感器，设置于车辆驾驶室内；第一可变阻尼减振器，设置于车辆驾驶室与车辆底盘之间；第二可变阻尼减振器，设置于车辆前桥处；第三可变阻尼减振器，设置于车辆后桥处；控制器，分别与三向加速度传感器、第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、第三可变阻尼减振器电连接；该方法包括：

步骤S500，通过控制器获取车辆的运行数据。

步骤S510，根据三向加速度传感器检测的加速度以及运行数据，确定车辆的运行工况。

步骤S520，根据三向加速度传感器检测的加速度以及运行工况，调整第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、第三可变阻尼减振器的阻尼。

在本实施例中，通过设置三向加速度传感器，能够检测车辆驾驶室的加速度情况，从而能够根据车辆驾驶室的加速度来判断车辆目前的运行工况。通过设置在车辆驾驶室与车辆底盘之间的第一可变阻尼减振器、设置于车辆前桥处的第二可变阻尼减振器、设置于车辆后桥处的第三可变阻尼减振器，来降低车辆的抖动，使车辆行驶的更加平稳，提高驾驶员的舒适度。通过设置分别与三向加速度传感器、第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、第三可变阻尼减振器电连接的控制器，并且控制器通过CAN总线获取车辆的运行数据，能够根据三向加速度传感器检测到的加速度以及车辆的运行数据，来判断车辆的运行工况，再根据车辆的运行工况以及三向加速度传感器检测到的加速度，来调整第一可变阻尼减振器、第二可变阻尼减振器、第三可变阻尼减振器分别对应的控制电流的大小。从而能够降低车辆的抖动，由于第三可变阻尼减振器设置于车辆后桥处，第二可变阻尼减振器设置于车辆前桥处，因此在通过这两个减振器对车辆进行减振时，对于驾驶室的影响较小，从而能够在保证减振效果的情况下，最大程度的减少车辆抖动对于驾驶员的影响，提高驾驶员的舒适度。

在一个实施例中，如图4所示，车辆抖动控制方法还包括：

步骤S600，当车辆处于车辆抖动工况时，增加第三可变阻尼减振器的控制电流，直到车辆不处于车辆抖动工况，或者第三可变阻尼减振器的阻尼达到上限。

步骤S610，当第三可变阻尼减振器的阻尼达到上限，且车辆处于车辆抖动工况时，增加第二可变阻尼减振器的控制电流，直到车辆不处于车辆抖动工况，或者第二可变阻尼减振器的阻尼达到上限。

步骤S620，当第二可变阻尼减振器的阻尼达到上限，且车辆处于车辆抖动工况时，增加第一可变阻尼减振器的控制电流，直到车辆不处于车辆抖动工况，或者第一可变阻尼减振器的阻尼达到上限。

在本实施例中，当车辆处于抖动工况时，首先增加第三可变阻尼减振器的控制电流，使得第三可变阻尼减振器的阻尼增大。若第三可变阻尼减振器的阻尼增大后，使得车辆不处于抖动工况，则停止调整，若第三可变阻尼减振器的阻尼值已经增大到上限，但车辆仍然处于抖动工况，则增加第二可变阻尼减振器的控制电流，使得第二可变阻尼减振器的阻尼增大。若第二可变阻尼减振器的阻尼增大后，使得车辆不处于抖动工况，则停止调整，若第二可变阻尼减振器的阻尼值已经增大到上限，但车辆仍然处于抖动工况，则增加第一可变阻尼减振器的控制电流，使得第一可变阻尼减振器的阻尼增大，直到车辆不处于抖动工况或者第一可变阻尼减振器的阻尼达到上限，则停止调整控制电流。由于第三可变阻尼减振器设置在车辆的后桥处，所以调整第三可变阻尼减振器对于驾驶员的影响最小，因此，优先调整第三可变阻尼减振器。只有当第三可变阻尼减振器的阻尼已经调整到上限并且车辆仍然处于抖动时，才调整第二可变阻尼减振器，第二可变阻尼减振器设置在车辆的前桥处，对于驾驶员的影响也较小，因此在调整完第三可变阻尼减振器后，优先调整第二可变阻尼减振器。只有当第二可变阻尼减振器的阻尼已经调整到上限并且车辆仍然处于抖动时，才调整第一可变阻尼减振器，由于第一可变阻尼减振器设置在驾驶室周围，因此第一可变阻尼减振器对驾驶员的影响最大，所以最后调整第一可变阻尼减振器。从而，通过在车辆的三个位置设置可变阻尼减振器，并且按上述方式进行递进式的调整，能够在保证车辆的减振效果的同时，尽可能的减少减振器对于驾驶员的影响，尽可能的保证驾驶员的舒适度。

应该理解的是，虽然图3和图4的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图3和图4中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。

在本说明书的描述中，参考术语“有些实施例”、“其他实施例”、“理想实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特征包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性描述不一定指的是相同的实施例或示例。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆抖动控制装置，其特征在于，所述装置包括：

三向加速度传感器(10)，设置于车辆驾驶室内，用于检测所述车辆驾驶室的加速度；

第一可变阻尼减振器(20)，设置于所述车辆驾驶室与车辆底盘之间；

第二可变阻尼减振器(30)，设置于车辆前桥处；

第三可变阻尼减振器(40)，设置于车辆后桥处；

控制器(50)，分别与所述三向加速度传感器(10)、所述第一可变阻尼减振器(20)、所述第二可变阻尼减振器(30)、所述第三可变阻尼减振器(40)电连接，用于通过CAN总线获取车辆的运行数据；根据所述三向加速度传感器(10)检测的加速度以及所述运行数据，确定车辆的运行工况，并根据所述三向加速度传感器(10)检测的加速度以及所述车辆的运行工况，调整所述第一可变阻尼减振器(20)、所述第二可变阻尼减振器(30)、所述第三可变阻尼减振器(40)分别对应的控制电流的大小。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述车辆的运行工况包括车辆转向工况、车辆颠簸工况、车辆加速工况、车辆减速工况、车辆上坡工况、车辆下坡工况；

所述车辆的运行数据包括车辆油门踏板信号、车辆制动踏板信号、车辆GPS海拔信号。

3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述加速度包括：沿所述车辆前进方向的纵向加速度、与所述纵向加速度垂直且在所述车辆所处的平面上的横向加速度、与所述纵向加速度和所述横向加速度均垂直的垂向加速度；

所述控制器(50)用于，获取所述横向加速度，当所述横向加速度大于加速度阈值的持续时间与预设时长的比值大于预设横向阈值时，判定所述车辆处于所述车辆转向工况；

获取所述垂向加速度，当在预设时长内，所述垂向加速度的最大值的绝对值大于第一预设垂向阈值，并且所述垂向加速度的最大值与最小值的差值大于第二预设垂向阈值时，判定所述车辆处于所述车辆颠簸工况；

当获取到所述车辆油门踏板信号时，判定所述车辆处于所述车辆加速工况；

当获取到所述车辆制动踏板信号时，判定所述车辆处于所述车辆减速工况；

当所述车辆GPS海拔信号的数值变大时，判定所述车辆处于所述车辆上坡工况；

当所述车辆GPS海拔信号的数值变小时，判定所述车辆处于所述车辆下坡工况；

当所述车辆的运行工况不属于所述车辆转向工况、所述车辆颠簸工况、所述车辆加速工况、所述车辆减速工况、所述车辆上坡工况、所述车辆下坡工况中的任意一种时，判定所述车辆处于车辆平稳工况。

4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，

所述控制器(50)用于，当所述车辆处于所述车辆平稳工况时，获取所述纵向加速度数值；当在预设时长内，所述纵向加速度的绝对值从小于第一纵向加速度阈值变化到大于所述第一纵向加速度阈值的次数，大于预设次数时，判定所述车辆处于车辆抖动工况。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，

所述控制器(50)还用于，当所述车辆处于所述车辆抖动工况时，增加所述第三可变阻尼减振器(40)的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第三可变阻尼减振器(40)的阻尼达到上限；

当所述第三可变阻尼减振器(40)的阻尼达到上限，且所述车辆处于所述车辆抖动工况时，增加所述第二可变阻尼减振器(30)的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第二可变阻尼减振器(30)的阻尼达到上限；

当所述第二可变阻尼减振器(30)的阻尼达到上限，且所述车辆处于所述车辆抖动工况时，增加所述第一可变阻尼减振器(20)的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第一可变阻尼减振器(20)的阻尼达到上限。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，

所述控制器(50)还用于，当所述车辆处于所述车辆抖动工况时，获取所述纵向加速度数值，当所述纵向加速度的绝对值的最大值大于所述第一纵向加速度阈值且小于第二纵向加速度阈值时，按照第一预设步长逐渐增大所述第一可变阻尼减振器(20)的控制电流或所述第二可变阻尼减振器(30)的控制电流或所述第三可变阻尼减振器(40)的控制电流；

当所述纵向加速度的绝对值的最大值大于所述第二纵向加速度阈值时，按照第二预设步长逐渐增大所述第一可变阻尼减振器(20)的控制电流或所述第二可变阻尼减振器(30)的控制电流或所述第三可变阻尼减振器(40)的控制电流；所述第二预设步长大于所述第一预设步长。

7.根据权利要求5或6所述的装置，其特征在于，

所述控制器(50)还用于，当所述车辆处于所述车辆抖动工况时，记录所述车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷；

当通过调整所述控制电流，将所述车辆从所述车辆抖动工况调整为不处于所述车辆抖动工况时，记录所述第三可变阻尼减振器(40)当前的控制电流、所述第二可变阻尼减振器(30)当前的控制电流、所述第一可变阻尼减振器(20)当前的控制电流。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，

所述控制器(50)还用于，当所述车辆处于所述车辆抖动工况时，获取所述车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷，将所述车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷与记录的所述车辆的纵向加速度、车速、车辆载荷进行对比；

当所述车辆当前的纵向加速度、车速、车辆载荷与所述控制器(50)记录的所述车辆的纵向加速度、车速、车辆载荷均相同时，根据记录的所述第三可变阻尼减振器(40)的控制电流、所述第二可变阻尼减振器(30)的控制电流、所述第一可变阻尼减振器(20)的控制电流，来调整所述第三可变阻尼减振器(40)的控制电流大小、所述第二可变阻尼减振器(30)的控制电流大小、所述第一可变阻尼减振器(20)的控制电流大小。

9.一种车辆抖动控制方法，其特征在于，所述方法应用于车辆抖动控制装置，所述装置包括：三向加速度传感器，设置于车辆驾驶室内；第一可变阻尼减振器，设置于所述车辆驾驶室与车辆底盘之间；第二可变阻尼减振器，设置于车辆前桥处；第三可变阻尼减振器，设置于车辆后桥处；控制器，分别与所述三向加速度传感器、所述第一可变阻尼减振器、所述第二可变阻尼减振器、所述第三可变阻尼减振器电连接；所述方法包括：

通过所述控制器获取车辆的运行数据；

根据所述三向加速度传感器检测的加速度以及所述运行数据，确定所述车辆的运行工况；

根据所述三向加速度传感器检测的加速度以及所述运行工况，调整所述第一可变阻尼减振器、所述第二可变阻尼减振器、所述第三可变阻尼减振器的阻尼。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述车辆处于车辆抖动工况时，增加所述第三可变阻尼减振器的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第三可变阻尼减振器的阻尼达到上限；

当所述第三可变阻尼减振器的阻尼达到上限，且所述车辆处于所述车辆抖动工况时，增加所述第二可变阻尼减振器的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第二可变阻尼减振器的阻尼达到上限；

当所述第二可变阻尼减振器的阻尼达到上限，且所述车辆处于所述车辆抖动工况时，增加所述第一可变阻尼减振器的控制电流，直到所述车辆不处于所述车辆抖动工况，或者所述第一可变阻尼减振器的阻尼达到上限。

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